車両前部構造
【課題】通常使用時における仕切壁の姿勢を保持しながら、車両前方斜め上方側から所定値以上の荷重が作用した際には仕切壁による抵抗力を抑えることができる車両前部構造を得る。
【解決手段】カウル１２には、カウル空間２５を仕切る遮蔽板４０が取り付けられている。遮蔽板４０は、仕切面４０Ａに沿った一方向（矢印Ｃ方向参照）の剛性が仕切面４０Ａに沿って前記一方向に直交する方向（矢印Ｄ方向参照）の剛性よりも高い異方性材料で形成されており、仕切面４０Ａの対向方向に見て、車両後下方へ向けた方向（矢印Ｆ方向参照）に対して、一方向（矢印Ｃ方向参照）が直交状となるように設定されている。
【解決手段】カウル１２には、カウル空間２５を仕切る遮蔽板４０が取り付けられている。遮蔽板４０は、仕切面４０Ａに沿った一方向（矢印Ｃ方向参照）の剛性が仕切面４０Ａに沿って前記一方向に直交する方向（矢印Ｄ方向参照）の剛性よりも高い異方性材料で形成されており、仕切面４０Ａの対向方向に見て、車両後下方へ向けた方向（矢印Ｆ方向参照）に対して、一方向（矢印Ｃ方向参照）が直交状となるように設定されている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気通路が仕切壁によって仕切られた車両前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両前部においては、例えば、カウル空間を仕切壁で車両幅方向に仕切る構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。このような構造では、例えば、通常使用時における仕切壁の姿勢を保持しながら、上方側から所定値以上の荷重が作用した際には仕切壁による抵抗力を抑えるために、予め仕切壁を斜めに傾けた状態でカウル本体に取り付けている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−５６１０６公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、この構造では、仕切壁を傾けた側とは反対側に仕切壁を倒そうとする荷重が上方側から作用した場合に、仕切壁による抵抗力が増す可能性があるので、改善の余地がある。
【０００５】
本発明は、上記事実を考慮して、通常使用時における仕切壁の姿勢を保持しながら、車両前方斜め上方側から所定値以上の荷重が作用した際には仕切壁による抵抗力を抑えることができる車両前部構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載する本発明の車両前部構造は、車両前部に設けられて空気通路を形成する通路形成部と、前記通路形成部に取り付けられて前記空気通路を仕切ると共に、仕切面に沿った一方向の剛性が前記仕切面に沿って前記一方向に直交する方向の剛性よりも高い異方性材料で形成され、前記仕切面の対向方向に見て、車両後下方へ向けた方向に対して、前記一方向が直交状となるように設定された仕切壁と、を有する。
【０００７】
請求項１に記載する本発明の車両前部構造によれば、車両前部に設けられた通路形成部の空気通路が仕切壁によって仕切られる。ここで、通路形成部に取り付けられた仕切壁は、仕切面に沿った一方向の剛性が仕切面に沿って一方向に直交する方向の剛性よりも高い異方性材料で形成され、仕切面の対向方向に見て、車両後下方へ向けた方向に対して、一方向が直交状となるように設定されている。このため、仕切壁に対して車両後下方へ向けた荷重が作用した場合、仕切壁は容易に変形する。一方、車両後下方へ向けた荷重が作用しない場合、通路形成部に取り付けられた仕切壁は容易には変形せず仕切位置に保持される。
【０００８】
請求項２に記載する本発明の車両前部構造は、請求項１記載の構成において、前記異方性材料は、互いに対向して配置される一対の平板部と、前記平板部同士を連結する共に前記一方向に沿って延在した複数の連結部と、を含んで構成された樹脂製の板状体とされている。
【０００９】
請求項２に記載する本発明の車両前部構造によれば、異方性材料は、樹脂製の板状体となっており、互いに対向して配置される一対の平板部が一方向に沿って延在した複数の連結部によって連結されているので、剛性の異方性が容易に確保される。また、平板部同士の間に空気層が形成できるので、仕切壁によって熱の伝導が抑えられる。
【００１０】
請求項３に記載する本発明の車両前部構造は、請求項１又は請求項２に記載の構成において、前記通路形成部は、フロントガラスの下方側に車両幅方向に沿って設けられてカウル空間を形成するカウルとされ、前記仕切壁は、前記カウル空間内に車両前後方向に沿って設けられて前記カウル空間を車両幅方向に仕切っている。
【００１１】
請求項３に記載する本発明の車両前部構造によれば、車両幅方向に沿って設けられたカウル空間が、車両前後方向に沿って設けられた仕切壁によって車両幅方向に仕切られており、仕切壁に対して車両後下方へ向けた荷重が作用した場合、仕切壁は、車両幅方向の左右両側へ変形し得る。
【００１２】
請求項４に記載する本発明の車両前部構造は、請求項１又は請求項２に記載の構成において、前記通路形成部は、車両前部の側面を構成するフェンダパネルと前記フェンダパネルの車両幅方向内側に配置される内側部材とを含んで構成され、前記仕切壁は、前記フェンダパネルと前記内側部材とで形成される空気通路内に車両幅方向に沿って設けられて前記空気通路を車両前後方向に仕切っている。
【００１３】
請求項４に記載する本発明の車両前部構造によれば、フェンダパネルと内側部材とで形成される空気通路が、車両幅方向に沿って設けられた仕切壁によって車両前後方向に仕切られており、仕切壁に対して車両後下方へ向けた荷重が作用した場合、仕切壁は、車両後方側へ容易に変形する。
【発明の効果】
【００１４】
以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載の車両前部構造によれば、通常使用時における仕切壁の姿勢を保持しながら、車両前方斜め上方側から所定値以上の荷重が作用した際には仕切壁による抵抗力を抑えることができるという優れた効果を有する。
【００１５】
請求項２に記載の車両前部構造によれば、仕切壁内の空気層によって熱の伝導を抑えることができるという優れた効果を有する。
【００１６】
請求項３に記載の車両前部構造によれば、仕切壁に対して車両後下方へ向けた荷重が作用した場合、仕切壁が車両幅方向の左右両側へ変形し得るという優れた効果を有する。
【００１７】
請求項４に記載の車両前部構造によれば、仕切壁に対して車両後下方へ向けた荷重が作用した場合、仕切壁を車両後方側へ容易に変形させることができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る車両前部構造を一部分解した状態で示す分解斜視図である。
【図２】図１の２−２線に沿った拡大断面図である。
【図３】図２の遮蔽板を車両正面視で示す模式的な正面図である。
