車両用シート
【課題】コスト及び重量の増加を抑えつつ、車両衝突時におけるシートバックサイドフレームの剛性の確保と、車両の通常走行時における車両用シートの座り心地の確保とを両立させる。
【解決手段】シートバックサイドフレーム26には、シート前後方向に対して傾斜された可動壁部32が形成されている。車両の通常走行時には、可動壁部32が角度θだけ傾斜された状態に維持され、シートバックサイドフレーム26のシート前後方向の剛性が抑えられるので、車両用シート10の座り心地を確保できる。一方、車両の正面衝突時には、アッパフレーム部38がシート前後方向後側へ弓形に変形されることに伴って可動壁部32がシート前後方向に沿って延在されるので、シートバックサイドフレーム26の剛性を高くすることができる。しかも、ダイナミックダンパ等が不要であるので、コスト及び重量の増加を抑えることができる。
【解決手段】シートバックサイドフレーム26には、シート前後方向に対して傾斜された可動壁部32が形成されている。車両の通常走行時には、可動壁部32が角度θだけ傾斜された状態に維持され、シートバックサイドフレーム26のシート前後方向の剛性が抑えられるので、車両用シート10の座り心地を確保できる。一方、車両の正面衝突時には、アッパフレーム部38がシート前後方向後側へ弓形に変形されることに伴って可動壁部32がシート前後方向に沿って延在されるので、シートバックサイドフレーム26の剛性を高くすることができる。しかも、ダイナミックダンパ等が不要であるので、コスト及び重量の増加を抑えることができる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、車両用シートに関する。
【背景技術】
【0002】
従来、車両用シートとしては、次のものが知られている(例えば、特許文献1、特許文献2参照)。
【0003】
すなわち、特許文献1に記載の車両用シートでは、シートバックを構成するサイドフレームにリブと切欠きが設けられている。そして、一定の衝撃力に対してはリブによってシートバックの剛性が確保され、非常に大きな衝撃力に対しては切欠きによってサイドフレームが変形されることでこの衝撃力を吸収する構成とされている。
【0004】
また、特許文献2に記載の車両用シートでは、シートバックフレームにダイナミックダンパが設けられており、この車両用シートに振動が発生することをダイナミックダンパによって抑制する構成とされている。
【特許文献1】特開平11−348628号公報
【特許文献2】特開2003−226179号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【0005】
しかしながら、特許文献1に記載の車両用シートでは、車両衝突時における衝撃力の入力に備えてサイドフレームの剛性が確保されているが、サイドフレームの剛性が高いと、車両の通常走行時において車体とサイドフレームとが共振し、車両用シートの座り心地が悪くなるという課題がある。
【0006】
また、特許文献2に記載の車両用シートでは、車両の通常走行時における振動の発生をダイナミックダンパによって抑制できるが、ダイナミックダンパを設けることによってコスト及び重量が増加するという課題がある。
【0007】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、コスト及び重量の増加を抑えつつ、車両衝突時におけるシートバックサイドフレームの剛性の確保と、車両の通常走行時における車両用シートの座り心地の確保とを両立させることができる車両用シートを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【0008】
前記課題を解決するために、請求項1に記載の車両用シートは、シート高さ方向に延在されてシートバックにおける左右の側部を構成すると共に、第一態様から前記第一態様に比してシート前後方向の剛性が高い第二態様に変化可能な一対のシートバックサイドフレームと、シート前後方向後側へ所定以上の荷重が作用した場合に前記荷重によって前記一対のシートバックサイドフレームを前記第一態様から前記第二態様に変化させる荷重伝達手段と、を備えたことを特徴とする。
【0009】
請求項1に記載の車両用シートによれば、車両の通常走行時において荷重伝達手段に対して作用する荷重が小さい場合には、シートバックサイドフレームが第一態様とされる。そして、シートバックサイドフレームが第一態様とされているときには、このシートバックサイドフレームのシート前後方向の剛性が抑えられる。従って、車両の通常走行時に例えば車両の走行やエンジンの作動に伴って車両用シートに振動が伝達された場合でも、シートバックサイドフレームが振動することを抑制することができる。これにより、車両の通常走行時における車両用シートの座り心地を確保することができる。
【0010】
一方、例えば車両の正面衝突時に、荷重伝達手段に対してシート前後方向後側へ所定以上の荷重が作用した場合には、この荷重伝達手段に作用した荷重によってシートバックサイドフレームが第一態様から第二態様に変化される。そして、シートバックサイドフレームが第二態様とされたときには、このシートバックサイドフレームのシート前後方向の剛性が上述の第一態様に比して高くなる。これにより、車両衝突時におけるシートバックサイドフレームの剛性を確保することができる。
【0011】
しかも、請求項1に記載の車両用シートによれば、上述のように、シートバックサイドフレームが振動することをシートバックサイドフレーム自体で抑制する構成とされているので、例えばダイナミックダンパ等の振動抑制装置が不要である。これにより、例えばダイナミックダンパ等の振動抑制装置を用いる場合に比して、コスト及び重量の増加を抑えることができる。
【0012】
このように、請求項1に記載の車両用シートによれば、コスト及び重量の増加を抑えつつ、車両衝突時におけるシートバックサイドフレームの剛性の確保と、車両の通常走行時における車両用シートの座り心地の確保とを両立させることができる。
【0013】
請求項2に記載の車両用シートは、請求項1に記載の車両用シートにおいて、前記一対のシートバックサイドフレームは、前記第一態様においてシート前後方向前側がシート前後方向後側に対してシート幅方向外側に位置されるようにシート前後方向に対して傾斜され、前記第二態様においてシート前後方向とのなす角度が前記第一態様に比して小さくされる可動壁部を有して構成されている、ことを特徴とする。
【0014】
請求項2に記載の車両用シートによれば、シートバックサイドフレームが第一態様とされているときに、このシートバックサイドフレームを構成する可動壁部は、そのシート前後方向前側がシート前後方向後側に対してシート幅方向外側に位置されるようにシート前後方向に対して傾斜された状態とされる。従って、シートバックサイドフレームのシート幅方向軸回りの断面二次モーメントが小さくなるので、シートバックサイドフレームのシート前後方向の剛性を抑えることができる。
【0015】
一方、シートバックサイドフレームが第二態様とされたときに、このシートバックサイドフレームを構成する可動壁部は、シート前後方向とのなす角度が第一態様に比して小さくされる。従って、シートバックサイドフレームのシート幅方向軸回りの断面二次モーメントが大きくなるので、シートバックサイドフレームのシート前後方向の剛性を上述の第一態様に比して高くすることができる。
【0016】
請求項3に記載の車両用シートは、請求項2に記載の車両用シートにおいて、前記荷重伝達手段は、シート幅方向に延在されて前記シートバックの上部を構成するアッパフレーム部を有して構成され、前記一対のシートバックサイドフレームにおけるシート高さ方向上側を連結するシートバックアッパフレームとされている、ことを特徴とする。
【0017】
請求項3に記載の車両用シートによれば、例えば車両の正面衝突時に、シートバックの上部を構成するアッパフレーム部に対して例えば乗員の頭部等からシート前後方向後側へ所定以上の荷重が作用した場合には、このアッパフレーム部がシート前後方向後側へ弓形に変形される。そして、シートバックアッパフレームにおけるシート幅方向両側に、可動壁部をシート幅方向内側へ回動させる方向に捩りモーメントが発生する。これにより、可動壁部のシート前後方向とのなす角度が第一態様に比して小さくなるように可動壁部が回動され、シートバックサイドフレームを第一態様から第二態様に変化させることができる。
【0018】
請求項4に記載の車両用シートは、請求項2に記載の車両用シートにおいて、前記荷重伝達手段は、シート幅方向に延在されて前記一対の可動壁部を連結する連結部材とされている、ことを特徴とする。
【0019】
請求項4に記載の車両用シートによれば、例えば車両の正面衝突時に、一対の可動壁部を連結する連結部材に対して例えば乗員の胴体等からシート前後方向後側へ所定以上の荷重が作用した場合には、この連結部材によって一対の可動壁部がシート前後方向後側へ引っ張られる。これにより、可動壁部のシート前後方向とのなす角度が第一態様に比して小さくなるように可動壁部が回動され、シートバックサイドフレームを第一態様から第二態様に変化させることができる。
【0020】
請求項5に記載の車両用シートは、請求項1に記載の車両用シートにおいて、前記一対のシートバックサイドフレームは、シートクッションを構成するシートクッションフレームに連結されてシート高さ方向に延在されたサイドフレームロア部と、前記サイドフレームロア部に対してシート高さ方向上側且つシート幅方向内側に配置されてシート高さ方向に延在されたサイドフレームアッパ部と、前記サイドフレームロア部におけるシート高さ方向上側と前記サイドフレームアッパ部におけるシート高さ方向下側とを連結し、前記第一態様においてシート幅方向に延在され、前記第二態様においてシート高さ方向に延在される連結フレーム部と、を有して構成され、前記荷重伝達手段は、シート幅方向に延在されて前記シートバックの上部を構成するアッパフレーム部を有して構成され、前記一対のサイドフレームアッパ部におけるシート高さ方向上側を連結するシートバックアッパフレームとされている、ことを特徴とする。
【0021】
請求項5に記載の車両用シートによれば、シートバックサイドフレームが第一態様とされているときには、サイドフレームロア部におけるシート高さ方向上側とサイドフレームアッパ部におけるシート高さ方向下側とを連結する連結フレーム部がシート幅方向に延在される。従って、シートバックサイドフレームがサイドフレームロア部と連結フレーム部との連結部及びサイドフレームアッパ部と連結フレーム部との連結部において屈曲されるので、シートバックサイドフレームのシート前後方向の剛性を抑えることができる。
