車両の制御装置
【課題】アクセルペダルとクラッチペダルとを操作して発進を行う際に、不必要にエンジン回転数を上昇させることなくエンジンストールの発生を防止することができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン１１の出力を増減させるアクセルペダル６１と、エンジン１１から出力される駆動力を遮断する遮断状態と駆動力を伝達する伝達状態との間で切り替え可能なクラッチペダル３５と、を備えた車両１の制御装置であって、車速、アクセルペダル６１の操作、およびクラッチペダル３５が遮断状態から伝達状態に移行を開始したか否かを検出し、車速が所定値未満で、アクセルペダル６１の操作が検出されかつ遮断状態から伝達状態に移行を開始したことが検出された場合に、アクセルペダル６１の操作量に応じた第１の制御量とアクセルペダル６１の操作量が大きいときは小さいときよりも大きくなる第２の制御量とを含む制御量に基づいてエンジン１１を制御する。
【解決手段】エンジン１１の出力を増減させるアクセルペダル６１と、エンジン１１から出力される駆動力を遮断する遮断状態と駆動力を伝達する伝達状態との間で切り替え可能なクラッチペダル３５と、を備えた車両１の制御装置であって、車速、アクセルペダル６１の操作、およびクラッチペダル３５が遮断状態から伝達状態に移行を開始したか否かを検出し、車速が所定値未満で、アクセルペダル６１の操作が検出されかつ遮断状態から伝達状態に移行を開始したことが検出された場合に、アクセルペダル６１の操作量に応じた第１の制御量とアクセルペダル６１の操作量が大きいときは小さいときよりも大きくなる第２の制御量とを含む制御量に基づいてエンジン１１を制御する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、手動変速機に駆動力を伝達する内燃機関を搭載した車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、手動変速機を搭載した車両は、手動クラッチ（以下単にクラッチともいう）を備えており、内燃機関としてのエンジンから出力された回転がクラッチを介して手動変速機を構成する変速機構に伝達されるようになっている。
【０００３】
このような車両に搭載されるクラッチとしては、乾式単板式の摩擦クラッチが採用されており、クラッチペダルの操作に応じてエンジンの出力軸に接続されたフライホイールと変速機構の入力軸に接続されたクラッチディスクを係合あるいは解放することにより、エンジンから出力される回転を変速機構に伝達する伝達状態と当該回転を遮断する遮断状態との間で切り替えることが可能になっている。
【０００４】
また、変速機構は、一般に、常時噛み合い式や同期噛み合い式手動変速機により構成されている。このような変速機構は、メインシャフトとカウンターシャフトとを備えており、それぞれのシャフト上に配置されたギヤ同士が常時噛み合ってギヤ対を構成している。さらに、このギヤ対はインプット側メインシャフト、アウトプット側メインシャフトおよびカウンターシャフトに複数設けられている。また各メインシャフトに設けられたギヤは、シャフト上で空転できるようになっており、このような空転できる各ギヤの側面にはそれぞれスリーブが設けられている。そして、スリーブが、軸方向に移動すると選択されたギヤを各メインシャフトに固定することができるようになっている。また、シフトレバーは、コントロールシャフトに接続され、シフトレバーが操作された際に複数のシフトフォークから何れかのシフトフォークが選択される。
【０００５】
このとき、選択されたシフトフォークに対応するスリーブが各メインシャフトの軸方向に移動させられるようになっている。このため、シフトレバーの操作に応じていずれのギヤ対を介して、インプット側メインシャフトを構成する入力軸から入力された回転をアウトプット側メインシャフトを構成する出力軸に伝達するかを選択的に切り替えることにより、所望の変速段が形成されるようになっている。
【０００６】
このような手動変速機および手動クラッチを備えた車両において特に発進時の操作について説明すると、まず運転者はクラッチペダルを踏み込んでクラッチを伝達状態から遮断状態に移行するよう操作した後に、変速機構が１速段を形成するようシフトレバーを操作する。そして、アクセルペダルを踏み込んでエンジン回転速度を上昇させながら、クラッチペダルを徐々に戻してクラッチを遮断状態から伝達状態に徐々に移行するよう操作し、エンジンからの駆動力が変速機構を介して駆動輪に伝達される。この時、運転者は、クラッチペダルの操作と併せて、アクセルペダルを踏み込んでエンジンの回転速度を上昇させて、当該エンジン回転速度に対応するエンジントルクとクラッチ操作に応じたクラッチトルクとを調和させることにより、円滑な運転が可能になっている。
【０００７】
このような、手動変速機を備えた車両にあっては、発進時に前述したような、クラッチペダルの操作とアクセルペダルの操作とを調和させる必要があるが、このような操作は、すべての運転者にとって容易に行い得ることではなく、また煩わしい場合がある。
【０００８】
例えば、発進時において、アクセルペダルを踏み込み、エンジンの回転速度の上昇に対してクラッチの係合が早いと、エンジンにかかる負荷が過大に増大して、エンジンストールを引き起こしてしまう。また反対に、エンジン回転速度の上昇に対してクラッチの係合が遅いと、クラッチの摩耗が増大し、燃費の悪化及び急発進等の問題を引き起こす虞がある。
【０００９】
このような手動変速機を搭載した車両において、発進時にクラッチペダルの操作を容易にした車両の制御装置が開示されている（例えば、特許文献１参照）。
【００１０】
この特許文献１に開示された車両の制御装置は、手動変速機および手動クラッチを備えた車両に搭載されるエンジンを制御するようになっており、車両の速度が所定値以下で、手動変速機が所定のギヤにシフトされ、かつ、アクセルペダルが踏まれておらずスロットル開度が所定値より小さいとき、エンジン回転速度をクラッチ位置に基づいて、アイドル回転速度より大きい目標エンジン速度に制御する制御ユニットを備えている。
【００１１】
これにより、特許文献１に開示された車両の制御装置は、例えば発進時にエンジン回転速度がクラッチ位置に応じた目標回転速度に制御されるので、アクセルペダルを踏むことなく車両を円滑に発進することができる。
【００１２】
また、手動変速機および手動クラッチを搭載した車両において、坂道発進等の際にドライバーの負担を軽減する車両の制御装置が開示されている（例えば、特許文献２参照）。
【００１３】
この特許文献２に開示された車両の制御装置は、車両の停止状態を検出する停止状態検出手段と、路面の勾配を検出する勾配検出手段と、運転者の車両発進操作を検出する発進操作検出手段と、車両が所定の走行状態に移行したことを検出する走行状態検出手段と、車両の停止状態において発進操作が検出された時から前記走行状態への移行が検出されるまでの間、路面勾配に応じてエンジンのアイドル運転トルクを増大させるトルク制御手段とを備えている。
【００１４】
これにより、路面勾配に応じてエンジンのアイドル運転トルクを増大させることができるので、車両発進時にアクセル操作量が不足したままクラッチが接続された場合であっても、エンジンストールや車両の後退を防止することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１５】
【特許文献１】特開２００１−２６３１３８号公報
【特許文献２】特開平０６−１４６９４５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１６】
しかしながら、上述のような従来の車両の制御装置にあっては、アイドル発進時すなわちクラッチペダルのみを操作して発進を行うことに関して考慮されているが、通常発進時すなわちアクセルペダルとクラッチペダルとを操作して発進を行うことに関しては考慮されていない。したがって、アクセルペダルを踏んでエンジン回転数を上昇させながら発進する通常発進時には、アクセルペダルを操作せずにクラッチペダルを操作して発進するアイドル発進時よりも、クラッチペダルの操作が荒くなりエンジンストールの可能性が高くなる。
【００１７】
さらに、アイドル発進時はクラッチストロークが最大の位置から少し戻されたストローク位置で、エンジンの出力軸と変速機構の入力軸との回転速度を同期させて、クラッチを伝達状態にすることができるが、通常発進時は、エンジンの回転速度が高くエンジンの出力トルクも大きいので、クラッチストロークが最大の位置から大幅に戻されたストローク位置で、エンジンの出力軸と変速機構の入力軸との回転速度を同期させることとなる。このため、アイドル発進時と比較して通常発進時の方が、小さいストローク位置でクラッチを操作する必要があり、このようなストローク位置では、ストローク位置の変化に対するクラッチトルクの変化量が大きい。したがって、特にクラッチペダルの操作とアクセルペダルの操作とを調和させるのが困難となり、エンジンストールの可能性が高くなる。
【００１８】
したがって、上述のような特許文献１および特許文献２に記載のいずれのものも、アクセルペダルとクラッチペダルとを操作して車両を発進させる際のエンジンストールの発生の防止が十分に行われないという問題があった。
【００１９】
本発明は、上述のような従来の問題を解決するためになされたもので、アクセルペダルとクラッチペダルとを操作して発進を行う際に、不必要にエンジン回転数を上昇させることなくエンジンストールの発生を防止することができる車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００２０】
本発明に係る車両の制御装置は、上記目的達成のため、（１）内燃機関の出力を増減させる増減手段と、前記内燃機関から出力される駆動力を遮断する遮断状態と前記駆動力を伝達する伝達状態との間で切り替え可能な切替手段と、を備えた車両の制御装置であって、前記車両の速度を検出する手段と、前記増減手段の操作量を検出する手段と、前記切替手段が前記遮断状態から前記伝達状態に移行を開始したか否かを検出する手段と、前記検出された車両の速度が所定値未満で、前記増減手段の操作が検出されかつ前記遮断状態から前記伝達状態に移行を開始したことが検出された場合に、前記検出された操作量に応じた第１の制御量と前記検出された操作量が大きいときは小さいときよりも大きくなる第２の制御量とを含む制御量に基づいて前記内燃機関を制御する制御手段とを備えたことを特徴とする。
【００２１】
この構成により、増減手段と切替手段とを操作することに起因して、切替手段の操作が荒くなった場合であっても、制御手段がエンジンストールの発生の可能性の高さに応じて第２の制御量を大きく設定できるので、不必要に機関回転数を上昇させることなくエンジンストールを確実に防止することが可能となる。
【００２２】
また、上記（１）に記載の車両の制御装置において、（２）前記制御手段は、前記検出された操作量が大きいときは小さいときよりも第２の制御量の最大値を大きくとることを特徴とする。
【００２３】
この構成により、増減手段と切替手段とを操作することに起因して、切替手段の操作が荒くなった場合であっても、制御手段がエンジンストールの発生の可能性の高さに応じて第２の制御量の最大値を大きく設定できるので、不必要に機関回転数を上昇させることなくエンジンストールを確実に防止することが可能となる。
【００２４】
また、上記（２）に記載の車両の制御装置において、（３）前記内燃機関の実機関回転数を検出する手段を備え、前記制御手段は、前記検出された操作量が大きいほど前記内燃機関の機関回転数の目標値を高く設定し、前記機関回転数の目標値と前記実機関回転数との差に応じて前記第２の制御量を設定することを特徴とする。
【００２５】
この構成により、増減手段の操作量が大きく実機関回転数が急激に落ち込む可能性が高い発進時ほど制御手段が機関回転数の目標値を高く設定するので、内燃機関の実機関回転数が急激に低下を開始する前に設定した第２の制御量を含む制御量で内燃機関の出力を増加することが可能となり、エンジンストールを確実に防止することが可能となる。
【００２６】
また、上記（３）に記載の車両の制御装置において、（４）前記制御手段は、前記内燃機関の実機関回転数が前記機関回転数の目標値よりも低下したことを条件に、前記第２の制御量の設定を開始することを特徴とする。
【００２７】
この構成により、エンジンストールの発生が低い走行状態においては、制御手段が第２の制御量を設定しないので、不要に機関回転数を増加することを防止でき、燃費の悪化を防止することができる。
【００２８】
また、上記（１）から（４）に記載の車両の制御装置において、（５）前記制御手段は、前記車両の速度が所定値以上となった場合には、前記第２の制御量の設定を終了することを特徴とする。
【００２９】
この構成により、車両の発進時におけるエンジンストールの発生の可能性が低下したならば、制御手段は第２の制御量の設定を終了することができる。結果として、不必要な機関回転数の上昇を防止することができる。
【００３０】
また、上記（１）から（５）に記載の車両の制御装置において、（６）前記制御手段は、前記切替手段が操作されていないと検出された場合には、前記第２の制御量の設定を終了することを特徴とする。
【００３１】
この構成により、車両の発進時におけるエンジンストールの発生の可能性が低下したならば、制御手段は第２の制御量の設定を終了することができる。結果として、不必要な機関回転数の上昇を防止することができる。
【００３２】
また、上記（１）から（６）に記載の車両の制御装置において、（７）前記第２の制御量は、少なくとも前記内燃機関のトルク量および前記内燃機関に吸入される空気量を調節するためのスロットル弁の開度のうちいずれか一方であることを特徴とする。
【００３３】
この構成により、車両の発進時において、内燃機関のトルク量およびスロットル弁の開度を第２の制御量として内燃機関の出力を制御することが可能となり、エンジンストールを確実に防止することが可能となる。
【発明の効果】
【００３４】
本発明によれば、アクセルペダルとクラッチペダルとを操作して発進を行う際に、不必要にエンジン回転数を上昇させることなくエンジンストールの発生を防止することができる車両の制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】本発明の実施の形態に係る車両に搭載されるパワートレーンの概略構成図である。
【図２】本発明の実施の形態に係るクラッチ機構の断面図である。
【図３】本発明の実施の形態に係るクラッチ機構におけるクラッチストロークとクラッチトルクの関係を表すグラフである。
【図４】本発明の実施の形態に係る目標回転数マップを示す図である。
【図５】本発明の実施の形態に係るガードマップを示す図である。
【図６】本発明の実施の形態に係るアシスト制御のタイミングチャートを示す図である。
【図７】本発明の実施の形態に係るアシスト制御を示すフロー図である。
【図８】本発明の実施の形態に係る開始条件判定制御を示すフロー図である。
【図９】本発明の実施の形態に係るフィードバック制御を示すフロー図である。
【図１０】本発明の実施の形態に係る解除条件判定制御を示すフロー図である。
【図１１】本発明の実施の形態に係るアシスト制御の実施例を示すグラフであり、図１１［Ａ］は本発明の実施の形態に係るアシスト制御が行われた場合の発進時の車両特性を表すグラフであり、図１１［Ｂ］は従来のアシスト制御が行われない車両における発進時の車両特性を表すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００３６】