【図４】図２の遮蔽板を構成する樹脂製の板状体を示す図である。図４（Ａ）は板状体の側面図である。図４（Ｂ）は板状体の正面図である。
【図５】本発明の第２の実施形態に係る車両前部構造を示し、図１の５−５線に沿った拡大断面図に相当する断面図である。
【図６】図５の遮蔽板を車両側面視で示す模式的な側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
［第１実施形態］
本発明の第１の実施形態に係る車両前部構造について図１〜図４を用いて説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示している。
【００２０】
図１には、本発明の一実施形態に係る車両前部構造が一部分解された状態の分解斜視図にて示されている。図２には、図１の２−２線に沿った拡大断面図が示されている。
【００２１】
これらの図に示されるように、本実施形態に係る車両（自動車）には、フロントガラス（フロントウインドシールドガラス）１０とフード（エンジンフード）３０（図２参照）との間に通路形成部としてのカウル１２が設けられている。カウル１２は、車両前部において、フロントガラス１０の前端縁部１０Ａの下方側に車両幅方向に沿って配置されている。
【００２２】
図２に示されるように、カウル１２は、カウル本体１４及びカウルルーバ２８を含んで構成されている。カウル本体１４は、カウルロア１６、カウルインナ２２及びカウルアウタ２４を備えている。カウルロア１６は、エンジンルーム１８とキャビン（車室）２０とを隔成するダッシュパネル１９の上端部にカウルインナ２２の下端部２２Ｂを介して連結されている。すなわち、カウルロア１６の下壁部１６Ａの後端部には、車体斜め上側後方に向かってフランジ１６Ｂが形成され、このフランジ１６Ｂがカウルインナ２２の下端部２２Ｂの前面に結合されると共に、カウルインナ２２の下端部２２Ｂの後面がダッシュパネル１９の上端部に結合されている。
【００２３】
図１に示されるように、カウルインナ２２の車両幅方向一方側（図中右側）には外気導入孔２２Ｄが形成されている。また、外気導入孔２２Ｄは、図示しない外気導入ダクトに繋がっており、車両に搭載された図示しない空調装置本体に連結されている。図２に示されるように、カウルインナ２２の上端部には車体斜め上側後方に向かって延設されたフランジ２２Ｃが形成されている。
【００２４】
カウルインナ２２のフランジ２２Ｃの上面には、カウルアウタ２４の後端部に形成されたフランジ２４Ａが結合されている。また、カウルアウタ２４の車両幅方向から見た断面形状は、開口部を車体下側後方へ向けた断面ハット形状とされており、上壁部２４Ｂがフロントガラス１０の前端縁部１０Ａを車体下方側から支持している。すなわち、フロントガラス１０の前端縁部１０Ａは、カウルアウタ２４の上壁部２４Ｂの上面に接着剤２３によって固定されている。
【００２５】
なお、カウルアウタ２４の上壁部２４Ｂの前端からは車体下方へ向かって前壁部２４Ｃが形成されており、前壁部２４Ｃの下端からは車体斜め下側前方に向かってフランジ２４Ｄが形成されている。一方、カウルアウタ２４の上壁部２４Ｂの後端からは車体斜め下側後方へ向かって後壁部２４Ｅが形成されており、フランジ２４Ａは後壁部２４Ｅの下端からは車体斜め上側後方に向かって延びている。
【００２６】
図１に示されるように、カウルロア１６、カウルインナ２２及びカウルアウタ２４で構成されるカウル本体１４は、車体上方側が開放されており、カウルルーバ２８によって覆われている。カウルルーバ２８は、車両幅方向に沿って配置されている。カウルルーバ２８の車両幅方向の一方側（図中右側）には、外気導入孔２８Ａが形成され、カウルルーバ２８の車両幅方向の他方側（図中左側）には、熱風排出孔２８Ｂが形成されている。
【００２７】
図２に示されるように、カウルルーバ２８は、車両後方側の端部がフロントガラス１０の前端縁部１０Ａに連結されており、車両前方側の端部がカウルロア１６の車両前方側の端部に連結されている。このようにカウル本体１４とカウルルーバ２８とを含んで構成されるカウル１２によって、車両幅方向に沿って延在する空気通路としてのカウル空間２５が形成されている。
【００２８】
カウル１２のカウル空間２５の内部（断面内）には、カウル空間２５を車両幅方向に仕切る仕切壁としての一対の遮蔽板４０が車体前後方向に沿って設けられている。図１に示されるように、左右一対の遮蔽板４０は、カウルインナ２２における外気導入孔２２Ｄ及びカウルルーバ２８の外気導入孔２８Ａに対して、車両幅方向の両サイド側にそれぞれ近接して配置され、エンジン（図示省略）から発生する熱風（熱気）の回り込みを防止又は抑制するための部材とされている。また、図１に示されるように、遮蔽板４０の周縁部にはシール材４２が設けられており、遮蔽板４０の下端部には水通し弁４８が取り付けられている。
【００２９】
遮蔽板４０を車両正面視で模式的に示した図３に示されるように、遮蔽板４０のシール材４２（図中では断面で図示）は、カウル空間２５の内周面に密着している。カウル本体１４とカウルルーバ２８との間に形成されたカウル空間２５は、遮蔽板４０によって、外気導入用の第一カウル空間２５Ａと、第二カウル空間２５Ｂとに仕切られている。図１に示されるエンジンルーム１８から第二カウル空間２５Ｂに導入される熱風が、第一カウル空間２５Ａ側に設けられた外気導入孔２２Ｄへ侵入すること（ひいては外気導入孔２２Ｄに繋がる図示しない外気導入ダクトへ侵入すること）が抑制されるようにしている。なお、図中左側の第二カウル空間２５Ｂには、図示しないワイパが配置されるようになっており、遮蔽板４０には、洗車時に前記ワイパへ水がかかるのを防止する役割もある。
【００３０】
遮蔽板４０は、異方性材料としての樹脂製の板状体（段ボール状部材）を含んで構成されている。図４には、遮蔽板４０(図１参照）を構成する異方性材料としての樹脂製の板状体３８が示されており、図４（Ａ）は板状体３８の側面図、図４（Ｂ）は板状体３８の正面図である。図４（Ａ）に示されるように、板状体３８は、互いに対向して配置される一対の平板部３８Ａと、平板部３８Ａ同士を板状体３８の厚さ方向に連結する複数の連結部３８Ｂと、を含んで構成され、図４（Ａ）の方向視で梯子形状に形成されている。図４（Ｂ）に示されるように、連結部３８Ｂは、平板部３８Ａの面方向に沿った一方向（図４（Ｂ）の矢印Ｃ方向参照）延在している。なお、図４（Ｂ）においては、連結部３８Ｂは板厚を省略してその延在方向を点線で示している（図２及び後述する第２実施形態の図５も同様）。
【００３１】
すなわち、図２に示される遮蔽板４０は、仕切面４０Ａに沿った一方向（矢印Ｃ方向参照）の剛性が仕切面４０Ａに沿って前記一方向に直交する方向（矢印Ｄ方向参照）の剛性よりも高い異方性材料で形成されている。また、遮蔽板４０は、仕切面４０Ａの対向方向に見て、車両後下方へ向けた方向（矢印Ｆ方向参照）に対して、一方向（矢印Ｃ方向参照）が直交状（広義には交差状）となるように設定されている。換言すれば、遮蔽板４０は、剛性が低く設定される方向（矢印Ｄ方向参照）を歩行者保護試験の頭部インパクタ５０の入射方向（矢印Ｆ方向参照）に向けるように設定されている。
