車両用シート
【課題】制動力調整機構を有しないダンパの制動力を調節することができる車両用シートを提供する。
【解決手段】ロアフレーム３とこのロアフレームの上方に上下移動可能に配置されたアッパフレーム４を有するシートフレームにおいて、該アッパフレームを上方へ付勢する付勢手段とダンパ８とを備え、該ダンパのシリンダ８１またはロッド８２をロアフレームまたはアッパーフレームのいずれか一方に回転可能に連結すると共に、該ダンパのロッドまたはシリンダを該ロアフレームまたはアッパーフレームのいずれか他方に回転可能に、かつ前後方向へ移動可能に連結して上記ダンパの傾斜角度を変更可能に構成する。該アッパフレームの上下方向への移動距離応じて該ロッドまたはシリンダの前後方向の位置を調節することにより、該ロッドのシリンダへの出没量を変化させダンパの制動力を調整する。
【解決手段】ロアフレーム３とこのロアフレームの上方に上下移動可能に配置されたアッパフレーム４を有するシートフレームにおいて、該アッパフレームを上方へ付勢する付勢手段とダンパ８とを備え、該ダンパのシリンダ８１またはロッド８２をロアフレームまたはアッパーフレームのいずれか一方に回転可能に連結すると共に、該ダンパのロッドまたはシリンダを該ロアフレームまたはアッパーフレームのいずれか他方に回転可能に、かつ前後方向へ移動可能に連結して上記ダンパの傾斜角度を変更可能に構成する。該アッパフレームの上下方向への移動距離応じて該ロッドまたはシリンダの前後方向の位置を調節することにより、該ロッドのシリンダへの出没量を変化させダンパの制動力を調整する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、乗用車、トラック、建設機械等の各種の車両に用いられる車両用シートに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両用シートは、ロアフレーム及びアッパーフレームを有するシートフレームと、アッパーフレームを上方へ付勢する付勢手段とを備えており、アッパーフレームにはシートクッションが設けられている。乗員がシートクッションに腰掛けると、アッパーフレームが乗員の体重と付勢手段の付勢力が釣り合う位置まで下方へ移動する。そして、アッパーフレームは、車両が上下方向へ移動すると、釣り合い位置を中心として上下方向へ移動する。
【０００３】
上記構成であると、アッパーフレームが振動的に上下方向へ移動することになり、その振動が減衰するまでに時間が掛かってしまう。そこで、下記特許文献１に記載のものにおいては、ロアフレームとアッパーフレームとの間に制動力を有するダンパを設け、このダンパによってアッパーフレームの振動を短時間のうちに減衰させるようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】実開平３−１０２３３３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、従来の車両用シートに用いられているダンパは、その制動力が一定である。このようなダンパを用いた場合には、乗員の体重が重いときにはダンパの制動力が小さ過ぎ、乗員の体重が軽い場合にはダンパの制動力が大き過ぎてしまう。つまり、乗員の体重に対応した制動力が得られないという問題がある。
なお、制動力を調節することができるダンパを用いればそのような問題を解消することができるが、そのようなダンパは高価である。このため、車両用シートの製造費が高くなってしまうという問題がある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明は、上記問題を解決するためになされたもので、ロアフレーム及びこのロアフレームの上方に上下方向へ移動可能に配置されたアッパーフレームを有するシートフレームと、上記アッパーフレームを上方へ付勢する付勢手段と、シリンダ及びこのシリンダにその軸線方向へ移動可能に設けられたロッドを有するダンパとを備え、上記ダンパが上下方向に対して傾斜した状態で配置され、上記ダンパの上記シリンダが上記ロアフレームと上記アッパーフレームとのいずれか一方に回転可能に連結され、上記ロッドが上記ロアフレームと上記アッパーフレームとのいずれか他方に回転可能に連結された車両用シートにおいて、上記ダンパの傾斜角度を変えることができるよう、上記シリンダの上記一方に対する回転連結部と上記ロッドの上記他方に対する回転連結部との少なくとも一方を、上記回転連結部の回転軸線と直交する方向へ位置調節可能にしたことを特徴としている。
【発明の効果】
【０００７】
上記特徴構成を有する発明によれば、ダンパのシリンダ又はロッドとロアフレーム又はアッパーフレームとの回転連結部を水平方向へ移動させてその位置を適宜に調節すると、アッパーフレームの上下方向への一定の移動距離に対するロッドのシリンダへの出没量が変化する。この結果、ダンパの制動力が変化する。つまり、回転連結部の位置を調節することにより、ダンパの制動力を調節することができる。しかも、ダンパとしては、制動力の調節機構を有さない安価なものを用いることができる。したがって、車両用シートの製造費が高騰することもない。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、この発明の一実施の形態を示す図であって、図２のＸ−Ｘ線に沿う断面図である。
