車両用ドアトリム構造
【課題】 車両用ドアトリム構造の部品点数を低減すると共に、車両用ドアトリムのコスト低減を図る。
【解決手段】 車室Ｒ側に膨出するアームレスト３をドアトリム本体２に一体に形成すると共に、アームレスト３の側壁１４を高剛性部１２，１３と低剛性部１１とにより構成し、該アームレスト３の上面７に下方向の荷重が入力されたときには、低剛性部１１が弾性変形することでアームレスト３の上面７を下方向に撓ませるようにしたので、アームレスト３に一体に設けられた低剛性部１１がクッション部として機能することにより、ドアトリム本体２とは別体にクッション材を設ける必要がない。
【解決手段】 車室Ｒ側に膨出するアームレスト３をドアトリム本体２に一体に形成すると共に、アームレスト３の側壁１４を高剛性部１２，１３と低剛性部１１とにより構成し、該アームレスト３の上面７に下方向の荷重が入力されたときには、低剛性部１１が弾性変形することでアームレスト３の上面７を下方向に撓ませるようにしたので、アームレスト３に一体に設けられた低剛性部１１がクッション部として機能することにより、ドアトリム本体２とは別体にクッション材を設ける必要がない。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、乗用車などの車両に用いられる車両用ドアトリム構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的に、車両のドアトリム本体に設けられるアームレストは、アームレスト表皮の内側に、クッション材、芯部材などが設けられて構成されている。
【０００３】
特許文献１には、アームレストの表皮（発泡樹脂基材）をドアトリム本体と一体化して、芯部材を廃止した構造が開示されている。
【０００４】
これら何れのアームレストも、乗員が該アームレストに肘を掛けたときの入力を、クッション材によって吸収し、肘掛性を良好にしている。
【特許文献１】特開２００４−１４８９０５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、これらのアームレストは、クッション材がドアトリム本体とは別体となっているため、ドアトリム構造全体の部品点数が多くなってしまうという問題がある。また、部品点数が多いことにより、ドアトリム構造のコストが高くなるという問題がある。
【０００６】
本発明の目的は、車両用ドアトリム構造の部品点数を低減すると共に、車両用ドアトリムのコスト低減を図ることである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の車両用ドアトリム構造は、車室側に膨出するアームレストをドアトリム本体に一体に形成すると共に、前記アームレストの側壁を高剛性部と低剛性部とにより構成し、該アームレスト上面に下方向の荷重が入力されたときには、前記低剛性部が弾性変形することで該アームレスト上面を下方向に撓ませることを最も主要な特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、アームレスト上面に下方向の荷重が入力されたときには、ドアトリム本体に一体に形成したアームレストの側壁の低剛性部が弾性変形することでアームレスト上面を下方向に撓ませることにより、低剛性部がクッション部として機能するので、ドアトリム本体とは別体にクッション材を設ける必要がない。よって、車両用ドアトリム構造の部品点数が従来に比べて低減され、また、車両用ドアトリムのコスト低減を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図１は、本実施形態の車両用ドアトリム構造１を示す斜視図、図２は図１中のＡ−Ａ線に沿う断面図、図３は連接部が弾性変形した状態の車両用ドアトリム構造１を示す縦断正面図である。
【００１０】
図１及び図２に示すように、車両用ドアトリム構造１を構成するドアトリム本体２には、車室Ｒ側に膨出されたアームレスト３が一体に形成されている。このドアトリム本体２は、図示しないドアパネルに固定されるものである。ドアトリム本体２の上部９には、上カバー４が設けられている一方、その下部１０の車室Ｒ側には、ポケット部５が設けられている。また、ドアトリム本体２の上部９の車室Ｒ側には、側面カバー６が設けられている。この側面カバー６の上端１３ａ部は、ドアトリム本体２と上カバー４とに挟持されている。
【００１１】
一体化されたドアトリム本体２とアームレスト３とは、例えばポリプロピレン樹脂によって形成されている。
【００１２】
アームレスト３は、ドアトリム本体２の中央部に形成されており、車両前後方向に延在されている。このアームレスト３の上面７には、ウィンドウガラス昇降用のパワーウィンドウスイッチ８等が配設されている。
【００１３】