以下、本発明の実施の形態に係るエンジン１１の制御装置について、図１ないし図１１を参照して説明する。
まず、構成について説明する。
【００３７】
図１に示すように、車両１に搭載されるパワートレーンは、主として、内燃機関としてのエンジン１１と、運転者の操作により変速を実現可能な手動変速機１２と、エンジン１１から手動変速機１２へのトルクの伝達を遮断可能なクラッチ機構１３と、を備えている。
【００３８】
エンジン１１は、略筒状のシリンダが複数形成されるとともにエンジンマウントを介して車体に固定されたシリンダブロックと、軸線方向の摺動が可能となるよう各シリンダに収納されたピストンと、シリンダブロックに固定されたシリンダヘッドと、シリンダヘッドに形成された吸気ポート１７および排気ポート１８の開閉をそれぞれ切り替える吸気弁および排気弁とを有している。また、シリンダブロックとシリンダヘッドとピストンとによって、燃焼室１９が画成されている。なお、本実施の形態においては、４気筒のガソリンエンジンを例に説明する。
【００３９】
吸気ポート１７は、吸気マニホールド２１およびサージタンク２２を介して吸気管２３に連結されている。吸気管２３の空気吸入口には、エアクリーナ２４が設置されている。また、吸気管２３には、スロットル弁２５を有する電子スロットル装置２６が設置されている。また、排気ポート１８は、排気マニホールド２７を介して排気管２８に連結されている。
【００４０】
各吸気ポート１７の近傍には、燃料を噴射するためのインジェクタ２９が設置されている。また、各燃焼室１９の上方には、ガソリンと空気との混合気に着火するための点火プラグ１６が設置されている。
【００４１】
エンジン１１は、さらに、出力軸としてのクランクシャフト３２を有しており、クラッチ機構１３を介して手動変速機１２の入力軸を構成するインプットシャフト３３に接続されている。クラッチ機構１３は、クランクシャフト３２の回転をインプットシャフト３３に伝達する伝達状態と、インプットシャフト３３への伝達を遮断する遮断状態との間で切り替わるようになっている。このクラッチ機構１３における伝達状態と遮断状態との間の状態の遷移は、運転者により操作されるクラッチペダル３５の踏み込み位置、すなわちクラッチストロークＣｓに対応しており、クラッチペダル３５が踏み込まれていない状態では、クラッチ機構１３は伝達状態となり、クランクシャフト３２の回転がインプットシャフト３３に伝達される。一方、クラッチペダル３５が踏み込まれている状態では、クラッチ機構１３は遮断状態となり、クランクシャフト３２からインプットシャフト３３への回転の伝達が遮断される。したがって、クラッチペダル３５は、内燃機関から出力される駆動力を遮断する遮断状態と、駆動力を伝達する伝達状態との間で切り替え可能な切替手段を構成し、車両の制御装置を構成する。
【００４２】
手動変速機１２は、複数の歯車列によりインプットシャフト３３の回転を所定の変速比により減速し、アウトプットシャフト３６を回転するようになっている。また、手動変速機１２は、運転者によるシフトレバー３７の操作に応じて、インプットシャフト３３とアウトプットシャフト３６との間の動力伝達経路が切り替えられ、この伝達経路に応じた速度比が設定されるようになっている。
【００４３】
シフトレバー３７は、手動変速機１２におけるインプットシャフト３３とアウトプットシャフト３６との間の動力の伝達を遮断するためのニュートラルポジションと、インプットシャフト３３とアウトプットシャフト３６との回転方向を互いに逆向きとし、車両１を後進させるためのリバースポジションと、手動変速機１２の所定の変速比と対応付けられた１速〜５速ポジションとをとるようになっている。
【００４４】
次に、本実施の形態におけるクラッチ機構１３の構成について、図２に示す断面図を参照して、説明する。
クラッチ機構１３は、いわゆる乾式単板式の摩擦クラッチにより構成されている。このクラッチ機構１３は、クランクシャフト３２と一体的に回転する円板形状のフライホイール４２と、インプットシャフト３３と一体回転するクラッチディスク４３と、クラッチディスク４３をフライホイール４２側に押圧する円環状のプレッシャープレート４４と、プレッシャープレート４４に押圧力を与える円盤状のダイヤフラムスプリング４５と、フライホイール４２と一体回転するクラッチカバー４６と、を備えている。
【００４５】
フライホイール４２は、クランクシャフト３２を介して、エンジン１１から出力されたトルクにより回転されるようになっている。クラッチディスク４３、プレッシャープレート４４、およびダイヤフラムスプリング４５は、フライホイール４２とクラッチカバー４６との間に軸線が一致するように収容されている。
【００４６】
また、クラッチディスク４３は、インプットシャフト３３にスプライン嵌合されている。このため、クラッチディスク４３は、インプットシャフト３３と一体回転しつつ、インプットシャフト３３の軸方向へ移動可能となっている。
【００４７】
プレッシャープレート４４は、ダイヤフラムスプリング４５の円環状の外周部４５ａに当接し、ダイヤフラムスプリング４５によってフライホイール４２側へ押圧されている。この押圧により、プレッシャープレート４４がクラッチディスク４３を押圧し、クラッチディスク４３とフライホイール４２との間で摩擦力が発生する。この摩擦力により、フライホイール４２とクラッチディスク４３とが係合、つまりクラッチが接続された状態となり、フライホイール４２とクラッチディスク４３とが、一体となって回転する。このようにして、エンジン１１から手動変速機１２への動力伝達が行われる。
【００４８】
ダイヤフラムスプリング４５は、中央部を盛り上げた円盤形状をしており、円環状の外周部４５ａの内周側に、中心に向かう複数の舌片状のレバーを形成した構造となっている。このダイヤフラムスプリング４５の中央部にあたる舌片状のレバーの先端を、中央部４５ｂとし、円環状の外周部４５ａと舌片状のレバーとの境目付近を、支持部４５ｃとする。このように、ダイヤフラムスプリング４５は、中央部４５ｂが盛り上がった構造となっているため、皿バネとして機能する。
【００４９】
ダイヤフラムスプリング４５は、支持部４５ｃがクラッチカバー４６の端部４６ａに狭持され、外周部４５ａがプレッシャープレート４４に当接し、中央部４５ｂがレリーズスリーブ５５の先端に当接している。
【００５０】
クラッチペダル３５（図１参照）の近傍には図示しないマスターシリンダが設けられている。このマスターシリンダはピストンと液室とにより構成されており、そのピストンの先端がクラッチペダル３５に連結されている。マスターシリンダは、クラッチペダル３５の操作に伴い、そのピストンがシリンダ部に対して出没するようになっている。
【００５１】
また、レリーズフォーク５４の近傍にはレリーズシリンダ５２が設けられている。このレリーズシリンダ５２はピストンと液室とにより構成されており、そのピストンの先端がレリーズフォーク５４の端部（図２の上端部）に連結されている。
【００５２】
マスターシリンダのシリンダ部とレリーズシリンダ５２のシリンダ部とはクラッチ配管５３を介して連通されている。そして、マスターシリンダのシリンダ部、レリーズシリンダ５２のシリンダ部、およびクラッチ配管５３の内部にはクラッチ液が充填されている。
【００５３】
次に、クラッチ機構１３の動作について説明する。
まず、クラッチペダル３５が踏み込まれると、マスターシリンダのピストンがシリンダ部に進入し、これに伴ってレリーズシリンダ５２のピストンがシリンダ部から脱出するようになる。これにより、レリーズフォーク５４が回動し、レリーズスリーブ５５がフライホイール４２側へ押されて、同方向にレリーズスリーブ５５が移動することにより、ダイヤフラムスプリング４５の内端部が同方向へ弾性変形する。その結果、ダイヤフラムスプリング４５のプレッシャープレート４４を押し付ける力が弱まり、摩擦力が減少する。このように本実施の形態に係るクラッチ機構１３にあっては、クラッチペダル３５（図１参照）の踏み込み操作に応じて摩擦力が変化するようになっている。
【００５４】
また、クラッチ機構１３が伝達状態にあるときには、摩擦力が大きくなり、プレッシャープレート４４、クラッチディスク４３およびフライホイール４２が一体となって回転し、エンジン１１から手動変速機１２への動力伝達が行われる。この状態において、伝達トルクが最大となる。
【００５５】
また、クラッチ機構１３が伝達状態と遮断状態の間の半伝達状態にあるときには、摩擦力が中程度となり、フライホイール４２、クラッチディスク４３およびプレッシャープレート４４が滑りながら接続された状態となる。この状態において、伝達トルクの大きさは伝達状態における伝達トルクよりも小さくなる。
【００５６】
このように構成されたクラッチ機構１３は、図３に示すように、運転者によるクラッチペダル３５の踏み込み量、すなわちクラッチストロークＣｓに応じたトルク容量Ｔｃを有するようになっている。一般には、クラッチストロークＣｓの変化に応じたトルク容量の変化は、クラッチストロークＣｓが中央付近に位置するときに最大となる。例えば、図３においては、クラッチストロークＣｓ１よりもクラッチストロークＣｓ２の方が、クラッチストロークＣｓが微小変化した際のトルク容量Ｔｃの変化が大きくなる。以下の説明においては、クラッチストロークＣｓの変化に応じるトルク容量の変化は、クラッチストロークＣｓが５０［％］の近傍の場合に最大になるとして説明する。
【００５７】
図１に戻り、手動変速機１２のアウトプットシャフト３６は、プロペラシャフト５６、ディファレンシャルギヤ５７およびドライブシャフト５８を介して、左右の駆動輪５９に接続されている。
【００５８】
車両１は、さらに車両の制御装置を構成するエンジン制御装置１００を搭載している。エンジン制御装置１００は、公知のＥＣＵ（Electronic Control Unit）により構成されている。エンジン制御装置１００は、エンジン１１から出力されるトルクの大きさを制御するようになっている。
【００５９】
エンジン制御装置１００は、双方向性バスを介して互いに接続されているＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ(Random Access Memory)、ＲＯＭ(Read Only Memory)、入力ポート、および出力ポート等を備えたマイクロコンピュータによって構成されている。ＣＰＵは、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムおよびマップに従って信号処理を行うことにより、エンジン１１の出力制御などを実行するようになっている。出力ポートから出力された信号は、Ａ／Ｄ変換器を介して図示しないアクチュエータなどに送信されるようになっている。
【００６０】
また、エンジン制御装置１００は、後述する各センサから入力される信号に基づいて、電子スロットル装置２６のスロットル弁２５の開度、インジェクタ２９における燃料噴射量やタイミング、点火プラグ１６における点火時期などを制御するようになっている。
【００６１】
車両１は、さらに、エンジン回転数センサ４０と、入力軸回転数センサ６４と、車速センサ６５と、車両１の速度を表す車速計６８と、を備えている。
【００６２】
エンジン１１の実機関回転数を検出する手段を構成するエンジン回転数センサ４０は、クランクシャフト３２の回転に基づいて、エンジン１１の実回転数Ｎｅｒｅａｌを検出するようになっている。なお、エンジン回転数センサ４０は、車両の制御装置を構成する。
【００６３】
車両１の速度を検出する手段を構成する車速センサ６５は、手動変速機１２のアウトプットシャフト３６の回転数を表す信号をエンジン制御装置１００に出力するようになっており、エンジン制御装置１００は、この信号に基づいて車速Ｖを算出するようになっている。なお、車速センサ６５は、車両の制御装置を構成する。
【００６４】
入力軸回転数センサ６４は、手動変速機１２のインプットシャフト３３の回転数を表す信号をエンジン制御装置１００に出力するようになっている。
【００６５】
また、車両１は、増減手段を構成するアクセルペダル６１と、アクセルペダル６１の操作量を検出する手段を構成するアクセル開度センサ６２とを備えている。アクセル開度センサ６２は、例えばホール素子を用いた電子式のポジションセンサにより構成されており、アクセルペダル６１が運転者により操作されると、アクセルペダル６１の位置を示すアクセル開度Ａｃｃを表す信号をエンジン制御装置１００に出力するようになっている。エンジン制御装置１００は、アクセル開度Ａｃｃに応じた要求トルク量Ｔｅをエンジン１１に生成させるよう、電子スロットル装置２６のスロットル弁２５の開度、インジェクタ２９における燃料噴射のタイミングおよび点火プラグ１６における点火時期を制御するようになっている。なお、アクセルペダル６１およびアクセル開度センサ６２は、車両の制御装置を構成する。
【００６６】
また、車両１は、クラッチペダルスイッチ６３を備えている。クラッチペダルスイッチ６３は、クラッチペダル３５のクラッチストロークＣｓが最小の０［％］の位置にあるか否かを検知する第１のセンサおよびクラッチストロークＣｓが最大の１００［％］となる位置にあるか否かを検知する第２のセンサを有している。クラッチペダルスイッチ６３は、運転者によりクラッチペダル３５が最大限に踏み込まれている場合には、エンジン制御装置１００にＣｓＭＡＸ＝ＯＮを表す信号を送信し、クラッチペダル３５が踏み込まれていない場合には、エンジン制御装置１００にＣｓ０＝ＯＮを表す信号を送信するようになっている。また、クラッチストロークＣｓが最小の位置でも最大の位置でもない場合には、ＣｓＭＡＸ＝ＯＦＦを表す信号およびＣｓ０＝ＯＦＦを表す信号をエンジン制御装置１００に送信するようになっている。したがって、クラッチペダルスイッチ６３およびエンジン制御装置１００は、切替手段が遮断状態から伝達状態に移行を開始したか否かを検出する手段を構成し、車両の制御装置を構成する。
【００６７】
以下、本発明の実施の形態に係るエンジン制御装置１００の特徴的な構成について説明する。
エンジン制御装置１００は、車両１の発進時において、運転者によるクラッチペダル３５の操作に起因してエンジンストールが発生することを防止するために、エンジン１１が発生するトルクを増大させるアシスト制御を実行するようになっている。
【００６８】
車両１の発進時において、運転者による車両１に対する加速度の期待が高いほど、アクセルペダル６１の踏み込み量、すなわちアクセル開度Ａｃｃは大きくなる。また、クラッチペダル３５の最大の踏み込み位置からの戻し量も、車両１に対する加速度の期待が高いほど大きくなる。つまり、車両１に対する加速度の期待が高いほど、クラッチトルクＴｃを増加する必要が生じるため、クラッチストロークＣｓが小さい位置でクラッチ係合が行われることになる。
【００６９】
ここで、クラッチストロークＣｓの微小変化量ｄＣｓに対するクラッチトルクの変化量ｄＴｃは、上述したように、クラッチストロークＣｓが小さくなるほど大きくなり、クラッチストロークＣｓが５０[％]の近傍、すなわち図３におけるＣｓ２の近傍において、クラッチストロークＣｓの微小変化量ｄＣｓに対するクラッチトルクの変化量ｄＴｃが最大となる。
【００７０】
また、車両１の発進時における運動方程式は、以下のように表される。
Ｉｅ×ｄωｅ／ｄｔ ＝Ｔｅ−Ｔｃ （１）