【図２】図２は、同実施の形態を示す図１のＸ−Ｘ線に沿う断面図である。
【図３】図３は、同実施の形態を、そのアッパーフレームを上方限界位置に位置させ、かつロッドの回転連結部を後方限界位置に位置させた状態で示す図１のＹ−Ｙ線に沿う断面図である。
【図４】図４は、同実施の形態を、そのアッパーフレームを下方限界位置に位置させ、かつロッドの回転連結部を後方限界位置に位置させた状態で示す図３と同様の断面図である。
【図５】図５は、同実施の形態を、そのアッパーフレームを上方限界位置に位置させ、かつロッドの回転連結部を前方限界位置に位置させた状態で示す図３と同様の断面図である。
【図６】図６は、同実施の形態を、そのアッパーフレームを下方限界位置に位置させ、かつロッドの回転連結部を前方限界位置に位置させた状態で示す図３と同様の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、この発明を実施するための最良の形態を、図面を参照して説明する。
図１及び図２に示すように、この発明に係る車両用シート１は、ロアフレーム３及アッパーフレーム４を有するシートフレーム２と、二組の第１及び第２リンク５，６と、付勢機構７と、ダンパ８とを主な構成要素としている。
【００１０】
シートフレーム２のロアフレーム３は、鉄板からなるものであり、深さが浅い略長方形の箱状に形成されている。このロアフレーム３は、その開放部を上方に向け、かつ長手方向を車両（図示せず）の前後方向に向けた状態で車両の床部に前後方向へ位置調節可能に設けられている。ロアフレーム３は、床部に位置調節不能に固定されることもある。
【００１１】
シートフレーム２のアッパーフレーム４は、ロアフレーム３と同様に鉄板により深さが浅い略長方形の箱状に形成されている。アッパーフレーム４は、その開放部を下方に向けた状態でロアフレーム４の真上に配置されている。アッパーフレーム４の上面には、乗員が腰掛けるためのシートクッション（図示せず）が設けられる。アッパーフレーム４の後端部には、シートバックフレーム（図示せず）の下端部が固定され、あるいはリクライニング装置（図示せず）を介して回転可能に設けられている。
【００１２】
ロアフレーム３とアッパーフレーム４との間には、２本を一組とする第１及び第２リンク５，６が二組設けられている。一方の一組の第１及び第２リンク５，６は、左側に配置され、他方の一組の第１及び第２リンク５，６は、右側に配置されている。
【００１３】
第１リンク５は、後上がりに傾斜した状態で配置されている。第１リンク５の前端部は、ロアフレーム３の前部に左右方向に延びる軸１１を介して回転可能に、かつ位置固定して設けられている。第１リンクの後端部は、アッパーフレーム４の後部に左右方向に延びる軸１２及びローラ１３を介して前後方向へ移動可能に設けられている。
【００１４】
第２リンク６は、後下がりに傾斜した状態で配置されている。第２リンク６の前端部は、アッパーフレーム４の前部に左右方向に延びる軸１４を介して回転可能に、かつ位置固定して設けられている。第２リンク６の後端部は、ロアフレーム３の後部に左右方向に延びる軸１５及びローラ１６を介して前後方向へ移動可能に設けられている。
【００１５】
第１リンク５の回転中心たる軸１１，１２間の距離と、第２リンク６の回転中心たる軸１４，１５間の距離とは、同一に設定されている。しかも、軸１１と軸１４とは、前後方向において同一位置に配置されている。軸１２及び軸１５も同様である。これにより、アッパーフレーム４がロアフレーム３に一定の姿勢（この実施の形態では水平な姿勢）を維持しつつ上下方向へ移動可能に連結されている。アッパーフレーム４は、図３及び図５に示す上方限界位置と図４及び図６に示す下方限界位置との間を上下方向へ移動可能である。アッパーフレーム４の上方限界位置は、ロアフレーム３に設けられたストッパ１７に軸１５が突き当たることによって定められている。アッパーフレーム４の下方限界位置は、後述する押圧部材７１に設けられた当接部材１８がロアフレーム３の上面に突き当たることによって定められている。なお、アッパーフレーム４は、ロアフレーム３に対し前後方向及び左右方向へ、つまり水平方向へは移動不能になっている。
【００１６】
第１及び第２リンク５，６の回転中心たる軸１１，１４が前後方向において同一位置に配置されるとともに、軸１２，１５が前後方向において同一位置に配置されているので、第１及び第２リンク５，６は、左右方向から見たとき互いの中央部が重なって「Ｘ」字状になっており、互いの中央部が左右方向に延びる軸１９によって回転可能に連結されている。
【００１７】
ロアフレーム３とアッパーフレーム４との間には、アッパーフレーム４を常時上方へ付勢する付勢機構（付勢手段）７が設けられている。付勢機構７は、押圧部材７１を有している。押圧部材７１は、略「く」字状をなしており、その屈曲した中間部がアッパーフレーム４に左右方向に延びる軸７２を介して回転可能に支持されている。押圧部材７１の下端部は、ロアフレーム３の上面にローラ７３を介して前後方向へ移動可能に支持されている。押圧部材７１の上端部には、左右方向に延びる支持軸７４が設けられている。