【0022】
一方、例えば車両の正面衝突時に、シートバックの上部を構成するアッパフレーム部に対して例えば乗員の頭部等からシート前後方向後側へ所定以上の荷重が作用した場合には、このアッパフレーム部がシート前後方向後側へ弓形に変形される。そして、シートバックアッパフレームにおけるシート幅方向両側に、シートバックサイドフレームをシート幅方向内側に巻き込む方向に捩りモーメントが発生する。これにより、連結フレーム部がシート幅方向に延在された状態からシート高さ方向に延在された状態に変化され、シートバックサイドフレームを第一態様から第二態様に変化させることができる。
【0023】
そして、シートバックサイドフレームが第二態様とされたときには、連結フレーム部を含むシートバックサイドフレーム全体がシート高さ方向に延在された状態となる。これにより、シートバックサイドフレームのシート前後方向の剛性を上述の第一態様に比して高くすることができる。
【発明の効果】
【0024】
以上詳述したように、本発明によれば、コスト及び重量の増加を抑えつつ、車両衝突時におけるシートバックサイドフレームの剛性の確保と、車両の通常走行時における車両用シートの座り心地の確保とを両立させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【0025】
[第一実施形態]
はじめに、本発明の第一実施形態について説明する。
【0026】
図1乃至図4Bには、本発明の第一実施形態に係る車両用シート10が示されている。なお、これらの図において示される矢印X、矢印Y、矢印Zは、この車両用シート10におけるシート前後方向後側、シート幅方向外側、シート高さ方向上側をそれぞれ示している。
【0027】
本発明の第一実施形態に係る車両用シート10は、例えば、乗用自動車等の車両における前席に好適に用いられるものであり、シートフレーム12と、このシートフレーム12によって支持された図示しないクッション材と、このクッション材を覆う図示しないシート表皮とを有して構成されている。
【0028】
シートフレーム12は、図1乃至図3に示されるように、シートクッション14を構成するシートクッションフレーム16と、シートバック18を構成するシートバックフレーム20と、ヘッドレスト22を構成するヘッドレストフレーム24とを有して構成されている。また、シートバックフレーム20は、一対のシートバックサイドフレーム26と、荷重伝達手段としてのシートバックアッパフレーム28とを有して構成されている。
【0029】
一対のシートバックサイドフレーム26は、シート高さ方向に延在されてシートバック18における左右の側部を構成しており、それぞれ図4Aに示されるようにシート幅方向に延在された基部30と、基部30におけるシート幅方向外側からシート前後方向前側に延設された可動壁部32とを有して構成されている。可動壁部32は、シート前後方向前側32Aがシート前後方向後側32Bに対してシート幅方向外側に位置されるようにシート前後方向に対して角度θ(θ>0°)だけ傾斜されている。
【0030】
なお、基部30におけるシート幅方向内側には、シート前後方向前側に向けて補強壁部34が形成されており、可動壁部32におけるシート前後方向前側には、シート幅方向内側に向けて折り曲げ部36が形成されている。
【0031】
シートバックアッパフレーム28は、図1乃至図3に示されるように、シート幅方向に延在されてシートバック18の上部を構成するアッパフレーム部38と、アッパフレーム部38におけるシート幅方向両側に連結されてシート高さ方向下側に向けて湾曲されたサイドフレームショルダ部40と、サイドフレームショルダ部40におけるシート高さ方向下側に連結されてシート高さ方向に延在されたサイドフレームアッパ部42とを有して構成されている。
【0032】
アッパフレーム部38には、ヘッドレストフレーム24が連結されており、サイドフレームアッパ部42におけるシート高さ方向下側は、一対のシートバックサイドフレーム26におけるシート高さ方向上側に連結されている。
【0033】
なお、このシートバックフレーム20では、各部の断面二次モーメント及び曲げ剛性が次のように設定されている。
【0034】
すなわち、図4Aに示される可動壁部32のシート幅方向軸回り(Y軸回り)の断面二次モーメントは、補強壁部34及び基部30のシート幅方向軸回り(Y軸回り)の断面二次モーメントに比して十分に大きく設定されている。
【0035】
また、アッパフレーム部38のシート前後方向後側への荷重に対する曲げ剛性は、シートバックサイドフレーム26の捩り剛性よりも低く設定されている。さらに、サイドフレームショルダ部40の捩り剛性は、シートバックサイドフレーム26の捩り剛性よりも高く設定されている。
【0036】
そして、上記構成からなる車両用シート10によれば、以下の特有な効果を奏する。
【0037】
すなわち、本発明の第一実施形態に係る車両用シート10によれば、車両の通常走行時において着座乗員がシートバック18に寄り掛かったりヘッドレスト22に頭部を支持させたりするなど、アッパフレーム部38に対して作用する荷重が小さい場合には、図4Aに示されるように、可動壁部32が角度θだけ傾斜された状態に維持される。
【0038】
そして、図4Aに示されるように、可動壁部32が角度θだけ傾斜された状態にあるときには、シートバックサイドフレーム26のシート幅方向軸回り(Y軸回り)の断面二次モーメントが小さくなるので、シートバックサイドフレーム26のシート前後方向の剛性が抑えられる。
【0039】
従って、車両の通常走行時に例えば車両の走行やエンジンの作動に伴って車両用シート10に振動が伝達された場合でも、シートバックサイドフレーム26が振動することを抑制することができる。これにより、車両の通常走行時における車両用シート10の座り心地を確保することができる。
【0040】
一方、例えば車両の正面衝突時に、図1乃至図3の矢印Fxで示されるように、シートバック18の上部を構成するアッパフレーム部38に対して例えば乗員の頭部等からヘッドレストフレーム24を介してシート前後方向後側へ所定以上の荷重が作用した場合には、図2の想像線(二点鎖線)で示されるように、このアッパフレーム部38がシート前後方向後側へ弓形に変形される。
【0041】
そして、このときの変形力がサイドフレームショルダ部40を介してサイドフレームアッパ部42に伝達され、図2の矢印Mz,矢印−Mzで示されるように、このサイドフレームアッパ部42に、可動壁部32をシート幅方向内側へ回動させる方向に捩りモーメントが発生する。
【0042】
これにより、可動壁部32が、図4Aに示されるようにシート前後方向に対して角度θだけ傾斜された状態から、図4Bに示されるようにシート前後方向に沿って延在された状態(つまり、θ=0°)になるように基部30に対して回動される。
【0043】
そして、図4Bに示されるように可動壁部32がシート前後方向に沿って延在された状態にあるときには、シートバックサイドフレーム26のシート幅方向軸回り(Y軸回り)の断面二次モーメントが大きくなるので、シートバックサイドフレーム26のシート前後方向の剛性が上述の通常使用状態に比して高くなる。
【0044】
これにより、車両衝突時におけるシートバックサイドフレーム26の剛性を確保することができる(つまり、図3の矢印Myで示される捩りモーメントを受け止める剛性を確保することができる)。
【0045】
しかも、本発明の第一実施形態に係る車両用シート10によれば、上述のように、シートバックサイドフレーム26が振動することをシートバックサイドフレーム26自体で抑制する構成とされているので、例えばダイナミックダンパ等の振動抑制装置が不要である。これにより、例えばダイナミックダンパ等の振動抑制装置を用いる場合に比して、コスト及び重量の増加を抑えることができる。
【0046】
このように、本発明の第一実施形態に係る車両用シート10によれば、コスト及び重量の増加を抑えつつ、車両衝突時におけるシートバックサイドフレーム26の剛性の確保と、車両の通常走行時における車両用シート10の座り心地の確保とを両立させることができる。
【0047】
ここで、車両衝突時におけるシートバックサイドフレーム26の剛性の確保と、車両の通常走行時における車両用シート10の座り心地の確保とを両立させるための傾斜角度θの設定例について示す。
【0048】
図5Aには、可動壁部32がシート前後方向に沿って延在された状態におけるシートバックサイドフレーム26が模式的に示されており、図5Bには、可動壁部32がシート前後方向に対して傾斜された状態におけるシートバックサイドフレーム26が模式的に示されている。
【0049】
図5Aに示されるシートバックサイドフレーム26において、可動壁部32のシート幅方向軸回り(Y軸回り)の断面二次モーメントIy1、基部30のシート幅方向軸回り(Y軸回り)の断面二次モーメントIy2、補強壁部34のシート幅方向軸回り(Y軸回り)の断面二次モーメントIy3は、次式(1)〜(3)で求められる。
【0050】
・・・(1)
・・・(2)
・・・(3)
【0051】
また、図5Aに示されるシートバックサイドフレーム26のシート幅方向軸回り(Y軸回り)の断面二次モーメントIyは、次式(4)で示されるように、Iy1,Iy2,Iy3の総和である。
【0052】
・・・(4)
【0053】
一方、図5Bに示されるシートバックサイドフレーム26において、可動壁部32のシート幅方向軸回り(Y軸回り)の断面二次モーメントIy1’、基部30のシート幅方向軸回り(Y軸回り)の断面二次モーメントIy2’、補強壁部34のシート幅方向軸回り(Y軸回り)の断面二次モーメントIy3’は、次式(5)〜(7)で求められる。
【0054】
・・・(1)
・・・(2)
・・・(3)
ただし、
・・・(8)
・・・(9)
・・・(10)
である。
【0055】
また、図5Bに示されるシートバックサイドフレーム26のシート幅方向軸回り(Y軸回り)の断面二次モーメントIy’は、次式(11)で示されるように、Iy1’,Iy2’,Iy3’の総和である。
【0056】
・・・(11)
【0057】
図6には、図5Bにおけるt、h、a、bに所定の値を代入したときにおけるシートバックサイドフレーム26のシート幅方向軸回り(Y軸回り)の断面二次モーメントIy’と、可動壁部32のシート前後方向に対する傾斜角度θとの関係が示されている。
【0058】