ここで、Ｉｅはエンジン１１の回転慣性モーメント、ωｅはクランクシャフト３２の角速度、Ｔｅはクランクシャフト３２に伝達されるエンジン側トルク量、Ｔｃはクラッチ側のトルク量を表している。一般に、クラッチ側のトルク量Ｔｃは、滑りの発生を防止するため、エンジン側のトルク量Ｔｅより２、３倍大きい値をとる。そのため、運転者によりクラッチペダル３５が急激に戻されると、クラッチ側のトルク量Ｔｃが急激に増大し、結果として、エンジン側のトルク量Ｔｅが一定であるならばクランクシャフト３２の角速度ωｅが急激に低下することとなる。さらには、アクセルペダル６１を踏み込まずに車両１を発進させるアイドル発進時と比較して、アクセルペダル６１とクラッチペダル３５が同時に踏み込まれる車両１の発進時においては、２つのペダルを同時に操作する必要が生じるため、クラッチペダル３５の操作の正確性が低下しがちになり、クラッチ側のトルク量Ｔｃが急激に増大する可能性が高まる。
【００７１】
また、通常の発進時においては、アクセルペダル６１の踏み込み量が大きいほど、クラッチ係合が行われるクラッチストロークＣｓが小さくなるので、実エンジン回転数Ｎｅｒｅａｌが急激に落ち込む可能性が高くなる。それにもかかわらず、仮に従来の発進時のアシスト制御のように、トルクアシスト制御が開始される実エンジン回転数Ｎｅｒｅａｌがアイドル回転数に設定されてしまうと、実エンジン回転数Ｎｅｒｅａｌが急激に落ち込んだ場合には、アシスト制御が間に合わず、エンジンストールが発生する可能性が高くなる。
【００７２】
そのため、本実施の形態においては、以下のようにアクセルペダル６１の踏み込み量に応じて目標エンジン回転数Ｎｅｒｅｆを設定し、実エンジン回転数Ｎｅｒｅａｌが目標エンジン回転数Ｎｅｒｅｆを下回ったならば、アシスト制御を実行するようになっている。
【００７３】
目標エンジン回転数Ｎｅｒｅｆは、以下の式（２）により設定する。
Ｎｅｒｅｆ＝ｋ×ｄＴｃ／ｄＣｓ （２）
ここで、ｄＴｃはトルク容量の微小変化量を表す。また、ｄＣｓはクラッチストロークの微小変化量を表す。また、ｋは係数であり、エンジン１１やクラッチ機構１３の諸元値から求まる値であり、予め実験的な測定により定められている。
【００７４】
目標エンジン回転数Ｎｅｒｅｆは、図４に示すように、目標回転数マップとして予めＲＯＭに記憶されている。エンジン制御装置１００は、アシスト制御の開始条件が成立すると、アクセル開度センサ６２からアクセル開度Ａｃｃを表す信号を取得し、アクセル開度Ａｃｃに応じた目標エンジン回転数Ｎｅｒｅｆを設定するようになっている。したがって、本実施の形態に係るエンジン制御装置１００は、検出されたアクセルペダル６１の操作量が初期状態を基準に大きいほど内燃機関の目標機関回転数Ｎｅｒｅｆを高く設定する手段を構成する。また、エンジン制御装置１００は、後述するフィードバック制御により、実エンジン回転数Ｎｅｒｅａｌが目標エンジン回転数Ｎｅｒｅｆに追従するよう、エンジン１１を制御するようになっている。なお、初期状態とは、アクセルペダル６１が運転者により操作されていない状態を意味する。
【００７５】
ここで、アクセル開度ＡｃｃおよびクラッチストロークＣｓは、上述したように、いずれも車両１に対して運転者が期待する加速度に従う。したがって、本実施の形態に係る目標回転数マップにおいては、アクセル開度Ａｃｃが最大となる位置と、クラッチストロークＣｓが５０［％］の位置とが一致するように設定されている。
【００７６】
また、エンジン制御装置１００は、上述のように目標エンジン回転数Ｎｅｒｅｆを算出すると、実エンジン回転数Ｎｅｒｅａｌが目標エンジン回転数Ｎｅｒｅｆを下回らないよう、エンジン１１の出力トルクを増加させるアシスト制御を実行するようになっている。
【００７７】
エンジン制御装置１００は、このアシスト制御において、実エンジン回転数Ｎｅｒｅｆを目標エンジン回転数Ｎｅｒｅａｌに追従させるようフィードバック制御を実行し、エンジン１１にアシストトルクを生成させるようになっている。
【００７８】
エンジン制御装置１００は、フィードバック制御において、目標エンジン回転数Ｎｅｒｅｆと実エンジン回転数Ｎｅｒｅａｌとを用いて、以下の式（３）によってフィードバック値ＦＢ１を算出するようになっている。
【００７９】
ＦＢ１（Ｎｅｒｅｆ−Ｎｅｒｅａｌ）
＝ Ｋｐ×（Ｎｅｒｅｆ−Ｎｅｒｅａｌ）
＋ Ｋｉ×∫（Ｎｅｒｅｆ−Ｎｅｒｅａｌ）ｄｔ
＋ Ｋｄ×ｄ（Ｎｅｒｅｆ−Ｎｅｒｅａｌ）／ｄｔ （３）
Ｋｐ、Ｋｉ、Ｋｄは、それぞれ比例ゲイン、積分ゲイン、微分ゲインを表しており、エンジン１１の特性に基づき予め定められている。ここで、本実施の形態においては、エンジン制御装置１００は、フィードバック値ＦＢ１の算出時間を短縮するために、微分項を以下の式（４）ないし式（６）により算出する。
【００８０】
ｄ（Ｎｅｒｅｆ−Ｎｅｒｅａｌ）／ｄｔ ← Ｔｅ−Ｔｃ （４）
Ｔｅ＝Ｆｅ（Ａｃｃ、Ｎｅ） （５）
Ｔｃ＝Ｆｃ（Ｃｓ） （６）
なお、式（５）におけるＦｅは、アクセル開度Ａｃｃおよび実エンジン回転数Ｎｅｒｅａｌとエンジン１１から出力されるトルクＴｅとを対応付ける関数であり、エンジン１１の出力特性に基づいて予め実験的に定められ、マップとしてＲＯＭに記憶されている。また、式（６）におけるＦｃは、クラッチストロークＣｓとクラッチトルクＴｃとを対応付ける関数であり、上述した図２の特性に基づいて予め実験的に定められ、マップとしてＲＯＭに記憶されている。ただし、この場合には、本実施の形態に係るクラッチペダルスイッチ６３に代えて、クラッチストロークＣｓを０［％］から１００［％］まで連続的に検出可能なクラッチペダルスイッチを用いるようにするのが好ましい。
【００８１】
また、エンジン制御装置１００は、算出されたフィードバック値ＦＢ１に対しガード処理を実行する。ガード処理は、図５に示すガードマップに基づいて実行されるようになっている。このガードマップは、予めＲＯＭに記憶されている。エンジン制御装置１００は、上記の式（３）に基づいて算出されたフィードバック値ＦＢ１が所定値ａ以上の場合には、アシストトルク量ＡＴｅの算出に用いるフィードバック値ＦＢ２を一律にａとする。同様に、フィードバック値ＦＢ１が所定値−ｂ以下の場合には、アシストトルク量ＡＴｅの算出に用いるフィードバック値ＦＢ２を一律に−ｂとする。所定値ａ、ｂとしては、アシスト制御の実行中に、アクセルペダル６１の踏み込み量の急激な変動などに起因して、フィードバック値ＦＢ１の絶対値が大きくなりアシストトルク量ＡＴｅが急増あるいは急減し、車両１の加速度が急激に変化することを防止するための値であり、予め実験的な測定により求められている。
【００８２】
なお、所定値ａおよび所定値ｂは同じ値であってもよい。また、エンジン制御装置１００は、アクセル開度Ａｃｃに応じて所定値ａおよび所定値ｂが変化するよう複数のガードマップをＲＯＭに記憶するようにしてもよい。この場合、所定のアクセル開度Ａｃｃの範囲ごとに１つのガードマップを対応させる。そして、アクセル開度Ａｃｃが小さい範囲に対応するガードマップにおいて設定される所定値ａ、ｂが、アクセル開度Ａｃｃが大きい範囲に対応するガードマップにおいて設定される所定値ａ、ｂより小さい値となるようガードマップを構成する。
【００８３】
また、エンジン制御装置１００は、フィードバック値ＦＢ２に基づいて、エンジン１１から出力されるトルク量を増大する。具体的には、エンジン制御装置１００は、アクセルペダル６１の踏み込み量に応じた要求トルク量Ｔｅとスロットル開度とを対応付けたスロットル開度マップを有している。また、エンジン制御装置１００は、フィードバック値ＦＢ２とアシストトルク量ＡＴｅとを対応付けたアシストマップを有している。また、エンジン制御装置１００は、アシストトルク量ＡＴｅに応じてスロットル開度を補正するための、アシストトルク量ＡＴｅとスロットル開度の増加量とを対応付けた開度補正マップを予めＲＯＭに記憶している。エンジン制御装置１００は、フィードバック値ＦＢ２を算出すると、アシストマップを参照してアシストトルク量ＡＴｅを取得する。このとき、スロットル開度マップにより求められたスロットル開度を開度補正マップにより求められたスロットル開度の増加量により補正し、スロットル弁２５を制御するようになっている。
【００８４】
ここで、本実施の形態に係る要求トルク量Ｔｅは、本発明に係る第１の制御量を構成し、本実施の形態に係るアシストトルク量ＡＴｅは、本発明に係る第２の制御量を構成する。したがって、本実施の形態に係るエンジン制御装置１００は、検出された操作量に応じた第１の制御量と検出された操作量が大きいときは小さいときよりも、少なくとも大きくなる第２の制御量とを含む制御量に基づいて内燃機関を制御する制御手段を構成する。つまり、本実施の形態においては、エンジン制御装置１００は、検出された操作量が大きいときは小さいときよりも第２の制御量の最大値を大きくとるようになっている。また、エンジン制御装置１００は、第２の制御量を、目標エンジン回転数Ｎｅｒｅｆと実エンジン回転数Ｎｅｒｅａｌとの差に応じて設定する。
【００８５】
なお、本実施の形態においては、エンジン制御装置１００は、要求トルク量Ｔｅとアシストトルク量ＡＴｅとの和、すなわち本発明に係る第１の制御量と第２の制御量との和の制御量に基づいてエンジン１１を制御する場合について説明した。しかしながら、エンジン制御装置１００が、アシストトルク量ＡＴｅに代えて、要求トルク量に対する補正割合を第２の制御量として算出するようにしてもよい。この場合、エンジン制御装置１００は、本発明に係る第１の制御量と第２の制御量との積の制御量に基づいてエンジン１１を制御することとなる。
【００８６】
また、要求トルク量Ｔｅおよびアシストトルク量ＡＴｅの代わりに、スロットル開度マップにより求まるスロットル開度および開度補正マップにより求まるスロットル開度の補正量が、本発明に係る第１の制御量および第２の制御量をそれぞれ構成するようにしてもよい。さらに、エンジン制御装置１００は、開度補正マップの代わりに、燃料噴射量などエンジン１１が生成するトルクを増大するための制御に対する制御量を補正するよう定義された補正マップを記憶するようにしてもよい。また、エンジン制御装置１００は、スロットル開度と燃料噴射量との両方の値を補正するよう定義されたマップを記憶するようにしてもよい。
【００８７】
また、エンジン制御装置１００は、エンジンストールが発生する可能性が低下した場合には、アシスト制御を終了するようになっている。具体的には、エンジン制御装置１００は、クラッチ機構１３が伝達状態に完全に移行した場合あるいは車速Ｖが所定値Ｖｔｈｏ以上となった場合には、エンジンストールが発生する可能性が低下したと判断し、アシスト制御を終了するようになっている。このとき、アシストトルク量ＡＴｅを徐々に０に近づけることにより、車両１の走行状態が急激に変化することを防止するようになっている。なお、所定値Ｖｔｈｏとしては、車両１の発進時にクラッチ機構１３が伝達状態になった際に車両１が通常到達している車速として定められている。すなわち、エンジン制御装置１００は、車両１の速度が所定値以上となった場合には、第２の制御量の設定を終了する。また、エンジン制御装置１００は、切替手段が操作されていないと検出された場合には、第２の制御量の設定を終了する。
【００８８】
次に、エンジン制御装置１００におけるアシスト制御を図６に示すタイミングチャートを用いて説明する。
【００８９】
まず、時間ｔ０において、運転者によりイグニッションスイッチが操作されると、エンジン１１が始動し、実エンジン回転数Ｎｅｒｅａｌが上昇を開始する（実線８７参照）。
【００９０】
次に、時刻ｔ１において、運転者によりクラッチペダル３５が踏み込まれ、クラッチストロークＣｓがＣｓＭＡＸとなる（実線８２参照）。
【００９１】
次に、時刻ｔ２において、運転者によりシフトレバー３７が操作され、シフトポジションがニュートラルポジションから１速ポジションに移動される（実線８１参照）。
【００９２】
次に、時刻ｔ３において、運転者によりアクセルペダル６１が踏み込まれアクセル開度Ａｃｃが上昇するとともに（実線８３参照）、スロットル開度が上昇する（実線８４参照）。次に、時刻ｔ４において、運転者によりクラッチペダル３５が戻され始め、クラッチストロークＣｓが低下する（実線８２参照）。このとき、アシスト制御の開始条件が成立し、アクセル開度Ａｃｃに応じた目標エンジン回転数Ｎｅｒｅｆの算出を開始する（実線８６参照）。
【００９３】
ここで、実エンジン回転数Ｎｅｒｅａｌが目標エンジン回転数Ｎｅｒｅｆを下回った場合には、エンジン制御装置１００は、アシストトルク量ＡＴｅの算出を開始する。具体的には、エンジン制御装置１００は、アクセル開度Ａｃｃに応じて定められる要求トルク量Ｔｅに、フィードバック値ＦＢ２から算出されるアシストトルク量ＡＴｅ（実線８８参照）を加算し、この値のトルク量を生成するようエンジン１１を制御する。このとき、エンジン制御装置１００は、要求トルク量Ｔｅにおけるアクセル開度（点線８５参照）に対し、エンジン１１から出力されるトルク量がアシストトルク量ＡＴｅだけ増加するようスロットル開度を高めるようになっている（実線８４参照）。したがって、本実施の形態に係るエンジン制御装置１００は、内燃機関の実機関回転数が機関回転数の目標値よりも低下したことを条件に、第２の制御量の設定を開始するようになっている。なお、エンジン制御装置１００は、実エンジン回転数Ｎｅｒｅａｌが目標エンジン回転数Ｎｅｒｅｆを下回った場合にアシストトルク量ＡＴｅの算出を開始する代わりに、実エンジン回転数Ｎｅｒｅａｌが目標エンジン回転数Ｎｅｒｅｆを下回っているか否かにかかわらず上記の時刻ｔ４においてアシストトルク量ＡＴｅの算出を開始してもよい。この場合、実エンジン回転数Ｎｅｒｅａｌが目標エンジン回転数Ｎｅｒｅｆを下回るまでは、エンジン制御装置１００はアシストトルク量ＡＴｅを０に設定するようにする。
【００９４】
次に、時刻ｔ５において、運転者によるクラッチペダル３５の踏み込みが終了すると（実線８２参照）、エンジン制御装置１００は、アシスト制御の解除条件が成立したと判断し、目標エンジン回転数Ｎｅｒｅｆの算出を終了する（実線８６参照）。このとき、エンジン制御装置１００は、エンジン１１から出力されるトルク量が要求トルク量Ｔｅと一致するよう、スロットル開度を徐々に低下する（実線８４参照）。
【００９５】
次に、動作について図７ないし図１０を参照して説明する。なお、以下に説明する処理は、予めＲＯＭに記憶されているプログラムによって実現され、所定の時間間隔でＣＰＵによって実行される。
【００９６】
図７に示すように、まず、エンジン制御装置１００は、トルクアシストに対するフィードバック制御の開始条件が成立したか否かを判定するための開始条件判定制御を実行する（ステップＳ１）。開始条件判定制御については後述する。
【００９７】
そして、エンジン制御装置１００は、開始条件判定制御の結果、開始条件が成立していると判断した場合には（ステップＳ２でＹＥＳ）、ステップＳ３に移行する。一方、エンジン制御装置１００は、開始条件が成立していないと判断した場合には（ステップＳ２でＮＯ）、ＲＥＴＵＲＮに移行する。
【００９８】
エンジン制御装置１００は、次に、車両１の発進時にエンジンストールが発生することを防止するため、トルクアシストに対するフィードバック制御を実行する（ステップＳ３）。このフィードバック制御については後述する。
【００９９】
エンジン制御装置１００は、次に、フィードバック制御を解除する条件が成立したか否かを判定するための解除条件判定制御を実行する（ステップＳ４）。解除条件判定制御については後述する。
【０１００】
そして、エンジン制御装置１００は、解除条件判定制御の結果、解除条件が成立していると判断した場合には（ステップＳ５でＹＥＳ）、ステップＳ６に移行し、目標エンジン回転数Ｎｅｒｅｆの算出を終了し、アシストトルク量ＡＴｅを０に設定する。一方、エンジン制御装置１００は、解除条件が成立していないと判断した場合には（ステップＳ５でＮＯ）、ＲＥＴＵＲＮに移行する。
【０１０１】
次に、エンジン制御装置１００により実行される開始条件判定制御について図８を参照して説明する。