【００１８】
アッパーフレーム４の前部には、ねじ軸９１が設けられている。ねじ軸９１は、その長手方向を前後方向に向けて配置されており、アッパーフレーム４に前後方向へ移動不能に、かつ回転可能に設けられている。ねじ軸９１には、軸状をなす可動部材９２が螺合されている。可動部材９２は、前後方向へは移動可能であるが、その両端部に後述する引っ張りコイルばね７８の前端部が引っ掛けられることにより、ねじ軸９１を中心とする回転が不能になっている。したがって、ねじ軸９１をハンドル９３で正逆方向へ回転させると、可動部材９２が前後方向へ移動する。
【００１９】
支持軸７４の両端部と可動部材９２の両端部との各間には、引っ張りコイルばね７５がそれぞれ設けられている。引っ張りコイルばね７５は、押圧部材７１の上端部を支持軸７４を介して前方へ付勢しており、それによって押圧部材７１の下端部がロアフレーム３の上面に押し付けられている。その結果、アッパーフレーム４が常時上方へ付勢されている。
【００２０】
アッパーフレーム４に乗員が腰掛けていないときには、アッパーフレーム４が付勢機構７によって上方限界位置に位置させられている。アッパーフレーム４に乗員が腰掛けると、乗員の体重と引っ張りコイルばね７５の付勢力とが釣り合う位置までアッパーフレーム４が下方へ移動して停止する。そして、アッパーフレーム４は、車両が上下方向へ移動すると、釣合い位置を中心として上下方向へ移動する。ここで、乗員の体重が重いときには、アッパーフレーム４が過度に下方へ移動して下方限界位置に達して強制的に停止させられるという下突き現象が発生することがある。逆に、乗員の体重が軽いときには、アッパーフレーム４が過度に上方へ移動して上方限界位置に達して強制的に停止させられるという上突き現象が発生することがある。このような不具合は、ねじ軸９１を回して引っ張りコイルばね７５の付勢力を適宜に調節することによって防止することができる。これから明らかなように、ねじ軸９１及びこれに螺合された可動部材９２により、付勢機構７の付勢力を調節するための調節機構９が構成されている。
【００２１】
図１及び図３〜図６に示すように、ロアフレーム３とアッパーフレームとの間には、ダンパ８が設けられている。ダンパ８は、周知のシリンダタイプのものであり、シリンダ８１とロッド８２とを有している。シリンダ８１の内部には、ピストン（図示せず）が摺動可能に設けられており、このピストンによってシリンダ８１の内部が第１及び第２室（図示せず）に区分されている。第１及び第２室は、ピストンに設けられたオリフィス（図示せず）を介して連通している。したがってピストンが移動すると、粘性流体等の流体が第１室から第２室へ、あるいは第２室から第１室へオリフィスを介して流入する。これにより、ピストンの高速移動が制限され、低速で移動するようになっている。ピストンには、シリンダ８１の内部にその先端部から挿入されたロッド８２の基端部が連結されている。したがって、ロッド８２も高速移動が制限される。ダンパ８としては、周知の他の構造のものを採用してもよい。
【００２２】
ダンパ８は、シリンダ８１の基端部からロッド８２の先端部に向かって右上がりになるように傾斜した状態で配置されている。シリンダ８１の基端部は、ロアフレーム３に左右方向に延びる軸２０を介して回転可能に、かつ位置固定して連結されている。
【００２３】
一方、ロッド８２の先端部は、アッパーフレーム４に左右方向に延びる軸線を中心として回転可能に、かつ前後方向へ位置調節可能に設けられている。すなわち、アッパーフレーム４には、長手方向を前後方向に向けた軸体８３が回転可能に、かつ前後方向へ移動不能に設けられている。この軸体８３の雄ねじ部８３ａには、雌ねじ部材８４が螺合されている。雌ねじ部材８４の外周には、長手方向を左右方向に向けた支持軸８５の基端部が固定されている。この支持軸８５の外周には、リング８６が回転可能に嵌合されている。リング８６の外周には、ロッド８２の先端部が固定されている。これにより、雌ねじ部材８４の軸体８３を中心とする回転が阻止されている。したがって、軸体８３をハンドル８７によって正逆方向へ回転させると、雌ねじ部材８４が前後方向へ移動し、ロッド８２の先端部が前後方向へ移動する。ロッド８２の先端部が前後方向へ移動すると、それに伴ってロッド８２がシリンダ８１に対して出入りするとともに、ダンパ８の傾斜角度が変化する。アッパーフレーム４が上方限界位置に位置し、かつ雌ねじ部材８４が後方限界位置に位置しているときには、ダンパ８の傾斜角度がθ１になっており、アッパーフレーム４が上方限界位置に位置し、かつ雌ねじ部材８４が前方限界位置に位置しているときには、ダンパ８の傾斜角度がθ２になっている。勿論、θ１≠θ２である。特に、この実施の形態では、θ１＜θ２になっている。
【００２４】