【００３２】
遮蔽板４０の前端部の下部寄りには、第一固定部４０Ｂが形成されている。第一固定部４０Ｂには、取付ブラケット３４の一方の取付部３４Ａが、車両幅方向に挿入された取付クリップ４４Ａによって取り付けられている。取付ブラケット３４の他方の取付部３４Ｂは、ビス（図中では締結線４６Ａで示す）によってカウルロア１６に締結されている。なお、取付ブラケット３４には複数の補強リブ３４Ｃが形成されている。
【００３３】
一方、遮蔽板４０の後端部の車体上下方向略中央部には、第二固定部４０Ｃが形成されている。第二固定部４０Ｃには、取付ブラケット３６の一方の取付部３６Ａが、車両幅方向に挿入された取付クリップ４４Ｂによって取り付けられている。取付ブラケット３６の他方の取付部３６Ｂは、ビス（図中では締結線４６Ｂで示す）によってカウルインナ２２に締結されている。
【００３４】
ここで、遮蔽板４０の第一固定部４０Ｂ及び第二固定部４０Ｃは、衝突時における遮蔽板４０による反力を抑えるために、頭部インパクタ５０の予め想定される侵入ストロークＳの範囲から外れた位置（侵入ストロークＳで頭部インパクタ５０が到達する位置から侵入方向に直交する仮想線を引いた場合に当該仮想線よりも下方側となる位置）に設定されている。なお、本実施形態では、第一固定部４０Ｂ及び第二固定部４０Ｃは、侵入ストロークＳで頭部インパクタ５０が到達する位置から侵入方向に直交する仮想線を引いた場合に当該仮想線よりも下方側に位置するものの、遮蔽板４０の保持性の観点から前記下方側のうちで比較的高い位置に設定されている。
【００３５】
また、取付クリップ４４Ａ、４４Ｂによる締結方向は、遮蔽板４０の組付時に遮蔽板４０に荷重が作用する方向となるが、遮蔽板４０における曲げ剛性が高い方向となっており、遮蔽板４０が熱風による風圧を受ける方向にも合わせられている。また、ビス４６Ａ、４６Ｂの締結方向は、遮蔽板４０において剛性が高く設定された一方向（矢印Ｃ方向）に概ね沿うような方向に設定されている。
【００３６】
（作用・効果）
次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。
【００３７】
本実施形態では、図１に示されるように、車両前部に設けられたカウル空間２５が、カウル本体１４に取り付けられた遮蔽板４０によって、第一カウル空間２５Ａと第二カウル空間２５Ｂとに仕切られている。このため、例えば、エンジンルーム１８から図中左側の第二カウル空間２５Ｂに導入される熱風が、第一カウル空間２５Ａ側に設けられた外気導入孔２２Ｄへ侵入することが抑制される。
【００３８】
ここで、図２に示されるように、カウル１２に取り付けられた遮蔽板４０は、仕切面４０Ａに沿った一方向（矢印Ｃ方向参照）の剛性が仕切面４０Ａに沿って前記一方向に直交する方向（矢印Ｄ方向参照）の剛性よりも高い異方性材料で形成され、仕切面４０Ａの対向方向に見て、車両後下方へ向けた方向（矢印Ｆ方向参照）に対して、前記一方向（矢印Ｃ方向参照）が直交状となるように設定されている。このため、例えば、頭部インパクタ５０がカウルルーバ２８に車両上方斜め前方側から衝突して（打撃されて）、遮蔽板４０に対して車両後下方へ向けた荷重が作用した場合、遮蔽板４０は、前記一方向（矢印Ｃ方向参照）に沿った折れ線で折れ曲がるようにして容易に変形する。
【００３９】
これにより、頭部インパクタ５０に対する反力が抑えられ、頭部インパクタ５０のストロークも確保できる（歩行者保護性能の確保）。このとき、図３に示されるように、遮蔽板４０は、頭部インパクタ５０の車両正面視での衝突方向等に応じて車両幅方向の左右両側へ折れ曲がるように変形し得る。なお、図３では、遮蔽板４０が車両幅方向の左右両側へ折れ曲がるように変形した状態を一例として二点鎖線で示している。ちなみに、このような両側に折れ曲がり得る遮蔽板４０は、最低限一方側に倒れるための空間があれば設置可能な部材ともいえ、この点で設置場所の制約が少ない部材ともいえる。
【００４０】
一方、車両後下方へ向けた荷重が作用しない場合には、カウル１２に取り付けられた遮蔽板４０は、容易には変形せず仕切位置に保持される。このため、前述のように、図１に示されるエンジンルーム１８から熱風が外気導入孔２２Ｄへ侵入することが安定的に抑制されるので、空調性能が向上し、結果的に燃料消費率（燃費）も改善できる。
【００４１】
また、本実施形態では、遮蔽板４０を形成する異方性材料は、図４に示される樹脂製の板状体３８となっており、互いに対向して配置される一対の平板部３８Ａが一方向に沿って延在した複数の連結部３８Ｂによって連結されているので、剛性の異方性が容易に確保される。また、平板部３８Ａ同士の間に空気層３８Ｃが形成できるので、遮蔽板４０によって熱の伝導が抑えられる。これによって、例えば、図１に示されるエンジンルーム１８から熱風が導入された図中左側の第二カウル空間２５Ｂの熱が第一カウル空間２５Ａ側に伝わりにくくなる。
【００４２】
以上説明したように、本実施形態に係る車両前部構造によれば、通常使用時における遮蔽板４０の姿勢を保持しながら、車両前方斜め上方側から所定値以上の荷重が作用した際には遮蔽板４０による抵抗力を抑えることができる。
【００４３】
ここで、対比構造と比較しながら補足説明すると、例えば、車両前方斜め上方側から所定値以上の荷重が作用した際に所定部位で折り曲がるように脆弱部を形成した樹脂成形品の対比構造では、重量が増加し易く、また成形型が必要でかつ折れ線加工も必要となるために加工費の面で高コストとなる。これに対して、本実施形態では、薄い板状体３８を用いることで剛性の確保を効率的に実現できるので軽量化が可能であり、板状体３８を原材料とした場合には抜き型のみで形成できるので加工費も抑えられる。
【００４４】
また、例えば、車両前方斜め上方側から所定値以上の荷重が作用した際に一方向にのみ傾倒するようにクリップを介して遮蔽板がカウルに組み付けられた他の対比構造では、前記一方向とは反対側へ傾倒させる場合に抵抗力が大きくなるうえ、遮蔽板のクリップへの係合が不十分な場合には遮蔽板が組み付け時に傾倒してしまう恐れもある。これに対して、本実施形態では、遮蔽板４０は、車両前方斜め上方側から所定値以上の荷重が作用した際に左右どちら側にも折れ曲がり変形し得る構造でカウル１２に固定されているので、前記他の対比構造のような不具合はない。
【００４５】
［第２実施形態］
次に、本発明の第２の実施形態に係る車両前部構造について、図５及び図６を用いて説明する。なお、第１の実施形態と同様の構成部については同一符号を付して説明を省略する。
【００４６】
図５には、本発明の第２の実施形態に係る車両前部構造が図１の５−５線に沿った拡大断面図に相当する縦断面図にて示されている。また、図６には、図５の遮蔽板６０が車両側面視の模式的な側面図にてフェンダパネル５４を透視した状態で示されている。
【００４７】