【０１０２】
エンジン制御装置１００は、アクセル開度センサ６２、クラッチペダルスイッチ６３、車速センサ６５によりそれぞれ検出された信号を取得する（ステップＳ１１）。
【０１０３】
エンジン制御装置１００は、次に、クラッチペダル３５が戻され始めているか否かを判断する（ステップＳ１２）。具体的には、エンジン制御装置１００は、ステップＳ１１においてクラッチペダルスイッチ６３から入力された信号が、クラッチペダル３５が戻され始めていることを表す信号、すなわちＣｓ０＝ＯＦＦかつＣｓＭＡＸ＝ＯＦＦを表す信号であるならば（ステップＳ１２でＹＥＳ）、ステップＳ１３に移行する。一方、エンジン制御装置１００は、クラッチペダルスイッチ６３から、Ｃｓ０＝ＯＮあるいはＣｓＭＡＸ＝ＯＮを表す信号を取得したと判断した場合には（ステップＳ１２でＮＯ）、開始条件が成立していないと判断し（ステップＳ１６）、ＲＥＴＵＲＮに移行する。
【０１０４】
エンジン制御装置１００は、次に、ステップＳ１１においてアクセル開度センサ６２から入力された信号が、アクセルペダル６１が踏み込まれていることを表すＯＮ信号であるか否かを判断する（ステップＳ１３）。具体的には、エンジン制御装置１００は、ステップＳ１１においてアクセル開度センサ６２から入力された信号が、アクセルペダル６１が踏み込まれていることを表すＯＮ信号であるならば（ステップＳ１３でＹＥＳ）、ステップＳ１４に移行する。一方、エンジン制御装置１００は、アクセル開度センサ６２から、アクセル開度Ａｃｃが０［％］であることを表すＯＦＦ信号を取得したと判断した場合には（ステップＳ１３でＮＯ）、開始条件が成立していないと判断し（ステップＳ１６）、ＲＥＴＵＲＮに移行する。
【０１０５】
エンジン制御装置１００は、次に、ステップＳ１１において車速センサ６５から入力された信号に基づき、車速Ｖが所定値Ｖｔｈｏより小さいか否かを判断する（ステップＳ１４）。エンジン制御装置１００は、車速Ｖが所定値Ｖｔｈｏより小さいと判断した場合には（ステップＳ１４でＹＥＳ）、開始条件が成立していると判断し（ステップＳ１５）、ＲＥＴＵＲＮに移行する。一方、車速Ｖが所定値Ｖｔｈｏ以上であると判断した場合には（ステップＳ１４でＮＯ）、開始条件が成立していないと判断し（ステップＳ１６）、ＲＥＴＵＲＮに移行する。
【０１０６】
なお、シフトレバー３７がニュートラルポジションにあることを検出するニュートラルポジションセンサを車両１が備えている場合には、上記開始条件判定制御において、ニュートラルポジションセンサがシフトレバー３７を検出していないことを開始条件に追加してもよい。また、シフトレバー３７が１速ポジションにあることを検出するポジションセンサを車両１が備えている場合には、上記開始条件判定制御において、このポジションセンサがシフトレバー３７を検出していることを開始条件に追加してもよい。
【０１０７】
次に、エンジン制御装置１００により実行されるフィードバック制御について図９を参照して説明する。
【０１０８】
エンジン制御装置１００は、まず、目標エンジン回転数Ｎｅｒｅｆを算出する（ステップＳ３１）。具体的には、エンジン制御装置１００は、アクセル開度センサ６２からアクセル開度Ａｃｃを取得すると、上述した目標回転数マップを参照し、アクセル開度Ａｃｃに対応する目標エンジン回転数Ｎｅｒｅｆを取得する。なお、エンジン制御装置１００は、実エンジン回転数Ｎｅｒｅａｌが目標エンジン回転数Ｎｅｒｅｆを下回るまでは、このステップＳ３１を繰り返す。
【０１０９】
次に、エンジン制御装置１００は、フィードバック値ＦＢ２を算出する（ステップＳ３２）。具体的には、エンジン制御装置１００は、まず、エンジン回転数センサ４０から、実エンジン回転数Ｎｅｒｅａｌを表す信号を取得する。次に、エンジン制御装置１００は、ステップＳ３１で取得した目標エンジン回転数Ｎｅｒｅｆと、実エンジン回転数Ｎｅｒｅａｌと、上記の式（１）とを用いて、フィードバック値ＦＢ１を算出する。そして、エンジン制御装置１００は、図５に示すガードマップを用いて、フィードバック値ＦＢ２を算出する。
【０１１０】
次に、エンジン制御装置１００は、アシストトルク量ＡＴｅを算出する（ステップＳ３３）。具体的には、エンジン制御装置１００は、ＲＯＭに記憶されているアシストマップを参照し、フィードバック値ＦＢ２に対応するアシストトルク量ＡＴｅを算出する。
【０１１１】
次に、エンジン制御装置１００は、要求トルク量Ｔｅとアシストトルク量ＡＴｅとの
和のトルク量がエンジン１１により出力されるようエンジン１１を制御する。具体的には、エンジン制御装置１００は、ＲＯＭに記憶されているスロットル開度マップを参照し、アクセルペダル６１の踏み込み量に応じた要求トルクＴｅに対応するスロットル開度を取得する。そして、エンジン制御装置１００は、ＲＯＭに記憶されている開度補正マップを参照し、アシストトルク量ＡＴｅに応じてスロットル開度を増加するよう補正するための開度補正値を取得する。そして、エンジン制御装置１００は、フィードバック値ＦＢ２を算出すると、スロットル開度マップにより求められたスロットル開度を開度補正マップにより求められた開度補正値により補正し、スロットル弁２５を制御する。
【０１１２】
次に、エンジン制御装置１００により実行される解除条件判定制御について図１０を参照して説明する。
【０１１３】
エンジン制御装置１００は、クラッチペダルスイッチ６３および車速センサ６５によりそれぞれ検出された信号を取得する（ステップＳ４１）。
【０１１４】
エンジン制御装置１００は、次に、クラッチペダル３５が踏み込まれているか否かを判断する（ステップＳ４２）。具体的には、エンジン制御装置１００は、ステップＳ４１においてクラッチペダルスイッチ６３から入力された信号が、クラッチペダル３５が踏み込まれていないことを表す信号、すなわちＣｓ０＝ＯＮかつＣｓＭＡＸ＝ＯＦＦを表す信号であるならば（ステップＳ４２でＹＥＳ）、解除条件が成立していると判断し（ステップＳ４４）、ＲＥＴＵＲＮに移行する。
【０１１５】
一方、エンジン制御装置１００は、クラッチペダルスイッチ６３から、クラッチペダル３５が踏み込まれている、すなわちＣｓ０＝ＯＦＦを表す信号を取得したと判断した場合には（ステップＳ４２でＮＯ）、ステップＳ４３に移行する。
【０１１６】
次に、エンジン制御装置１００は、ステップＳ４１において車速センサ６５から入力された信号に基づき、車速Ｖが所定値Ｖｔｈｏ以上であるか否かを判断する（ステップＳ４３）。エンジン制御装置１００は、車速Ｖが所定値Ｖｔｈｏ以上であると判断した場合には（ステップＳ４３でＹＥＳ）、解除条件が成立していると判断し（ステップＳ４４）、ＲＥＴＵＲＮに移行する。一方、車速Ｖが所定値Ｖｔｈｏより小さいと判断した場合には（ステップＳ４３でＮＯ）、解除条件が成立していないと判断し（ステップＳ４５）、ＲＥＴＵＲＮに移行する。
【０１１７】
このようなアシスト制御の実施例を図１１を参照して説明する。
【０１１８】
図１１［Ａ］は、本実施の形態に係るアシスト制御が実施される場合における車両１の発進時の特性を示すグラフである。
【０１１９】
なお、グラフ（ａ）は、実エンジン回転数Ｎｅｒｅａｌおよびインプットシャフト３３の回転数Ｎｉの変化を表している。また、グラフ（ｂ）は、アシストトルク量ＡＴｅの変化を表している。また、グラフ（ｃ）は、アクセル開度Ａｃｃの変化を表している。また、グラフ（ｄ）は、クラッチストロークＣｓの変化を表しており、クラッチペダル３５が最大の位置、すなわちＣｓＭＡＸから戻された量を表している。
【０１２０】
アクセルペダル６１が踏み込まれた後に、クラッチペダル３５が戻され始めると（グラフ（ｃ）（ｄ）参照）、エンジン制御装置１００は、目標エンジン回転数Ｎｅｒｅｆの算出を開始する（グラフ（ａ）参照）。このとき、クラッチペダル３５の戻し量が適切な値より多くなることに起因して実エンジン回転数Ｎｅｒｅａｌが目標エンジン回転数Ｎｅｒｅｆを下回ると、アシストトルク量ＡＴｅを算出し（グラフ（ｂ）参照）、実エンジン回転数Ｎｅｒｅａｌが目標エンジン回転数Ｎｅｒｅｆに追従するようフィードバック制御を行う。これにより、実エンジン回転数Ｎｅｒｅａｌの急激な低下が防止され（グラフ（ａ）参照）、エンジンストールが発生することなく車両１が発進する。
【０１２１】
これに対し、図１１［Ｂ］に示すように、アシスト制御が実施されない従来の車両においては、アクセルペダルが踏み込まれた後に、クラッチペダルが戻され始めた場合においても（グラフ（ｃ）（ｄ）参照）、エンジン制御装置はエンジンから出力されるトルク量を修正しない。そのため、クラッチペダルの戻し量が適切な値より多くなることに起因して実エンジン回転数Ｎｅｒｅａｌが急激に低下しても（グラフ（ａ）参照）、実エンジン回転数Ｎｅｒｅａｌがストール限界値以上に維持されず、結果としてエンジンストールが発生することとなる。
【０１２２】
以上のように、本実施の形態に係るエンジン制御装置１００は、アクセルペダル６１とクラッチペダル３５とを操作することに起因して、クラッチペダル３５の操作が荒くなった場合であっても、エンジンストールの発生の可能性の高さに応じてアシストトルク量ＡＴｅの最大値を大きく設定できるので、不必要にエンジン回転数を上昇させることなくエンジンストールを確実に防止することが可能となる。
【０１２３】
また、エンジン制御装置１００は、アクセルペダル６１の操作量が大きく実エンジン回転数Ｎｅｒｅａｌが急激に落ち込む可能性が高い発進時ほど目標エンジン回転数Ｎｅｒｅｆを高く設定するので、エンジン１１の実回転数が急激に低下を開始する前に設定したアシストトルク量ＡＴｅでエンジン１１の出力トルクを増加することが可能となり、エンジンストールを確実に防止することが可能となる。
【０１２４】
また、エンジン制御装置１００は、エンジンストールの発生が低い走行状態においては、アシストトルク量ＡＴｅを設定しないので、不要に実エンジン回転数Ｎｅｒｅａｌを増加することを防止でき、燃費の悪化を防止することができる。
【０１２５】
なお、以上の説明においては、エンジン制御装置１００は、実エンジン回転数Ｎｅｒｅａｌが目標エンジン回転数Ｎｅｒｅｆに追従するようフィードバック制御を行う場合について説明した。しかしながら、エンジン制御装置１００は、フィードバック制御を実行せずにアシスト制御を行うようにしてもよい。この場合、エンジン制御装置１００は、アクセル開度Ａｃｃと、スロットル開度の補正値あるいはアシストトルク量ＡＴｅとを対応付けたマップを予めＲＯＭに記憶しておく。そして、上述した開始条件が成立すると、解除条件が成立するまでの間、このマップに基づいてエンジン１１から出力されるトルクを増大させる。また、アクセル開度Ａｃｃが大きい場合には、アクセル開度Ａｃｃが小さい場合と比較して、スロットル開度の補正値あるいはアシストトルク量ＡＴｅを大きい値に定めておくようにする。なお、この場合に設定されるスロットル開度の補正値あるいはアシストトルク量ＡＴｅは、アイドルアシスト制御において設定されるスロットル開度の補正値あるいはアシストトルク量ＡＴｅと比較して大きく設定すると、エンジン１１の実回転数が急激に低下することを確実に防止できるので好ましい。
【０１２６】
また、以上の説明においては、運転者によりアクセルペダル６１が操作され、アクセル開度Ａｃｃが０より大きい場合におけるアシスト制御について説明した。しかしながら、エンジン制御装置１００は、本実施の形態に係るアシスト制御に加え、運転者によりアクセルペダル６１が操作されておらずアクセル開度が０の場合においてもエンジン１１から出力されるトルクを増大するアイドルアシスト制御を実行するようにしてもよい。
【０１２７】
この場合、エンジン制御装置１００は、車速センサ６５から入力される信号が車速Ｖ＝０を表しており、アクセル開度Ａｃｃが０であり、かつ、クラッチペダルスイッチ６３から入力される信号が、クラッチストロークＣｓが０［％］および最大値でないことを表す信号、すなわちＣｓ０＝ＯＦＦかつＣｓＭＡＸ＝ＯＦＦを表す信号であるならば、車両１のアイドル発進であると判断し、アイドルアシスト制御を実行する。
【０１２８】
そして、エンジン制御装置１００は、アクセル開度センサ６２から、アクセル開度Ａｃｃが０より大きい値を表す信号を取得したならば、本実施の形態に係るアシスト制御に切り替えるようにする。
【０１２９】
以上説明したように、本発明に係る車両の制御装置は、アクセルペダルとクラッチペダルとを操作して発進を行う際に、不必要にエンジン回転数を上昇させることなくエンジンストールの発生を防止することができるという効果を奏するものであり、手動変速機を搭載した車両の制御装置に有用である。
【符号の説明】
【０１３０】
１ 車両
１１ エンジン
１２ 手動変速機
１３ クラッチ機構
１６ 点火プラグ
１７ 吸気ポート
１８ 排気ポート
１９ 燃焼室
２１ 吸気マニホールド
２３ 吸気管
２５ スロットル弁
２６ 電子スロットル装置
２７ 排気マニホールド
２８ 排気管
２９ インジェクタ
３２ クランクシャフト
３３ インプットシャフト
３５ クラッチペダル
３６ アウトプットシャフト
３７ シフトレバー
４０ エンジン回転数センサ
４２ フライホイール
４３ クラッチディスク
４４ プレッシャープレート
４５ ダイヤフラムスプリング
４６ クラッチカバー
５２ レリーズシリンダ
５３ クラッチ配管
５６ プロペラシャフト
６１ アクセルペダル
６２ アクセル開度センサ
６３ クラッチペダルスイッチ
６５ 車速センサ
１００ エンジン制御装置
【技術分野】
【０００１】
本発明は、手動変速機に駆動力を伝達する内燃機関を搭載した車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、手動変速機を搭載した車両は、手動クラッチ（以下単にクラッチともいう）を備えており、内燃機関としてのエンジンから出力された回転がクラッチを介して手動変速機を構成する変速機構に伝達されるようになっている。
【０００３】
このような車両に搭載されるクラッチとしては、乾式単板式の摩擦クラッチが採用されており、クラッチペダルの操作に応じてエンジンの出力軸に接続されたフライホイールと変速機構の入力軸に接続されたクラッチディスクを係合あるいは解放することにより、エンジンから出力される回転を変速機構に伝達する伝達状態と当該回転を遮断する遮断状態との間で切り替えることが可能になっている。
【０００４】
また、変速機構は、一般に、常時噛み合い式や同期噛み合い式手動変速機により構成されている。このような変速機構は、メインシャフトとカウンターシャフトとを備えており、それぞれのシャフト上に配置されたギヤ同士が常時噛み合ってギヤ対を構成している。さらに、このギヤ対はインプット側メインシャフト、アウトプット側メインシャフトおよびカウンターシャフトに複数設けられている。また各メインシャフトに設けられたギヤは、シャフト上で空転できるようになっており、このような空転できる各ギヤの側面にはそれぞれスリーブが設けられている。そして、スリーブが、軸方向に移動すると選択されたギヤを各メインシャフトに固定することができるようになっている。また、シフトレバーは、コントロールシャフトに接続され、シフトレバーが操作された際に複数のシフトフォークから何れかのシフトフォークが選択される。
【０００５】
このとき、選択されたシフトフォークに対応するスリーブが各メインシャフトの軸方向に移動させられるようになっている。このため、シフトレバーの操作に応じていずれのギヤ対を介して、インプット側メインシャフトを構成する入力軸から入力された回転をアウトプット側メインシャフトを構成する出力軸に伝達するかを選択的に切り替えることにより、所望の変速段が形成されるようになっている。
【０００６】