なお、雌ねじ部材８４は、図３及び図４に示す後方限界位置と図５及び図６に示す前方限界位置との間を移動可能であり、図３に示すように、雌ねじ部材８４を後方限界位置に位置させた状態において、アッパーフレーム４を上方限界位置に位置させると、ロッド８２がシリンダ８１に対してほぼ最大に突出した状態になる。図６に示すように、雌ねじ部材８４を前方限界位置に位置させた状態において、アッパーフレーム４を下方限界位置に位置させると、ロッド８２がシリンダ８１に対して最大に没入した状態になる。
【００２５】
上記構成の車両用シート１において、ロッド８２のシリンダ８１に対する突出量が、図３に示すように、雌ねじ部材８４が後方限界位置に位置し、かつアッパーフレーム４が上方限界位置に位置しているときにはＬ１であり、図４に示すように、雌ねじ部材８４が後方限界位置に位置し、かつアッパーフレーム４が下方限界位置に位置しているときにはＬ２であり、図５に示すように、雌ねじ部材８４が前方限界位置に位置し、かつアッパーフレーム４が上方限界位置に位置しているときにはＬ３であり、図６に示すように、雌ねじ部材が前方限界位置に位置し、かつアッパーフレーム４が下方限界位置に位置しているときにはＬ４である。
【００２６】
したがって、アッパーフレーム４が上方限界位置と下方限界位置との間を移動することによるロッド８２の移動距離は、雌ねじ部材８４が後方限界位置に位置しているときには（Ｌ１−Ｌ２）であり、雌ねじ部材８４が前方限界位置に位置しているときには（Ｌ３−Ｌ４）である。ロッド８２の移動距離（Ｌ１−Ｌ２）と（Ｌ３−Ｌ４）とは、互いに異なる値である。特に、この実施の形態では、（Ｌ１−Ｌ２）＜（Ｌ３−Ｌ４）になっている。つまり、雌ねじ部材８４を前方限界位置に位置させた場合には、アッパーフレーム４が一定距離だけ移動するときのロッド８２の移動距離が、雌ねじ部材８４を後方限界位置に位置させた場合よりも大きくなる。したがって、雌ねじ部材８４を前方限界位置に位置させた場合には、後方限界位置に位置させた場合よりもダンパ８の制動力を大きくすることができる。逆に、雌ねじ部材８４を後方限界位置に位置させた場合には、ダンパ８の制動力を小さくすることができる。このように、ダンパ８自体は制動力を調節する機構を備えていないが、雌ねじ部材８４の位置を前後方向に変えることにより、ダンパ８の制動力を適宜に調節することができる。したがって、車両用シート１の製造費が高騰することなく、乗員の体重に応じてダンパ８の制動力を適宜に調節することできる
【００２７】
なお、この発明は、上記の実施の形態に限定されるものでなく、その要旨を逸脱しない範囲において適宜の変形例を採用することができる。
例えば、上記の実施の形態においては、シリンダ８１の基端部をロアフレーム３に連結し、ロッド８２の先端部をアッパーフレーム４に連結しているが、これとは逆にシリンダ８１の基端部をアッパーフレーム４に連結し、ロッド８２の先端部をロアフレーム３に連結してもよい。また、シリンダ８１の基端部を位置固定し、ロッド８２の先端部を前後方向へ移動可能にしているが、これとは逆にロッド８２の先端部を位置固定し、シリンダ８１の基端部を前後方向へ移動可能にしてもよい。これは、シリンダ８１の基端部をアッパーフレーム４に連結し、ロッド８２の先端部をロアフレーム３に連結する場合も同様である。
また、上記の実施の形態においては、ダンパ８を後上がりに傾斜させているが、前上がりに傾斜させてもよい。
また、上記の実施の形態においては、ダンパ８を上方から見たとき、その長手方向が前後方向を向くようにダンパ８を配置しているが、ダンパ８はその長手方向が左右方向を向くように配置してもよい。その場合にも、ダンパ８は、右上がりに傾斜させてもよく、左上がりに傾斜させてもよい。
さらに、上記の実施の形態においては、ロッド８２の先端部を前後方向へ位置調節することにより、ダンパ８の傾斜角度を変えているが、上下方向へ位置調節することによってダンパ８の傾斜角度を変えてもよい。また、ロッド８２の先端部を前後方向及び上下方向に対して同時に位置調節可能にしてもよい。これは、例えばロッド８２の先端部をアッパーフレーム４に対し旋回移動可能に設けることによって達成することができる。
【産業上の利用可能性】
【００２８】
この発明に係る車両用シートは、アッパーフレームを付勢手段によって常時上方へ付勢するとともに、アッパーフレームの上下方向の高速移動をダンパによって制限するような車両用シートに利用することができる。
【符号の説明】
【００２９】
１ 車両用シート
２ シートフレーム
３ ロアフレーム
４ アッパーフレーム
７ 付勢機構（付勢手段）
８ ダンパ
８１ シリンダ
８２ ロッド
【技術分野】
【０００１】
この発明は、乗用車、トラック、建設機械等の各種の車両に用いられる車両用シートに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両用シートは、ロアフレーム及びアッパーフレームを有するシートフレームと、アッパーフレームを上方へ付勢する付勢手段とを備えており、アッパーフレームにはシートクッションが設けられている。乗員がシートクッションに腰掛けると、アッパーフレームが乗員の体重と付勢手段の付勢力が釣り合う位置まで下方へ移動する。そして、アッパーフレームは、車両が上下方向へ移動すると、釣り合い位置を中心として上下方向へ移動する。
