車両前部構造
【課題】車両走行時にクラッシュボックスに左右モーメントが作用した際に、クラッシュボックスの左右方向への変形を抑制することができる車両前部構造を得る。
【解決手段】フロントサイドメンバ１２とフロントバンパリインフォースメント２４との間に左右一対のクラッシュボックス１６が設けられている。クラッシュボックス１６は、筒状の衝撃吸収部１８と連結板２０とを備えている。衝撃吸収部１８は、車両内向きに開口される断面略コ字状の第１パネル部材３０と、車両外向きに開口される断面略コ字状の第２パネル部材３２とを備えており、第１パネル部材３０と第２パネル部材３２の上下の重ね部３４、３６がスポット溶接４０により接合され、閉断面とされている。車両平面視にて衝撃吸収部１８は左右対称であり、上下の重ね部３４、３６における溶接部は、左右一対のクラッシュボックス１６の異なる対角方向に配置されている。
【解決手段】フロントサイドメンバ１２とフロントバンパリインフォースメント２４との間に左右一対のクラッシュボックス１６が設けられている。クラッシュボックス１６は、筒状の衝撃吸収部１８と連結板２０とを備えている。衝撃吸収部１８は、車両内向きに開口される断面略コ字状の第１パネル部材３０と、車両外向きに開口される断面略コ字状の第２パネル部材３２とを備えており、第１パネル部材３０と第２パネル部材３２の上下の重ね部３４、３６がスポット溶接４０により接合され、閉断面とされている。車両平面視にて衝撃吸収部１８は左右対称であり、上下の重ね部３４、３６における溶接部は、左右一対のクラッシュボックス１６の異なる対角方向に配置されている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１には、それぞれ断面凹み形状に屈曲してなる第１パネル部材と第２パネル部材の両端部同士を、断面凹み形状を向かい合わせにした状態で重畳して接合することにより、車両前後方向に延在する閉断面を形成したクラッシュボックス構造が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−０６１８４５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献１に記載の構造では、断面の効率化や高張力鋼板の使用により、クラッシュボックスが薄肉化された場合に、剛性の低下が懸念される。例えば、車両走行時にクラッシュボックスに左右モーメントが作用した際、車両平面視にて略長方形状のクラッシュボックスが容易に略平行四辺形状に変形しやすくなり、操縦安定性に影響する。
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、車両走行時にクラッシュボックスに左右モーメントが作用した際に、クラッシュボックスの左右方向への変形を抑制することができる車両前部構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１の発明に係る車両前部構造は、車両前部において車両前後方向に延在される左右一対のサイドメンバと、前記サイドメンバに対して車両前方側に設けられ、車両幅方向に沿って配設されるバンパリインフォースと、前記サイドメンバと前記バンパリインフォースとの間に設けられ、車両幅方向外側に配置される断面略コ字状の第１パネル部材と、車両幅方向内側に配置される断面略コ字状の第２パネル部材とを備えると共に、前記第１パネル部材と前記第２パネル部材との両端部同士を車両上下面に設けられた重ね部で接合して車両前後方向に延在する閉断面が形成される左右一対のクラッシュボックスと、を有すると共に、前記重ね部における接合部が、車両平面視において左右一対の前記クラッシュボックスの異なる対角方向に配置されているものである。
【０００７】
請求項２の発明は、請求項１に記載の車両前部構造において、前記重ね部における接合部は、車両平面視において車両前方に開くハの字状に配置されているものである。
【０００８】
請求項３の発明は、請求項１又は請求項２に記載の車両前部構造において、前記重ね部における接合部は、不連続溶接により接合され、その溶接部間の少なくとも一部に前記クラッシュボックスの長手方向と直交する段部が設けられているものである。
【０００９】
請求項１記載の本発明によれば、サイドメンバとバンパリインフォースとの間に設けられる左右一対のクラッシュボックスは、車両幅方向外側に配置される断面略コ字状の第１パネル部材と、車両幅方向内側に配置される断面略コ字状の第２パネル部材とを備えており、第１パネル部材と第２パネル部材との両端部同士を車両上下面に設けられた重ね部で接合して車両前後方向に延在する閉断面とされている。クラッシュボックスの第１パネル部材と第２パネル部材との重ね部における接合部を、車両平面視において左右一対のクラッシュボックスの異なる対角方向に配置することで、クラッシュボックスの図心がクラッシュボックスの長手方向（軸方向）に対して傾いて設定される。これによって、走行による左右モーメントが作用した際に、左右一対のうちの一方のクラッシュボックスの図心は仮想的に伸び、他方のクラッシュボックスの図心は仮想的に縮むため、左右一対のクラッシュボックスで図心の線長が異なることになる。したがって、横変形時の左右のクラッシュボックスの図心の回転半径が異なり、クラッシュボックスが左右方向に変形しにくい。
【００１０】
請求項２記載の本発明によれば、クラッシュボックスの第１パネル部材と第２パネル部材との重ね部における接合部が、車両平面視において車両前方に開くハの字状に配置されていることで、車両の斜め外方向からの衝突に対してクラッシュボックスの図心の方向で荷重を受けることができ、クラッシュボックスを曲げずに軸圧縮変形させることができる。
【００１１】
請求項３記載の本発明によれば、クラッシュボックスの第１パネル部材と第２パネル部材との重ね部における接合部が、不連続溶接により接合され、その溶接部間の少なくとも一部にクラッシュボックスの長手方向と直交する段部が設けられており、クラッシュボックスを段部で長手方向に変形させることができる。したがって、重ね部における接合部をクラッシュボックスの稜線に対し斜めに設けても、衝突時にクラッシュボックスをより確実に軸圧壊させることができる。
【発明の効果】
【００１２】
以上説明したように、請求項１記載の本発明に係る車両前部構造は、車両走行時にクラッシュボックスに左右モーメントが作用した際に、クラッシュボックスの左右方向への変形を抑制することができるという優れた効果を有する。
【００１３】
請求項２記載の本発明に係る車両前部構造は、車両の斜め外方向からの衝突に対してクラッシュボックスを曲げずに軸圧縮変形させることができるという優れた効果を有する。
【００１４】