この図に示されるように、可動壁部32の傾斜角度θを0°〜90°の範囲で増加させるに従って、シートバックサイドフレーム26のシート幅方向軸回り(Y軸回り)の断面二次モーメントIy’が低下する。
【0059】
従って、本発明の第一実施形態に係る車両用シート10によれば、例えば、可動壁部32の傾斜角度θが40°に設定されれば、可動壁部32の傾斜角度θが0°である構造(すなわち、シートバックサイドフレーム26の高剛性化を狙って、例えば、可動壁部32がシート前後方向に沿って延在された構造)に比して、シートバックサイドフレーム26のシート幅方向軸回り(Y軸回り)の断面二次モーメントIy’を略半減させることができる。
【0060】
また、換言すれば、本発明の第一実施形態に係る車両用シート10によれば、可動壁部32の傾斜角度θが40°に設定された場合でも、例えば車両の正面衝突時には、傾斜角度θが0°とされるので、傾斜角度θが0°である構造(すなわち、シートバックサイドフレーム26の高剛性化を狙って、例えば、可動壁部32がシート前後方向に沿って延在された構造)と同等の断面二次モーメントIy’を確保することができる。
【0061】
続いて、本発明の第一実施形態における車両用シート10と、比較例に係る車両用シートとの比較検討例を示す。
【0062】
図7,図8には、本発明の第一実施形態に係る車両用シート10と、比較例に係る車両用シートとの比較が示されている。より具体的には、図7には、アッパフレーム部38に作用するシート前後方向後側への荷重とシートバックサイドフレーム26のたわみとの関係が示されており、図8には、シートバックサイドフレーム26の振動レベルと周波数の関係が示されている。
【0063】
なお、この比較検討例において、比較例に係る車両用シートは、シートバックサイドフレーム26の高剛性化を狙って、例えば、可動壁部32がシート前後方向に沿って延在された構造を有するものとする。
【0064】
また、図7,図8において、グラフG1,G3は、本発明の第一実施形態に係る車両用シート10について示しており、グラフG2,G4は、比較例に係る車両用シートについて示している。
【0065】
また、図7において、荷重範囲A1は、車両の通常走行時において着座乗員がシートバック18に寄り掛かったりヘッドレスト22に頭部を支持させたりするなど、アッパフレーム部38に対して作用する荷重が小さい場合を示している。一方、荷重範囲A2は、例えば車両の正面衝突時に、アッパフレーム部38に対して例えば乗員の頭部等からヘッドレストフレーム24を介してシート前後方向後側へ所定以上の荷重が作用する場合を示している。
【0066】
また、図8において、周波数域A3は、エンジンのアイドル運転時における回転数と一致する帯域を示しており、符合Fn1は、本発明の第一実施形態に係る車両用シート10におけるシートバックサイドフレーム26の共振周波数、符合Fn2は、比較例に係る車両用シートにおけるシートバックサイドフレーム26の共振周波数を示している。
【0067】
図7から明らかなように、比較例に係る車両用シートでは、アッパフレーム部38に対して作用する荷重が小さい荷重範囲A1と、アッパフレーム部38に対して所定以上の荷重が作用する荷重範囲A2とで、グラフG2の傾き、つまり、シートバックサイドフレーム26のシート前後方向後側への荷重に対する曲げ剛性が一定である。
【0068】
従って、アッパフレーム部38に対して作用する荷重が小さい車両の通常走行時において、シートバックサイドフレーム26のシート前後方向後側への荷重に対する曲げ剛性が高いため、図8に示されるように、エンジンのアイドル運転時における回転数域に共振周波数Fn2が存在する。このため、エンジンのアイドル運転時に車体とサイドフレームとが共振して、車両用シートの座り心地が悪くなる。
【0069】
これに対し、本発明の第一実施形態に係る車両用シート10では、アッパフレーム部38に対して所定以上の荷重が作用する車両の正面衝突時においては、グラフG1の傾きがグラフG2の傾きと同じであり、比較例に係る車両用シートと同等のシートバックサイドフレーム26の曲げ剛性を確保することできる。
【0070】
その一方で、アッパフレーム部38に対して作用する荷重が小さい車両の通常走行時には、グラフG1の傾きがグラフG2の傾きよりも小さく、比較例に係る車両用シートに比してシートバックサイドフレーム26の曲げ剛性を低く抑えることができる。これにより、図8に示されるように、エンジンのアイドル運転時における回転数域から共振周波数Fn1が外れるので、エンジンのアイドル運転時でも車両用シート10の座り心地を確保することができる。
【0071】
このように、本発明の第一実施形態に係る車両用シート10によれば、比較例に係る車両用シートと同等のシートバックサイドフレーム26の曲げ剛性を確保できる一方で、エンジンのアイドル運転時を含む車両の通常走行時でも車両用シート10の座り心地を確保することができる。
【0072】
以上、本発明の第一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施することが可能であることは勿論である。
【0073】
例えば、本発明の第一実施形態では、アッパフレーム部38に対して所定以上の荷重が作用した場合に、可動壁部32が基部30に対して回動される構成とされていたが、図9に示されるように、可動壁部32を含むシートバックサイドフレーム26全体がシート幅方向内側に回動される構成とされていても良い。
【0074】
また、本発明の第一実施形態では、アッパフレーム部38に対して所定以上の荷重が作用した場合に、可動壁部32がシート前後方向に対してシート幅方向外側に角度θだけ傾斜された状態からシート前後方向に沿って延在された状態(つまり、θ=0°)となるように回動される構成とされていたが、次のように構成されていても良い。
【0075】
すなわち、図10に示されるように、可動壁部32がシート前後方向に対してシート幅方向外側に角度θだけ傾斜された状態からシート前後方向に対してシート幅方向外側に角度θ1だけ傾斜された状態(θ>θ1)となるように回動される構成とされていても良い。
【0076】
また、図11に示されるように、可動壁部32がシート前後方向に対してシート幅方向外側に角度θだけ傾斜された状態からシート前後方向に対してシート幅方向内側に角度θ2だけ傾斜された状態(θ>θ2)となるように回動される構成とされていても良い。
【0077】
この図9乃至図11に示されるように構成されていても、本発明の第一実施形態と同様に、車両衝突時におけるシートバックサイドフレーム26の剛性の確保と、車両の通常走行時における車両用シート10の座り心地の確保とを両立させることができる。
【0078】
[第二実施形態]
次に、本発明の第二実施形態について説明する。
【0079】
図12乃至図13Bには、本発明の第二実施形態に係る車両用シート50が示されている。なお、これらの図において示される矢印X、矢印Y、矢印Zは、この車両用シート50におけるシート前後方向後側、シート幅方向外側、シート高さ方向上側をそれぞれ示している。
【0080】
本発明の第二実施形態に係る車両用シート50は、上述の本発明の第一実施形態に係る車両用シート10に対し、シートバックフレーム20に複数の連結部材52が追加されている。連結部材52は、シート幅方向に延在されたベルト状に形成されており、一対の可動壁部32を連結している。
【0081】
なお、連結部材52は、シートバック18のクッション性を損なわないように、シート前後方向後側へ弓形に撓んだ状態とされると共に、図示しないシートバックのクッション材に対してシート前後方向後側に配置されている。
【0082】
そして、上記構成からなる車両用シート50によれば、以下の特有な効果を奏する。
【0083】
すなわち、本発明の第二実施形態に係る車両用シート50によれば、車両の通常走行時において着座乗員がシートバック18に寄り掛かったりヘッドレスト22に頭部を支持させたりするなど、アッパフレーム部38及び連結部材52に対して作用する荷重が小さい場合には、図13Aに示されるように、可動壁部32が角度θだけ傾斜された状態に維持される。
【0084】
そして、図13Aに示されるように、可動壁部32が角度θだけ傾斜された状態にあるときには、シートバックサイドフレーム26のシート幅方向軸回り(Y軸回り)の断面二次モーメントが小さくなるので、シートバックサイドフレーム26のシート前後方向の剛性が抑えられる。
【0085】
従って、車両の通常走行時に例えば車両の走行やエンジンの作動に伴って車両用シート50に振動が伝達された場合でも、シートバックサイドフレーム26が振動することを抑制することができる。これにより、車両の通常走行時における車両用シート50の座り心地を確保することができる。
【0086】
一方、例えば車両の正面衝突時に、図12の矢印Fx1で示されるように、連結部材52に対して例えば乗員の胴体等からシート前後方向後側へ所定以上の荷重が作用した場合には、この連結部材52によって一対の可動壁部32がシート前後方向後側へ引っ張られる。
【0087】
これにより、可動壁部32が、図13Aに示されるように角度θだけ傾斜された状態から、図13Bに示されるようにシート前後方向に沿って延在された状態(つまり、θ=0°)になるように基部30に対して回動される。
【0088】
なお、このときに、上述の本発明の第一実施形態に係る車両用シート10の場合と同様に、図12の矢印Fxで示される如く、アッパフレーム部38に対して例えば乗員の頭部等からヘッドレストフレーム24を介してシート前後方向後側へ所定以上の荷重が作用した場合には、可動壁部32に対して、上述の連結部材52の引張力に加えて、シートバックアッパフレーム28からの捩り力が作用する。これにより、可動壁部32がより一層迅速にシート前後方向に沿って延在された状態とされる。
【0089】
そして、図13Bに示されるように可動壁部32がシート前後方向に沿って延在された状態にあるときには、シートバックサイドフレーム26のシート幅方向軸回り(Y軸回り)の断面二次モーメントが大きくなるので、シートバックサイドフレーム26のシート前後方向の剛性が上述の通常使用状態に比して高くなる。これにより、車両衝突時におけるシートバックサイドフレーム26の剛性を確保することができる。
【0090】
しかも、本発明の第二実施形態に係る車両用シート50によれば、本発明の第一実施形態に係る車両用シート10と同様に、シートバックサイドフレーム26が振動することをシートバックサイドフレーム26自体で抑制する構成とされているので、例えばダイナミックダンパ等の振動抑制装置が不要である。これにより、例えばダイナミックダンパ等の振動抑制装置を用いる場合に比して、コスト及び重量の増加を抑えることができる。