【０００３】
上記構成であると、アッパーフレームが振動的に上下方向へ移動することになり、その振動が減衰するまでに時間が掛かってしまう。そこで、下記特許文献１に記載のものにおいては、ロアフレームとアッパーフレームとの間に制動力を有するダンパを設け、このダンパによってアッパーフレームの振動を短時間のうちに減衰させるようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】実開平３−１０２３３３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、従来の車両用シートに用いられているダンパは、その制動力が一定である。このようなダンパを用いた場合には、乗員の体重が重いときにはダンパの制動力が小さ過ぎ、乗員の体重が軽い場合にはダンパの制動力が大き過ぎてしまう。つまり、乗員の体重に対応した制動力が得られないという問題がある。
なお、制動力を調節することができるダンパを用いればそのような問題を解消することができるが、そのようなダンパは高価である。このため、車両用シートの製造費が高くなってしまうという問題がある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明は、上記問題を解決するためになされたもので、ロアフレーム及びこのロアフレームの上方に上下方向へ移動可能に配置されたアッパーフレームを有するシートフレームと、上記アッパーフレームを上方へ付勢する付勢手段と、シリンダ及びこのシリンダにその軸線方向へ移動可能に設けられたロッドを有するダンパとを備え、上記ダンパが上下方向に対して傾斜した状態で配置され、上記ダンパの上記シリンダが上記ロアフレームと上記アッパーフレームとのいずれか一方に回転可能に連結され、上記ロッドが上記ロアフレームと上記アッパーフレームとのいずれか他方に回転可能に連結された車両用シートにおいて、上記ダンパの傾斜角度を変えることができるよう、上記シリンダの上記一方に対する回転連結部と上記ロッドの上記他方に対する回転連結部との少なくとも一方を、上記回転連結部の回転軸線と直交する方向へ位置調節可能にしたことを特徴としている。
【発明の効果】
【０００７】
上記特徴構成を有する発明によれば、ダンパのシリンダ又はロッドとロアフレーム又はアッパーフレームとの回転連結部を水平方向へ移動させてその位置を適宜に調節すると、アッパーフレームの上下方向への一定の移動距離に対するロッドのシリンダへの出没量が変化する。この結果、ダンパの制動力が変化する。つまり、回転連結部の位置を調節することにより、ダンパの制動力を調節することができる。しかも、ダンパとしては、制動力の調節機構を有さない安価なものを用いることができる。したがって、車両用シートの製造費が高騰することもない。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、この発明の一実施の形態を示す図であって、図２のＸ−Ｘ線に沿う断面図である。
【図２】図２は、同実施の形態を示す図１のＸ−Ｘ線に沿う断面図である。
【図３】図３は、同実施の形態を、そのアッパーフレームを上方限界位置に位置させ、かつロッドの回転連結部を後方限界位置に位置させた状態で示す図１のＹ−Ｙ線に沿う断面図である。
【図４】図４は、同実施の形態を、そのアッパーフレームを下方限界位置に位置させ、かつロッドの回転連結部を後方限界位置に位置させた状態で示す図３と同様の断面図である。
【図５】図５は、同実施の形態を、そのアッパーフレームを上方限界位置に位置させ、かつロッドの回転連結部を前方限界位置に位置させた状態で示す図３と同様の断面図である。
【図６】図６は、同実施の形態を、そのアッパーフレームを下方限界位置に位置させ、かつロッドの回転連結部を前方限界位置に位置させた状態で示す図３と同様の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、この発明を実施するための最良の形態を、図面を参照して説明する。
図１及び図２に示すように、この発明に係る車両用シート１は、ロアフレーム３及アッパーフレーム４を有するシートフレーム２と、二組の第１及び第２リンク５，６と、付勢機構７と、ダンパ８とを主な構成要素としている。
【００１０】
シートフレーム２のロアフレーム３は、鉄板からなるものであり、深さが浅い略長方形の箱状に形成されている。このロアフレーム３は、その開放部を上方に向け、かつ長手方向を車両（図示せず）の前後方向に向けた状態で車両の床部に前後方向へ位置調節可能に設けられている。ロアフレーム３は、床部に位置調節不能に固定されることもある。
【００１１】
シートフレーム２のアッパーフレーム４は、ロアフレーム３と同様に鉄板により深さが浅い略長方形の箱状に形成されている。アッパーフレーム４は、その開放部を下方に向けた状態でロアフレーム４の真上に配置されている。アッパーフレーム４の上面には、乗員が腰掛けるためのシートクッション（図示せず）が設けられる。アッパーフレーム４の後端部には、シートバックフレーム（図示せず）の下端部が固定され、あるいはリクライニング装置（図示せず）を介して回転可能に設けられている。