請求項３記載の本発明に係る車両前部構造は、衝突時にクラッシュボックスをより確実に軸圧壊させることができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】第１実施形態に係る車両前部構造が適用された車両の前部を示す概略平面図である。
【図２】第１実施形態に係る車両前部構造を車両前方側から見た状態で示す斜視図である。
【図３】第１実施形態に係る車両前部構造を示す平面図である。
【図４】（Ａ）は、図３に示される車両前部構造の２−２線に沿った縦断面図であり、（Ｂ）は、図３に示される車両前部構造の４−４線に沿った縦断面図である。
【図５】第１実施形態に係る車両前部構造におけるクラッシュボックスの図心を示す平面図であって、車両走行時に左右モーメントが作用した際のクラッシュボックスの状態を示す図である。
【図６】第１実施形態に係る車両前部構造に左右モーメントが作用した際の左右一対のクラッシュボックスの図心の状態を模式的に示した図である。
【図７】（Ａ）は、図６に示す車両前部構造に横方向から荷重が作用したときの車両背面視にて車両右側のクラッシュボックスの図心の状態を模式的に示した図であり、（Ｂ）は、図６に示す車両前部構造に横方向から荷重が作用したときの車両背面視にて車両左側のクラッシュボックスの図心の状態を模式的に示した図である。
【図８】第１実施形態に係る車両前部構造が斜め外方向から衝突体と衝突したときのクラッシュボックスの図心の状態を模式的に示す平面図である。
【図９】比較例に係る車両前部構造を車両前方側から見た状態で示す斜視図である。
【図１０】図９に示される車両前部構造を示す縦断面図である。
【図１１】比較例に係る車両前部構造におけるクラッシュボックスの図心を示す平面図であって、車両走行時に左右モーメントが作用した際のクラッシュボックスの状態を示す図である。
【図１２】比較例に係る車両前部構造に左右モーメントが作用した際の左右一対のクラッシュボックスの図心の状態を模式的に示した図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、図１〜図８を用いて、本発明に係る車両前部構造の第１実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側を示している。
【００１７】
図１には、本実施形態に係る車両前部構造が適用された車両の前部が示されている。この図に示されるように、自動車の車両１０の前部両サイドには、車両前後方向に延在する車両骨格部材としての左右一対のフロントサイドメンバ（サイドメンバ）１２が配設されている。フロントサイドメンバ１２の車両前方には、補強板１４を挟んで衝撃吸収部材としてのクラッシュボックス１６が配設されている。クラッシュボックス１６は、衝突荷重の入力時に軸方向に圧縮変形することによって衝突エネルギーを吸収する筒状の衝撃吸収部１８と、この衝撃吸収部１８を補強板１４に取り付けるための連結板２０と、を備えている。
【００１８】
クラッシュボックス１６の車両前方側には、車両幅方向に延在するバンパ骨格部材としてのフロントバンパリインフォースメント（バンパリインフォース）２４がブラケット２２を介して取り付けられている。すなわち、クラッシュボックス１６は、車両平面視にてフロントサイドメンバ１２とフロントバンパリインフォースメント２４との間に、ブラケット２２、補強板１４を介して設けられている。フロントサイドメンバ１２、補強板１４、衝撃吸収部１８と連結板２０とを備えたクラッシュボックス１６、ブラケット２２は、車両幅方向一端側と他端側に各１個ずつ左右対称に設けられている。なお、フロントバンパリインフォースメント２４の車両前方側には、車両幅方向に沿ってフロントバンパカバー（図示省略）が取り付けられている。
【００１９】
フロントサイドメンバ１２は、車両前後方向の断面形状が中空矩形である筒状のフレームで構成されており、フロントサイドメンバ１２の車両前後方向の前端部１２Ａを閉塞するように車両幅方向に沿って補強板１４が取り付けられている。補強板１４は、フロントサイドメンバ１２の前端部１２Ａに溶接等により結合されている。
【００２０】
図２〜図４に示されるように、クラッシュボックス１６の衝撃吸収部１８は、車両幅方向外側に配置される第１パネル部材３０と、車両幅方向内側に配置される第２パネル部材３２と、を備えている。図２、図３では、車両正面視にて車両幅方向左側に配置されるクラッシュボックス１６が図示されている。左右一対のクラッシュボックス１６（衝撃吸収部１８）は、左右対称に形成されているため、車両正面視にて車両幅方向右側に配置されるクラッシュボックス１６については図示を省略する。
【００２１】
第１パネル部材３０は、車両前後方向に沿って配置される断面略コ字状の部材であり、車両幅方向内向きに開口されている。すなわち、第１パネル部材３０は、車両幅方向に沿って配置される上面部３０Ａと、上面部３０Ａの車両幅方向外側端部から車両下方に沿って配置される縦壁部３０Ｂと、縦壁部３０Ｂの下端部から車両幅方向内側に沿って配置される下面部３０Ｃと、を備えている。上面部３０Ａの内側端縁と下面部３０Ｃの内側端縁は、前端部から車両後方側に向かって車両幅方向内側に延出するように斜め方向に形成されている。言い換えると、上面部３０Ａの内側端縁と下面部３０Ｃの内側端縁は、車両平面視にて略長方形状のクラッシュボックス１６の略対角方向であって、前端部が車両幅方向外側で後端部が車両幅方向内側となるように配置されている。
【００２２】
第２パネル部材３２は、車両前後方向に沿って配置される断面略コ字状の部材であり、車両幅方向外向きに開口されている。すなわち、第２パネル部材３２は、車両幅方向に沿って配置される上面部３２Ａと、上面部３２Ａの車両幅方向内側端部から車両下方に沿って配置される縦壁部３２Ｂと、縦壁部３２Ｂの下端部から車両幅方向外側に沿って配置される下面部３２Ｃと、を備えている。上面部３２Ａの外側端縁と下面部３２Ｃの外側端縁は、前端部から車両後方側に向かって車両幅方向内側に後退するように斜め方向に形成されている。言い換えると、上面部３２Ａの内側端縁と下面部３２Ｃの内側端縁は、車両平面視にて略長方形状のクラッシュボックス１６の略対角方向であって、前端部が車両幅方向外側で後端部が車両幅方向内側となるように配置されている。
【００２３】
衝撃吸収部１８は、第２パネル部材３２の上面部３２Ａの外側端部の車両下方に第１パネル部材３０の上面部３０Ａの内側端部を重ね合わせた重ね部３４が設けられると共に、第２パネル部材３２の下面部３２Ｃの外側端部の車両上方に第１パネル部材３０の下面部３０Ｃの内側端部を重ね合わせた重ね部３６が設けられている。第１パネル部材３０と第２パネル部材３２の上下の重ね部３４、３６は、それぞれスポット溶接（不連続溶接）４０により接合されている。これによって、衝撃吸収部１８は、第１パネル部材３０と第２パネル部材３２とにより車両前後方向に延在する閉断面とされている。
【００２４】