図５に示されるように、車両前部の側部には、フェンダパネル５４が配設されている。フェンダパネル５４は、図示しない前輪の上方側を覆って車両前部の側面（意匠面）を構成する外側壁部５４Ａと、フード３０との見切り部５６にて外側壁部５４Ａの上端部から垂下されて略車体下方側へ屈曲された内側壁部５４Ｂと、を含んで構成されている。また、フェンダパネル５４の内側壁部５４Ｂは、外側壁部５４Ａの上端部から略車体下方側へ垂下された内側縦壁部１５４Ｂと、この内側縦壁部１５４Ｂの下端部から車幅方向内側（エンジンルーム１８側）へ略水平に延出された水平フランジ部２５４Ｂと、を備えている。
【００４８】
フェンダパネル５４の水平フランジ部２５４Ｂの車体下方側で、かつフェンダパネル５４の外側壁部５４Ａの車両幅方向内側には、内側部材としてのエプロンアッパメンバ５８が配置されている。エプロンアッパメンバ５８は、略車体前後方向を長手方向として配置され、閉断面構造に形成されている。また、フェンダパネル５４の外側壁部５４Ａの上部における車両幅方向内側には、内側部材としてのカウルルーバ２８が配置されている。
【００４９】
これらのフェンダパネル５４、カウルルーバ２８及びエプロンアッパメンバ５８を含んで通路形成部５２が構成されており、通路形成部５２は車両前部に設けられて車両前後方向に通じる空気通路５５を形成している。
【００５０】
通路形成部５２には、仕切壁としての遮蔽板６０、６２が上下に取り付けられて空気通路５５内（断面内）に車両幅方向に沿って配置されている。これによって、遮蔽板６０、６２は、空気通路５５を車両前後方向に仕切っている。なお、遮蔽板６０、６２は、空気通路５５の形状がやや複雑であるために成形性を考慮して上下二部材で空気通路５５を仕切っているが、一部材で空気通路５５を仕切る構成としてもよい。
【００５１】
遮蔽板６０、６２は、第１の実施形態と同様に図４に示される樹脂製の板状体３８で形成され、図５に示されるように、仕切面６０Ａ、６２Ａの対向方向に見て、車両後下方へ向けた方向（図５の方向視では下向き方向となる矢印Ｆ方向参照）に対して、剛性の高い一方向（矢印Ｃ方向参照）が直交状（広義には交差状）となるように設定されている。
【００５２】
遮蔽板６０の車両幅方向内側端部の下部寄りには、固定部６０Ｂが形成されている。固定部６０Ｂには、取付ブラケット６４の一方の取付部６４Ａが、車両前後方向に挿入された取付クリップ６６Ａによって取り付けられている。取付ブラケット６４の他方の取付部６４Ｂは、ビス（図中では締結線６８Ａで示す）によってエプロンアッパメンバ５８の上部に締結されている。
【００５３】
また、遮蔽板６２の車両幅方向内側端部には、固定部６２Ｂが形成されている。固定部６２Ｂには、取付ブラケット７０の一方の取付部７０Ａが、車両前後方向に挿入された取付クリップ６６Ｂによって取り付けられている。取付ブラケット７０の他方の取付部７０Ｂは、ビス（図中では締結線６８Ｂで示す）によってエプロンアッパメンバ５８の下部に締結されている。
【００５４】
なお、図示を省略するが、遮蔽板６０の車両幅方向外側端部の下部寄り、及び遮蔽板６２の車両幅方向外側端部はフェンダパネル５４側に固定されるのが好ましい。
【００５５】
ここで、遮蔽板６０の固定部６０Ｂは、衝突時における遮蔽板６０による反力を抑えるために、頭部インパクタ５０の予め想定される侵入ストロークＳの範囲から外れた位置（侵入ストロークＳで頭部インパクタ５０が到達する位置よりも下方側となる位置）に設定されている。
【００５６】
また、取付クリップ６６Ａ、６６Ｂによる締結方向は、遮蔽板６０、６２の組付時に遮蔽板６０、６２に荷重が作用する方向となるが、遮蔽板６０、６２における曲げ剛性が高い方向となっており、遮蔽板６０、６２がエンジン側からの熱風による風圧を受ける方向にも合わせられている。また、ビス６８Ａ、６８Ｂの締結方向は、遮蔽板６０、６２において剛性が高く設定された一方向（矢印Ｃ方向）に概ね沿うような方向に設定されている。
【００５７】
本実施形態によれば、第１の実施形態と同様に、車両後下方へ向けた荷重が作用しない通常使用時には、通路形成部５２に取り付けられた遮蔽板６０、６２は、容易には変形せず仕切位置で初期姿勢が保持される。また、頭部インパクタ５０がフェンダパネル５４とフード３０との見切り部５６付近に車両上方斜め前方側から衝突して、遮蔽板６０に対して車両後下方へ向けた荷重が作用した場合、遮蔽板６０は、前記一方向（矢印Ｃ方向参照）に沿った折れ線で車両後方側へ折れ曲がるようにして容易に変形する。なお、図６の二点鎖線で示されるように、遮蔽板６０は、車両後方側へ折れ曲がるように変形し得るだけでなく、車両前方側へ折れ曲がるようにも変形し得る（図５の遮蔽板６２も同様）。
【００５８】
［実施形態の補足説明］
なお、上記実施形態では、異方性材料として樹脂製の板状体３８を用いているが、異方性材料は、例えば、仕切面に沿った一方向を繊維方向とすることで、前記一方向の剛性が前記仕切面に沿って前記一方向に直交する方向の剛性よりも高い繊維強化プラスチック等のような他の異方性材料としてもよい。
【００５９】
また、樹脂製の板状体は、図４に示される板状体３８の他、例えば、平板部同士を並板状部（連結部）が連結する共に前記並板状部の凸部の延在方向が一方向に設定されるような板状体（段ボール状部材）であってもよい。
【符号の説明】
【００６０】
１０ フロントガラス
１２ カウル（通路形成部）
２５ カウル空間（空気通路）
２８ カウルルーバ（内側部材）
３８ 板状体（異方性材料）
３８Ａ 平板部
３８Ｂ 連結部
４０ 遮蔽板（仕切壁）
４０Ａ 仕切面
５２ 通路形成部
５４ フェンダパネル
５５ 空気通路
５８ エプロンアッパメンバ（内側部材）
６０ 遮蔽板（仕切壁）
６０Ａ 仕切面
６２ 遮蔽板（仕切壁）
６２Ａ 仕切面
Ｃ 一方向
Ｄ 一方向に直交する方向
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気通路が仕切壁によって仕切られた車両前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両前部においては、例えば、カウル空間を仕切壁で車両幅方向に仕切る構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。このような構造では、例えば、通常使用時における仕切壁の姿勢を保持しながら、上方側から所定値以上の荷重が作用した際には仕切壁による抵抗力を抑えるために、予め仕切壁を斜めに傾けた状態でカウル本体に取り付けている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−５６１０６公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、この構造では、仕切壁を傾けた側とは反対側に仕切壁を倒そうとする荷重が上方側から作用した場合に、仕切壁による抵抗力が増す可能性があるので、改善の余地がある。
【０００５】