【００１２】
ロアフレーム３とアッパーフレーム４との間には、２本を一組とする第１及び第２リンク５，６が二組設けられている。一方の一組の第１及び第２リンク５，６は、左側に配置され、他方の一組の第１及び第２リンク５，６は、右側に配置されている。
【００１３】
第１リンク５は、後上がりに傾斜した状態で配置されている。第１リンク５の前端部は、ロアフレーム３の前部に左右方向に延びる軸１１を介して回転可能に、かつ位置固定して設けられている。第１リンクの後端部は、アッパーフレーム４の後部に左右方向に延びる軸１２及びローラ１３を介して前後方向へ移動可能に設けられている。
【００１４】
第２リンク６は、後下がりに傾斜した状態で配置されている。第２リンク６の前端部は、アッパーフレーム４の前部に左右方向に延びる軸１４を介して回転可能に、かつ位置固定して設けられている。第２リンク６の後端部は、ロアフレーム３の後部に左右方向に延びる軸１５及びローラ１６を介して前後方向へ移動可能に設けられている。
【００１５】
第１リンク５の回転中心たる軸１１，１２間の距離と、第２リンク６の回転中心たる軸１４，１５間の距離とは、同一に設定されている。しかも、軸１１と軸１４とは、前後方向において同一位置に配置されている。軸１２及び軸１５も同様である。これにより、アッパーフレーム４がロアフレーム３に一定の姿勢（この実施の形態では水平な姿勢）を維持しつつ上下方向へ移動可能に連結されている。アッパーフレーム４は、図３及び図５に示す上方限界位置と図４及び図６に示す下方限界位置との間を上下方向へ移動可能である。アッパーフレーム４の上方限界位置は、ロアフレーム３に設けられたストッパ１７に軸１５が突き当たることによって定められている。アッパーフレーム４の下方限界位置は、後述する押圧部材７１に設けられた当接部材１８がロアフレーム３の上面に突き当たることによって定められている。なお、アッパーフレーム４は、ロアフレーム３に対し前後方向及び左右方向へ、つまり水平方向へは移動不能になっている。
【００１６】
第１及び第２リンク５，６の回転中心たる軸１１，１４が前後方向において同一位置に配置されるとともに、軸１２，１５が前後方向において同一位置に配置されているので、第１及び第２リンク５，６は、左右方向から見たとき互いの中央部が重なって「Ｘ」字状になっており、互いの中央部が左右方向に延びる軸１９によって回転可能に連結されている。
【００１７】
ロアフレーム３とアッパーフレーム４との間には、アッパーフレーム４を常時上方へ付勢する付勢機構（付勢手段）７が設けられている。付勢機構７は、押圧部材７１を有している。押圧部材７１は、略「く」字状をなしており、その屈曲した中間部がアッパーフレーム４に左右方向に延びる軸７２を介して回転可能に支持されている。押圧部材７１の下端部は、ロアフレーム３の上面にローラ７３を介して前後方向へ移動可能に支持されている。押圧部材７１の上端部には、左右方向に延びる支持軸７４が設けられている。
【００１８】
アッパーフレーム４の前部には、ねじ軸９１が設けられている。ねじ軸９１は、その長手方向を前後方向に向けて配置されており、アッパーフレーム４に前後方向へ移動不能に、かつ回転可能に設けられている。ねじ軸９１には、軸状をなす可動部材９２が螺合されている。可動部材９２は、前後方向へは移動可能であるが、その両端部に後述する引っ張りコイルばね７８の前端部が引っ掛けられることにより、ねじ軸９１を中心とする回転が不能になっている。したがって、ねじ軸９１をハンドル９３で正逆方向へ回転させると、可動部材９２が前後方向へ移動する。
【００１９】
支持軸７４の両端部と可動部材９２の両端部との各間には、引っ張りコイルばね７５がそれぞれ設けられている。引っ張りコイルばね７５は、押圧部材７１の上端部を支持軸７４を介して前方へ付勢しており、それによって押圧部材７１の下端部がロアフレーム３の上面に押し付けられている。その結果、アッパーフレーム４が常時上方へ付勢されている。
【００２０】
アッパーフレーム４に乗員が腰掛けていないときには、アッパーフレーム４が付勢機構７によって上方限界位置に位置させられている。アッパーフレーム４に乗員が腰掛けると、乗員の体重と引っ張りコイルばね７５の付勢力とが釣り合う位置までアッパーフレーム４が下方へ移動して停止する。そして、アッパーフレーム４は、車両が上下方向へ移動すると、釣合い位置を中心として上下方向へ移動する。ここで、乗員の体重が重いときには、アッパーフレーム４が過度に下方へ移動して下方限界位置に達して強制的に停止させられるという下突き現象が発生することがある。逆に、乗員の体重が軽いときには、アッパーフレーム４が過度に上方へ移動して上方限界位置に達して強制的に停止させられるという上突き現象が発生することがある。このような不具合は、ねじ軸９１を回して引っ張りコイルばね７５の付勢力を適宜に調節することによって防止することができる。これから明らかなように、ねじ軸９１及びこれに螺合された可動部材９２により、付勢機構７の付勢力を調節するための調節機構９が構成されている。