【0091】
このように、本発明の第二実施形態に係る車両用シート50によれば、コスト及び重量の増加を抑えつつ、車両衝突時におけるシートバックサイドフレーム26の剛性の確保と、車両の通常走行時における車両用シート50の座り心地の確保とを両立させることができる。
【0092】
以上、本発明の第二実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施することが可能であることは勿論である。
【0093】
例えば、本発明の第二実施形態では、可動壁部32が連結部材52の引張力に加えてシートバックアッパフレーム28からの捩り力によってシート前後方向に対して傾斜された状態からシート前後方向に沿って延在された状態に変化されるように構成されていたが、可動壁部32が連結部材52の引張力のみによってシート前後方向に対して傾斜された状態からシート前後方向に沿って延在された状態に変化されるように構成されていても良い。
【0094】
[第三実施形態]
次に、本発明の第三実施形態について説明する。
【0095】
図14A,図14Bには、本発明の第三実施形態に係る車両用シート60が示されている。なお、これらの図において示される矢印X、矢印Y、矢印Zは、この車両用シート60におけるシート前後方向後側、シート幅方向外側、シート高さ方向上側をそれぞれ示している。
【0096】
本発明の第三実施形態に係る車両用シート60は、上述の本発明の第一実施形態に係る車両用シート10に対し、シートバックフレーム20の代わりにシートバックフレーム70が用いられた構成とされている。シートバックフレーム70は、サイドフレームロア部72、サイドフレームアッパ部74、連結フレーム部76、アッパフレーム部78を有して構成されている。
【0097】
サイドフレームロア部72は、シートクッションフレーム16に連結されてシート高さ方向に延在されており、サイドフレームアッパ部74は、サイドフレームロア部72に対してシート高さ方向上側且つシート幅方向内側に配置されてシート高さ方向に延在されている。
【0098】
また、連結フレーム部76は、シート幅方向に延在されて、サイドフレームロア部72におけるシート高さ方向上側とサイドフレームアッパ部74におけるシート高さ方向下側とを連結しており、アッパフレーム部78は、シートバック18の上部を構成すると共に、シート幅方向に延在されて一対のサイドフレームアッパ部74におけるシート高さ方向上側を連結している。
【0099】
なお、本発明の第三実施形態では、サイドフレームロア部72、サイドフレームアッパ部74、連結フレーム部76によりシートバックサイドフレーム86が構成されており、アッパフレーム部78により荷重伝達手段としてのシートバックアッパフレーム88が構成されている。
【0100】
そして、上記構成からなる車両用シート60によれば、以下の特有な効果を奏する。
【0101】
すなわち、本発明の第三実施形態に係る車両用シート60によれば、車両の通常走行時において着座乗員がシートバック18に寄り掛かったりヘッドレスト22に頭部を支持させたりするなど、アッパフレーム部78に対して作用する荷重が小さい場合には、図14Aに示されるように、サイドフレームアッパ部74におけるシート高さ方向上側とサイドフレームロア部72におけるシート高さ方向下側とを連結する連結フレーム部76がシート幅方向に延在される。
【0102】
このため、シートバックサイドフレーム86がサイドフレームアッパ部74と連結フレーム部76との連結部及びサイドフレームロア部72と連結フレーム部76との連結部において屈曲されるので、シートバックサイドフレーム86のシート前後方向の剛性が抑えられる。
【0103】
従って、車両の通常走行時に例えば車両の走行やエンジンの作動に伴って車両用シート60に振動が伝達された場合でも、シートバックサイドフレーム86が振動することを抑制することができる。これにより、車両の通常走行時における車両用シート60の座り心地を確保することができる。
【0104】
一方、例えば車両の正面衝突時に、矢印Fxで示されるように、シートバック18の上部を構成するアッパフレーム部78に対して例えば乗員の頭部等からヘッドレストフレーム24を介してシート前後方向後側へ所定以上の荷重が作用した場合には、図14Bで示されるように、このアッパフレーム部78がシート前後方向後側へ弓形に変形される。
【0105】
そして、矢印Mz,矢印−Mzで示されるように、シートバックアッパフレーム88におけるシート幅方向両側に、シートバックサイドフレーム86をシート幅方向内側に巻き込む方向に捩りモーメントが発生する。これにより、連結フレーム部76が、図14Aに示されるようにシート幅方向に延在された状態から、図14Bに示されるようにシート高さ方向に延在された状態に変化される。
【0106】
そして、図14Bに示されるように、連結フレーム部76がシート高さ方向に延在されたときには、連結フレーム部76を含むシートバックサイドフレーム86全体がシート高さ方向に延在された状態となる。これにより、シートバックサイドフレーム86のシート前後方向の剛性が上述の通常使用状態に比して高くなる。これにより、車両衝突時におけるシートバックサイドフレーム86の剛性を確保することができる。
【0107】
しかも、本発明の第三実施形態に係る車両用シート60によれば、上述のように、シートバックサイドフレーム86が振動することをシートバックサイドフレーム86自体で抑制する構成とされているので、例えばダイナミックダンパ等の振動抑制装置が不要である。これにより、例えばダイナミックダンパ等の振動抑制装置を用いる場合に比して、コスト及び重量の増加を抑えることができる。
【0108】
このように、本発明の第三実施形態に係る車両用シート60によれば、コスト及び重量の増加を抑えつつ、車両衝突時におけるシートバックサイドフレーム86の剛性の確保と、車両の通常走行時における車両用シート60の座り心地の確保とを両立させることができる。
【図面の簡単な説明】
【0109】
【図1】本発明の第一実施形態に係る車両用シートの全体構成を示す斜視図である。
【図2】本発明の第一実施形態に係る車両用シートの全体構成を示す平面図である。
【図3】本発明の第一実施形態に係る車両用シートの全体構成を示す側面図である。
【図4A】本発明の第一実施形態におけるシートバックサイドフレームの平面断面図である。
【図4B】図4Aに示されるシートバックサイドフレームの変形後の状態を示す説明図である。
【図5A】可動壁部がシート前後方向に沿って延在された状態におけるシートバックサイドフレームを模式的に示す図である。
【図5B】可動壁部がシート前後方向に対して傾斜された状態におけるシートバックサイドフレームを模式的に示す図である。
【図6】シートバックサイドフレームのシート幅方向軸回りの断面二次モーメントと可動壁部のシート前後方向に対する傾斜角度との関係を示す図である。
【図7】本発明の第一実施形態に係る車両用シートと比較例に係る車両用シートとの比較を示す図である。
【図8】本発明の第一実施形態に係る車両用シートと比較例に係る車両用シートとの比較を示す図である。
【図9】本発明の第一実施形態に係る車両用シートの変形例を示す図である。
【図10】本発明の第一実施形態に係る車両用シートの変形例を示す図である。
【図11】本発明の第一実施形態に係る車両用シートの変形例を示す図である。
【図12】本発明の第二実施形態に係る車両用シートの全体構成を示す斜視図である。
【図13A】本発明の第二実施形態におけるシートバックフレームの平面断面図である。
【図13B】図13Aに示されるシートバックフレームの変形後の状態を示す説明図である。
【図14A】本発明の第三実施形態に係る車両用シートの全体構成を示す斜視図である。
【図14B】図14Aに示される車両用シートの変形後の状態を示す説明図である。
【符号の説明】
【0110】
10,50,60 車両用シート
26,86 シートバックサイドフレーム
28,88 シートバックアッパフレーム(荷重伝達手段)
32 可動壁部
38,78 アッパフレーム部
52 連結部材(荷重伝達手段)
72 サイドフレームロア部
74 サイドフレームアッパ部
76 連結フレーム部
【技術分野】
【0001】
本発明は、車両用シートに関する。
【背景技術】
【0002】
従来、車両用シートとしては、次のものが知られている(例えば、特許文献1、特許文献2参照)。
【0003】
すなわち、特許文献1に記載の車両用シートでは、シートバックを構成するサイドフレームにリブと切欠きが設けられている。そして、一定の衝撃力に対してはリブによってシートバックの剛性が確保され、非常に大きな衝撃力に対しては切欠きによってサイドフレームが変形されることでこの衝撃力を吸収する構成とされている。
【0004】
また、特許文献2に記載の車両用シートでは、シートバックフレームにダイナミックダンパが設けられており、この車両用シートに振動が発生することをダイナミックダンパによって抑制する構成とされている。
【特許文献1】特開平11−348628号公報
【特許文献2】特開2003−226179号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【0005】
しかしながら、特許文献1に記載の車両用シートでは、車両衝突時における衝撃力の入力に備えてサイドフレームの剛性が確保されているが、サイドフレームの剛性が高いと、車両の通常走行時において車体とサイドフレームとが共振し、車両用シートの座り心地が悪くなるという課題がある。
【0006】
また、特許文献2に記載の車両用シートでは、車両の通常走行時における振動の発生をダイナミックダンパによって抑制できるが、ダイナミックダンパを設けることによってコスト及び重量が増加するという課題がある。
【0007】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、コスト及び重量の増加を抑えつつ、車両衝突時におけるシートバックサイドフレームの剛性の確保と、車両の通常走行時における車両用シートの座り心地の確保とを両立させることができる車両用シートを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【0008】