このような手動変速機および手動クラッチを備えた車両において特に発進時の操作について説明すると、まず運転者はクラッチペダルを踏み込んでクラッチを伝達状態から遮断状態に移行するよう操作した後に、変速機構が１速段を形成するようシフトレバーを操作する。そして、アクセルペダルを踏み込んでエンジン回転速度を上昇させながら、クラッチペダルを徐々に戻してクラッチを遮断状態から伝達状態に徐々に移行するよう操作し、エンジンからの駆動力が変速機構を介して駆動輪に伝達される。この時、運転者は、クラッチペダルの操作と併せて、アクセルペダルを踏み込んでエンジンの回転速度を上昇させて、当該エンジン回転速度に対応するエンジントルクとクラッチ操作に応じたクラッチトルクとを調和させることにより、円滑な運転が可能になっている。
【０００７】
このような、手動変速機を備えた車両にあっては、発進時に前述したような、クラッチペダルの操作とアクセルペダルの操作とを調和させる必要があるが、このような操作は、すべての運転者にとって容易に行い得ることではなく、また煩わしい場合がある。
【０００８】
例えば、発進時において、アクセルペダルを踏み込み、エンジンの回転速度の上昇に対してクラッチの係合が早いと、エンジンにかかる負荷が過大に増大して、エンジンストールを引き起こしてしまう。また反対に、エンジン回転速度の上昇に対してクラッチの係合が遅いと、クラッチの摩耗が増大し、燃費の悪化及び急発進等の問題を引き起こす虞がある。
【０００９】
このような手動変速機を搭載した車両において、発進時にクラッチペダルの操作を容易にした車両の制御装置が開示されている（例えば、特許文献１参照）。
【００１０】
この特許文献１に開示された車両の制御装置は、手動変速機および手動クラッチを備えた車両に搭載されるエンジンを制御するようになっており、車両の速度が所定値以下で、手動変速機が所定のギヤにシフトされ、かつ、アクセルペダルが踏まれておらずスロットル開度が所定値より小さいとき、エンジン回転速度をクラッチ位置に基づいて、アイドル回転速度より大きい目標エンジン速度に制御する制御ユニットを備えている。
【００１１】
これにより、特許文献１に開示された車両の制御装置は、例えば発進時にエンジン回転速度がクラッチ位置に応じた目標回転速度に制御されるので、アクセルペダルを踏むことなく車両を円滑に発進することができる。
【００１２】
また、手動変速機および手動クラッチを搭載した車両において、坂道発進等の際にドライバーの負担を軽減する車両の制御装置が開示されている（例えば、特許文献２参照）。
【００１３】
この特許文献２に開示された車両の制御装置は、車両の停止状態を検出する停止状態検出手段と、路面の勾配を検出する勾配検出手段と、運転者の車両発進操作を検出する発進操作検出手段と、車両が所定の走行状態に移行したことを検出する走行状態検出手段と、車両の停止状態において発進操作が検出された時から前記走行状態への移行が検出されるまでの間、路面勾配に応じてエンジンのアイドル運転トルクを増大させるトルク制御手段とを備えている。
【００１４】
これにより、路面勾配に応じてエンジンのアイドル運転トルクを増大させることができるので、車両発進時にアクセル操作量が不足したままクラッチが接続された場合であっても、エンジンストールや車両の後退を防止することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１５】
【特許文献１】特開２００１−２６３１３８号公報
【特許文献２】特開平０６−１４６９４５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１６】
しかしながら、上述のような従来の車両の制御装置にあっては、アイドル発進時すなわちクラッチペダルのみを操作して発進を行うことに関して考慮されているが、通常発進時すなわちアクセルペダルとクラッチペダルとを操作して発進を行うことに関しては考慮されていない。したがって、アクセルペダルを踏んでエンジン回転数を上昇させながら発進する通常発進時には、アクセルペダルを操作せずにクラッチペダルを操作して発進するアイドル発進時よりも、クラッチペダルの操作が荒くなりエンジンストールの可能性が高くなる。
【００１７】
さらに、アイドル発進時はクラッチストロークが最大の位置から少し戻されたストローク位置で、エンジンの出力軸と変速機構の入力軸との回転速度を同期させて、クラッチを伝達状態にすることができるが、通常発進時は、エンジンの回転速度が高くエンジンの出力トルクも大きいので、クラッチストロークが最大の位置から大幅に戻されたストローク位置で、エンジンの出力軸と変速機構の入力軸との回転速度を同期させることとなる。このため、アイドル発進時と比較して通常発進時の方が、小さいストローク位置でクラッチを操作する必要があり、このようなストローク位置では、ストローク位置の変化に対するクラッチトルクの変化量が大きい。したがって、特にクラッチペダルの操作とアクセルペダルの操作とを調和させるのが困難となり、エンジンストールの可能性が高くなる。
【００１８】
したがって、上述のような特許文献１および特許文献２に記載のいずれのものも、アクセルペダルとクラッチペダルとを操作して車両を発進させる際のエンジンストールの発生の防止が十分に行われないという問題があった。
【００１９】
本発明は、上述のような従来の問題を解決するためになされたもので、アクセルペダルとクラッチペダルとを操作して発進を行う際に、不必要にエンジン回転数を上昇させることなくエンジンストールの発生を防止することができる車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００２０】
本発明に係る車両の制御装置は、上記目的達成のため、（１）内燃機関の出力を増減させる増減手段と、前記内燃機関から出力される駆動力を遮断する遮断状態と前記駆動力を伝達する伝達状態との間で切り替え可能な切替手段と、を備えた車両の制御装置であって、前記車両の速度を検出する手段と、前記増減手段の操作量を検出する手段と、前記切替手段が前記遮断状態から前記伝達状態に移行を開始したか否かを検出する手段と、前記検出された車両の速度が所定値未満で、前記増減手段の操作が検出されかつ前記遮断状態から前記伝達状態に移行を開始したことが検出された場合に、前記検出された操作量に応じた第１の制御量と前記検出された操作量が大きいときは小さいときよりも大きくなる第２の制御量とを含む制御量に基づいて前記内燃機関を制御する制御手段とを備えたことを特徴とする。
【００２１】
この構成により、増減手段と切替手段とを操作することに起因して、切替手段の操作が荒くなった場合であっても、制御手段がエンジンストールの発生の可能性の高さに応じて第２の制御量を大きく設定できるので、不必要に機関回転数を上昇させることなくエンジンストールを確実に防止することが可能となる。
【００２２】
また、上記（１）に記載の車両の制御装置において、（２）前記制御手段は、前記検出された操作量が大きいときは小さいときよりも第２の制御量の最大値を大きくとることを特徴とする。
【００２３】
この構成により、増減手段と切替手段とを操作することに起因して、切替手段の操作が荒くなった場合であっても、制御手段がエンジンストールの発生の可能性の高さに応じて第２の制御量の最大値を大きく設定できるので、不必要に機関回転数を上昇させることなくエンジンストールを確実に防止することが可能となる。
【００２４】
また、上記（２）に記載の車両の制御装置において、（３）前記内燃機関の実機関回転数を検出する手段を備え、前記制御手段は、前記検出された操作量が大きいほど前記内燃機関の機関回転数の目標値を高く設定し、前記機関回転数の目標値と前記実機関回転数との差に応じて前記第２の制御量を設定することを特徴とする。
【００２５】
この構成により、増減手段の操作量が大きく実機関回転数が急激に落ち込む可能性が高い発進時ほど制御手段が機関回転数の目標値を高く設定するので、内燃機関の実機関回転数が急激に低下を開始する前に設定した第２の制御量を含む制御量で内燃機関の出力を増加することが可能となり、エンジンストールを確実に防止することが可能となる。
【００２６】
また、上記（３）に記載の車両の制御装置において、（４）前記制御手段は、前記内燃機関の実機関回転数が前記機関回転数の目標値よりも低下したことを条件に、前記第２の制御量の設定を開始することを特徴とする。
【００２７】
この構成により、エンジンストールの発生が低い走行状態においては、制御手段が第２の制御量を設定しないので、不要に機関回転数を増加することを防止でき、燃費の悪化を防止することができる。
【００２８】
また、上記（１）から（４）に記載の車両の制御装置において、（５）前記制御手段は、前記車両の速度が所定値以上となった場合には、前記第２の制御量の設定を終了することを特徴とする。
【００２９】
この構成により、車両の発進時におけるエンジンストールの発生の可能性が低下したならば、制御手段は第２の制御量の設定を終了することができる。結果として、不必要な機関回転数の上昇を防止することができる。
【００３０】
また、上記（１）から（５）に記載の車両の制御装置において、（６）前記制御手段は、前記切替手段が操作されていないと検出された場合には、前記第２の制御量の設定を終了することを特徴とする。
【００３１】
この構成により、車両の発進時におけるエンジンストールの発生の可能性が低下したならば、制御手段は第２の制御量の設定を終了することができる。結果として、不必要な機関回転数の上昇を防止することができる。
【００３２】
また、上記（１）から（６）に記載の車両の制御装置において、（７）前記第２の制御量は、少なくとも前記内燃機関のトルク量および前記内燃機関に吸入される空気量を調節するためのスロットル弁の開度のうちいずれか一方であることを特徴とする。
【００３３】
この構成により、車両の発進時において、内燃機関のトルク量およびスロットル弁の開度を第２の制御量として内燃機関の出力を制御することが可能となり、エンジンストールを確実に防止することが可能となる。
【発明の効果】
【００３４】
本発明によれば、アクセルペダルとクラッチペダルとを操作して発進を行う際に、不必要にエンジン回転数を上昇させることなくエンジンストールの発生を防止することができる車両の制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】本発明の実施の形態に係る車両に搭載されるパワートレーンの概略構成図である。
【図２】本発明の実施の形態に係るクラッチ機構の断面図である。
【図３】本発明の実施の形態に係るクラッチ機構におけるクラッチストロークとクラッチトルクの関係を表すグラフである。
【図４】本発明の実施の形態に係る目標回転数マップを示す図である。
【図５】本発明の実施の形態に係るガードマップを示す図である。
【図６】本発明の実施の形態に係るアシスト制御のタイミングチャートを示す図である。
【図７】本発明の実施の形態に係るアシスト制御を示すフロー図である。
【図８】本発明の実施の形態に係る開始条件判定制御を示すフロー図である。
【図９】本発明の実施の形態に係るフィードバック制御を示すフロー図である。
【図１０】本発明の実施の形態に係る解除条件判定制御を示すフロー図である。
【図１１】本発明の実施の形態に係るアシスト制御の実施例を示すグラフであり、図１１［Ａ］は本発明の実施の形態に係るアシスト制御が行われた場合の発進時の車両特性を表すグラフであり、図１１［Ｂ］は従来のアシスト制御が行われない車両における発進時の車両特性を表すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００３６】
以下、本発明の実施の形態に係るエンジン１１の制御装置について、図１ないし図１１を参照して説明する。
まず、構成について説明する。
【００３７】
図１に示すように、車両１に搭載されるパワートレーンは、主として、内燃機関としてのエンジン１１と、運転者の操作により変速を実現可能な手動変速機１２と、エンジン１１から手動変速機１２へのトルクの伝達を遮断可能なクラッチ機構１３と、を備えている。
【００３８】
エンジン１１は、略筒状のシリンダが複数形成されるとともにエンジンマウントを介して車体に固定されたシリンダブロックと、軸線方向の摺動が可能となるよう各シリンダに収納されたピストンと、シリンダブロックに固定されたシリンダヘッドと、シリンダヘッドに形成された吸気ポート１７および排気ポート１８の開閉をそれぞれ切り替える吸気弁および排気弁とを有している。また、シリンダブロックとシリンダヘッドとピストンとによって、燃焼室１９が画成されている。なお、本実施の形態においては、４気筒のガソリンエンジンを例に説明する。
【００３９】
吸気ポート１７は、吸気マニホールド２１およびサージタンク２２を介して吸気管２３に連結されている。吸気管２３の空気吸入口には、エアクリーナ２４が設置されている。また、吸気管２３には、スロットル弁２５を有する電子スロットル装置２６が設置されている。また、排気ポート１８は、排気マニホールド２７を介して排気管２８に連結されている。
【００４０】
各吸気ポート１７の近傍には、燃料を噴射するためのインジェクタ２９が設置されている。また、各燃焼室１９の上方には、ガソリンと空気との混合気に着火するための点火プラグ１６が設置されている。
【００４１】
エンジン１１は、さらに、出力軸としてのクランクシャフト３２を有しており、クラッチ機構１３を介して手動変速機１２の入力軸を構成するインプットシャフト３３に接続されている。クラッチ機構１３は、クランクシャフト３２の回転をインプットシャフト３３に伝達する伝達状態と、インプットシャフト３３への伝達を遮断する遮断状態との間で切り替わるようになっている。このクラッチ機構１３における伝達状態と遮断状態との間の状態の遷移は、運転者により操作されるクラッチペダル３５の踏み込み位置、すなわちクラッチストロークＣｓに対応しており、クラッチペダル３５が踏み込まれていない状態では、クラッチ機構１３は伝達状態となり、クランクシャフト３２の回転がインプットシャフト３３に伝達される。一方、クラッチペダル３５が踏み込まれている状態では、クラッチ機構１３は遮断状態となり、クランクシャフト３２からインプットシャフト３３への回転の伝達が遮断される。したがって、クラッチペダル３５は、内燃機関から出力される駆動力を遮断する遮断状態と、駆動力を伝達する伝達状態との間で切り替え可能な切替手段を構成し、車両の制御装置を構成する。
【００４２】
手動変速機１２は、複数の歯車列によりインプットシャフト３３の回転を所定の変速比により減速し、アウトプットシャフト３６を回転するようになっている。また、手動変速機１２は、運転者によるシフトレバー３７の操作に応じて、インプットシャフト３３とアウトプットシャフト３６との間の動力伝達経路が切り替えられ、この伝達経路に応じた速度比が設定されるようになっている。
【００４３】
シフトレバー３７は、手動変速機１２におけるインプットシャフト３３とアウトプットシャフト３６との間の動力の伝達を遮断するためのニュートラルポジションと、インプットシャフト３３とアウトプットシャフト３６との回転方向を互いに逆向きとし、車両１を後進させるためのリバースポジションと、手動変速機１２の所定の変速比と対応付けられた１速〜５速ポジションとをとるようになっている。
【００４４】
次に、本実施の形態におけるクラッチ機構１３の構成について、図２に示す断面図を参照して、説明する。