【００２１】
図１及び図３〜図６に示すように、ロアフレーム３とアッパーフレームとの間には、ダンパ８が設けられている。ダンパ８は、周知のシリンダタイプのものであり、シリンダ８１とロッド８２とを有している。シリンダ８１の内部には、ピストン（図示せず）が摺動可能に設けられており、このピストンによってシリンダ８１の内部が第１及び第２室（図示せず）に区分されている。第１及び第２室は、ピストンに設けられたオリフィス（図示せず）を介して連通している。したがってピストンが移動すると、粘性流体等の流体が第１室から第２室へ、あるいは第２室から第１室へオリフィスを介して流入する。これにより、ピストンの高速移動が制限され、低速で移動するようになっている。ピストンには、シリンダ８１の内部にその先端部から挿入されたロッド８２の基端部が連結されている。したがって、ロッド８２も高速移動が制限される。ダンパ８としては、周知の他の構造のものを採用してもよい。
【００２２】
ダンパ８は、シリンダ８１の基端部からロッド８２の先端部に向かって右上がりになるように傾斜した状態で配置されている。シリンダ８１の基端部は、ロアフレーム３に左右方向に延びる軸２０を介して回転可能に、かつ位置固定して連結されている。
【００２３】
一方、ロッド８２の先端部は、アッパーフレーム４に左右方向に延びる軸線を中心として回転可能に、かつ前後方向へ位置調節可能に設けられている。すなわち、アッパーフレーム４には、長手方向を前後方向に向けた軸体８３が回転可能に、かつ前後方向へ移動不能に設けられている。この軸体８３の雄ねじ部８３ａには、雌ねじ部材８４が螺合されている。雌ねじ部材８４の外周には、長手方向を左右方向に向けた支持軸８５の基端部が固定されている。この支持軸８５の外周には、リング８６が回転可能に嵌合されている。リング８６の外周には、ロッド８２の先端部が固定されている。これにより、雌ねじ部材８４の軸体８３を中心とする回転が阻止されている。したがって、軸体８３をハンドル８７によって正逆方向へ回転させると、雌ねじ部材８４が前後方向へ移動し、ロッド８２の先端部が前後方向へ移動する。ロッド８２の先端部が前後方向へ移動すると、それに伴ってロッド８２がシリンダ８１に対して出入りするとともに、ダンパ８の傾斜角度が変化する。アッパーフレーム４が上方限界位置に位置し、かつ雌ねじ部材８４が後方限界位置に位置しているときには、ダンパ８の傾斜角度がθ１になっており、アッパーフレーム４が上方限界位置に位置し、かつ雌ねじ部材８４が前方限界位置に位置しているときには、ダンパ８の傾斜角度がθ２になっている。勿論、θ１≠θ２である。特に、この実施の形態では、θ１＜θ２になっている。
【００２４】
なお、雌ねじ部材８４は、図３及び図４に示す後方限界位置と図５及び図６に示す前方限界位置との間を移動可能であり、図３に示すように、雌ねじ部材８４を後方限界位置に位置させた状態において、アッパーフレーム４を上方限界位置に位置させると、ロッド８２がシリンダ８１に対してほぼ最大に突出した状態になる。図６に示すように、雌ねじ部材８４を前方限界位置に位置させた状態において、アッパーフレーム４を下方限界位置に位置させると、ロッド８２がシリンダ８１に対して最大に没入した状態になる。
【００２５】
上記構成の車両用シート１において、ロッド８２のシリンダ８１に対する突出量が、図３に示すように、雌ねじ部材８４が後方限界位置に位置し、かつアッパーフレーム４が上方限界位置に位置しているときにはＬ１であり、図４に示すように、雌ねじ部材８４が後方限界位置に位置し、かつアッパーフレーム４が下方限界位置に位置しているときにはＬ２であり、図５に示すように、雌ねじ部材８４が前方限界位置に位置し、かつアッパーフレーム４が上方限界位置に位置しているときにはＬ３であり、図６に示すように、雌ねじ部材が前方限界位置に位置し、かつアッパーフレーム４が下方限界位置に位置しているときにはＬ４である。
【００２６】
したがって、アッパーフレーム４が上方限界位置と下方限界位置との間を移動することによるロッド８２の移動距離は、雌ねじ部材８４が後方限界位置に位置しているときには（Ｌ１−Ｌ２）であり、雌ねじ部材８４が前方限界位置に位置しているときには（Ｌ３−Ｌ４）である。ロッド８２の移動距離（Ｌ１−Ｌ２）と（Ｌ３−Ｌ４）とは、互いに異なる値である。特に、この実施の形態では、（Ｌ１−Ｌ２）＜（Ｌ３−Ｌ４）になっている。つまり、雌ねじ部材８４を前方限界位置に位置させた場合には、アッパーフレーム４が一定距離だけ移動するときのロッド８２の移動距離が、雌ねじ部材８４を後方限界位置に位置させた場合よりも大きくなる。したがって、雌ねじ部材８４を前方限界位置に位置させた場合には、後方限界位置に位置させた場合よりもダンパ８の制動力を大きくすることができる。逆に、雌ねじ部材８４を後方限界位置に位置させた場合には、ダンパ８の制動力を小さくすることができる。このように、ダンパ８自体は制動力を調節する機構を備えていないが、雌ねじ部材８４の位置を前後方向に変えることにより、ダンパ８の制動力を適宜に調節することができる。したがって、車両用シート１の製造費が高騰することなく、乗員の体重に応じてダンパ８の制動力を適宜に調節することできる