前記課題を解決するために、請求項1に記載の車両用シートは、シート高さ方向に延在されてシートバックにおける左右の側部を構成すると共に、第一態様から前記第一態様に比してシート前後方向の剛性が高い第二態様に変化可能な一対のシートバックサイドフレームと、シート前後方向後側へ所定以上の荷重が作用した場合に前記荷重によって前記一対のシートバックサイドフレームを前記第一態様から前記第二態様に変化させる荷重伝達手段と、を備えたことを特徴とする。
【0009】
請求項1に記載の車両用シートによれば、車両の通常走行時において荷重伝達手段に対して作用する荷重が小さい場合には、シートバックサイドフレームが第一態様とされる。そして、シートバックサイドフレームが第一態様とされているときには、このシートバックサイドフレームのシート前後方向の剛性が抑えられる。従って、車両の通常走行時に例えば車両の走行やエンジンの作動に伴って車両用シートに振動が伝達された場合でも、シートバックサイドフレームが振動することを抑制することができる。これにより、車両の通常走行時における車両用シートの座り心地を確保することができる。
【0010】
一方、例えば車両の正面衝突時に、荷重伝達手段に対してシート前後方向後側へ所定以上の荷重が作用した場合には、この荷重伝達手段に作用した荷重によってシートバックサイドフレームが第一態様から第二態様に変化される。そして、シートバックサイドフレームが第二態様とされたときには、このシートバックサイドフレームのシート前後方向の剛性が上述の第一態様に比して高くなる。これにより、車両衝突時におけるシートバックサイドフレームの剛性を確保することができる。
【0011】
しかも、請求項1に記載の車両用シートによれば、上述のように、シートバックサイドフレームが振動することをシートバックサイドフレーム自体で抑制する構成とされているので、例えばダイナミックダンパ等の振動抑制装置が不要である。これにより、例えばダイナミックダンパ等の振動抑制装置を用いる場合に比して、コスト及び重量の増加を抑えることができる。
【0012】
このように、請求項1に記載の車両用シートによれば、コスト及び重量の増加を抑えつつ、車両衝突時におけるシートバックサイドフレームの剛性の確保と、車両の通常走行時における車両用シートの座り心地の確保とを両立させることができる。
【0013】
請求項2に記載の車両用シートは、請求項1に記載の車両用シートにおいて、前記一対のシートバックサイドフレームは、前記第一態様においてシート前後方向前側がシート前後方向後側に対してシート幅方向外側に位置されるようにシート前後方向に対して傾斜され、前記第二態様においてシート前後方向とのなす角度が前記第一態様に比して小さくされる可動壁部を有して構成されている、ことを特徴とする。
【0014】
請求項2に記載の車両用シートによれば、シートバックサイドフレームが第一態様とされているときに、このシートバックサイドフレームを構成する可動壁部は、そのシート前後方向前側がシート前後方向後側に対してシート幅方向外側に位置されるようにシート前後方向に対して傾斜された状態とされる。従って、シートバックサイドフレームのシート幅方向軸回りの断面二次モーメントが小さくなるので、シートバックサイドフレームのシート前後方向の剛性を抑えることができる。
【0015】
一方、シートバックサイドフレームが第二態様とされたときに、このシートバックサイドフレームを構成する可動壁部は、シート前後方向とのなす角度が第一態様に比して小さくされる。従って、シートバックサイドフレームのシート幅方向軸回りの断面二次モーメントが大きくなるので、シートバックサイドフレームのシート前後方向の剛性を上述の第一態様に比して高くすることができる。
【0016】
請求項3に記載の車両用シートは、請求項2に記載の車両用シートにおいて、前記荷重伝達手段は、シート幅方向に延在されて前記シートバックの上部を構成するアッパフレーム部を有して構成され、前記一対のシートバックサイドフレームにおけるシート高さ方向上側を連結するシートバックアッパフレームとされている、ことを特徴とする。
【0017】
請求項3に記載の車両用シートによれば、例えば車両の正面衝突時に、シートバックの上部を構成するアッパフレーム部に対して例えば乗員の頭部等からシート前後方向後側へ所定以上の荷重が作用した場合には、このアッパフレーム部がシート前後方向後側へ弓形に変形される。そして、シートバックアッパフレームにおけるシート幅方向両側に、可動壁部をシート幅方向内側へ回動させる方向に捩りモーメントが発生する。これにより、可動壁部のシート前後方向とのなす角度が第一態様に比して小さくなるように可動壁部が回動され、シートバックサイドフレームを第一態様から第二態様に変化させることができる。
【0018】
請求項4に記載の車両用シートは、請求項2に記載の車両用シートにおいて、前記荷重伝達手段は、シート幅方向に延在されて前記一対の可動壁部を連結する連結部材とされている、ことを特徴とする。
【0019】
請求項4に記載の車両用シートによれば、例えば車両の正面衝突時に、一対の可動壁部を連結する連結部材に対して例えば乗員の胴体等からシート前後方向後側へ所定以上の荷重が作用した場合には、この連結部材によって一対の可動壁部がシート前後方向後側へ引っ張られる。これにより、可動壁部のシート前後方向とのなす角度が第一態様に比して小さくなるように可動壁部が回動され、シートバックサイドフレームを第一態様から第二態様に変化させることができる。
【0020】
請求項5に記載の車両用シートは、請求項1に記載の車両用シートにおいて、前記一対のシートバックサイドフレームは、シートクッションを構成するシートクッションフレームに連結されてシート高さ方向に延在されたサイドフレームロア部と、前記サイドフレームロア部に対してシート高さ方向上側且つシート幅方向内側に配置されてシート高さ方向に延在されたサイドフレームアッパ部と、前記サイドフレームロア部におけるシート高さ方向上側と前記サイドフレームアッパ部におけるシート高さ方向下側とを連結し、前記第一態様においてシート幅方向に延在され、前記第二態様においてシート高さ方向に延在される連結フレーム部と、を有して構成され、前記荷重伝達手段は、シート幅方向に延在されて前記シートバックの上部を構成するアッパフレーム部を有して構成され、前記一対のサイドフレームアッパ部におけるシート高さ方向上側を連結するシートバックアッパフレームとされている、ことを特徴とする。
【0021】
請求項5に記載の車両用シートによれば、シートバックサイドフレームが第一態様とされているときには、サイドフレームロア部におけるシート高さ方向上側とサイドフレームアッパ部におけるシート高さ方向下側とを連結する連結フレーム部がシート幅方向に延在される。従って、シートバックサイドフレームがサイドフレームロア部と連結フレーム部との連結部及びサイドフレームアッパ部と連結フレーム部との連結部において屈曲されるので、シートバックサイドフレームのシート前後方向の剛性を抑えることができる。
【0022】
一方、例えば車両の正面衝突時に、シートバックの上部を構成するアッパフレーム部に対して例えば乗員の頭部等からシート前後方向後側へ所定以上の荷重が作用した場合には、このアッパフレーム部がシート前後方向後側へ弓形に変形される。そして、シートバックアッパフレームにおけるシート幅方向両側に、シートバックサイドフレームをシート幅方向内側に巻き込む方向に捩りモーメントが発生する。これにより、連結フレーム部がシート幅方向に延在された状態からシート高さ方向に延在された状態に変化され、シートバックサイドフレームを第一態様から第二態様に変化させることができる。
【0023】
そして、シートバックサイドフレームが第二態様とされたときには、連結フレーム部を含むシートバックサイドフレーム全体がシート高さ方向に延在された状態となる。これにより、シートバックサイドフレームのシート前後方向の剛性を上述の第一態様に比して高くすることができる。
【発明の効果】
【0024】
以上詳述したように、本発明によれば、コスト及び重量の増加を抑えつつ、車両衝突時におけるシートバックサイドフレームの剛性の確保と、車両の通常走行時における車両用シートの座り心地の確保とを両立させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【0025】
[第一実施形態]
はじめに、本発明の第一実施形態について説明する。
【0026】
図1乃至図4Bには、本発明の第一実施形態に係る車両用シート10が示されている。なお、これらの図において示される矢印X、矢印Y、矢印Zは、この車両用シート10におけるシート前後方向後側、シート幅方向外側、シート高さ方向上側をそれぞれ示している。
【0027】
本発明の第一実施形態に係る車両用シート10は、例えば、乗用自動車等の車両における前席に好適に用いられるものであり、シートフレーム12と、このシートフレーム12によって支持された図示しないクッション材と、このクッション材を覆う図示しないシート表皮とを有して構成されている。
【0028】
シートフレーム12は、図1乃至図3に示されるように、シートクッション14を構成するシートクッションフレーム16と、シートバック18を構成するシートバックフレーム20と、ヘッドレスト22を構成するヘッドレストフレーム24とを有して構成されている。また、シートバックフレーム20は、一対のシートバックサイドフレーム26と、荷重伝達手段としてのシートバックアッパフレーム28とを有して構成されている。
【0029】
一対のシートバックサイドフレーム26は、シート高さ方向に延在されてシートバック18における左右の側部を構成しており、それぞれ図4Aに示されるようにシート幅方向に延在された基部30と、基部30におけるシート幅方向外側からシート前後方向前側に延設された可動壁部32とを有して構成されている。可動壁部32は、シート前後方向前側32Aがシート前後方向後側32Bに対してシート幅方向外側に位置されるようにシート前後方向に対して角度θ(θ>0°)だけ傾斜されている。
【0030】
なお、基部30におけるシート幅方向内側には、シート前後方向前側に向けて補強壁部34が形成されており、可動壁部32におけるシート前後方向前側には、シート幅方向内側に向けて折り曲げ部36が形成されている。
【0031】
シートバックアッパフレーム28は、図1乃至図3に示されるように、シート幅方向に延在されてシートバック18の上部を構成するアッパフレーム部38と、アッパフレーム部38におけるシート幅方向両側に連結されてシート高さ方向下側に向けて湾曲されたサイドフレームショルダ部40と、サイドフレームショルダ部40におけるシート高さ方向下側に連結されてシート高さ方向に延在されたサイドフレームアッパ部42とを有して構成されている。