クラッチ機構１３は、いわゆる乾式単板式の摩擦クラッチにより構成されている。このクラッチ機構１３は、クランクシャフト３２と一体的に回転する円板形状のフライホイール４２と、インプットシャフト３３と一体回転するクラッチディスク４３と、クラッチディスク４３をフライホイール４２側に押圧する円環状のプレッシャープレート４４と、プレッシャープレート４４に押圧力を与える円盤状のダイヤフラムスプリング４５と、フライホイール４２と一体回転するクラッチカバー４６と、を備えている。
【００４５】
フライホイール４２は、クランクシャフト３２を介して、エンジン１１から出力されたトルクにより回転されるようになっている。クラッチディスク４３、プレッシャープレート４４、およびダイヤフラムスプリング４５は、フライホイール４２とクラッチカバー４６との間に軸線が一致するように収容されている。
【００４６】
また、クラッチディスク４３は、インプットシャフト３３にスプライン嵌合されている。このため、クラッチディスク４３は、インプットシャフト３３と一体回転しつつ、インプットシャフト３３の軸方向へ移動可能となっている。
【００４７】
プレッシャープレート４４は、ダイヤフラムスプリング４５の円環状の外周部４５ａに当接し、ダイヤフラムスプリング４５によってフライホイール４２側へ押圧されている。この押圧により、プレッシャープレート４４がクラッチディスク４３を押圧し、クラッチディスク４３とフライホイール４２との間で摩擦力が発生する。この摩擦力により、フライホイール４２とクラッチディスク４３とが係合、つまりクラッチが接続された状態となり、フライホイール４２とクラッチディスク４３とが、一体となって回転する。このようにして、エンジン１１から手動変速機１２への動力伝達が行われる。
【００４８】
ダイヤフラムスプリング４５は、中央部を盛り上げた円盤形状をしており、円環状の外周部４５ａの内周側に、中心に向かう複数の舌片状のレバーを形成した構造となっている。このダイヤフラムスプリング４５の中央部にあたる舌片状のレバーの先端を、中央部４５ｂとし、円環状の外周部４５ａと舌片状のレバーとの境目付近を、支持部４５ｃとする。このように、ダイヤフラムスプリング４５は、中央部４５ｂが盛り上がった構造となっているため、皿バネとして機能する。
【００４９】
ダイヤフラムスプリング４５は、支持部４５ｃがクラッチカバー４６の端部４６ａに狭持され、外周部４５ａがプレッシャープレート４４に当接し、中央部４５ｂがレリーズスリーブ５５の先端に当接している。
【００５０】
クラッチペダル３５（図１参照）の近傍には図示しないマスターシリンダが設けられている。このマスターシリンダはピストンと液室とにより構成されており、そのピストンの先端がクラッチペダル３５に連結されている。マスターシリンダは、クラッチペダル３５の操作に伴い、そのピストンがシリンダ部に対して出没するようになっている。
【００５１】
また、レリーズフォーク５４の近傍にはレリーズシリンダ５２が設けられている。このレリーズシリンダ５２はピストンと液室とにより構成されており、そのピストンの先端がレリーズフォーク５４の端部（図２の上端部）に連結されている。
【００５２】
マスターシリンダのシリンダ部とレリーズシリンダ５２のシリンダ部とはクラッチ配管５３を介して連通されている。そして、マスターシリンダのシリンダ部、レリーズシリンダ５２のシリンダ部、およびクラッチ配管５３の内部にはクラッチ液が充填されている。
【００５３】
次に、クラッチ機構１３の動作について説明する。
まず、クラッチペダル３５が踏み込まれると、マスターシリンダのピストンがシリンダ部に進入し、これに伴ってレリーズシリンダ５２のピストンがシリンダ部から脱出するようになる。これにより、レリーズフォーク５４が回動し、レリーズスリーブ５５がフライホイール４２側へ押されて、同方向にレリーズスリーブ５５が移動することにより、ダイヤフラムスプリング４５の内端部が同方向へ弾性変形する。その結果、ダイヤフラムスプリング４５のプレッシャープレート４４を押し付ける力が弱まり、摩擦力が減少する。このように本実施の形態に係るクラッチ機構１３にあっては、クラッチペダル３５（図１参照）の踏み込み操作に応じて摩擦力が変化するようになっている。
【００５４】
また、クラッチ機構１３が伝達状態にあるときには、摩擦力が大きくなり、プレッシャープレート４４、クラッチディスク４３およびフライホイール４２が一体となって回転し、エンジン１１から手動変速機１２への動力伝達が行われる。この状態において、伝達トルクが最大となる。
【００５５】
また、クラッチ機構１３が伝達状態と遮断状態の間の半伝達状態にあるときには、摩擦力が中程度となり、フライホイール４２、クラッチディスク４３およびプレッシャープレート４４が滑りながら接続された状態となる。この状態において、伝達トルクの大きさは伝達状態における伝達トルクよりも小さくなる。
【００５６】
このように構成されたクラッチ機構１３は、図３に示すように、運転者によるクラッチペダル３５の踏み込み量、すなわちクラッチストロークＣｓに応じたトルク容量Ｔｃを有するようになっている。一般には、クラッチストロークＣｓの変化に応じたトルク容量の変化は、クラッチストロークＣｓが中央付近に位置するときに最大となる。例えば、図３においては、クラッチストロークＣｓ１よりもクラッチストロークＣｓ２の方が、クラッチストロークＣｓが微小変化した際のトルク容量Ｔｃの変化が大きくなる。以下の説明においては、クラッチストロークＣｓの変化に応じるトルク容量の変化は、クラッチストロークＣｓが５０［％］の近傍の場合に最大になるとして説明する。
【００５７】
図１に戻り、手動変速機１２のアウトプットシャフト３６は、プロペラシャフト５６、ディファレンシャルギヤ５７およびドライブシャフト５８を介して、左右の駆動輪５９に接続されている。
【００５８】
車両１は、さらに車両の制御装置を構成するエンジン制御装置１００を搭載している。エンジン制御装置１００は、公知のＥＣＵ（Electronic Control Unit）により構成されている。エンジン制御装置１００は、エンジン１１から出力されるトルクの大きさを制御するようになっている。
【００５９】
エンジン制御装置１００は、双方向性バスを介して互いに接続されているＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ(Random Access Memory)、ＲＯＭ(Read Only Memory)、入力ポート、および出力ポート等を備えたマイクロコンピュータによって構成されている。ＣＰＵは、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムおよびマップに従って信号処理を行うことにより、エンジン１１の出力制御などを実行するようになっている。出力ポートから出力された信号は、Ａ／Ｄ変換器を介して図示しないアクチュエータなどに送信されるようになっている。
【００６０】
また、エンジン制御装置１００は、後述する各センサから入力される信号に基づいて、電子スロットル装置２６のスロットル弁２５の開度、インジェクタ２９における燃料噴射量やタイミング、点火プラグ１６における点火時期などを制御するようになっている。
【００６１】
車両１は、さらに、エンジン回転数センサ４０と、入力軸回転数センサ６４と、車速センサ６５と、車両１の速度を表す車速計６８と、を備えている。
【００６２】
エンジン１１の実機関回転数を検出する手段を構成するエンジン回転数センサ４０は、クランクシャフト３２の回転に基づいて、エンジン１１の実回転数Ｎｅｒｅａｌを検出するようになっている。なお、エンジン回転数センサ４０は、車両の制御装置を構成する。
【００６３】
車両１の速度を検出する手段を構成する車速センサ６５は、手動変速機１２のアウトプットシャフト３６の回転数を表す信号をエンジン制御装置１００に出力するようになっており、エンジン制御装置１００は、この信号に基づいて車速Ｖを算出するようになっている。なお、車速センサ６５は、車両の制御装置を構成する。
【００６４】
入力軸回転数センサ６４は、手動変速機１２のインプットシャフト３３の回転数を表す信号をエンジン制御装置１００に出力するようになっている。
【００６５】
また、車両１は、増減手段を構成するアクセルペダル６１と、アクセルペダル６１の操作量を検出する手段を構成するアクセル開度センサ６２とを備えている。アクセル開度センサ６２は、例えばホール素子を用いた電子式のポジションセンサにより構成されており、アクセルペダル６１が運転者により操作されると、アクセルペダル６１の位置を示すアクセル開度Ａｃｃを表す信号をエンジン制御装置１００に出力するようになっている。エンジン制御装置１００は、アクセル開度Ａｃｃに応じた要求トルク量Ｔｅをエンジン１１に生成させるよう、電子スロットル装置２６のスロットル弁２５の開度、インジェクタ２９における燃料噴射のタイミングおよび点火プラグ１６における点火時期を制御するようになっている。なお、アクセルペダル６１およびアクセル開度センサ６２は、車両の制御装置を構成する。
【００６６】
また、車両１は、クラッチペダルスイッチ６３を備えている。クラッチペダルスイッチ６３は、クラッチペダル３５のクラッチストロークＣｓが最小の０［％］の位置にあるか否かを検知する第１のセンサおよびクラッチストロークＣｓが最大の１００［％］となる位置にあるか否かを検知する第２のセンサを有している。クラッチペダルスイッチ６３は、運転者によりクラッチペダル３５が最大限に踏み込まれている場合には、エンジン制御装置１００にＣｓＭＡＸ＝ＯＮを表す信号を送信し、クラッチペダル３５が踏み込まれていない場合には、エンジン制御装置１００にＣｓ０＝ＯＮを表す信号を送信するようになっている。また、クラッチストロークＣｓが最小の位置でも最大の位置でもない場合には、ＣｓＭＡＸ＝ＯＦＦを表す信号およびＣｓ０＝ＯＦＦを表す信号をエンジン制御装置１００に送信するようになっている。したがって、クラッチペダルスイッチ６３およびエンジン制御装置１００は、切替手段が遮断状態から伝達状態に移行を開始したか否かを検出する手段を構成し、車両の制御装置を構成する。
【００６７】
以下、本発明の実施の形態に係るエンジン制御装置１００の特徴的な構成について説明する。
エンジン制御装置１００は、車両１の発進時において、運転者によるクラッチペダル３５の操作に起因してエンジンストールが発生することを防止するために、エンジン１１が発生するトルクを増大させるアシスト制御を実行するようになっている。
【００６８】
車両１の発進時において、運転者による車両１に対する加速度の期待が高いほど、アクセルペダル６１の踏み込み量、すなわちアクセル開度Ａｃｃは大きくなる。また、クラッチペダル３５の最大の踏み込み位置からの戻し量も、車両１に対する加速度の期待が高いほど大きくなる。つまり、車両１に対する加速度の期待が高いほど、クラッチトルクＴｃを増加する必要が生じるため、クラッチストロークＣｓが小さい位置でクラッチ係合が行われることになる。
【００６９】
ここで、クラッチストロークＣｓの微小変化量ｄＣｓに対するクラッチトルクの変化量ｄＴｃは、上述したように、クラッチストロークＣｓが小さくなるほど大きくなり、クラッチストロークＣｓが５０[％]の近傍、すなわち図３におけるＣｓ２の近傍において、クラッチストロークＣｓの微小変化量ｄＣｓに対するクラッチトルクの変化量ｄＴｃが最大となる。
【００７０】
また、車両１の発進時における運動方程式は、以下のように表される。
Ｉｅ×ｄωｅ／ｄｔ ＝Ｔｅ−Ｔｃ （１）
ここで、Ｉｅはエンジン１１の回転慣性モーメント、ωｅはクランクシャフト３２の角速度、Ｔｅはクランクシャフト３２に伝達されるエンジン側トルク量、Ｔｃはクラッチ側のトルク量を表している。一般に、クラッチ側のトルク量Ｔｃは、滑りの発生を防止するため、エンジン側のトルク量Ｔｅより２、３倍大きい値をとる。そのため、運転者によりクラッチペダル３５が急激に戻されると、クラッチ側のトルク量Ｔｃが急激に増大し、結果として、エンジン側のトルク量Ｔｅが一定であるならばクランクシャフト３２の角速度ωｅが急激に低下することとなる。さらには、アクセルペダル６１を踏み込まずに車両１を発進させるアイドル発進時と比較して、アクセルペダル６１とクラッチペダル３５が同時に踏み込まれる車両１の発進時においては、２つのペダルを同時に操作する必要が生じるため、クラッチペダル３５の操作の正確性が低下しがちになり、クラッチ側のトルク量Ｔｃが急激に増大する可能性が高まる。
【００７１】
また、通常の発進時においては、アクセルペダル６１の踏み込み量が大きいほど、クラッチ係合が行われるクラッチストロークＣｓが小さくなるので、実エンジン回転数Ｎｅｒｅａｌが急激に落ち込む可能性が高くなる。それにもかかわらず、仮に従来の発進時のアシスト制御のように、トルクアシスト制御が開始される実エンジン回転数Ｎｅｒｅａｌがアイドル回転数に設定されてしまうと、実エンジン回転数Ｎｅｒｅａｌが急激に落ち込んだ場合には、アシスト制御が間に合わず、エンジンストールが発生する可能性が高くなる。
【００７２】
そのため、本実施の形態においては、以下のようにアクセルペダル６１の踏み込み量に応じて目標エンジン回転数Ｎｅｒｅｆを設定し、実エンジン回転数Ｎｅｒｅａｌが目標エンジン回転数Ｎｅｒｅｆを下回ったならば、アシスト制御を実行するようになっている。
【００７３】
目標エンジン回転数Ｎｅｒｅｆは、以下の式（２）により設定する。
Ｎｅｒｅｆ＝ｋ×ｄＴｃ／ｄＣｓ （２）
ここで、ｄＴｃはトルク容量の微小変化量を表す。また、ｄＣｓはクラッチストロークの微小変化量を表す。また、ｋは係数であり、エンジン１１やクラッチ機構１３の諸元値から求まる値であり、予め実験的な測定により定められている。
【００７４】
目標エンジン回転数Ｎｅｒｅｆは、図４に示すように、目標回転数マップとして予めＲＯＭに記憶されている。エンジン制御装置１００は、アシスト制御の開始条件が成立すると、アクセル開度センサ６２からアクセル開度Ａｃｃを表す信号を取得し、アクセル開度Ａｃｃに応じた目標エンジン回転数Ｎｅｒｅｆを設定するようになっている。したがって、本実施の形態に係るエンジン制御装置１００は、検出されたアクセルペダル６１の操作量が初期状態を基準に大きいほど内燃機関の目標機関回転数Ｎｅｒｅｆを高く設定する手段を構成する。また、エンジン制御装置１００は、後述するフィードバック制御により、実エンジン回転数Ｎｅｒｅａｌが目標エンジン回転数Ｎｅｒｅｆに追従するよう、エンジン１１を制御するようになっている。なお、初期状態とは、アクセルペダル６１が運転者により操作されていない状態を意味する。
【００７５】
ここで、アクセル開度ＡｃｃおよびクラッチストロークＣｓは、上述したように、いずれも車両１に対して運転者が期待する加速度に従う。したがって、本実施の形態に係る目標回転数マップにおいては、アクセル開度Ａｃｃが最大となる位置と、クラッチストロークＣｓが５０［％］の位置とが一致するように設定されている。
【００７６】
また、エンジン制御装置１００は、上述のように目標エンジン回転数Ｎｅｒｅｆを算出すると、実エンジン回転数Ｎｅｒｅａｌが目標エンジン回転数Ｎｅｒｅｆを下回らないよう、エンジン１１の出力トルクを増加させるアシスト制御を実行するようになっている。
【００７７】
エンジン制御装置１００は、このアシスト制御において、実エンジン回転数Ｎｅｒｅｆを目標エンジン回転数Ｎｅｒｅａｌに追従させるようフィードバック制御を実行し、エンジン１１にアシストトルクを生成させるようになっている。
【００７８】
エンジン制御装置１００は、フィードバック制御において、目標エンジン回転数Ｎｅｒｅｆと実エンジン回転数Ｎｅｒｅａｌとを用いて、以下の式（３）によってフィードバック値ＦＢ１を算出するようになっている。
【００７９】
ＦＢ１（Ｎｅｒｅｆ−Ｎｅｒｅａｌ）
＝ Ｋｐ×（Ｎｅｒｅｆ−Ｎｅｒｅａｌ）
＋ Ｋｉ×∫（Ｎｅｒｅｆ−Ｎｅｒｅａｌ）ｄｔ