【００２７】
なお、この発明は、上記の実施の形態に限定されるものでなく、その要旨を逸脱しない範囲において適宜の変形例を採用することができる。
例えば、上記の実施の形態においては、シリンダ８１の基端部をロアフレーム３に連結し、ロッド８２の先端部をアッパーフレーム４に連結しているが、これとは逆にシリンダ８１の基端部をアッパーフレーム４に連結し、ロッド８２の先端部をロアフレーム３に連結してもよい。また、シリンダ８１の基端部を位置固定し、ロッド８２の先端部を前後方向へ移動可能にしているが、これとは逆にロッド８２の先端部を位置固定し、シリンダ８１の基端部を前後方向へ移動可能にしてもよい。これは、シリンダ８１の基端部をアッパーフレーム４に連結し、ロッド８２の先端部をロアフレーム３に連結する場合も同様である。
また、上記の実施の形態においては、ダンパ８を後上がりに傾斜させているが、前上がりに傾斜させてもよい。
また、上記の実施の形態においては、ダンパ８を上方から見たとき、その長手方向が前後方向を向くようにダンパ８を配置しているが、ダンパ８はその長手方向が左右方向を向くように配置してもよい。その場合にも、ダンパ８は、右上がりに傾斜させてもよく、左上がりに傾斜させてもよい。
さらに、上記の実施の形態においては、ロッド８２の先端部を前後方向へ位置調節することにより、ダンパ８の傾斜角度を変えているが、上下方向へ位置調節することによってダンパ８の傾斜角度を変えてもよい。また、ロッド８２の先端部を前後方向及び上下方向に対して同時に位置調節可能にしてもよい。これは、例えばロッド８２の先端部をアッパーフレーム４に対し旋回移動可能に設けることによって達成することができる。
【産業上の利用可能性】
【００２８】
この発明に係る車両用シートは、アッパーフレームを付勢手段によって常時上方へ付勢するとともに、アッパーフレームの上下方向の高速移動をダンパによって制限するような車両用シートに利用することができる。
【符号の説明】
【００２９】
１ 車両用シート
２ シートフレーム
３ ロアフレーム
４ アッパーフレーム
７ 付勢機構（付勢手段）
８ ダンパ
８１ シリンダ
８２ ロッド
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ロアフレーム及びこのロアフレームの上方に上下方向へ移動可能に配置されたアッパーフレームを有するシートフレームと、上記アッパーフレームを上方へ付勢する付勢手段と、シリンダ及びこのシリンダにその軸線方向へ移動可能に設けられたロッドを有するダンパとを備え、上記ダンパが上下方向に対して傾斜した状態で配置され、上記ダンパの上記シリンダが上記ロアフレームと上記アッパーフレームとのいずれか一方に回転可能に連結され、上記ロッドが上記ロアフレームと上記アッパーフレームとのいずれか他方に回転可能に連結された車両用シートにおいて、
上記ダンパの傾斜角度を変えることができるよう、上記シリンダの上記一方に対する回転連結部と上記ロッドの上記他方に対する回転連結部との少なくとも一方を、上記回転連結部の回転軸線と直交する方向へ位置調節可能にしたことを特徴とする車両用シート。
【請求項１】
ロアフレーム及びこのロアフレームの上方に上下方向へ移動可能に配置されたアッパーフレームを有するシートフレームと、上記アッパーフレームを上方へ付勢する付勢手段と、シリンダ及びこのシリンダにその軸線方向へ移動可能に設けられたロッドを有するダンパとを備え、上記ダンパが上下方向に対して傾斜した状態で配置され、上記ダンパの上記シリンダが上記ロアフレームと上記アッパーフレームとのいずれか一方に回転可能に連結され、上記ロッドが上記ロアフレームと上記アッパーフレームとのいずれか他方に回転可能に連結された車両用シートにおいて、
上記ダンパの傾斜角度を変えることができるよう、上記シリンダの上記一方に対する回転連結部と上記ロッドの上記他方に対する回転連結部との少なくとも一方を、上記回転連結部の回転軸線と直交する方向へ位置調節可能にしたことを特徴とする車両用シート。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２０１１−９８６（Ｐ２０１１−９８６Ａ）
【公開日】平成２３年１月６日（２０１１．１．６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−１４６３８１（Ｐ２００９−１４６３８１）
【出願日】平成２１年６月１９日（２００９．６．１９）
【出願人】（０００１００３６６）しげる工業株式会社 (95)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年１月６日（２０１１．１．６）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年６月１９日（２００９．６．１９）
【出願人】（０００１００３６６）しげる工業株式会社 (95)
【Ｆターム（参考）】
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