アームレスト３は、その上部９と下部１０とが連接部１１によって連接されて構成されている。このアームレスト３では、上部９の側壁（以下、上部側壁という）１２、下部１０の側壁（以下、下部側壁という）１３及び連接部１１によって、側壁１４が構成されている。本実施形態では、上部側壁１２と下部側壁１３とが高剛性部であり、連接部１１が低剛性部である。
【００１４】
アームレスト３の側壁１４の上部である上部側壁１２とその側壁１４の下部である下部側壁１３とは、水平方向にオフセットされている。本実施形態では、上部側壁１２が下部側壁１３よりも車室Ｒ側へ位置するようにオフセットされており、上部側壁１２のアームレスト３内側（車外側）に下部側壁１３の上端１３ａ部が入り込んでいる。即ち、上部側壁１２の下端１２ａは、下部側壁１３の上端１３ａよりも上方に位置している。上部側壁１２と下部側壁１３とは、同じ肉厚に形成され、その肉厚は、ドアトリム本体２の肉厚と略同じにされている。
【００１５】
連接部１１は、帯状に形成されるともに、略Ｎ字状に湾曲するようにその両端部を互いに逆方向に折り返されている。そして、この連接部１１の一端側が、上部側壁１２の下端１２ａに接続し、他端側が下部側壁１３の上端１３ａに接続している。連接部１１は、上部側壁１２及び下部側壁１３よりも薄い肉厚に形成されている。この連接部１１は、車両前後方向に沿って一定の間隔をあけて複数（本実施形態では６個）配置されている（図４参照）。以上の構造によって、連接部１１の剛性は、上部側壁１２及び下部側壁１３よりも低くされている。
【００１６】
この構造のアームレスト３では、アームレスト３の上面７に下方向の荷重が入力されたときには、図３に実線で示すように、低剛性部である連接部１１が弾性変形することでアームレスト３の上面７を下方向に撓ませる。ここで、図３中の仮想線は、連接部１１が変形していない状態のアームレスト３を示している。そして、その下方向の荷重が取り除かれたときには、連接部１１が元形状に復帰することで、アームレスト３の上面７を元の位置に復帰させる（図２）。即ち、連接部１１がクッション部として機能する。このようにクッション部として機能する連接部１１によって、乗員がアームレスト３の上面７に肘を掛けたときのクッション性の向上が図られている。
【００１７】
次に、アームレスト３の連接部１１の成形方法を図４及び図５に基づいて説明する。図４は、連接部１１がＮ字状に湾曲される前の状態を示す斜視図、図５は連接部１１の成形方法を説明するための説明図である。
【００１８】
図４及び図５に実線で示すように、Ｎ字状に湾曲される前の連接部１１は、下部側壁１３の上端１３ａから車室Ｒ側へ水平に延出し、その延出端部で上部側壁１２の下端１２ａへ向けて屈曲されている。この状態では、アームレスト３の上部９が下部１０に対して跳ね上げられている。この状態から、アームレスト３の上部９を押し下げることにより、図５中の仮想線で示すように、連接部１１がＮ字状に湾曲される。これにより、上部側壁１２が下部側壁１３の上部９を覆う位置に位置付けられる。この状態では、連接部１１間に形成されたスリット１５がアームレスト３の上部９によって覆われる。
【００１９】
以上説明したように、本実施形態では、アームレスト３の上面７に下方向の荷重が入力されたときには、ドアトリム本体２に一体に形成したアームレスト３の連接部１１が弾性変形することでアームレスト３の上面７を下方向に撓ませることにより、連接部１１がクッション部として機能するので、ドアトリム本体２とは別体にクッション材を設ける必要がなく、その分、車両用ドアトリム構造１の部品点数が従来に比べて低減されるとともに、車両用ドアトリムのコスト低減を図ることができる。
【００２０】
また、アームレスト３においてクッション部として機能する連接部１１が側壁１４を兼ねているので、クッション材をドアトリム本体２とは別体で設けた場合に比べて質量を低減することができる。
【００２１】
また、アームレスト３においてクッション部として機能する連接部１１が側壁１４を兼ねているので、クッション材をドアトリム本体２とは別体で設けた場合に比べて、アームレスト３を小型化することができ、よって、スペースを有効に用いることができる。
【００２２】
また、クッション部として機能する連接部１１を含めたアームレスト３がドアトリム本体２に一体に形成されていることから、それらを一体のままリサイクル処理することができるので、車両用ドアトリム構造１のリサイクル性が向上する。
【００２３】
また、アームレスト３において連接部１１間に形成されたスリット１５がアームレスト３の上部９によって覆われていることにより、美観の向上が図られる。
【００２４】
また、本実施形態においては、アームレスト３の上部側壁１２と下部側壁１３とを水平方向にオフセットさせると共にこれらの上部側壁１２と下部側壁１３とで高剛性部を構成し、かつ、上部側壁１２と下部側壁１３とを連接させた連接部１１によって低剛性部を構成したことにより、アームレスト３の上面７に荷重が入力された場合に、アームレスト３の上部９が下部１０に対してスムーズに移動する。
【００２５】