図２及び図３に示されるように、衝撃吸収部１８の上側の重ね部３４には、車両上側に突出する複数（本実施形態では２個）の凸部４２が形成されている。凸部４２の前端と後端は、重ね部３４の一般部から車両上方に屈曲された段部４２Ａとされている。凸部４２は、車両平面視において略平行四辺形状に形成されており、段部４２Ａは、クラッシュボックス１６の長手方向（軸方向）に対して直交するように設けられている。凸部４２における段部４２Ａの間は略平面状とされており、その平面状の部位がスポット溶接４０により接合されている。すなわち、スポット溶接４０による溶接部の間に、段部４２Ａが配置されている。凸部４２は、第１パネル部材３０の上面部３０Ａと第２パネル部材３２の上面部３２Ａの両方に設けられており、重ね部３４で凸部４２が上下に重ね合わされることで、スポット溶接４０による溶接部の面精度を確保している。
【００２５】
同様に、衝撃吸収部１８における下側の重ね部３６にも、車両下方に突出する複数（本実施形態では２個）の凸部４２が形成されている。凸部４２の前端と後端は、重ね部３６の一般部から車両下方に屈曲された段部４２Ａとされており、段部４２Ａは、クラッシュボックス１６の長手方向（軸方向）に対して直交するように設けられている。凸部４２における段部４２Ａの間の平面状の部位はスポット溶接４０により接合されている。凸部４２は、第１パネル部材３０の下面部３０Ｃと第２パネル部材３２の下面部３２Ｃの両方に設けられており、重ね部３６で凸部４２が上下に重ね合わされることで、スポット溶接４０による溶接部の面精度を確保している。
【００２６】
クラッシュボックス１６の衝撃吸収部１８の上面と下面に、衝撃吸収部１８の長手方向（軸方向）に対して直交する複数の段部４２Ａを設けることで、衝撃吸収部１８の重ね部３４、３６を衝撃吸収部１８の稜線に対して斜めに設けても、車両衝突時に衝撃吸収部１８を軸圧縮変形（軸圧壊）させることができるようになっている。
【００２７】
上下の重ね部３４、３６は、車両平面視において前端部が車両幅方向外側で後端部が車両幅方向内側となるように斜め方向に配置されることで、図４及び図５に示されるように、クラッシュボックス１６の衝撃吸収部１８の図心５０が衝撃吸収部１８の長手方向（軸方向）に対して傾いて配置されている。
【００２８】
また、図１に示されるように、クラッシュボックス１６の衝撃吸収部１８は左右対称であるため、上下の重ね部３４、３６は、車両平面視において左右一対の衝撃吸収部１８の異なる対角方向に配置されている。本実施形態では、上下の重ね部３４、３６は、車両平面視において車両前方に開く略ハの字状に配置されている。これによって、図５に示されるように、衝撃吸収部１８の図心５０は、衝撃吸収部１８の長手方向（軸方向）に対して車両前方に開く略ハの字状に傾いて配置されている。
【００２９】
また、図２に示されるように、衝撃吸収部１８は、縦壁部３０Ｂ、３２Ｂの稜線間の距離が長く、重ね部３４、３６でそれぞれ接合された上面部３０Ａ、３２Ａ及び下面部３０Ｃ、３２Ｃの稜線間の距離が、縦壁部３０Ｂ、３２Ｂよりも短い構成とされている。衝撃吸収部１８の後端部には、縦壁部３０Ｂ、３２Ｂの縁部をそれぞれ外方に屈曲させた左右一対のフランジ部３０Ｄ、３２Ｄと、上面部３０Ａ及び下面部３０Ｃの縁部をそれぞれ外方に屈曲させた上下一対のフランジ部３０Ｅ（下側は図示省略）と、が形成されている。
【００３０】
連結板２０は、平面部２０Ａの周縁部を車両前方側に屈曲した屈曲部２０Ｂを備えている。衝撃吸収部１８の左右一対のフランジ部３０Ｄ、３２Ｄと上下一対のフランジ部３０Ｅは、連結板２０の平面部２０Ａに面接触状態で配置されており、フランジ部３０Ｄ、３２Ｄ及びフランジ部３０Ｅの縁部と平面部２０Ａとが溶接（本実施形態ではアーク溶接）によって接合されている。
【００３１】
クラッシュボックス１６を構成する衝撃吸収部１８は、断面の効率化等のために高張力鋼板の使用により薄板化、軽量化されている。また、連結板２０の後面部は補強板１４の前面部に面接触状態で配置されており（図１参照）、連結板２０と補強板１４とは締結具等により結合されている。
【００３２】
次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。
【００３３】
図２等に示されるように、クラッシュボックス１６を構成する衝撃吸収部１８は、車両幅方向外側に配置される断面略コ字状の第１パネル部材３０と、車両幅方向内側に配置される断面略コ字状の第２パネル部材３２との上下の重ね部３４、３６をスポット溶接４０で接合することにより、車両前後方向に延在する閉断面が形成されている。図１及び図５に示されるように、クラッシュボックス１６の衝撃吸収部１８における第１パネル部材３０と第２パネル部材３２との上下の重ね部３４、３６を、車両平面視において左右一対のクラッシュボックス１６（衝撃吸収部１８）の異なる対角方向に配置することで、クラッシュボックス１６（衝撃吸収部１８）の図心５０が衝撃吸収部１８の長手方向（軸方向）に対して傾いて設定されている。本実施形態では、第１パネル部材３０と第２パネル部材３２との上下の重ね部３４、３６が、車両平面視において車両前方に開くハの字状に配置されており、クラッシュボックス１６（衝撃吸収部１８）の図心５０が車両前方に開くハの字状に設定されている。
【００３４】
ここで、車両１０の前部に走行による左右モーメントが作用した際のクラッシュボックス１６の状態について説明する。図６には、車両背面視にて車両１０の右方向から荷重が作用した際の左右一対のクラッシュボックス１６の図心５０の状態が模式的に示されている。また、図７（Ａ）には、車両１０の横方向から荷重が作用した際の車両背面視にて右側のクラッシュボックス１６の図心５０の状態が模式的に示されており、図７（Ｂ）には、車両背面視にて左側のクラッシュボックス１６の図心５０の状態が模式的に示されている。
【００３５】
図７（Ａ）、図７（Ｂ）では、車両前後方向に沿った線に対するクラッシュボックス１６の図心５０の傾きを角度θとしたとき、車両１０の横方向からの入力Ｆを分解した状態が示されている。図６及び図７（Ｂ）に示されるように、車両背面視にて車両１０の右方向から荷重が作用すると、車両背面視にて左側のクラッシュボックス１６の図心５０は仮想的に伸び、図６及び図７（Ａ）に示されるように、車両背面視にて右側のクラッシュボックス１６の図心５０は仮想的に縮むため、左右一対のクラッシュボックス１６で図心５０の線長が異なる（線長差が生じる）ことになる。したがって、クラッシュボックス１６（衝撃吸収部１８）の横変形時の図心５０の回転半径が異なり、車両背面視にて右側の図心５０が突っ張るため、クラッシュボックス１６が左右方向（横方向）に変形しにくい。このため、走行による左右モーメントが作用した際に、車両平面視において略長方形状の衝撃吸収部１８が左右方向に変形することを抑制することができ、操縦安定性が向上する。
【００３６】