本発明は、上記事実を考慮して、通常使用時における仕切壁の姿勢を保持しながら、車両前方斜め上方側から所定値以上の荷重が作用した際には仕切壁による抵抗力を抑えることができる車両前部構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載する本発明の車両前部構造は、車両前部に設けられて空気通路を形成する通路形成部と、前記通路形成部に取り付けられて前記空気通路を仕切ると共に、仕切面に沿った一方向の剛性が前記仕切面に沿って前記一方向に直交する方向の剛性よりも高い異方性材料で形成され、前記仕切面の対向方向に見て、車両後下方へ向けた方向に対して、前記一方向が直交状となるように設定された仕切壁と、を有する。
【０００７】
請求項１に記載する本発明の車両前部構造によれば、車両前部に設けられた通路形成部の空気通路が仕切壁によって仕切られる。ここで、通路形成部に取り付けられた仕切壁は、仕切面に沿った一方向の剛性が仕切面に沿って一方向に直交する方向の剛性よりも高い異方性材料で形成され、仕切面の対向方向に見て、車両後下方へ向けた方向に対して、一方向が直交状となるように設定されている。このため、仕切壁に対して車両後下方へ向けた荷重が作用した場合、仕切壁は容易に変形する。一方、車両後下方へ向けた荷重が作用しない場合、通路形成部に取り付けられた仕切壁は容易には変形せず仕切位置に保持される。
【０００８】
請求項２に記載する本発明の車両前部構造は、請求項１記載の構成において、前記異方性材料は、互いに対向して配置される一対の平板部と、前記平板部同士を連結する共に前記一方向に沿って延在した複数の連結部と、を含んで構成された樹脂製の板状体とされている。
【０００９】
請求項２に記載する本発明の車両前部構造によれば、異方性材料は、樹脂製の板状体となっており、互いに対向して配置される一対の平板部が一方向に沿って延在した複数の連結部によって連結されているので、剛性の異方性が容易に確保される。また、平板部同士の間に空気層が形成できるので、仕切壁によって熱の伝導が抑えられる。
【００１０】
請求項３に記載する本発明の車両前部構造は、請求項１又は請求項２に記載の構成において、前記通路形成部は、フロントガラスの下方側に車両幅方向に沿って設けられてカウル空間を形成するカウルとされ、前記仕切壁は、前記カウル空間内に車両前後方向に沿って設けられて前記カウル空間を車両幅方向に仕切っている。
【００１１】
請求項３に記載する本発明の車両前部構造によれば、車両幅方向に沿って設けられたカウル空間が、車両前後方向に沿って設けられた仕切壁によって車両幅方向に仕切られており、仕切壁に対して車両後下方へ向けた荷重が作用した場合、仕切壁は、車両幅方向の左右両側へ変形し得る。
【００１２】
請求項４に記載する本発明の車両前部構造は、請求項１又は請求項２に記載の構成において、前記通路形成部は、車両前部の側面を構成するフェンダパネルと前記フェンダパネルの車両幅方向内側に配置される内側部材とを含んで構成され、前記仕切壁は、前記フェンダパネルと前記内側部材とで形成される空気通路内に車両幅方向に沿って設けられて前記空気通路を車両前後方向に仕切っている。
【００１３】
請求項４に記載する本発明の車両前部構造によれば、フェンダパネルと内側部材とで形成される空気通路が、車両幅方向に沿って設けられた仕切壁によって車両前後方向に仕切られており、仕切壁に対して車両後下方へ向けた荷重が作用した場合、仕切壁は、車両後方側へ容易に変形する。
【発明の効果】
【００１４】
以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載の車両前部構造によれば、通常使用時における仕切壁の姿勢を保持しながら、車両前方斜め上方側から所定値以上の荷重が作用した際には仕切壁による抵抗力を抑えることができるという優れた効果を有する。
【００１５】
請求項２に記載の車両前部構造によれば、仕切壁内の空気層によって熱の伝導を抑えることができるという優れた効果を有する。
【００１６】
請求項３に記載の車両前部構造によれば、仕切壁に対して車両後下方へ向けた荷重が作用した場合、仕切壁が車両幅方向の左右両側へ変形し得るという優れた効果を有する。
【００１７】
請求項４に記載の車両前部構造によれば、仕切壁に対して車両後下方へ向けた荷重が作用した場合、仕切壁を車両後方側へ容易に変形させることができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る車両前部構造を一部分解した状態で示す分解斜視図である。
【図２】図１の２−２線に沿った拡大断面図である。
【図３】図２の遮蔽板を車両正面視で示す模式的な正面図である。
【図４】図２の遮蔽板を構成する樹脂製の板状体を示す図である。図４（Ａ）は板状体の側面図である。図４（Ｂ）は板状体の正面図である。
【図５】本発明の第２の実施形態に係る車両前部構造を示し、図１の５−５線に沿った拡大断面図に相当する断面図である。
【図６】図５の遮蔽板を車両側面視で示す模式的な側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
［第１実施形態］
本発明の第１の実施形態に係る車両前部構造について図１〜図４を用いて説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示している。
【００２０】
図１には、本発明の一実施形態に係る車両前部構造が一部分解された状態の分解斜視図にて示されている。図２には、図１の２−２線に沿った拡大断面図が示されている。
【００２１】
これらの図に示されるように、本実施形態に係る車両（自動車）には、フロントガラス（フロントウインドシールドガラス）１０とフード（エンジンフード）３０（図２参照）との間に通路形成部としてのカウル１２が設けられている。カウル１２は、車両前部において、フロントガラス１０の前端縁部１０Ａの下方側に車両幅方向に沿って配置されている。
【００２２】
図２に示されるように、カウル１２は、カウル本体１４及びカウルルーバ２８を含んで構成されている。カウル本体１４は、カウルロア１６、カウルインナ２２及びカウルアウタ２４を備えている。カウルロア１６は、エンジンルーム１８とキャビン（車室）２０とを隔成するダッシュパネル１９の上端部にカウルインナ２２の下端部２２Ｂを介して連結されている。すなわち、カウルロア１６の下壁部１６Ａの後端部には、車体斜め上側後方に向かってフランジ１６Ｂが形成され、このフランジ１６Ｂがカウルインナ２２の下端部２２Ｂの前面に結合されると共に、カウルインナ２２の下端部２２Ｂの後面がダッシュパネル１９の上端部に結合されている。
【００２３】
図１に示されるように、カウルインナ２２の車両幅方向一方側（図中右側）には外気導入孔２２Ｄが形成されている。また、外気導入孔２２Ｄは、図示しない外気導入ダクトに繋がっており、車両に搭載された図示しない空調装置本体に連結されている。図２に示されるように、カウルインナ２２の上端部には車体斜め上側後方に向かって延設されたフランジ２２Ｃが形成されている。
【００２４】