＋ Ｋｄ×ｄ（Ｎｅｒｅｆ−Ｎｅｒｅａｌ）／ｄｔ （３）
Ｋｐ、Ｋｉ、Ｋｄは、それぞれ比例ゲイン、積分ゲイン、微分ゲインを表しており、エンジン１１の特性に基づき予め定められている。ここで、本実施の形態においては、エンジン制御装置１００は、フィードバック値ＦＢ１の算出時間を短縮するために、微分項を以下の式（４）ないし式（６）により算出する。
【００８０】
ｄ（Ｎｅｒｅｆ−Ｎｅｒｅａｌ）／ｄｔ ← Ｔｅ−Ｔｃ （４）
Ｔｅ＝Ｆｅ（Ａｃｃ、Ｎｅ） （５）
Ｔｃ＝Ｆｃ（Ｃｓ） （６）
なお、式（５）におけるＦｅは、アクセル開度Ａｃｃおよび実エンジン回転数Ｎｅｒｅａｌとエンジン１１から出力されるトルクＴｅとを対応付ける関数であり、エンジン１１の出力特性に基づいて予め実験的に定められ、マップとしてＲＯＭに記憶されている。また、式（６）におけるＦｃは、クラッチストロークＣｓとクラッチトルクＴｃとを対応付ける関数であり、上述した図２の特性に基づいて予め実験的に定められ、マップとしてＲＯＭに記憶されている。ただし、この場合には、本実施の形態に係るクラッチペダルスイッチ６３に代えて、クラッチストロークＣｓを０［％］から１００［％］まで連続的に検出可能なクラッチペダルスイッチを用いるようにするのが好ましい。
【００８１】
また、エンジン制御装置１００は、算出されたフィードバック値ＦＢ１に対しガード処理を実行する。ガード処理は、図５に示すガードマップに基づいて実行されるようになっている。このガードマップは、予めＲＯＭに記憶されている。エンジン制御装置１００は、上記の式（３）に基づいて算出されたフィードバック値ＦＢ１が所定値ａ以上の場合には、アシストトルク量ＡＴｅの算出に用いるフィードバック値ＦＢ２を一律にａとする。同様に、フィードバック値ＦＢ１が所定値−ｂ以下の場合には、アシストトルク量ＡＴｅの算出に用いるフィードバック値ＦＢ２を一律に−ｂとする。所定値ａ、ｂとしては、アシスト制御の実行中に、アクセルペダル６１の踏み込み量の急激な変動などに起因して、フィードバック値ＦＢ１の絶対値が大きくなりアシストトルク量ＡＴｅが急増あるいは急減し、車両１の加速度が急激に変化することを防止するための値であり、予め実験的な測定により求められている。
【００８２】
なお、所定値ａおよび所定値ｂは同じ値であってもよい。また、エンジン制御装置１００は、アクセル開度Ａｃｃに応じて所定値ａおよび所定値ｂが変化するよう複数のガードマップをＲＯＭに記憶するようにしてもよい。この場合、所定のアクセル開度Ａｃｃの範囲ごとに１つのガードマップを対応させる。そして、アクセル開度Ａｃｃが小さい範囲に対応するガードマップにおいて設定される所定値ａ、ｂが、アクセル開度Ａｃｃが大きい範囲に対応するガードマップにおいて設定される所定値ａ、ｂより小さい値となるようガードマップを構成する。
【００８３】
また、エンジン制御装置１００は、フィードバック値ＦＢ２に基づいて、エンジン１１から出力されるトルク量を増大する。具体的には、エンジン制御装置１００は、アクセルペダル６１の踏み込み量に応じた要求トルク量Ｔｅとスロットル開度とを対応付けたスロットル開度マップを有している。また、エンジン制御装置１００は、フィードバック値ＦＢ２とアシストトルク量ＡＴｅとを対応付けたアシストマップを有している。また、エンジン制御装置１００は、アシストトルク量ＡＴｅに応じてスロットル開度を補正するための、アシストトルク量ＡＴｅとスロットル開度の増加量とを対応付けた開度補正マップを予めＲＯＭに記憶している。エンジン制御装置１００は、フィードバック値ＦＢ２を算出すると、アシストマップを参照してアシストトルク量ＡＴｅを取得する。このとき、スロットル開度マップにより求められたスロットル開度を開度補正マップにより求められたスロットル開度の増加量により補正し、スロットル弁２５を制御するようになっている。
【００８４】
ここで、本実施の形態に係る要求トルク量Ｔｅは、本発明に係る第１の制御量を構成し、本実施の形態に係るアシストトルク量ＡＴｅは、本発明に係る第２の制御量を構成する。したがって、本実施の形態に係るエンジン制御装置１００は、検出された操作量に応じた第１の制御量と検出された操作量が大きいときは小さいときよりも、少なくとも大きくなる第２の制御量とを含む制御量に基づいて内燃機関を制御する制御手段を構成する。つまり、本実施の形態においては、エンジン制御装置１００は、検出された操作量が大きいときは小さいときよりも第２の制御量の最大値を大きくとるようになっている。また、エンジン制御装置１００は、第２の制御量を、目標エンジン回転数Ｎｅｒｅｆと実エンジン回転数Ｎｅｒｅａｌとの差に応じて設定する。
【００８５】
なお、本実施の形態においては、エンジン制御装置１００は、要求トルク量Ｔｅとアシストトルク量ＡＴｅとの和、すなわち本発明に係る第１の制御量と第２の制御量との和の制御量に基づいてエンジン１１を制御する場合について説明した。しかしながら、エンジン制御装置１００が、アシストトルク量ＡＴｅに代えて、要求トルク量に対する補正割合を第２の制御量として算出するようにしてもよい。この場合、エンジン制御装置１００は、本発明に係る第１の制御量と第２の制御量との積の制御量に基づいてエンジン１１を制御することとなる。
【００８６】
また、要求トルク量Ｔｅおよびアシストトルク量ＡＴｅの代わりに、スロットル開度マップにより求まるスロットル開度および開度補正マップにより求まるスロットル開度の補正量が、本発明に係る第１の制御量および第２の制御量をそれぞれ構成するようにしてもよい。さらに、エンジン制御装置１００は、開度補正マップの代わりに、燃料噴射量などエンジン１１が生成するトルクを増大するための制御に対する制御量を補正するよう定義された補正マップを記憶するようにしてもよい。また、エンジン制御装置１００は、スロットル開度と燃料噴射量との両方の値を補正するよう定義されたマップを記憶するようにしてもよい。
【００８７】
また、エンジン制御装置１００は、エンジンストールが発生する可能性が低下した場合には、アシスト制御を終了するようになっている。具体的には、エンジン制御装置１００は、クラッチ機構１３が伝達状態に完全に移行した場合あるいは車速Ｖが所定値Ｖｔｈｏ以上となった場合には、エンジンストールが発生する可能性が低下したと判断し、アシスト制御を終了するようになっている。このとき、アシストトルク量ＡＴｅを徐々に０に近づけることにより、車両１の走行状態が急激に変化することを防止するようになっている。なお、所定値Ｖｔｈｏとしては、車両１の発進時にクラッチ機構１３が伝達状態になった際に車両１が通常到達している車速として定められている。すなわち、エンジン制御装置１００は、車両１の速度が所定値以上となった場合には、第２の制御量の設定を終了する。また、エンジン制御装置１００は、切替手段が操作されていないと検出された場合には、第２の制御量の設定を終了する。
【００８８】
次に、エンジン制御装置１００におけるアシスト制御を図６に示すタイミングチャートを用いて説明する。
【００８９】
まず、時間ｔ０において、運転者によりイグニッションスイッチが操作されると、エンジン１１が始動し、実エンジン回転数Ｎｅｒｅａｌが上昇を開始する（実線８７参照）。
【００９０】
次に、時刻ｔ１において、運転者によりクラッチペダル３５が踏み込まれ、クラッチストロークＣｓがＣｓＭＡＸとなる（実線８２参照）。
【００９１】
次に、時刻ｔ２において、運転者によりシフトレバー３７が操作され、シフトポジションがニュートラルポジションから１速ポジションに移動される（実線８１参照）。
【００９２】
次に、時刻ｔ３において、運転者によりアクセルペダル６１が踏み込まれアクセル開度Ａｃｃが上昇するとともに（実線８３参照）、スロットル開度が上昇する（実線８４参照）。次に、時刻ｔ４において、運転者によりクラッチペダル３５が戻され始め、クラッチストロークＣｓが低下する（実線８２参照）。このとき、アシスト制御の開始条件が成立し、アクセル開度Ａｃｃに応じた目標エンジン回転数Ｎｅｒｅｆの算出を開始する（実線８６参照）。
【００９３】
ここで、実エンジン回転数Ｎｅｒｅａｌが目標エンジン回転数Ｎｅｒｅｆを下回った場合には、エンジン制御装置１００は、アシストトルク量ＡＴｅの算出を開始する。具体的には、エンジン制御装置１００は、アクセル開度Ａｃｃに応じて定められる要求トルク量Ｔｅに、フィードバック値ＦＢ２から算出されるアシストトルク量ＡＴｅ（実線８８参照）を加算し、この値のトルク量を生成するようエンジン１１を制御する。このとき、エンジン制御装置１００は、要求トルク量Ｔｅにおけるアクセル開度（点線８５参照）に対し、エンジン１１から出力されるトルク量がアシストトルク量ＡＴｅだけ増加するようスロットル開度を高めるようになっている（実線８４参照）。したがって、本実施の形態に係るエンジン制御装置１００は、内燃機関の実機関回転数が機関回転数の目標値よりも低下したことを条件に、第２の制御量の設定を開始するようになっている。なお、エンジン制御装置１００は、実エンジン回転数Ｎｅｒｅａｌが目標エンジン回転数Ｎｅｒｅｆを下回った場合にアシストトルク量ＡＴｅの算出を開始する代わりに、実エンジン回転数Ｎｅｒｅａｌが目標エンジン回転数Ｎｅｒｅｆを下回っているか否かにかかわらず上記の時刻ｔ４においてアシストトルク量ＡＴｅの算出を開始してもよい。この場合、実エンジン回転数Ｎｅｒｅａｌが目標エンジン回転数Ｎｅｒｅｆを下回るまでは、エンジン制御装置１００はアシストトルク量ＡＴｅを０に設定するようにする。
【００９４】
次に、時刻ｔ５において、運転者によるクラッチペダル３５の踏み込みが終了すると（実線８２参照）、エンジン制御装置１００は、アシスト制御の解除条件が成立したと判断し、目標エンジン回転数Ｎｅｒｅｆの算出を終了する（実線８６参照）。このとき、エンジン制御装置１００は、エンジン１１から出力されるトルク量が要求トルク量Ｔｅと一致するよう、スロットル開度を徐々に低下する（実線８４参照）。
【００９５】
次に、動作について図７ないし図１０を参照して説明する。なお、以下に説明する処理は、予めＲＯＭに記憶されているプログラムによって実現され、所定の時間間隔でＣＰＵによって実行される。
【００９６】
図７に示すように、まず、エンジン制御装置１００は、トルクアシストに対するフィードバック制御の開始条件が成立したか否かを判定するための開始条件判定制御を実行する（ステップＳ１）。開始条件判定制御については後述する。
【００９７】
そして、エンジン制御装置１００は、開始条件判定制御の結果、開始条件が成立していると判断した場合には（ステップＳ２でＹＥＳ）、ステップＳ３に移行する。一方、エンジン制御装置１００は、開始条件が成立していないと判断した場合には（ステップＳ２でＮＯ）、ＲＥＴＵＲＮに移行する。
【００９８】
エンジン制御装置１００は、次に、車両１の発進時にエンジンストールが発生することを防止するため、トルクアシストに対するフィードバック制御を実行する（ステップＳ３）。このフィードバック制御については後述する。
【００９９】
エンジン制御装置１００は、次に、フィードバック制御を解除する条件が成立したか否かを判定するための解除条件判定制御を実行する（ステップＳ４）。解除条件判定制御については後述する。
【０１００】
そして、エンジン制御装置１００は、解除条件判定制御の結果、解除条件が成立していると判断した場合には（ステップＳ５でＹＥＳ）、ステップＳ６に移行し、目標エンジン回転数Ｎｅｒｅｆの算出を終了し、アシストトルク量ＡＴｅを０に設定する。一方、エンジン制御装置１００は、解除条件が成立していないと判断した場合には（ステップＳ５でＮＯ）、ＲＥＴＵＲＮに移行する。
【０１０１】
次に、エンジン制御装置１００により実行される開始条件判定制御について図８を参照して説明する。
【０１０２】
エンジン制御装置１００は、アクセル開度センサ６２、クラッチペダルスイッチ６３、車速センサ６５によりそれぞれ検出された信号を取得する（ステップＳ１１）。
【０１０３】
エンジン制御装置１００は、次に、クラッチペダル３５が戻され始めているか否かを判断する（ステップＳ１２）。具体的には、エンジン制御装置１００は、ステップＳ１１においてクラッチペダルスイッチ６３から入力された信号が、クラッチペダル３５が戻され始めていることを表す信号、すなわちＣｓ０＝ＯＦＦかつＣｓＭＡＸ＝ＯＦＦを表す信号であるならば（ステップＳ１２でＹＥＳ）、ステップＳ１３に移行する。一方、エンジン制御装置１００は、クラッチペダルスイッチ６３から、Ｃｓ０＝ＯＮあるいはＣｓＭＡＸ＝ＯＮを表す信号を取得したと判断した場合には（ステップＳ１２でＮＯ）、開始条件が成立していないと判断し（ステップＳ１６）、ＲＥＴＵＲＮに移行する。
【０１０４】
エンジン制御装置１００は、次に、ステップＳ１１においてアクセル開度センサ６２から入力された信号が、アクセルペダル６１が踏み込まれていることを表すＯＮ信号であるか否かを判断する（ステップＳ１３）。具体的には、エンジン制御装置１００は、ステップＳ１１においてアクセル開度センサ６２から入力された信号が、アクセルペダル６１が踏み込まれていることを表すＯＮ信号であるならば（ステップＳ１３でＹＥＳ）、ステップＳ１４に移行する。一方、エンジン制御装置１００は、アクセル開度センサ６２から、アクセル開度Ａｃｃが０［％］であることを表すＯＦＦ信号を取得したと判断した場合には（ステップＳ１３でＮＯ）、開始条件が成立していないと判断し（ステップＳ１６）、ＲＥＴＵＲＮに移行する。
【０１０５】
エンジン制御装置１００は、次に、ステップＳ１１において車速センサ６５から入力された信号に基づき、車速Ｖが所定値Ｖｔｈｏより小さいか否かを判断する（ステップＳ１４）。エンジン制御装置１００は、車速Ｖが所定値Ｖｔｈｏより小さいと判断した場合には（ステップＳ１４でＹＥＳ）、開始条件が成立していると判断し（ステップＳ１５）、ＲＥＴＵＲＮに移行する。一方、車速Ｖが所定値Ｖｔｈｏ以上であると判断した場合には（ステップＳ１４でＮＯ）、開始条件が成立していないと判断し（ステップＳ１６）、ＲＥＴＵＲＮに移行する。
【０１０６】
なお、シフトレバー３７がニュートラルポジションにあることを検出するニュートラルポジションセンサを車両１が備えている場合には、上記開始条件判定制御において、ニュートラルポジションセンサがシフトレバー３７を検出していないことを開始条件に追加してもよい。また、シフトレバー３７が１速ポジションにあることを検出するポジションセンサを車両１が備えている場合には、上記開始条件判定制御において、このポジションセンサがシフトレバー３７を検出していることを開始条件に追加してもよい。
【０１０７】
次に、エンジン制御装置１００により実行されるフィードバック制御について図９を参照して説明する。
【０１０８】
エンジン制御装置１００は、まず、目標エンジン回転数Ｎｅｒｅｆを算出する（ステップＳ３１）。具体的には、エンジン制御装置１００は、アクセル開度センサ６２からアクセル開度Ａｃｃを取得すると、上述した目標回転数マップを参照し、アクセル開度Ａｃｃに対応する目標エンジン回転数Ｎｅｒｅｆを取得する。なお、エンジン制御装置１００は、実エンジン回転数Ｎｅｒｅａｌが目標エンジン回転数Ｎｅｒｅｆを下回るまでは、このステップＳ３１を繰り返す。
【０１０９】
次に、エンジン制御装置１００は、フィードバック値ＦＢ２を算出する（ステップＳ３２）。具体的には、エンジン制御装置１００は、まず、エンジン回転数センサ４０から、実エンジン回転数Ｎｅｒｅａｌを表す信号を取得する。次に、エンジン制御装置１００は、ステップＳ３１で取得した目標エンジン回転数Ｎｅｒｅｆと、実エンジン回転数Ｎｅｒｅａｌと、上記の式（１）とを用いて、フィードバック値ＦＢ１を算出する。そして、エンジン制御装置１００は、図５に示すガードマップを用いて、フィードバック値ＦＢ２を算出する。