また、クラッシュボックス１６の第１パネル部材３０と第２パネル部材３２との上下の重ね部３４、３６における溶接部が、車両平面視において車両前方に開くハの字状に配置されていることで（図１及び図５を参照）、図８に示されるように、例えば、車両背面視にて車両右側の斜め外方向から衝突体６０と前面衝突したときに、衝突側のクラッシュボックス１６（衝撃吸収部１８）の図心５０の方向で荷重を受けることができる。このため、クラッシュボックス１６を曲げずに軸圧縮変形させることができる。
【００３７】
さらに、クラッシュボックス１６の第１パネル部材３０と第２パネル部材３２との上下の重ね部３４、３６が、スポット溶接４０により接合され、その溶接部間にクラッシュボックス１６の長手方向（軸方向）と直交する段部４２Ａが設けられていることで、車両衝突時にクラッシュボックス１６（衝撃吸収部１８）を段部４２Ａで長手方向に変形させることができる。したがって、第１パネル部材３０と第２パネル部材３２との上下の重ね部３４、３６をクラッシュボックス１６の稜線に対し斜めに設けても、クラッシュボックス１６をより確実に軸圧壊させることができる。
【００３８】
次に、図９〜図１２を用いて、比較例に係る車両前部構造１００について説明する。
【００３９】
図９及び図１０に示されるように、クラッシュボックス１０２を構成する衝撃吸収部１０４は、車両幅方向外側に配置される断面略コ字状の第１パネル部材１１０と、車両幅方向内側に配置される断面略コ字状の第２パネル部材１１２と、を備えている。第１パネル部材１１０は、車両幅方向内向きに開口しており、上面部１１０Ａの内側縁部及び下面部１１０Ｂの内側縁部は車両前後方向に沿って配置されている。第２パネル部材１１２は、車両幅方向外向きに開口しており、上面部１１２Ａの外側縁部及び下面部１１２Ｂの外側縁部は車両前後方向に沿って配置されている。
【００４０】
第２パネル部材１１２の上面部１１２Ａの車両下方に第１パネル部材１１０の上面部１１０Ａが重ね合わされてスポット溶接により接合されると共に、第２パネル部材１１２の下面部１１２Ｂの車両上方に第１パネル部材１１０の下面部１１０Ｂが重ね合わされてスポット溶接により接合されることで、閉断面が形成されている。
【００４１】
図１０に示されるように、衝撃吸収部１０４は、第１パネル部材１１０と第２パネル部材１１２の断面形状が車両前後方向でほぼ同一に形成されており、第１パネル部材１１０と第２パネル部材１１２のスポット溶接（図示省略）による接合部が衝撃吸収部１０４の稜線に沿って配置されている。図１０及び図１１に示されるように、このクラッシュボックス１０２では、衝撃吸収部１０４の図心１２０が衝撃吸収部１０４の長手方向（軸方向）に沿って配置されている。すなわち、車両平面視において左右一対の衝撃吸収部１０４の図心１２０は、衝撃吸収部１０４の長手方向に沿ってほぼ平行に配置されており、左右の図心１２０の線長が等しい。
【００４２】
このような車両前部構造１００では、図１１及び図１２に示されるように、走行による左右モーメントが作用した際に、左右一対の衝撃吸収部１０４で図心１２０の線長が等しいため、横変形時の図心１２０の回転半径が等しく、クラッシュボックス１０２が左右方向（横方向）に変形しやすい。このため、車両走行時にフロントサイドメンバ１２が左右方向に振られたとき、フロントバンパリインフォースメント２４、クラッシュボックス１０２も合わせて左右方向に振られる可能性がある。
【００４３】
これに対して、本実施形態では、車両１０の走行による左右モーメントが作用した際に、左右一対の衝撃吸収部１８で図心５０の線長差が生じ、衝撃吸収部１８が左右方向に変形しにくい。このため、クラッシュボックス１６が左右方向に変形することを抑制することができ、操縦安定性が向上する。
【００４４】
なお、本実施形態では、車両平面視において左右一対のクラッシュボックス１６の図心５０が車両前方に開く略ハの字状に設定されているが、これに限定されず、車両平面視において左右一対のクラッシュボックス１６の図心５０が車両前方に狭まる略ハの字状（逆ハの字状）に設定してもよい。
【００４５】
また、本実施形態では、スポット溶接４０による溶接部間の段部４２Ａは、第１パネル部材３０と第２パネル部材３２の両方に設けられているが、これに限定されず、第１パネル部材３０及び第２パネル部材３２のいずれか一方に設ける構成でもよい。また、スポット溶接４０による溶接部間の段部４２Ａは、衝撃吸収部１８の上面と下面の両方に設けられているが、これに限定されず、衝撃吸収部１８の上面及び下面のいずれか一方に設ける構成でもよい。また、段部４２Ａは、スポット溶接４０による溶接部間の少なくとも一部に設けられていればよい。
【００４６】
また、本実施形態では、第２パネル部材３２の上面部３２Ａ及び第１パネル部材３０の上面部３０Ａ、第２パネル部材３２の下面部３２Ｃ及び第１パネル部材３０の下面部３０Ｃを車両平面視にて対角方向にカットした形状であるが、このような形状に限らず、第２パネル部材３２の上面部及び第１パネル部材３０の上面部、第２パネル部材３２の下面部及び第１パネル部材３０の下面部の溶接点が対角方向にあればよい。
【００４７】
また、本実施形態では、第２パネル部材３２の上面部３２Ａの車両下方に第１パネル部材３０の上面部３０Ａを重ね合わせて接合し、第２パネル部材３２の下面部３２Ｃの車両上方に第１パネル部材３０の下面部３０Ｃを重ね合わせて接合したが、これに限定されず、上面部３２Ａと上面部３０Ａの重ね部、下面部３２Ｃと下面部３０Ｃの重ね部の上下関係を変更してもよい。
【符号の説明】
【００４８】
１０ 車両
１２ フロントサイドメンバ（サイドメンバ）
１６ クラッシュボックス
１８ 衝撃吸収部
２４ フロントバンパリインフォースメント（バンパリインフォース）
３０ 第１パネル部材
３０Ａ 上面部
３０Ｃ 下面部
３２ 第２パネル部材
３２Ａ 上面部
３２Ｃ 下面部
３４ 重ね部
３６ 重ね部
４０ スポット溶接（溶接部）
４２ 突出部
４２Ａ 段部
５０ 図心
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１には、それぞれ断面凹み形状に屈曲してなる第１パネル部材と第２パネル部材の両端部同士を、断面凹み形状を向かい合わせにした状態で重畳して接合することにより、車両前後方向に延在する閉断面を形成したクラッシュボックス構造が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−０６１８４５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献１に記載の構造では、断面の効率化や高張力鋼板の使用により、クラッシュボックスが薄肉化された場合に、剛性の低下が懸念される。例えば、車両走行時にクラッシュボックスに左右モーメントが作用した際、車両平面視にて略長方形状のクラッシュボックスが容易に略平行四辺形状に変形しやすくなり、操縦安定性に影響する。