カウルインナ２２のフランジ２２Ｃの上面には、カウルアウタ２４の後端部に形成されたフランジ２４Ａが結合されている。また、カウルアウタ２４の車両幅方向から見た断面形状は、開口部を車体下側後方へ向けた断面ハット形状とされており、上壁部２４Ｂがフロントガラス１０の前端縁部１０Ａを車体下方側から支持している。すなわち、フロントガラス１０の前端縁部１０Ａは、カウルアウタ２４の上壁部２４Ｂの上面に接着剤２３によって固定されている。
【００２５】
なお、カウルアウタ２４の上壁部２４Ｂの前端からは車体下方へ向かって前壁部２４Ｃが形成されており、前壁部２４Ｃの下端からは車体斜め下側前方に向かってフランジ２４Ｄが形成されている。一方、カウルアウタ２４の上壁部２４Ｂの後端からは車体斜め下側後方へ向かって後壁部２４Ｅが形成されており、フランジ２４Ａは後壁部２４Ｅの下端からは車体斜め上側後方に向かって延びている。
【００２６】
図１に示されるように、カウルロア１６、カウルインナ２２及びカウルアウタ２４で構成されるカウル本体１４は、車体上方側が開放されており、カウルルーバ２８によって覆われている。カウルルーバ２８は、車両幅方向に沿って配置されている。カウルルーバ２８の車両幅方向の一方側（図中右側）には、外気導入孔２８Ａが形成され、カウルルーバ２８の車両幅方向の他方側（図中左側）には、熱風排出孔２８Ｂが形成されている。
【００２７】
図２に示されるように、カウルルーバ２８は、車両後方側の端部がフロントガラス１０の前端縁部１０Ａに連結されており、車両前方側の端部がカウルロア１６の車両前方側の端部に連結されている。このようにカウル本体１４とカウルルーバ２８とを含んで構成されるカウル１２によって、車両幅方向に沿って延在する空気通路としてのカウル空間２５が形成されている。
【００２８】
カウル１２のカウル空間２５の内部（断面内）には、カウル空間２５を車両幅方向に仕切る仕切壁としての一対の遮蔽板４０が車体前後方向に沿って設けられている。図１に示されるように、左右一対の遮蔽板４０は、カウルインナ２２における外気導入孔２２Ｄ及びカウルルーバ２８の外気導入孔２８Ａに対して、車両幅方向の両サイド側にそれぞれ近接して配置され、エンジン（図示省略）から発生する熱風（熱気）の回り込みを防止又は抑制するための部材とされている。また、図１に示されるように、遮蔽板４０の周縁部にはシール材４２が設けられており、遮蔽板４０の下端部には水通し弁４８が取り付けられている。
【００２９】
遮蔽板４０を車両正面視で模式的に示した図３に示されるように、遮蔽板４０のシール材４２（図中では断面で図示）は、カウル空間２５の内周面に密着している。カウル本体１４とカウルルーバ２８との間に形成されたカウル空間２５は、遮蔽板４０によって、外気導入用の第一カウル空間２５Ａと、第二カウル空間２５Ｂとに仕切られている。図１に示されるエンジンルーム１８から第二カウル空間２５Ｂに導入される熱風が、第一カウル空間２５Ａ側に設けられた外気導入孔２２Ｄへ侵入すること（ひいては外気導入孔２２Ｄに繋がる図示しない外気導入ダクトへ侵入すること）が抑制されるようにしている。なお、図中左側の第二カウル空間２５Ｂには、図示しないワイパが配置されるようになっており、遮蔽板４０には、洗車時に前記ワイパへ水がかかるのを防止する役割もある。
【００３０】
遮蔽板４０は、異方性材料としての樹脂製の板状体（段ボール状部材）を含んで構成されている。図４には、遮蔽板４０(図１参照）を構成する異方性材料としての樹脂製の板状体３８が示されており、図４（Ａ）は板状体３８の側面図、図４（Ｂ）は板状体３８の正面図である。図４（Ａ）に示されるように、板状体３８は、互いに対向して配置される一対の平板部３８Ａと、平板部３８Ａ同士を板状体３８の厚さ方向に連結する複数の連結部３８Ｂと、を含んで構成され、図４（Ａ）の方向視で梯子形状に形成されている。図４（Ｂ）に示されるように、連結部３８Ｂは、平板部３８Ａの面方向に沿った一方向（図４（Ｂ）の矢印Ｃ方向参照）延在している。なお、図４（Ｂ）においては、連結部３８Ｂは板厚を省略してその延在方向を点線で示している（図２及び後述する第２実施形態の図５も同様）。
【００３１】
すなわち、図２に示される遮蔽板４０は、仕切面４０Ａに沿った一方向（矢印Ｃ方向参照）の剛性が仕切面４０Ａに沿って前記一方向に直交する方向（矢印Ｄ方向参照）の剛性よりも高い異方性材料で形成されている。また、遮蔽板４０は、仕切面４０Ａの対向方向に見て、車両後下方へ向けた方向（矢印Ｆ方向参照）に対して、一方向（矢印Ｃ方向参照）が直交状（広義には交差状）となるように設定されている。換言すれば、遮蔽板４０は、剛性が低く設定される方向（矢印Ｄ方向参照）を歩行者保護試験の頭部インパクタ５０の入射方向（矢印Ｆ方向参照）に向けるように設定されている。
【００３２】
遮蔽板４０の前端部の下部寄りには、第一固定部４０Ｂが形成されている。第一固定部４０Ｂには、取付ブラケット３４の一方の取付部３４Ａが、車両幅方向に挿入された取付クリップ４４Ａによって取り付けられている。取付ブラケット３４の他方の取付部３４Ｂは、ビス（図中では締結線４６Ａで示す）によってカウルロア１６に締結されている。なお、取付ブラケット３４には複数の補強リブ３４Ｃが形成されている。
【００３３】
一方、遮蔽板４０の後端部の車体上下方向略中央部には、第二固定部４０Ｃが形成されている。第二固定部４０Ｃには、取付ブラケット３６の一方の取付部３６Ａが、車両幅方向に挿入された取付クリップ４４Ｂによって取り付けられている。取付ブラケット３６の他方の取付部３６Ｂは、ビス（図中では締結線４６Ｂで示す）によってカウルインナ２２に締結されている。
【００３４】
ここで、遮蔽板４０の第一固定部４０Ｂ及び第二固定部４０Ｃは、衝突時における遮蔽板４０による反力を抑えるために、頭部インパクタ５０の予め想定される侵入ストロークＳの範囲から外れた位置（侵入ストロークＳで頭部インパクタ５０が到達する位置から侵入方向に直交する仮想線を引いた場合に当該仮想線よりも下方側となる位置）に設定されている。なお、本実施形態では、第一固定部４０Ｂ及び第二固定部４０Ｃは、侵入ストロークＳで頭部インパクタ５０が到達する位置から侵入方向に直交する仮想線を引いた場合に当該仮想線よりも下方側に位置するものの、遮蔽板４０の保持性の観点から前記下方側のうちで比較的高い位置に設定されている。
【００３５】
また、取付クリップ４４Ａ、４４Ｂによる締結方向は、遮蔽板４０の組付時に遮蔽板４０に荷重が作用する方向となるが、遮蔽板４０における曲げ剛性が高い方向となっており、遮蔽板４０が熱風による風圧を受ける方向にも合わせられている。また、ビス４６Ａ、４６Ｂの締結方向は、遮蔽板４０において剛性が高く設定された一方向（矢印Ｃ方向）に概ね沿うような方向に設定されている。
【００３６】
（作用・効果）
次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。
【００３７】
本実施形態では、図１に示されるように、車両前部に設けられたカウル空間２５が、カウル本体１４に取り付けられた遮蔽板４０によって、第一カウル空間２５Ａと第二カウル空間２５Ｂとに仕切られている。このため、例えば、エンジンルーム１８から図中左側の第二カウル空間２５Ｂに導入される熱風が、第一カウル空間２５Ａ側に設けられた外気導入孔２２Ｄへ侵入することが抑制される。