【０１１０】
次に、エンジン制御装置１００は、アシストトルク量ＡＴｅを算出する（ステップＳ３３）。具体的には、エンジン制御装置１００は、ＲＯＭに記憶されているアシストマップを参照し、フィードバック値ＦＢ２に対応するアシストトルク量ＡＴｅを算出する。
【０１１１】
次に、エンジン制御装置１００は、要求トルク量Ｔｅとアシストトルク量ＡＴｅとの
和のトルク量がエンジン１１により出力されるようエンジン１１を制御する。具体的には、エンジン制御装置１００は、ＲＯＭに記憶されているスロットル開度マップを参照し、アクセルペダル６１の踏み込み量に応じた要求トルクＴｅに対応するスロットル開度を取得する。そして、エンジン制御装置１００は、ＲＯＭに記憶されている開度補正マップを参照し、アシストトルク量ＡＴｅに応じてスロットル開度を増加するよう補正するための開度補正値を取得する。そして、エンジン制御装置１００は、フィードバック値ＦＢ２を算出すると、スロットル開度マップにより求められたスロットル開度を開度補正マップにより求められた開度補正値により補正し、スロットル弁２５を制御する。
【０１１２】
次に、エンジン制御装置１００により実行される解除条件判定制御について図１０を参照して説明する。
【０１１３】
エンジン制御装置１００は、クラッチペダルスイッチ６３および車速センサ６５によりそれぞれ検出された信号を取得する（ステップＳ４１）。
【０１１４】
エンジン制御装置１００は、次に、クラッチペダル３５が踏み込まれているか否かを判断する（ステップＳ４２）。具体的には、エンジン制御装置１００は、ステップＳ４１においてクラッチペダルスイッチ６３から入力された信号が、クラッチペダル３５が踏み込まれていないことを表す信号、すなわちＣｓ０＝ＯＮかつＣｓＭＡＸ＝ＯＦＦを表す信号であるならば（ステップＳ４２でＹＥＳ）、解除条件が成立していると判断し（ステップＳ４４）、ＲＥＴＵＲＮに移行する。
【０１１５】
一方、エンジン制御装置１００は、クラッチペダルスイッチ６３から、クラッチペダル３５が踏み込まれている、すなわちＣｓ０＝ＯＦＦを表す信号を取得したと判断した場合には（ステップＳ４２でＮＯ）、ステップＳ４３に移行する。
【０１１６】
次に、エンジン制御装置１００は、ステップＳ４１において車速センサ６５から入力された信号に基づき、車速Ｖが所定値Ｖｔｈｏ以上であるか否かを判断する（ステップＳ４３）。エンジン制御装置１００は、車速Ｖが所定値Ｖｔｈｏ以上であると判断した場合には（ステップＳ４３でＹＥＳ）、解除条件が成立していると判断し（ステップＳ４４）、ＲＥＴＵＲＮに移行する。一方、車速Ｖが所定値Ｖｔｈｏより小さいと判断した場合には（ステップＳ４３でＮＯ）、解除条件が成立していないと判断し（ステップＳ４５）、ＲＥＴＵＲＮに移行する。
【０１１７】
このようなアシスト制御の実施例を図１１を参照して説明する。
【０１１８】
図１１［Ａ］は、本実施の形態に係るアシスト制御が実施される場合における車両１の発進時の特性を示すグラフである。
【０１１９】
なお、グラフ（ａ）は、実エンジン回転数Ｎｅｒｅａｌおよびインプットシャフト３３の回転数Ｎｉの変化を表している。また、グラフ（ｂ）は、アシストトルク量ＡＴｅの変化を表している。また、グラフ（ｃ）は、アクセル開度Ａｃｃの変化を表している。また、グラフ（ｄ）は、クラッチストロークＣｓの変化を表しており、クラッチペダル３５が最大の位置、すなわちＣｓＭＡＸから戻された量を表している。
【０１２０】
アクセルペダル６１が踏み込まれた後に、クラッチペダル３５が戻され始めると（グラフ（ｃ）（ｄ）参照）、エンジン制御装置１００は、目標エンジン回転数Ｎｅｒｅｆの算出を開始する（グラフ（ａ）参照）。このとき、クラッチペダル３５の戻し量が適切な値より多くなることに起因して実エンジン回転数Ｎｅｒｅａｌが目標エンジン回転数Ｎｅｒｅｆを下回ると、アシストトルク量ＡＴｅを算出し（グラフ（ｂ）参照）、実エンジン回転数Ｎｅｒｅａｌが目標エンジン回転数Ｎｅｒｅｆに追従するようフィードバック制御を行う。これにより、実エンジン回転数Ｎｅｒｅａｌの急激な低下が防止され（グラフ（ａ）参照）、エンジンストールが発生することなく車両１が発進する。
【０１２１】
これに対し、図１１［Ｂ］に示すように、アシスト制御が実施されない従来の車両においては、アクセルペダルが踏み込まれた後に、クラッチペダルが戻され始めた場合においても（グラフ（ｃ）（ｄ）参照）、エンジン制御装置はエンジンから出力されるトルク量を修正しない。そのため、クラッチペダルの戻し量が適切な値より多くなることに起因して実エンジン回転数Ｎｅｒｅａｌが急激に低下しても（グラフ（ａ）参照）、実エンジン回転数Ｎｅｒｅａｌがストール限界値以上に維持されず、結果としてエンジンストールが発生することとなる。
【０１２２】
以上のように、本実施の形態に係るエンジン制御装置１００は、アクセルペダル６１とクラッチペダル３５とを操作することに起因して、クラッチペダル３５の操作が荒くなった場合であっても、エンジンストールの発生の可能性の高さに応じてアシストトルク量ＡＴｅの最大値を大きく設定できるので、不必要にエンジン回転数を上昇させることなくエンジンストールを確実に防止することが可能となる。
【０１２３】
また、エンジン制御装置１００は、アクセルペダル６１の操作量が大きく実エンジン回転数Ｎｅｒｅａｌが急激に落ち込む可能性が高い発進時ほど目標エンジン回転数Ｎｅｒｅｆを高く設定するので、エンジン１１の実回転数が急激に低下を開始する前に設定したアシストトルク量ＡＴｅでエンジン１１の出力トルクを増加することが可能となり、エンジンストールを確実に防止することが可能となる。
【０１２４】
また、エンジン制御装置１００は、エンジンストールの発生が低い走行状態においては、アシストトルク量ＡＴｅを設定しないので、不要に実エンジン回転数Ｎｅｒｅａｌを増加することを防止でき、燃費の悪化を防止することができる。
【０１２５】
なお、以上の説明においては、エンジン制御装置１００は、実エンジン回転数Ｎｅｒｅａｌが目標エンジン回転数Ｎｅｒｅｆに追従するようフィードバック制御を行う場合について説明した。しかしながら、エンジン制御装置１００は、フィードバック制御を実行せずにアシスト制御を行うようにしてもよい。この場合、エンジン制御装置１００は、アクセル開度Ａｃｃと、スロットル開度の補正値あるいはアシストトルク量ＡＴｅとを対応付けたマップを予めＲＯＭに記憶しておく。そして、上述した開始条件が成立すると、解除条件が成立するまでの間、このマップに基づいてエンジン１１から出力されるトルクを増大させる。また、アクセル開度Ａｃｃが大きい場合には、アクセル開度Ａｃｃが小さい場合と比較して、スロットル開度の補正値あるいはアシストトルク量ＡＴｅを大きい値に定めておくようにする。なお、この場合に設定されるスロットル開度の補正値あるいはアシストトルク量ＡＴｅは、アイドルアシスト制御において設定されるスロットル開度の補正値あるいはアシストトルク量ＡＴｅと比較して大きく設定すると、エンジン１１の実回転数が急激に低下することを確実に防止できるので好ましい。
【０１２６】
また、以上の説明においては、運転者によりアクセルペダル６１が操作され、アクセル開度Ａｃｃが０より大きい場合におけるアシスト制御について説明した。しかしながら、エンジン制御装置１００は、本実施の形態に係るアシスト制御に加え、運転者によりアクセルペダル６１が操作されておらずアクセル開度が０の場合においてもエンジン１１から出力されるトルクを増大するアイドルアシスト制御を実行するようにしてもよい。
【０１２７】
この場合、エンジン制御装置１００は、車速センサ６５から入力される信号が車速Ｖ＝０を表しており、アクセル開度Ａｃｃが０であり、かつ、クラッチペダルスイッチ６３から入力される信号が、クラッチストロークＣｓが０［％］および最大値でないことを表す信号、すなわちＣｓ０＝ＯＦＦかつＣｓＭＡＸ＝ＯＦＦを表す信号であるならば、車両１のアイドル発進であると判断し、アイドルアシスト制御を実行する。
【０１２８】
そして、エンジン制御装置１００は、アクセル開度センサ６２から、アクセル開度Ａｃｃが０より大きい値を表す信号を取得したならば、本実施の形態に係るアシスト制御に切り替えるようにする。
【０１２９】
以上説明したように、本発明に係る車両の制御装置は、アクセルペダルとクラッチペダルとを操作して発進を行う際に、不必要にエンジン回転数を上昇させることなくエンジンストールの発生を防止することができるという効果を奏するものであり、手動変速機を搭載した車両の制御装置に有用である。
【符号の説明】
【０１３０】
１ 車両
１１ エンジン
１２ 手動変速機
１３ クラッチ機構
１６ 点火プラグ
１７ 吸気ポート
１８ 排気ポート
１９ 燃焼室
２１ 吸気マニホールド
２３ 吸気管
２５ スロットル弁
２６ 電子スロットル装置
２７ 排気マニホールド
２８ 排気管
２９ インジェクタ
３２ クランクシャフト
３３ インプットシャフト
３５ クラッチペダル
３６ アウトプットシャフト
３７ シフトレバー
４０ エンジン回転数センサ
４２ フライホイール
４３ クラッチディスク
４４ プレッシャープレート
４５ ダイヤフラムスプリング
４６ クラッチカバー
５２ レリーズシリンダ
５３ クラッチ配管
５６ プロペラシャフト
６１ アクセルペダル
６２ アクセル開度センサ
６３ クラッチペダルスイッチ
６５ 車速センサ
１００ エンジン制御装置
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の出力を増減させる増減手段と、前記内燃機関から出力される駆動力を遮断する遮断状態と前記駆動力を伝達する伝達状態との間で切り替え可能な切替手段と、を備えた車両の制御装置であって、
前記車両の速度を検出する手段と、
前記増減手段の操作量を検出する手段と、
前記切替手段が前記遮断状態から前記伝達状態に移行を開始したか否かを検出する手段と、
前記検出された車両の速度が所定値未満で、前記増減手段の操作が検出されかつ前記遮断状態から前記伝達状態に移行を開始したことが検出された場合に、前記検出された操作量に応じた第１の制御量と前記検出された操作量が大きいときは小さいときよりも大きくなる第２の制御量とを含む制御量に基づいて前記内燃機関を制御する制御手段とを備えたことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記検出された操作量が大きいときは小さいときよりも第２の制御量の最大値を大きくとることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記内燃機関の実機関回転数を検出する手段を備え、
前記制御手段は、前記検出された操作量が大きいほど前記内燃機関の機関回転数の目標値を高く設定し、前記機関回転数の目標値と前記実機関回転数との差に応じて前記第２の制御量を設定することを特徴とする請求項２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記内燃機関の実機関回転数が前記機関回転数の目標値よりも低下したことを条件に、前記第２の制御量の設定を開始することを特徴とする請求項３に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記制御手段は、前記車両の速度が所定値以上となった場合には、前記第２の制御量の設定を終了することを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか１の請求項に記載の車両の制御装置。
【請求項６】
前記制御手段は、前記切替手段が操作されていないと検出された場合には、前記第２の制御量の設定を終了することを特徴とする請求項１ないし請求項５のいずれか１の請求項に記載の車両の制御装置。
【請求項７】
前記第２の制御量は、少なくとも前記内燃機関のトルク量および前記内燃機関に吸入される空気量を調節するためのスロットル弁の開度のうちいずれか一方であることを特徴とする請求項１ないし請求項６のいずれか１の請求項に記載の車両の制御装置。
【請求項１】
内燃機関の出力を増減させる増減手段と、前記内燃機関から出力される駆動力を遮断する遮断状態と前記駆動力を伝達する伝達状態との間で切り替え可能な切替手段と、を備えた車両の制御装置であって、
前記車両の速度を検出する手段と、
前記増減手段の操作量を検出する手段と、
前記切替手段が前記遮断状態から前記伝達状態に移行を開始したか否かを検出する手段と、
前記検出された車両の速度が所定値未満で、前記増減手段の操作が検出されかつ前記遮断状態から前記伝達状態に移行を開始したことが検出された場合に、前記検出された操作量に応じた第１の制御量と前記検出された操作量が大きいときは小さいときよりも大きくなる第２の制御量とを含む制御量に基づいて前記内燃機関を制御する制御手段とを備えたことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記検出された操作量が大きいときは小さいときよりも第２の制御量の最大値を大きくとることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記内燃機関の実機関回転数を検出する手段を備え、
前記制御手段は、前記検出された操作量が大きいほど前記内燃機関の機関回転数の目標値を高く設定し、前記機関回転数の目標値と前記実機関回転数との差に応じて前記第２の制御量を設定することを特徴とする請求項２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記内燃機関の実機関回転数が前記機関回転数の目標値よりも低下したことを条件に、前記第２の制御量の設定を開始することを特徴とする請求項３に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記制御手段は、前記車両の速度が所定値以上となった場合には、前記第２の制御量の設定を終了することを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか１の請求項に記載の車両の制御装置。
【請求項６】
前記制御手段は、前記切替手段が操作されていないと検出された場合には、前記第２の制御量の設定を終了することを特徴とする請求項１ないし請求項５のいずれか１の請求項に記載の車両の制御装置。
【請求項７】
前記第２の制御量は、少なくとも前記内燃機関のトルク量および前記内燃機関に吸入される空気量を調節するためのスロットル弁の開度のうちいずれか一方であることを特徴とする請求項１ないし請求項６のいずれか１の請求項に記載の車両の制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【公開番号】特開２０１１−８０４４９（Ｐ２０１１−８０４４９Ａ）
【公開日】平成２３年４月２１日（２０１１．４．２１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−２３５２８２（Ｐ２００９−２３５２８２）
【出願日】平成２１年１０月９日（２００９．１０．９）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年４月２１日（２０１１．４．２１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年１０月９日（２００９．１０．９）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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