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、車両走行時にクラッシュボックスに左右モーメントが作用した際に、クラッシュボックスの左右方向への変形を抑制することができる車両前部構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１の発明に係る車両前部構造は、車両前部において車両前後方向に延在される左右一対のサイドメンバと、前記サイドメンバに対して車両前方側に設けられ、車両幅方向に沿って配設されるバンパリインフォースと、前記サイドメンバと前記バンパリインフォースとの間に設けられ、車両幅方向外側に配置される断面略コ字状の第１パネル部材と、車両幅方向内側に配置される断面略コ字状の第２パネル部材とを備えると共に、前記第１パネル部材と前記第２パネル部材との両端部同士を車両上下面に設けられた重ね部で接合して車両前後方向に延在する閉断面が形成される左右一対のクラッシュボックスと、を有すると共に、前記重ね部における接合部が、車両平面視において左右一対の前記クラッシュボックスの異なる対角方向に配置されているものである。
【０００７】
請求項２の発明は、請求項１に記載の車両前部構造において、前記重ね部における接合部は、車両平面視において車両前方に開くハの字状に配置されているものである。
【０００８】
請求項３の発明は、請求項１又は請求項２に記載の車両前部構造において、前記重ね部における接合部は、不連続溶接により接合され、その溶接部間の少なくとも一部に前記クラッシュボックスの長手方向と直交する段部が設けられているものである。
【０００９】
請求項１記載の本発明によれば、サイドメンバとバンパリインフォースとの間に設けられる左右一対のクラッシュボックスは、車両幅方向外側に配置される断面略コ字状の第１パネル部材と、車両幅方向内側に配置される断面略コ字状の第２パネル部材とを備えており、第１パネル部材と第２パネル部材との両端部同士を車両上下面に設けられた重ね部で接合して車両前後方向に延在する閉断面とされている。クラッシュボックスの第１パネル部材と第２パネル部材との重ね部における接合部を、車両平面視において左右一対のクラッシュボックスの異なる対角方向に配置することで、クラッシュボックスの図心がクラッシュボックスの長手方向（軸方向）に対して傾いて設定される。これによって、走行による左右モーメントが作用した際に、左右一対のうちの一方のクラッシュボックスの図心は仮想的に伸び、他方のクラッシュボックスの図心は仮想的に縮むため、左右一対のクラッシュボックスで図心の線長が異なることになる。したがって、横変形時の左右のクラッシュボックスの図心の回転半径が異なり、クラッシュボックスが左右方向に変形しにくい。
【００１０】
請求項２記載の本発明によれば、クラッシュボックスの第１パネル部材と第２パネル部材との重ね部における接合部が、車両平面視において車両前方に開くハの字状に配置されていることで、車両の斜め外方向からの衝突に対してクラッシュボックスの図心の方向で荷重を受けることができ、クラッシュボックスを曲げずに軸圧縮変形させることができる。
【００１１】
請求項３記載の本発明によれば、クラッシュボックスの第１パネル部材と第２パネル部材との重ね部における接合部が、不連続溶接により接合され、その溶接部間の少なくとも一部にクラッシュボックスの長手方向と直交する段部が設けられており、クラッシュボックスを段部で長手方向に変形させることができる。したがって、重ね部における接合部をクラッシュボックスの稜線に対し斜めに設けても、衝突時にクラッシュボックスをより確実に軸圧壊させることができる。
【発明の効果】
【００１２】
以上説明したように、請求項１記載の本発明に係る車両前部構造は、車両走行時にクラッシュボックスに左右モーメントが作用した際に、クラッシュボックスの左右方向への変形を抑制することができるという優れた効果を有する。
【００１３】
請求項２記載の本発明に係る車両前部構造は、車両の斜め外方向からの衝突に対してクラッシュボックスを曲げずに軸圧縮変形させることができるという優れた効果を有する。
【００１４】
請求項３記載の本発明に係る車両前部構造は、衝突時にクラッシュボックスをより確実に軸圧壊させることができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】第１実施形態に係る車両前部構造が適用された車両の前部を示す概略平面図である。
【図２】第１実施形態に係る車両前部構造を車両前方側から見た状態で示す斜視図である。
【図３】第１実施形態に係る車両前部構造を示す平面図である。
【図４】（Ａ）は、図３に示される車両前部構造の２−２線に沿った縦断面図であり、（Ｂ）は、図３に示される車両前部構造の４−４線に沿った縦断面図である。
【図５】第１実施形態に係る車両前部構造におけるクラッシュボックスの図心を示す平面図であって、車両走行時に左右モーメントが作用した際のクラッシュボックスの状態を示す図である。
【図６】第１実施形態に係る車両前部構造に左右モーメントが作用した際の左右一対のクラッシュボックスの図心の状態を模式的に示した図である。
【図７】（Ａ）は、図６に示す車両前部構造に横方向から荷重が作用したときの車両背面視にて車両右側のクラッシュボックスの図心の状態を模式的に示した図であり、（Ｂ）は、図６に示す車両前部構造に横方向から荷重が作用したときの車両背面視にて車両左側のクラッシュボックスの図心の状態を模式的に示した図である。
【図８】第１実施形態に係る車両前部構造が斜め外方向から衝突体と衝突したときのクラッシュボックスの図心の状態を模式的に示す平面図である。
【図９】比較例に係る車両前部構造を車両前方側から見た状態で示す斜視図である。
【図１０】図９に示される車両前部構造を示す縦断面図である。
【図１１】比較例に係る車両前部構造におけるクラッシュボックスの図心を示す平面図であって、車両走行時に左右モーメントが作用した際のクラッシュボックスの状態を示す図である。
【図１２】比較例に係る車両前部構造に左右モーメントが作用した際の左右一対のクラッシュボックスの図心の状態を模式的に示した図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、図１〜図８を用いて、本発明に係る車両前部構造の第１実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側を示している。
【００１７】
図１には、本実施形態に係る車両前部構造が適用された車両の前部が示されている。この図に示されるように、自動車の車両１０の前部両サイドには、車両前後方向に延在する車両骨格部材としての左右一対のフロントサイドメンバ（サイドメンバ）１２が配設されている。フロントサイドメンバ１２の車両前方には、補強板１４を挟んで衝撃吸収部材としてのクラッシュボックス１６が配設されている。クラッシュボックス１６は、衝突荷重の入力時に軸方向に圧縮変形することによって衝突エネルギーを吸収する筒状の衝撃吸収部１８と、この衝撃吸収部１８を補強板１４に取り付けるための連結板２０と、を備えている。