【００３８】
ここで、図２に示されるように、カウル１２に取り付けられた遮蔽板４０は、仕切面４０Ａに沿った一方向（矢印Ｃ方向参照）の剛性が仕切面４０Ａに沿って前記一方向に直交する方向（矢印Ｄ方向参照）の剛性よりも高い異方性材料で形成され、仕切面４０Ａの対向方向に見て、車両後下方へ向けた方向（矢印Ｆ方向参照）に対して、前記一方向（矢印Ｃ方向参照）が直交状となるように設定されている。このため、例えば、頭部インパクタ５０がカウルルーバ２８に車両上方斜め前方側から衝突して（打撃されて）、遮蔽板４０に対して車両後下方へ向けた荷重が作用した場合、遮蔽板４０は、前記一方向（矢印Ｃ方向参照）に沿った折れ線で折れ曲がるようにして容易に変形する。
【００３９】
これにより、頭部インパクタ５０に対する反力が抑えられ、頭部インパクタ５０のストロークも確保できる（歩行者保護性能の確保）。このとき、図３に示されるように、遮蔽板４０は、頭部インパクタ５０の車両正面視での衝突方向等に応じて車両幅方向の左右両側へ折れ曲がるように変形し得る。なお、図３では、遮蔽板４０が車両幅方向の左右両側へ折れ曲がるように変形した状態を一例として二点鎖線で示している。ちなみに、このような両側に折れ曲がり得る遮蔽板４０は、最低限一方側に倒れるための空間があれば設置可能な部材ともいえ、この点で設置場所の制約が少ない部材ともいえる。
【００４０】
一方、車両後下方へ向けた荷重が作用しない場合には、カウル１２に取り付けられた遮蔽板４０は、容易には変形せず仕切位置に保持される。このため、前述のように、図１に示されるエンジンルーム１８から熱風が外気導入孔２２Ｄへ侵入することが安定的に抑制されるので、空調性能が向上し、結果的に燃料消費率（燃費）も改善できる。
【００４１】
また、本実施形態では、遮蔽板４０を形成する異方性材料は、図４に示される樹脂製の板状体３８となっており、互いに対向して配置される一対の平板部３８Ａが一方向に沿って延在した複数の連結部３８Ｂによって連結されているので、剛性の異方性が容易に確保される。また、平板部３８Ａ同士の間に空気層３８Ｃが形成できるので、遮蔽板４０によって熱の伝導が抑えられる。これによって、例えば、図１に示されるエンジンルーム１８から熱風が導入された図中左側の第二カウル空間２５Ｂの熱が第一カウル空間２５Ａ側に伝わりにくくなる。
【００４２】
以上説明したように、本実施形態に係る車両前部構造によれば、通常使用時における遮蔽板４０の姿勢を保持しながら、車両前方斜め上方側から所定値以上の荷重が作用した際には遮蔽板４０による抵抗力を抑えることができる。
【００４３】
ここで、対比構造と比較しながら補足説明すると、例えば、車両前方斜め上方側から所定値以上の荷重が作用した際に所定部位で折り曲がるように脆弱部を形成した樹脂成形品の対比構造では、重量が増加し易く、また成形型が必要でかつ折れ線加工も必要となるために加工費の面で高コストとなる。これに対して、本実施形態では、薄い板状体３８を用いることで剛性の確保を効率的に実現できるので軽量化が可能であり、板状体３８を原材料とした場合には抜き型のみで形成できるので加工費も抑えられる。
【００４４】
また、例えば、車両前方斜め上方側から所定値以上の荷重が作用した際に一方向にのみ傾倒するようにクリップを介して遮蔽板がカウルに組み付けられた他の対比構造では、前記一方向とは反対側へ傾倒させる場合に抵抗力が大きくなるうえ、遮蔽板のクリップへの係合が不十分な場合には遮蔽板が組み付け時に傾倒してしまう恐れもある。これに対して、本実施形態では、遮蔽板４０は、車両前方斜め上方側から所定値以上の荷重が作用した際に左右どちら側にも折れ曲がり変形し得る構造でカウル１２に固定されているので、前記他の対比構造のような不具合はない。
【００４５】
［第２実施形態］
次に、本発明の第２の実施形態に係る車両前部構造について、図５及び図６を用いて説明する。なお、第１の実施形態と同様の構成部については同一符号を付して説明を省略する。
【００４６】
図５には、本発明の第２の実施形態に係る車両前部構造が図１の５−５線に沿った拡大断面図に相当する縦断面図にて示されている。また、図６には、図５の遮蔽板６０が車両側面視の模式的な側面図にてフェンダパネル５４を透視した状態で示されている。
【００４７】
図５に示されるように、車両前部の側部には、フェンダパネル５４が配設されている。フェンダパネル５４は、図示しない前輪の上方側を覆って車両前部の側面（意匠面）を構成する外側壁部５４Ａと、フード３０との見切り部５６にて外側壁部５４Ａの上端部から垂下されて略車体下方側へ屈曲された内側壁部５４Ｂと、を含んで構成されている。また、フェンダパネル５４の内側壁部５４Ｂは、外側壁部５４Ａの上端部から略車体下方側へ垂下された内側縦壁部１５４Ｂと、この内側縦壁部１５４Ｂの下端部から車幅方向内側（エンジンルーム１８側）へ略水平に延出された水平フランジ部２５４Ｂと、を備えている。
【００４８】
フェンダパネル５４の水平フランジ部２５４Ｂの車体下方側で、かつフェンダパネル５４の外側壁部５４Ａの車両幅方向内側には、内側部材としてのエプロンアッパメンバ５８が配置されている。エプロンアッパメンバ５８は、略車体前後方向を長手方向として配置され、閉断面構造に形成されている。また、フェンダパネル５４の外側壁部５４Ａの上部における車両幅方向内側には、内側部材としてのカウルルーバ２８が配置されている。
【００４９】
これらのフェンダパネル５４、カウルルーバ２８及びエプロンアッパメンバ５８を含んで通路形成部５２が構成されており、通路形成部５２は車両前部に設けられて車両前後方向に通じる空気通路５５を形成している。
【００５０】
通路形成部５２には、仕切壁としての遮蔽板６０、６２が上下に取り付けられて空気通路５５内（断面内）に車両幅方向に沿って配置されている。これによって、遮蔽板６０、６２は、空気通路５５を車両前後方向に仕切っている。なお、遮蔽板６０、６２は、空気通路５５の形状がやや複雑であるために成形性を考慮して上下二部材で空気通路５５を仕切っているが、一部材で空気通路５５を仕切る構成としてもよい。
【００５１】
遮蔽板６０、６２は、第１の実施形態と同様に図４に示される樹脂製の板状体３８で形成され、図５に示されるように、仕切面６０Ａ、６２Ａの対向方向に見て、車両後下方へ向けた方向（図５の方向視では下向き方向となる矢印Ｆ方向参照）に対して、剛性の高い一方向（矢印Ｃ方向参照）が直交状（広義には交差状）となるように設定されている。
【００５２】
遮蔽板６０の車両幅方向内側端部の下部寄りには、固定部６０Ｂが形成されている。固定部６０Ｂには、取付ブラケット６４の一方の取付部６４Ａが、車両前後方向に挿入された取付クリップ６６Ａによって取り付けられている。取付ブラケット６４の他方の取付部６４Ｂは、ビス（図中では締結線６８Ａで示す）によってエプロンアッパメンバ５８の上部に締結されている。
【００５３】