【0032】
アッパフレーム部38には、ヘッドレストフレーム24が連結されており、サイドフレームアッパ部42におけるシート高さ方向下側は、一対のシートバックサイドフレーム26におけるシート高さ方向上側に連結されている。
【0033】
なお、このシートバックフレーム20では、各部の断面二次モーメント及び曲げ剛性が次のように設定されている。
【0034】
すなわち、図4Aに示される可動壁部32のシート幅方向軸回り(Y軸回り)の断面二次モーメントは、補強壁部34及び基部30のシート幅方向軸回り(Y軸回り)の断面二次モーメントに比して十分に大きく設定されている。
【0035】
また、アッパフレーム部38のシート前後方向後側への荷重に対する曲げ剛性は、シートバックサイドフレーム26の捩り剛性よりも低く設定されている。さらに、サイドフレームショルダ部40の捩り剛性は、シートバックサイドフレーム26の捩り剛性よりも高く設定されている。
【0036】
そして、上記構成からなる車両用シート10によれば、以下の特有な効果を奏する。
【0037】
すなわち、本発明の第一実施形態に係る車両用シート10によれば、車両の通常走行時において着座乗員がシートバック18に寄り掛かったりヘッドレスト22に頭部を支持させたりするなど、アッパフレーム部38に対して作用する荷重が小さい場合には、図4Aに示されるように、可動壁部32が角度θだけ傾斜された状態に維持される。
【0038】
そして、図4Aに示されるように、可動壁部32が角度θだけ傾斜された状態にあるときには、シートバックサイドフレーム26のシート幅方向軸回り(Y軸回り)の断面二次モーメントが小さくなるので、シートバックサイドフレーム26のシート前後方向の剛性が抑えられる。
【0039】
従って、車両の通常走行時に例えば車両の走行やエンジンの作動に伴って車両用シート10に振動が伝達された場合でも、シートバックサイドフレーム26が振動することを抑制することができる。これにより、車両の通常走行時における車両用シート10の座り心地を確保することができる。
【0040】
一方、例えば車両の正面衝突時に、図1乃至図3の矢印Fxで示されるように、シートバック18の上部を構成するアッパフレーム部38に対して例えば乗員の頭部等からヘッドレストフレーム24を介してシート前後方向後側へ所定以上の荷重が作用した場合には、図2の想像線(二点鎖線)で示されるように、このアッパフレーム部38がシート前後方向後側へ弓形に変形される。
【0041】
そして、このときの変形力がサイドフレームショルダ部40を介してサイドフレームアッパ部42に伝達され、図2の矢印Mz,矢印−Mzで示されるように、このサイドフレームアッパ部42に、可動壁部32をシート幅方向内側へ回動させる方向に捩りモーメントが発生する。
【0042】
これにより、可動壁部32が、図4Aに示されるようにシート前後方向に対して角度θだけ傾斜された状態から、図4Bに示されるようにシート前後方向に沿って延在された状態(つまり、θ=0°)になるように基部30に対して回動される。
【0043】
そして、図4Bに示されるように可動壁部32がシート前後方向に沿って延在された状態にあるときには、シートバックサイドフレーム26のシート幅方向軸回り(Y軸回り)の断面二次モーメントが大きくなるので、シートバックサイドフレーム26のシート前後方向の剛性が上述の通常使用状態に比して高くなる。
【0044】
これにより、車両衝突時におけるシートバックサイドフレーム26の剛性を確保することができる(つまり、図3の矢印Myで示される捩りモーメントを受け止める剛性を確保することができる)。
【0045】
しかも、本発明の第一実施形態に係る車両用シート10によれば、上述のように、シートバックサイドフレーム26が振動することをシートバックサイドフレーム26自体で抑制する構成とされているので、例えばダイナミックダンパ等の振動抑制装置が不要である。これにより、例えばダイナミックダンパ等の振動抑制装置を用いる場合に比して、コスト及び重量の増加を抑えることができる。
【0046】
このように、本発明の第一実施形態に係る車両用シート10によれば、コスト及び重量の増加を抑えつつ、車両衝突時におけるシートバックサイドフレーム26の剛性の確保と、車両の通常走行時における車両用シート10の座り心地の確保とを両立させることができる。
【0047】
ここで、車両衝突時におけるシートバックサイドフレーム26の剛性の確保と、車両の通常走行時における車両用シート10の座り心地の確保とを両立させるための傾斜角度θの設定例について示す。
【0048】
図5Aには、可動壁部32がシート前後方向に沿って延在された状態におけるシートバックサイドフレーム26が模式的に示されており、図5Bには、可動壁部32がシート前後方向に対して傾斜された状態におけるシートバックサイドフレーム26が模式的に示されている。
【0049】
図5Aに示されるシートバックサイドフレーム26において、可動壁部32のシート幅方向軸回り(Y軸回り)の断面二次モーメントIy1、基部30のシート幅方向軸回り(Y軸回り)の断面二次モーメントIy2、補強壁部34のシート幅方向軸回り(Y軸回り)の断面二次モーメントIy3は、次式(1)〜(3)で求められる。
【0050】
・・・(1)
・・・(2)
・・・(3)
【0051】
また、図5Aに示されるシートバックサイドフレーム26のシート幅方向軸回り(Y軸回り)の断面二次モーメントIyは、次式(4)で示されるように、Iy1,Iy2,Iy3の総和である。
【0052】
・・・(4)
【0053】
一方、図5Bに示されるシートバックサイドフレーム26において、可動壁部32のシート幅方向軸回り(Y軸回り)の断面二次モーメントIy1’、基部30のシート幅方向軸回り(Y軸回り)の断面二次モーメントIy2’、補強壁部34のシート幅方向軸回り(Y軸回り)の断面二次モーメントIy3’は、次式(5)〜(7)で求められる。
【0054】
・・・(1)
・・・(2)
・・・(3)
ただし、
・・・(8)
・・・(9)
・・・(10)
である。
【0055】
また、図5Bに示されるシートバックサイドフレーム26のシート幅方向軸回り(Y軸回り)の断面二次モーメントIy’は、次式(11)で示されるように、Iy1’,Iy2’,Iy3’の総和である。
【0056】
・・・(11)
【0057】
図6には、図5Bにおけるt、h、a、bに所定の値を代入したときにおけるシートバックサイドフレーム26のシート幅方向軸回り(Y軸回り)の断面二次モーメントIy’と、可動壁部32のシート前後方向に対する傾斜角度θとの関係が示されている。
【0058】
この図に示されるように、可動壁部32の傾斜角度θを0°〜90°の範囲で増加させるに従って、シートバックサイドフレーム26のシート幅方向軸回り(Y軸回り)の断面二次モーメントIy’が低下する。
【0059】
従って、本発明の第一実施形態に係る車両用シート10によれば、例えば、可動壁部32の傾斜角度θが40°に設定されれば、可動壁部32の傾斜角度θが0°である構造(すなわち、シートバックサイドフレーム26の高剛性化を狙って、例えば、可動壁部32がシート前後方向に沿って延在された構造)に比して、シートバックサイドフレーム26のシート幅方向軸回り(Y軸回り)の断面二次モーメントIy’を略半減させることができる。
【0060】
また、換言すれば、本発明の第一実施形態に係る車両用シート10によれば、可動壁部32の傾斜角度θが40°に設定された場合でも、例えば車両の正面衝突時には、傾斜角度θが0°とされるので、傾斜角度θが0°である構造(すなわち、シートバックサイドフレーム26の高剛性化を狙って、例えば、可動壁部32がシート前後方向に沿って延在された構造)と同等の断面二次モーメントIy’を確保することができる。
【0061】
続いて、本発明の第一実施形態における車両用シート10と、比較例に係る車両用シートとの比較検討例を示す。
【0062】
図7,図8には、本発明の第一実施形態に係る車両用シート10と、比較例に係る車両用シートとの比較が示されている。より具体的には、図7には、アッパフレーム部38に作用するシート前後方向後側への荷重とシートバックサイドフレーム26のたわみとの関係が示されており、図8には、シートバックサイドフレーム26の振動レベルと周波数の関係が示されている。
【0063】
なお、この比較検討例において、比較例に係る車両用シートは、シートバックサイドフレーム26の高剛性化を狙って、例えば、可動壁部32がシート前後方向に沿って延在された構造を有するものとする。
【0064】
また、図7,図8において、グラフG1,G3は、本発明の第一実施形態に係る車両用シート10について示しており、グラフG2,G4は、比較例に係る車両用シートについて示している。
【0065】
また、図7において、荷重範囲A1は、車両の通常走行時において着座乗員がシートバック18に寄り掛かったりヘッドレスト22に頭部を支持させたりするなど、アッパフレーム部38に対して作用する荷重が小さい場合を示している。一方、荷重範囲A2は、例えば車両の正面衝突時に、アッパフレーム部38に対して例えば乗員の頭部等からヘッドレストフレーム24を介してシート前後方向後側へ所定以上の荷重が作用する場合を示している。
【0066】
また、図8において、周波数域A3は、エンジンのアイドル運転時における回転数と一致する帯域を示しており、符合Fn1は、本発明の第一実施形態に係る車両用シート10におけるシートバックサイドフレーム26の共振周波数、符合Fn2は、比較例に係る車両用シートにおけるシートバックサイドフレーム26の共振周波数を示している。
【0067】
図7から明らかなように、比較例に係る車両用シートでは、アッパフレーム部38に対して作用する荷重が小さい荷重範囲A1と、アッパフレーム部38に対して所定以上の荷重が作用する荷重範囲A2とで、グラフG2の傾き、つまり、シートバックサイドフレーム26のシート前後方向後側への荷重に対する曲げ剛性が一定である。
【0068】
従って、アッパフレーム部38に対して作用する荷重が小さい車両の通常走行時において、シートバックサイドフレーム26のシート前後方向後側への荷重に対する曲げ剛性が高いため、図8に示されるように、エンジンのアイドル運転時における回転数域に共振周波数Fn2が存在する。このため、エンジンのアイドル運転時に車体とサイドフレームとが共振して、車両用シートの座り心地が悪くなる。
【0069】