【００１８】
クラッシュボックス１６の車両前方側には、車両幅方向に延在するバンパ骨格部材としてのフロントバンパリインフォースメント（バンパリインフォース）２４がブラケット２２を介して取り付けられている。すなわち、クラッシュボックス１６は、車両平面視にてフロントサイドメンバ１２とフロントバンパリインフォースメント２４との間に、ブラケット２２、補強板１４を介して設けられている。フロントサイドメンバ１２、補強板１４、衝撃吸収部１８と連結板２０とを備えたクラッシュボックス１６、ブラケット２２は、車両幅方向一端側と他端側に各１個ずつ左右対称に設けられている。なお、フロントバンパリインフォースメント２４の車両前方側には、車両幅方向に沿ってフロントバンパカバー（図示省略）が取り付けられている。
【００１９】
フロントサイドメンバ１２は、車両前後方向の断面形状が中空矩形である筒状のフレームで構成されており、フロントサイドメンバ１２の車両前後方向の前端部１２Ａを閉塞するように車両幅方向に沿って補強板１４が取り付けられている。補強板１４は、フロントサイドメンバ１２の前端部１２Ａに溶接等により結合されている。
【００２０】
図２〜図４に示されるように、クラッシュボックス１６の衝撃吸収部１８は、車両幅方向外側に配置される第１パネル部材３０と、車両幅方向内側に配置される第２パネル部材３２と、を備えている。図２、図３では、車両正面視にて車両幅方向左側に配置されるクラッシュボックス１６が図示されている。左右一対のクラッシュボックス１６（衝撃吸収部１８）は、左右対称に形成されているため、車両正面視にて車両幅方向右側に配置されるクラッシュボックス１６については図示を省略する。
【００２１】
第１パネル部材３０は、車両前後方向に沿って配置される断面略コ字状の部材であり、車両幅方向内向きに開口されている。すなわち、第１パネル部材３０は、車両幅方向に沿って配置される上面部３０Ａと、上面部３０Ａの車両幅方向外側端部から車両下方に沿って配置される縦壁部３０Ｂと、縦壁部３０Ｂの下端部から車両幅方向内側に沿って配置される下面部３０Ｃと、を備えている。上面部３０Ａの内側端縁と下面部３０Ｃの内側端縁は、前端部から車両後方側に向かって車両幅方向内側に延出するように斜め方向に形成されている。言い換えると、上面部３０Ａの内側端縁と下面部３０Ｃの内側端縁は、車両平面視にて略長方形状のクラッシュボックス１６の略対角方向であって、前端部が車両幅方向外側で後端部が車両幅方向内側となるように配置されている。
【００２２】
第２パネル部材３２は、車両前後方向に沿って配置される断面略コ字状の部材であり、車両幅方向外向きに開口されている。すなわち、第２パネル部材３２は、車両幅方向に沿って配置される上面部３２Ａと、上面部３２Ａの車両幅方向内側端部から車両下方に沿って配置される縦壁部３２Ｂと、縦壁部３２Ｂの下端部から車両幅方向外側に沿って配置される下面部３２Ｃと、を備えている。上面部３２Ａの外側端縁と下面部３２Ｃの外側端縁は、前端部から車両後方側に向かって車両幅方向内側に後退するように斜め方向に形成されている。言い換えると、上面部３２Ａの内側端縁と下面部３２Ｃの内側端縁は、車両平面視にて略長方形状のクラッシュボックス１６の略対角方向であって、前端部が車両幅方向外側で後端部が車両幅方向内側となるように配置されている。
【００２３】
衝撃吸収部１８は、第２パネル部材３２の上面部３２Ａの外側端部の車両下方に第１パネル部材３０の上面部３０Ａの内側端部を重ね合わせた重ね部３４が設けられると共に、第２パネル部材３２の下面部３２Ｃの外側端部の車両上方に第１パネル部材３０の下面部３０Ｃの内側端部を重ね合わせた重ね部３６が設けられている。第１パネル部材３０と第２パネル部材３２の上下の重ね部３４、３６は、それぞれスポット溶接（不連続溶接）４０により接合されている。これによって、衝撃吸収部１８は、第１パネル部材３０と第２パネル部材３２とにより車両前後方向に延在する閉断面とされている。
【００２４】
図２及び図３に示されるように、衝撃吸収部１８の上側の重ね部３４には、車両上側に突出する複数（本実施形態では２個）の凸部４２が形成されている。凸部４２の前端と後端は、重ね部３４の一般部から車両上方に屈曲された段部４２Ａとされている。凸部４２は、車両平面視において略平行四辺形状に形成されており、段部４２Ａは、クラッシュボックス１６の長手方向（軸方向）に対して直交するように設けられている。凸部４２における段部４２Ａの間は略平面状とされており、その平面状の部位がスポット溶接４０により接合されている。すなわち、スポット溶接４０による溶接部の間に、段部４２Ａが配置されている。凸部４２は、第１パネル部材３０の上面部３０Ａと第２パネル部材３２の上面部３２Ａの両方に設けられており、重ね部３４で凸部４２が上下に重ね合わされることで、スポット溶接４０による溶接部の面精度を確保している。
【００２５】
同様に、衝撃吸収部１８における下側の重ね部３６にも、車両下方に突出する複数（本実施形態では２個）の凸部４２が形成されている。凸部４２の前端と後端は、重ね部３６の一般部から車両下方に屈曲された段部４２Ａとされており、段部４２Ａは、クラッシュボックス１６の長手方向（軸方向）に対して直交するように設けられている。凸部４２における段部４２Ａの間の平面状の部位はスポット溶接４０により接合されている。凸部４２は、第１パネル部材３０の下面部３０Ｃと第２パネル部材３２の下面部３２Ｃの両方に設けられており、重ね部３６で凸部４２が上下に重ね合わされることで、スポット溶接４０による溶接部の面精度を確保している。
【００２６】
クラッシュボックス１６の衝撃吸収部１８の上面と下面に、衝撃吸収部１８の長手方向（軸方向）に対して直交する複数の段部４２Ａを設けることで、衝撃吸収部１８の重ね部３４、３６を衝撃吸収部１８の稜線に対して斜めに設けても、車両衝突時に衝撃吸収部１８を軸圧縮変形（軸圧壊）させることができるようになっている。
【００２７】
上下の重ね部３４、３６は、車両平面視において前端部が車両幅方向外側で後端部が車両幅方向内側となるように斜め方向に配置されることで、図４及び図５に示されるように、クラッシュボックス１６の衝撃吸収部１８の図心５０が衝撃吸収部１８の長手方向（軸方向）に対して傾いて配置されている。
【００２８】
また、図１に示されるように、クラッシュボックス１６の衝撃吸収部１８は左右対称であるため、上下の重ね部３４、３６は、車両平面視において左右一対の衝撃吸収部１８の異なる対角方向に配置されている。本実施形態では、上下の重ね部３４、３６は、車両平面視において車両前方に開く略ハの字状に配置されている。これによって、図５に示されるように、衝撃吸収部１８の図心５０は、衝撃吸収部１８の長手方向（軸方向）に対して車両前方に開く略ハの字状に傾いて配置されている。