また、遮蔽板６２の車両幅方向内側端部には、固定部６２Ｂが形成されている。固定部６２Ｂには、取付ブラケット７０の一方の取付部７０Ａが、車両前後方向に挿入された取付クリップ６６Ｂによって取り付けられている。取付ブラケット７０の他方の取付部７０Ｂは、ビス（図中では締結線６８Ｂで示す）によってエプロンアッパメンバ５８の下部に締結されている。
【００５４】
なお、図示を省略するが、遮蔽板６０の車両幅方向外側端部の下部寄り、及び遮蔽板６２の車両幅方向外側端部はフェンダパネル５４側に固定されるのが好ましい。
【００５５】
ここで、遮蔽板６０の固定部６０Ｂは、衝突時における遮蔽板６０による反力を抑えるために、頭部インパクタ５０の予め想定される侵入ストロークＳの範囲から外れた位置（侵入ストロークＳで頭部インパクタ５０が到達する位置よりも下方側となる位置）に設定されている。
【００５６】
また、取付クリップ６６Ａ、６６Ｂによる締結方向は、遮蔽板６０、６２の組付時に遮蔽板６０、６２に荷重が作用する方向となるが、遮蔽板６０、６２における曲げ剛性が高い方向となっており、遮蔽板６０、６２がエンジン側からの熱風による風圧を受ける方向にも合わせられている。また、ビス６８Ａ、６８Ｂの締結方向は、遮蔽板６０、６２において剛性が高く設定された一方向（矢印Ｃ方向）に概ね沿うような方向に設定されている。
【００５７】
本実施形態によれば、第１の実施形態と同様に、車両後下方へ向けた荷重が作用しない通常使用時には、通路形成部５２に取り付けられた遮蔽板６０、６２は、容易には変形せず仕切位置で初期姿勢が保持される。また、頭部インパクタ５０がフェンダパネル５４とフード３０との見切り部５６付近に車両上方斜め前方側から衝突して、遮蔽板６０に対して車両後下方へ向けた荷重が作用した場合、遮蔽板６０は、前記一方向（矢印Ｃ方向参照）に沿った折れ線で車両後方側へ折れ曲がるようにして容易に変形する。なお、図６の二点鎖線で示されるように、遮蔽板６０は、車両後方側へ折れ曲がるように変形し得るだけでなく、車両前方側へ折れ曲がるようにも変形し得る（図５の遮蔽板６２も同様）。
【００５８】
［実施形態の補足説明］
なお、上記実施形態では、異方性材料として樹脂製の板状体３８を用いているが、異方性材料は、例えば、仕切面に沿った一方向を繊維方向とすることで、前記一方向の剛性が前記仕切面に沿って前記一方向に直交する方向の剛性よりも高い繊維強化プラスチック等のような他の異方性材料としてもよい。
【００５９】
また、樹脂製の板状体は、図４に示される板状体３８の他、例えば、平板部同士を並板状部（連結部）が連結する共に前記並板状部の凸部の延在方向が一方向に設定されるような板状体（段ボール状部材）であってもよい。
【符号の説明】
【００６０】
１０ フロントガラス
１２ カウル（通路形成部）
２５ カウル空間（空気通路）
２８ カウルルーバ（内側部材）
３８ 板状体（異方性材料）
３８Ａ 平板部
３８Ｂ 連結部
４０ 遮蔽板（仕切壁）
４０Ａ 仕切面
５２ 通路形成部
５４ フェンダパネル
５５ 空気通路
５８ エプロンアッパメンバ（内側部材）
６０ 遮蔽板（仕切壁）
６０Ａ 仕切面
６２ 遮蔽板（仕切壁）
６２Ａ 仕切面
Ｃ 一方向
Ｄ 一方向に直交する方向
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前部に設けられて空気通路を形成する通路形成部と、
前記通路形成部に取り付けられて前記空気通路を仕切ると共に、仕切面に沿った一方向の剛性が前記仕切面に沿って前記一方向に直交する方向の剛性よりも高い異方性材料で形成され、前記仕切面の対向方向に見て、車両後下方へ向けた方向に対して、前記一方向が直交状となるように設定された仕切壁と、
を有する車両前部構造。
【請求項２】
前記異方性材料は、互いに対向して配置される一対の平板部と、前記平板部同士を連結する共に前記一方向に沿って延在した複数の連結部と、を含んで構成された樹脂製の板状体とされている請求項１記載の車両前部構造。
【請求項３】
前記通路形成部は、フロントガラスの下方側に車両幅方向に沿って設けられてカウル空間を形成するカウルとされ、前記仕切壁は、前記カウル空間内に車両前後方向に沿って設けられて前記カウル空間を車両幅方向に仕切っている請求項１又は請求項２に記載の車両前部構造。
【請求項４】
前記通路形成部は、車両前部の側面を構成するフェンダパネルと前記フェンダパネルの車両幅方向内側に配置される内側部材とを含んで構成され、前記仕切壁は、前記フェンダパネルと前記内側部材とで形成される空気通路内に車両幅方向に沿って設けられて前記空気通路を車両前後方向に仕切っている請求項１又は請求項２に記載の車両前部構造。
【請求項１】
車両前部に設けられて空気通路を形成する通路形成部と、
前記通路形成部に取り付けられて前記空気通路を仕切ると共に、仕切面に沿った一方向の剛性が前記仕切面に沿って前記一方向に直交する方向の剛性よりも高い異方性材料で形成され、前記仕切面の対向方向に見て、車両後下方へ向けた方向に対して、前記一方向が直交状となるように設定された仕切壁と、
を有する車両前部構造。
【請求項２】
前記異方性材料は、互いに対向して配置される一対の平板部と、前記平板部同士を連結する共に前記一方向に沿って延在した複数の連結部と、を含んで構成された樹脂製の板状体とされている請求項１記載の車両前部構造。
【請求項３】
前記通路形成部は、フロントガラスの下方側に車両幅方向に沿って設けられてカウル空間を形成するカウルとされ、前記仕切壁は、前記カウル空間内に車両前後方向に沿って設けられて前記カウル空間を車両幅方向に仕切っている請求項１又は請求項２に記載の車両前部構造。
【請求項４】
前記通路形成部は、車両前部の側面を構成するフェンダパネルと前記フェンダパネルの車両幅方向内側に配置される内側部材とを含んで構成され、前記仕切壁は、前記フェンダパネルと前記内側部材とで形成される空気通路内に車両幅方向に沿って設けられて前記空気通路を車両前後方向に仕切っている請求項１又は請求項２に記載の車両前部構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２０１２−２５２８４（Ｐ２０１２−２５２８４Ａ）
【公開日】平成２４年２月９日（２０１２．２．９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−１６６３３０（Ｐ２０１０−１６６３３０）
【出願日】平成２２年７月２３日（２０１０．７．２３）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年２月９日（２０１２．２．９）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年７月２３日（２０１０．７．２３）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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