これに対し、本発明の第一実施形態に係る車両用シート10では、アッパフレーム部38に対して所定以上の荷重が作用する車両の正面衝突時においては、グラフG1の傾きがグラフG2の傾きと同じであり、比較例に係る車両用シートと同等のシートバックサイドフレーム26の曲げ剛性を確保することできる。
【0070】
その一方で、アッパフレーム部38に対して作用する荷重が小さい車両の通常走行時には、グラフG1の傾きがグラフG2の傾きよりも小さく、比較例に係る車両用シートに比してシートバックサイドフレーム26の曲げ剛性を低く抑えることができる。これにより、図8に示されるように、エンジンのアイドル運転時における回転数域から共振周波数Fn1が外れるので、エンジンのアイドル運転時でも車両用シート10の座り心地を確保することができる。
【0071】
このように、本発明の第一実施形態に係る車両用シート10によれば、比較例に係る車両用シートと同等のシートバックサイドフレーム26の曲げ剛性を確保できる一方で、エンジンのアイドル運転時を含む車両の通常走行時でも車両用シート10の座り心地を確保することができる。
【0072】
以上、本発明の第一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施することが可能であることは勿論である。
【0073】
例えば、本発明の第一実施形態では、アッパフレーム部38に対して所定以上の荷重が作用した場合に、可動壁部32が基部30に対して回動される構成とされていたが、図9に示されるように、可動壁部32を含むシートバックサイドフレーム26全体がシート幅方向内側に回動される構成とされていても良い。
【0074】
また、本発明の第一実施形態では、アッパフレーム部38に対して所定以上の荷重が作用した場合に、可動壁部32がシート前後方向に対してシート幅方向外側に角度θだけ傾斜された状態からシート前後方向に沿って延在された状態(つまり、θ=0°)となるように回動される構成とされていたが、次のように構成されていても良い。
【0075】
すなわち、図10に示されるように、可動壁部32がシート前後方向に対してシート幅方向外側に角度θだけ傾斜された状態からシート前後方向に対してシート幅方向外側に角度θ1だけ傾斜された状態(θ>θ1)となるように回動される構成とされていても良い。
【0076】
また、図11に示されるように、可動壁部32がシート前後方向に対してシート幅方向外側に角度θだけ傾斜された状態からシート前後方向に対してシート幅方向内側に角度θ2だけ傾斜された状態(θ>θ2)となるように回動される構成とされていても良い。
【0077】
この図9乃至図11に示されるように構成されていても、本発明の第一実施形態と同様に、車両衝突時におけるシートバックサイドフレーム26の剛性の確保と、車両の通常走行時における車両用シート10の座り心地の確保とを両立させることができる。
【0078】
[第二実施形態]
次に、本発明の第二実施形態について説明する。
【0079】
図12乃至図13Bには、本発明の第二実施形態に係る車両用シート50が示されている。なお、これらの図において示される矢印X、矢印Y、矢印Zは、この車両用シート50におけるシート前後方向後側、シート幅方向外側、シート高さ方向上側をそれぞれ示している。
【0080】
本発明の第二実施形態に係る車両用シート50は、上述の本発明の第一実施形態に係る車両用シート10に対し、シートバックフレーム20に複数の連結部材52が追加されている。連結部材52は、シート幅方向に延在されたベルト状に形成されており、一対の可動壁部32を連結している。
【0081】
なお、連結部材52は、シートバック18のクッション性を損なわないように、シート前後方向後側へ弓形に撓んだ状態とされると共に、図示しないシートバックのクッション材に対してシート前後方向後側に配置されている。
【0082】
そして、上記構成からなる車両用シート50によれば、以下の特有な効果を奏する。
【0083】
すなわち、本発明の第二実施形態に係る車両用シート50によれば、車両の通常走行時において着座乗員がシートバック18に寄り掛かったりヘッドレスト22に頭部を支持させたりするなど、アッパフレーム部38及び連結部材52に対して作用する荷重が小さい場合には、図13Aに示されるように、可動壁部32が角度θだけ傾斜された状態に維持される。
【0084】
そして、図13Aに示されるように、可動壁部32が角度θだけ傾斜された状態にあるときには、シートバックサイドフレーム26のシート幅方向軸回り(Y軸回り)の断面二次モーメントが小さくなるので、シートバックサイドフレーム26のシート前後方向の剛性が抑えられる。
【0085】
従って、車両の通常走行時に例えば車両の走行やエンジンの作動に伴って車両用シート50に振動が伝達された場合でも、シートバックサイドフレーム26が振動することを抑制することができる。これにより、車両の通常走行時における車両用シート50の座り心地を確保することができる。
【0086】
一方、例えば車両の正面衝突時に、図12の矢印Fx1で示されるように、連結部材52に対して例えば乗員の胴体等からシート前後方向後側へ所定以上の荷重が作用した場合には、この連結部材52によって一対の可動壁部32がシート前後方向後側へ引っ張られる。
【0087】
これにより、可動壁部32が、図13Aに示されるように角度θだけ傾斜された状態から、図13Bに示されるようにシート前後方向に沿って延在された状態(つまり、θ=0°)になるように基部30に対して回動される。
【0088】
なお、このときに、上述の本発明の第一実施形態に係る車両用シート10の場合と同様に、図12の矢印Fxで示される如く、アッパフレーム部38に対して例えば乗員の頭部等からヘッドレストフレーム24を介してシート前後方向後側へ所定以上の荷重が作用した場合には、可動壁部32に対して、上述の連結部材52の引張力に加えて、シートバックアッパフレーム28からの捩り力が作用する。これにより、可動壁部32がより一層迅速にシート前後方向に沿って延在された状態とされる。
【0089】
そして、図13Bに示されるように可動壁部32がシート前後方向に沿って延在された状態にあるときには、シートバックサイドフレーム26のシート幅方向軸回り(Y軸回り)の断面二次モーメントが大きくなるので、シートバックサイドフレーム26のシート前後方向の剛性が上述の通常使用状態に比して高くなる。これにより、車両衝突時におけるシートバックサイドフレーム26の剛性を確保することができる。
【0090】
しかも、本発明の第二実施形態に係る車両用シート50によれば、本発明の第一実施形態に係る車両用シート10と同様に、シートバックサイドフレーム26が振動することをシートバックサイドフレーム26自体で抑制する構成とされているので、例えばダイナミックダンパ等の振動抑制装置が不要である。これにより、例えばダイナミックダンパ等の振動抑制装置を用いる場合に比して、コスト及び重量の増加を抑えることができる。
【0091】
このように、本発明の第二実施形態に係る車両用シート50によれば、コスト及び重量の増加を抑えつつ、車両衝突時におけるシートバックサイドフレーム26の剛性の確保と、車両の通常走行時における車両用シート50の座り心地の確保とを両立させることができる。
【0092】
以上、本発明の第二実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施することが可能であることは勿論である。
【0093】
例えば、本発明の第二実施形態では、可動壁部32が連結部材52の引張力に加えてシートバックアッパフレーム28からの捩り力によってシート前後方向に対して傾斜された状態からシート前後方向に沿って延在された状態に変化されるように構成されていたが、可動壁部32が連結部材52の引張力のみによってシート前後方向に対して傾斜された状態からシート前後方向に沿って延在された状態に変化されるように構成されていても良い。
【0094】
[第三実施形態]
次に、本発明の第三実施形態について説明する。
【0095】
図14A,図14Bには、本発明の第三実施形態に係る車両用シート60が示されている。なお、これらの図において示される矢印X、矢印Y、矢印Zは、この車両用シート60におけるシート前後方向後側、シート幅方向外側、シート高さ方向上側をそれぞれ示している。
【0096】
本発明の第三実施形態に係る車両用シート60は、上述の本発明の第一実施形態に係る車両用シート10に対し、シートバックフレーム20の代わりにシートバックフレーム70が用いられた構成とされている。シートバックフレーム70は、サイドフレームロア部72、サイドフレームアッパ部74、連結フレーム部76、アッパフレーム部78を有して構成されている。
【0097】
サイドフレームロア部72は、シートクッションフレーム16に連結されてシート高さ方向に延在されており、サイドフレームアッパ部74は、サイドフレームロア部72に対してシート高さ方向上側且つシート幅方向内側に配置されてシート高さ方向に延在されている。
【0098】
また、連結フレーム部76は、シート幅方向に延在されて、サイドフレームロア部72におけるシート高さ方向上側とサイドフレームアッパ部74におけるシート高さ方向下側とを連結しており、アッパフレーム部78は、シートバック18の上部を構成すると共に、シート幅方向に延在されて一対のサイドフレームアッパ部74におけるシート高さ方向上側を連結している。
【0099】
なお、本発明の第三実施形態では、サイドフレームロア部72、サイドフレームアッパ部74、連結フレーム部76によりシートバックサイドフレーム86が構成されており、アッパフレーム部78により荷重伝達手段としてのシートバックアッパフレーム88が構成されている。
【0100】
そして、上記構成からなる車両用シート60によれば、以下の特有な効果を奏する。
【0101】
すなわち、本発明の第三実施形態に係る車両用シート60によれば、車両の通常走行時において着座乗員がシートバック18に寄り掛かったりヘッドレスト22に頭部を支持させたりするなど、アッパフレーム部78に対して作用する荷重が小さい場合には、図14Aに示されるように、サイドフレームアッパ部74におけるシート高さ方向上側とサイドフレームロア部72におけるシート高さ方向下側とを連結する連結フレーム部76がシート幅方向に延在される。
【0102】
このため、シートバックサイドフレーム86がサイドフレームアッパ部74と連結フレーム部76との連結部及びサイドフレームロア部72と連結フレーム部76との連結部において屈曲されるので、シートバックサイドフレーム86のシート前後方向の剛性が抑えられる。
【0103】