【００２９】
また、図２に示されるように、衝撃吸収部１８は、縦壁部３０Ｂ、３２Ｂの稜線間の距離が長く、重ね部３４、３６でそれぞれ接合された上面部３０Ａ、３２Ａ及び下面部３０Ｃ、３２Ｃの稜線間の距離が、縦壁部３０Ｂ、３２Ｂよりも短い構成とされている。衝撃吸収部１８の後端部には、縦壁部３０Ｂ、３２Ｂの縁部をそれぞれ外方に屈曲させた左右一対のフランジ部３０Ｄ、３２Ｄと、上面部３０Ａ及び下面部３０Ｃの縁部をそれぞれ外方に屈曲させた上下一対のフランジ部３０Ｅ（下側は図示省略）と、が形成されている。
【００３０】
連結板２０は、平面部２０Ａの周縁部を車両前方側に屈曲した屈曲部２０Ｂを備えている。衝撃吸収部１８の左右一対のフランジ部３０Ｄ、３２Ｄと上下一対のフランジ部３０Ｅは、連結板２０の平面部２０Ａに面接触状態で配置されており、フランジ部３０Ｄ、３２Ｄ及びフランジ部３０Ｅの縁部と平面部２０Ａとが溶接（本実施形態ではアーク溶接）によって接合されている。
【００３１】
クラッシュボックス１６を構成する衝撃吸収部１８は、断面の効率化等のために高張力鋼板の使用により薄板化、軽量化されている。また、連結板２０の後面部は補強板１４の前面部に面接触状態で配置されており（図１参照）、連結板２０と補強板１４とは締結具等により結合されている。
【００３２】
次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。
【００３３】
図２等に示されるように、クラッシュボックス１６を構成する衝撃吸収部１８は、車両幅方向外側に配置される断面略コ字状の第１パネル部材３０と、車両幅方向内側に配置される断面略コ字状の第２パネル部材３２との上下の重ね部３４、３６をスポット溶接４０で接合することにより、車両前後方向に延在する閉断面が形成されている。図１及び図５に示されるように、クラッシュボックス１６の衝撃吸収部１８における第１パネル部材３０と第２パネル部材３２との上下の重ね部３４、３６を、車両平面視において左右一対のクラッシュボックス１６（衝撃吸収部１８）の異なる対角方向に配置することで、クラッシュボックス１６（衝撃吸収部１８）の図心５０が衝撃吸収部１８の長手方向（軸方向）に対して傾いて設定されている。本実施形態では、第１パネル部材３０と第２パネル部材３２との上下の重ね部３４、３６が、車両平面視において車両前方に開くハの字状に配置されており、クラッシュボックス１６（衝撃吸収部１８）の図心５０が車両前方に開くハの字状に設定されている。
【００３４】
ここで、車両１０の前部に走行による左右モーメントが作用した際のクラッシュボックス１６の状態について説明する。図６には、車両背面視にて車両１０の右方向から荷重が作用した際の左右一対のクラッシュボックス１６の図心５０の状態が模式的に示されている。また、図７（Ａ）には、車両１０の横方向から荷重が作用した際の車両背面視にて右側のクラッシュボックス１６の図心５０の状態が模式的に示されており、図７（Ｂ）には、車両背面視にて左側のクラッシュボックス１６の図心５０の状態が模式的に示されている。
【００３５】
図７（Ａ）、図７（Ｂ）では、車両前後方向に沿った線に対するクラッシュボックス１６の図心５０の傾きを角度θとしたとき、車両１０の横方向からの入力Ｆを分解した状態が示されている。図６及び図７（Ｂ）に示されるように、車両背面視にて車両１０の右方向から荷重が作用すると、車両背面視にて左側のクラッシュボックス１６の図心５０は仮想的に伸び、図６及び図７（Ａ）に示されるように、車両背面視にて右側のクラッシュボックス１６の図心５０は仮想的に縮むため、左右一対のクラッシュボックス１６で図心５０の線長が異なる（線長差が生じる）ことになる。したがって、クラッシュボックス１６（衝撃吸収部１８）の横変形時の図心５０の回転半径が異なり、車両背面視にて右側の図心５０が突っ張るため、クラッシュボックス１６が左右方向（横方向）に変形しにくい。このため、走行による左右モーメントが作用した際に、車両平面視において略長方形状の衝撃吸収部１８が左右方向に変形することを抑制することができ、操縦安定性が向上する。
【００３６】
また、クラッシュボックス１６の第１パネル部材３０と第２パネル部材３２との上下の重ね部３４、３６における溶接部が、車両平面視において車両前方に開くハの字状に配置されていることで（図１及び図５を参照）、図８に示されるように、例えば、車両背面視にて車両右側の斜め外方向から衝突体６０と前面衝突したときに、衝突側のクラッシュボックス１６（衝撃吸収部１８）の図心５０の方向で荷重を受けることができる。このため、クラッシュボックス１６を曲げずに軸圧縮変形させることができる。
【００３７】
さらに、クラッシュボックス１６の第１パネル部材３０と第２パネル部材３２との上下の重ね部３４、３６が、スポット溶接４０により接合され、その溶接部間にクラッシュボックス１６の長手方向（軸方向）と直交する段部４２Ａが設けられていることで、車両衝突時にクラッシュボックス１６（衝撃吸収部１８）を段部４２Ａで長手方向に変形させることができる。したがって、第１パネル部材３０と第２パネル部材３２との上下の重ね部３４、３６をクラッシュボックス１６の稜線に対し斜めに設けても、クラッシュボックス１６をより確実に軸圧壊させることができる。
【００３８】
次に、図９〜図１２を用いて、比較例に係る車両前部構造１００について説明する。
【００３９】
図９及び図１０に示されるように、クラッシュボックス１０２を構成する衝撃吸収部１０４は、車両幅方向外側に配置される断面略コ字状の第１パネル部材１１０と、車両幅方向内側に配置される断面略コ字状の第２パネル部材１１２と、を備えている。第１パネル部材１１０は、車両幅方向内向きに開口しており、上面部１１０Ａの内側縁部及び下面部１１０Ｂの内側縁部は車両前後方向に沿って配置されている。第２パネル部材１１２は、車両幅方向外向きに開口しており、上面部１１２Ａの外側縁部及び下面部１１２Ｂの外側縁部は車両前後方向に沿って配置されている。
【００４０】
第２パネル部材１１２の上面部１１２Ａの車両下方に第１パネル部材１１０の上面部１１０Ａが重ね合わされてスポット溶接により接合されると共に、第２パネル部材１１２の下面部１１２Ｂの車両上方に第１パネル部材１１０の下面部１１０Ｂが重ね合わされてスポット溶接により接合されることで、閉断面が形成されている。
【００４１】