また、本実施形態においては、連接部１１を、車両前後方向に沿って間隔をあけて複数配置したことにより、複数の連接部１１全体での剛性が、上部側壁１２と下部側壁１３との間全てを単一の連接部で埋めた場合の連接部の剛性に比べて低くなるので、アームレスト３の上面７の上下移動が容易になり、乗員がアームレスト３に肘を掛けたときのクッション性が向上する。
【００２６】
なお、本発明は、本実施形態に限ることなく本発明の要旨を逸脱しない範囲で他の実施形態を各種採用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明の一実施形態の車両用ドアトリム構造を示す斜視図である。
【図２】図１中のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【図３】連接部が弾性変形した状態の車両用ドアトリム構造を示す縦断正面図である。
【図４】連接部がＮ字状に湾曲される前の状態を示す斜視図である。
【図５】連接部の成形方法を説明するための説明図である。
【符号の説明】
【００２８】
２ ドアトリム本体
３ アームレスト
７ アームレストの上面
１１ 連接部（低剛性部）
１２ 上部側壁（高剛性部、アームレスト側壁の上部）
１３ 下部側壁（高剛性部、アームレスト側壁の下部）
１４ 側壁
Ｒ 車室
【技術分野】
【０００１】
本発明は、乗用車などの車両に用いられる車両用ドアトリム構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的に、車両のドアトリム本体に設けられるアームレストは、アームレスト表皮の内側に、クッション材、芯部材などが設けられて構成されている。
【０００３】
特許文献１には、アームレストの表皮（発泡樹脂基材）をドアトリム本体と一体化して、芯部材を廃止した構造が開示されている。
【０００４】
これら何れのアームレストも、乗員が該アームレストに肘を掛けたときの入力を、クッション材によって吸収し、肘掛性を良好にしている。
【特許文献１】特開２００４−１４８９０５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、これらのアームレストは、クッション材がドアトリム本体とは別体となっているため、ドアトリム構造全体の部品点数が多くなってしまうという問題がある。また、部品点数が多いことにより、ドアトリム構造のコストが高くなるという問題がある。
【０００６】
本発明の目的は、車両用ドアトリム構造の部品点数を低減すると共に、車両用ドアトリムのコスト低減を図ることである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の車両用ドアトリム構造は、車室側に膨出するアームレストをドアトリム本体に一体に形成すると共に、前記アームレストの側壁を高剛性部と低剛性部とにより構成し、該アームレスト上面に下方向の荷重が入力されたときには、前記低剛性部が弾性変形することで該アームレスト上面を下方向に撓ませることを最も主要な特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、アームレスト上面に下方向の荷重が入力されたときには、ドアトリム本体に一体に形成したアームレストの側壁の低剛性部が弾性変形することでアームレスト上面を下方向に撓ませることにより、低剛性部がクッション部として機能するので、ドアトリム本体とは別体にクッション材を設ける必要がない。よって、車両用ドアトリム構造の部品点数が従来に比べて低減され、また、車両用ドアトリムのコスト低減を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図１は、本実施形態の車両用ドアトリム構造１を示す斜視図、図２は図１中のＡ−Ａ線に沿う断面図、図３は連接部が弾性変形した状態の車両用ドアトリム構造１を示す縦断正面図である。
【００１０】
図１及び図２に示すように、車両用ドアトリム構造１を構成するドアトリム本体２には、車室Ｒ側に膨出されたアームレスト３が一体に形成されている。このドアトリム本体２は、図示しないドアパネルに固定されるものである。ドアトリム本体２の上部９には、上カバー４が設けられている一方、その下部１０の車室Ｒ側には、ポケット部５が設けられている。また、ドアトリム本体２の上部９の車室Ｒ側には、側面カバー６が設けられている。この側面カバー６の上端１３ａ部は、ドアトリム本体２と上カバー４とに挟持されている。
【００１１】
一体化されたドアトリム本体２とアームレスト３とは、例えばポリプロピレン樹脂によって形成されている。
【００１２】
アームレスト３は、ドアトリム本体２の中央部に形成されており、車両前後方向に延在されている。このアームレスト３の上面７には、ウィンドウガラス昇降用のパワーウィンドウスイッチ８等が配設されている。
【００１３】