従って、車両の通常走行時に例えば車両の走行やエンジンの作動に伴って車両用シート60に振動が伝達された場合でも、シートバックサイドフレーム86が振動することを抑制することができる。これにより、車両の通常走行時における車両用シート60の座り心地を確保することができる。
【0104】
一方、例えば車両の正面衝突時に、矢印Fxで示されるように、シートバック18の上部を構成するアッパフレーム部78に対して例えば乗員の頭部等からヘッドレストフレーム24を介してシート前後方向後側へ所定以上の荷重が作用した場合には、図14Bで示されるように、このアッパフレーム部78がシート前後方向後側へ弓形に変形される。
【0105】
そして、矢印Mz,矢印−Mzで示されるように、シートバックアッパフレーム88におけるシート幅方向両側に、シートバックサイドフレーム86をシート幅方向内側に巻き込む方向に捩りモーメントが発生する。これにより、連結フレーム部76が、図14Aに示されるようにシート幅方向に延在された状態から、図14Bに示されるようにシート高さ方向に延在された状態に変化される。
【0106】
そして、図14Bに示されるように、連結フレーム部76がシート高さ方向に延在されたときには、連結フレーム部76を含むシートバックサイドフレーム86全体がシート高さ方向に延在された状態となる。これにより、シートバックサイドフレーム86のシート前後方向の剛性が上述の通常使用状態に比して高くなる。これにより、車両衝突時におけるシートバックサイドフレーム86の剛性を確保することができる。
【0107】
しかも、本発明の第三実施形態に係る車両用シート60によれば、上述のように、シートバックサイドフレーム86が振動することをシートバックサイドフレーム86自体で抑制する構成とされているので、例えばダイナミックダンパ等の振動抑制装置が不要である。これにより、例えばダイナミックダンパ等の振動抑制装置を用いる場合に比して、コスト及び重量の増加を抑えることができる。
【0108】
このように、本発明の第三実施形態に係る車両用シート60によれば、コスト及び重量の増加を抑えつつ、車両衝突時におけるシートバックサイドフレーム86の剛性の確保と、車両の通常走行時における車両用シート60の座り心地の確保とを両立させることができる。
【図面の簡単な説明】
【0109】
【図1】本発明の第一実施形態に係る車両用シートの全体構成を示す斜視図である。
【図2】本発明の第一実施形態に係る車両用シートの全体構成を示す平面図である。
【図3】本発明の第一実施形態に係る車両用シートの全体構成を示す側面図である。
【図4A】本発明の第一実施形態におけるシートバックサイドフレームの平面断面図である。
【図4B】図4Aに示されるシートバックサイドフレームの変形後の状態を示す説明図である。
【図5A】可動壁部がシート前後方向に沿って延在された状態におけるシートバックサイドフレームを模式的に示す図である。
【図5B】可動壁部がシート前後方向に対して傾斜された状態におけるシートバックサイドフレームを模式的に示す図である。
【図6】シートバックサイドフレームのシート幅方向軸回りの断面二次モーメントと可動壁部のシート前後方向に対する傾斜角度との関係を示す図である。
【図7】本発明の第一実施形態に係る車両用シートと比較例に係る車両用シートとの比較を示す図である。
【図8】本発明の第一実施形態に係る車両用シートと比較例に係る車両用シートとの比較を示す図である。
【図9】本発明の第一実施形態に係る車両用シートの変形例を示す図である。
【図10】本発明の第一実施形態に係る車両用シートの変形例を示す図である。
【図11】本発明の第一実施形態に係る車両用シートの変形例を示す図である。
【図12】本発明の第二実施形態に係る車両用シートの全体構成を示す斜視図である。
【図13A】本発明の第二実施形態におけるシートバックフレームの平面断面図である。
【図13B】図13Aに示されるシートバックフレームの変形後の状態を示す説明図である。
【図14A】本発明の第三実施形態に係る車両用シートの全体構成を示す斜視図である。
【図14B】図14Aに示される車両用シートの変形後の状態を示す説明図である。
【符号の説明】
【0110】
10,50,60 車両用シート
26,86 シートバックサイドフレーム
28,88 シートバックアッパフレーム(荷重伝達手段)
32 可動壁部
38,78 アッパフレーム部
52 連結部材(荷重伝達手段)
72 サイドフレームロア部
74 サイドフレームアッパ部
76 連結フレーム部
【特許請求の範囲】
【請求項1】
シート高さ方向に延在されてシートバックにおける左右の側部を構成すると共に、第一態様から前記第一態様に比してシート前後方向の剛性が高い第二態様に変化可能な一対のシートバックサイドフレームと、
シート前後方向後側へ所定以上の荷重が作用した場合に前記荷重によって前記一対のシートバックサイドフレームを前記第一態様から前記第二態様に変化させる荷重伝達手段と、
を備えたことを特徴とする車両用シート。
【請求項2】
前記一対のシートバックサイドフレームは、
前記第一態様においてシート前後方向前側がシート前後方向後側に対してシート幅方向外側に位置されるようにシート前後方向に対して傾斜され、前記第二態様においてシート前後方向とのなす角度が前記第一態様に比して小さくされる可動壁部を有して構成されている、
ことを特徴とする請求項1に記載の車両用シート。
【請求項3】
前記荷重伝達手段は、
シート幅方向に延在されて前記シートバックの上部を構成するアッパフレーム部を有して構成され、前記一対のシートバックサイドフレームにおけるシート高さ方向上側を連結するシートバックアッパフレームとされている、
ことを特徴とする請求項2に記載の車両用シート。
【請求項4】
前記荷重伝達手段は、
シート幅方向に延在されて前記一対の可動壁部を連結する連結部材とされている、
ことを特徴とする請求項2に記載の車両用シート。
【請求項5】
前記一対のシートバックサイドフレームは、
シートクッションを構成するシートクッションフレームに連結されてシート高さ方向に延在されたサイドフレームロア部と、
前記サイドフレームロア部に対してシート高さ方向上側且つシート幅方向内側に配置されてシート高さ方向に延在されたサイドフレームアッパ部と、
前記サイドフレームロア部におけるシート高さ方向上側と前記サイドフレームアッパ部におけるシート高さ方向下側とを連結し、前記第一態様においてシート幅方向に延在され、前記第二態様においてシート高さ方向に延在される連結フレーム部と、を有して構成され、
前記荷重伝達手段は、
シート幅方向に延在されて前記シートバックの上部を構成するアッパフレーム部を有して構成され、前記一対のサイドフレームアッパ部におけるシート高さ方向上側を連結するシートバックアッパフレームとされている、
ことを特徴とする請求項1に記載の車両用シート。
【請求項1】
シート高さ方向に延在されてシートバックにおける左右の側部を構成すると共に、第一態様から前記第一態様に比してシート前後方向の剛性が高い第二態様に変化可能な一対のシートバックサイドフレームと、
シート前後方向後側へ所定以上の荷重が作用した場合に前記荷重によって前記一対のシートバックサイドフレームを前記第一態様から前記第二態様に変化させる荷重伝達手段と、
を備えたことを特徴とする車両用シート。
【請求項2】
前記一対のシートバックサイドフレームは、
前記第一態様においてシート前後方向前側がシート前後方向後側に対してシート幅方向外側に位置されるようにシート前後方向に対して傾斜され、前記第二態様においてシート前後方向とのなす角度が前記第一態様に比して小さくされる可動壁部を有して構成されている、
ことを特徴とする請求項1に記載の車両用シート。
【請求項3】
前記荷重伝達手段は、
シート幅方向に延在されて前記シートバックの上部を構成するアッパフレーム部を有して構成され、前記一対のシートバックサイドフレームにおけるシート高さ方向上側を連結するシートバックアッパフレームとされている、
ことを特徴とする請求項2に記載の車両用シート。
【請求項4】
前記荷重伝達手段は、
シート幅方向に延在されて前記一対の可動壁部を連結する連結部材とされている、
ことを特徴とする請求項2に記載の車両用シート。
【請求項5】
前記一対のシートバックサイドフレームは、
シートクッションを構成するシートクッションフレームに連結されてシート高さ方向に延在されたサイドフレームロア部と、
前記サイドフレームロア部に対してシート高さ方向上側且つシート幅方向内側に配置されてシート高さ方向に延在されたサイドフレームアッパ部と、
前記サイドフレームロア部におけるシート高さ方向上側と前記サイドフレームアッパ部におけるシート高さ方向下側とを連結し、前記第一態様においてシート幅方向に延在され、前記第二態様においてシート高さ方向に延在される連結フレーム部と、を有して構成され、
前記荷重伝達手段は、
シート幅方向に延在されて前記シートバックの上部を構成するアッパフレーム部を有して構成され、前記一対のサイドフレームアッパ部におけるシート高さ方向上側を連結するシートバックアッパフレームとされている、
ことを特徴とする請求項1に記載の車両用シート。
【図1】
【図2】
【図3】
【図4A】
【図4B】
【図5A】
【図5B】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図13A】
【図13B】
【図14A】
【図14B】
【図2】
【図3】
【図4A】
【図4B】
【図5A】
【図5B】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図13A】
【図13B】
【図14A】
【図14B】
【公開番号】特開2009−190482(P2009−190482A)
【公開日】平成21年8月27日(2009.8.27)
【国際特許分類】
【出願番号】特願2008−31143(P2008−31143)
【出願日】平成20年2月12日(2008.2.12)
【出願人】(000003207)トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Fターム(参考)】
【公開日】平成21年8月27日(2009.8.27)
【国際特許分類】
【出願日】平成20年2月12日(2008.2.12)
【出願人】(000003207)トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Fターム(参考)】
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