図１０に示されるように、衝撃吸収部１０４は、第１パネル部材１１０と第２パネル部材１１２の断面形状が車両前後方向でほぼ同一に形成されており、第１パネル部材１１０と第２パネル部材１１２のスポット溶接（図示省略）による接合部が衝撃吸収部１０４の稜線に沿って配置されている。図１０及び図１１に示されるように、このクラッシュボックス１０２では、衝撃吸収部１０４の図心１２０が衝撃吸収部１０４の長手方向（軸方向）に沿って配置されている。すなわち、車両平面視において左右一対の衝撃吸収部１０４の図心１２０は、衝撃吸収部１０４の長手方向に沿ってほぼ平行に配置されており、左右の図心１２０の線長が等しい。
【００４２】
このような車両前部構造１００では、図１１及び図１２に示されるように、走行による左右モーメントが作用した際に、左右一対の衝撃吸収部１０４で図心１２０の線長が等しいため、横変形時の図心１２０の回転半径が等しく、クラッシュボックス１０２が左右方向（横方向）に変形しやすい。このため、車両走行時にフロントサイドメンバ１２が左右方向に振られたとき、フロントバンパリインフォースメント２４、クラッシュボックス１０２も合わせて左右方向に振られる可能性がある。
【００４３】
これに対して、本実施形態では、車両１０の走行による左右モーメントが作用した際に、左右一対の衝撃吸収部１８で図心５０の線長差が生じ、衝撃吸収部１８が左右方向に変形しにくい。このため、クラッシュボックス１６が左右方向に変形することを抑制することができ、操縦安定性が向上する。
【００４４】
なお、本実施形態では、車両平面視において左右一対のクラッシュボックス１６の図心５０が車両前方に開く略ハの字状に設定されているが、これに限定されず、車両平面視において左右一対のクラッシュボックス１６の図心５０が車両前方に狭まる略ハの字状（逆ハの字状）に設定してもよい。
【００４５】
また、本実施形態では、スポット溶接４０による溶接部間の段部４２Ａは、第１パネル部材３０と第２パネル部材３２の両方に設けられているが、これに限定されず、第１パネル部材３０及び第２パネル部材３２のいずれか一方に設ける構成でもよい。また、スポット溶接４０による溶接部間の段部４２Ａは、衝撃吸収部１８の上面と下面の両方に設けられているが、これに限定されず、衝撃吸収部１８の上面及び下面のいずれか一方に設ける構成でもよい。また、段部４２Ａは、スポット溶接４０による溶接部間の少なくとも一部に設けられていればよい。
【００４６】
また、本実施形態では、第２パネル部材３２の上面部３２Ａ及び第１パネル部材３０の上面部３０Ａ、第２パネル部材３２の下面部３２Ｃ及び第１パネル部材３０の下面部３０Ｃを車両平面視にて対角方向にカットした形状であるが、このような形状に限らず、第２パネル部材３２の上面部及び第１パネル部材３０の上面部、第２パネル部材３２の下面部及び第１パネル部材３０の下面部の溶接点が対角方向にあればよい。
【００４７】
また、本実施形態では、第２パネル部材３２の上面部３２Ａの車両下方に第１パネル部材３０の上面部３０Ａを重ね合わせて接合し、第２パネル部材３２の下面部３２Ｃの車両上方に第１パネル部材３０の下面部３０Ｃを重ね合わせて接合したが、これに限定されず、上面部３２Ａと上面部３０Ａの重ね部、下面部３２Ｃと下面部３０Ｃの重ね部の上下関係を変更してもよい。
【符号の説明】
【００４８】
１０ 車両
１２ フロントサイドメンバ（サイドメンバ）
１６ クラッシュボックス
１８ 衝撃吸収部
２４ フロントバンパリインフォースメント（バンパリインフォース）
３０ 第１パネル部材
３０Ａ 上面部
３０Ｃ 下面部
３２ 第２パネル部材
３２Ａ 上面部
３２Ｃ 下面部
３４ 重ね部
３６ 重ね部
４０ スポット溶接（溶接部）
４２ 突出部
４２Ａ 段部
５０ 図心
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前部において車両前後方向に延在される左右一対のサイドメンバと、
前記サイドメンバに対して車両前方側に設けられ、車両幅方向に沿って配設されるバンパリインフォースと、
前記サイドメンバと前記バンパリインフォースとの間に設けられ、車両幅方向外側に配置される断面略コ字状の第１パネル部材と、車両幅方向内側に配置される断面略コ字状の第２パネル部材とを備えると共に、前記第１パネル部材と前記第２パネル部材との両端部同士を車両上下面に設けられた重ね部で接合して車両前後方向に延在する閉断面が形成される左右一対のクラッシュボックスと、
を有すると共に、
前記重ね部における接合部が、車両平面視において左右一対の前記クラッシュボックスの異なる対角方向に配置されている車両前部構造。
【請求項２】
前記重ね部における接合部は、車両平面視において車両前方に開くハの字状に配置されている請求項１に記載の車両前部構造。
【請求項３】
前記重ね部における接合部は、不連続溶接により接合され、その溶接部間の少なくとも一部に前記クラッシュボックスの長手方向と直交する段部が設けられている請求項１又は請求項２に記載の車両前部構造。
【請求項１】
車両前部において車両前後方向に延在される左右一対のサイドメンバと、
前記サイドメンバに対して車両前方側に設けられ、車両幅方向に沿って配設されるバンパリインフォースと、
前記サイドメンバと前記バンパリインフォースとの間に設けられ、車両幅方向外側に配置される断面略コ字状の第１パネル部材と、車両幅方向内側に配置される断面略コ字状の第２パネル部材とを備えると共に、前記第１パネル部材と前記第２パネル部材との両端部同士を車両上下面に設けられた重ね部で接合して車両前後方向に延在する閉断面が形成される左右一対のクラッシュボックスと、
を有すると共に、
前記重ね部における接合部が、車両平面視において左右一対の前記クラッシュボックスの異なる対角方向に配置されている車両前部構造。
【請求項２】
前記重ね部における接合部は、車両平面視において車両前方に開くハの字状に配置されている請求項１に記載の車両前部構造。
【請求項３】
前記重ね部における接合部は、不連続溶接により接合され、その溶接部間の少なくとも一部に前記クラッシュボックスの長手方向と直交する段部が設けられている請求項１又は請求項２に記載の車両前部構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【公開番号】特開２０１２−１６２１０８（Ｐ２０１２−１６２１０８Ａ）
【公開日】平成２４年８月３０日（２０１２．８．３０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２２０００（Ｐ２０１１−２２０００）
【出願日】平成２３年２月３日（２０１１．２．３）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年８月３０日（２０１２．８．３０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年２月３日（２０１１．２．３）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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