アームレスト３は、その上部９と下部１０とが連接部１１によって連接されて構成されている。このアームレスト３では、上部９の側壁（以下、上部側壁という）１２、下部１０の側壁（以下、下部側壁という）１３及び連接部１１によって、側壁１４が構成されている。本実施形態では、上部側壁１２と下部側壁１３とが高剛性部であり、連接部１１が低剛性部である。
【００１４】
アームレスト３の側壁１４の上部である上部側壁１２とその側壁１４の下部である下部側壁１３とは、水平方向にオフセットされている。本実施形態では、上部側壁１２が下部側壁１３よりも車室Ｒ側へ位置するようにオフセットされており、上部側壁１２のアームレスト３内側（車外側）に下部側壁１３の上端１３ａ部が入り込んでいる。即ち、上部側壁１２の下端１２ａは、下部側壁１３の上端１３ａよりも上方に位置している。上部側壁１２と下部側壁１３とは、同じ肉厚に形成され、その肉厚は、ドアトリム本体２の肉厚と略同じにされている。
【００１５】
連接部１１は、帯状に形成されるともに、略Ｎ字状に湾曲するようにその両端部を互いに逆方向に折り返されている。そして、この連接部１１の一端側が、上部側壁１２の下端１２ａに接続し、他端側が下部側壁１３の上端１３ａに接続している。連接部１１は、上部側壁１２及び下部側壁１３よりも薄い肉厚に形成されている。この連接部１１は、車両前後方向に沿って一定の間隔をあけて複数（本実施形態では６個）配置されている（図４参照）。以上の構造によって、連接部１１の剛性は、上部側壁１２及び下部側壁１３よりも低くされている。
【００１６】
この構造のアームレスト３では、アームレスト３の上面７に下方向の荷重が入力されたときには、図３に実線で示すように、低剛性部である連接部１１が弾性変形することでアームレスト３の上面７を下方向に撓ませる。ここで、図３中の仮想線は、連接部１１が変形していない状態のアームレスト３を示している。そして、その下方向の荷重が取り除かれたときには、連接部１１が元形状に復帰することで、アームレスト３の上面７を元の位置に復帰させる（図２）。即ち、連接部１１がクッション部として機能する。このようにクッション部として機能する連接部１１によって、乗員がアームレスト３の上面７に肘を掛けたときのクッション性の向上が図られている。
【００１７】
次に、アームレスト３の連接部１１の成形方法を図４及び図５に基づいて説明する。図４は、連接部１１がＮ字状に湾曲される前の状態を示す斜視図、図５は連接部１１の成形方法を説明するための説明図である。
【００１８】
図４及び図５に実線で示すように、Ｎ字状に湾曲される前の連接部１１は、下部側壁１３の上端１３ａから車室Ｒ側へ水平に延出し、その延出端部で上部側壁１２の下端１２ａへ向けて屈曲されている。この状態では、アームレスト３の上部９が下部１０に対して跳ね上げられている。この状態から、アームレスト３の上部９を押し下げることにより、図５中の仮想線で示すように、連接部１１がＮ字状に湾曲される。これにより、上部側壁１２が下部側壁１３の上部９を覆う位置に位置付けられる。この状態では、連接部１１間に形成されたスリット１５がアームレスト３の上部９によって覆われる。
【００１９】
以上説明したように、本実施形態では、アームレスト３の上面７に下方向の荷重が入力されたときには、ドアトリム本体２に一体に形成したアームレスト３の連接部１１が弾性変形することでアームレスト３の上面７を下方向に撓ませることにより、連接部１１がクッション部として機能するので、ドアトリム本体２とは別体にクッション材を設ける必要がなく、その分、車両用ドアトリム構造１の部品点数が従来に比べて低減されるとともに、車両用ドアトリムのコスト低減を図ることができる。
【００２０】
また、アームレスト３においてクッション部として機能する連接部１１が側壁１４を兼ねているので、クッション材をドアトリム本体２とは別体で設けた場合に比べて質量を低減することができる。
【００２１】
また、アームレスト３においてクッション部として機能する連接部１１が側壁１４を兼ねているので、クッション材をドアトリム本体２とは別体で設けた場合に比べて、アームレスト３を小型化することができ、よって、スペースを有効に用いることができる。
【００２２】
また、クッション部として機能する連接部１１を含めたアームレスト３がドアトリム本体２に一体に形成されていることから、それらを一体のままリサイクル処理することができるので、車両用ドアトリム構造１のリサイクル性が向上する。
【００２３】
また、アームレスト３において連接部１１間に形成されたスリット１５がアームレスト３の上部９によって覆われていることにより、美観の向上が図られる。
【００２４】
また、本実施形態においては、アームレスト３の上部側壁１２と下部側壁１３とを水平方向にオフセットさせると共にこれらの上部側壁１２と下部側壁１３とで高剛性部を構成し、かつ、上部側壁１２と下部側壁１３とを連接させた連接部１１によって低剛性部を構成したことにより、アームレスト３の上面７に荷重が入力された場合に、アームレスト３の上部９が下部１０に対してスムーズに移動する。
【００２５】
また、本実施形態においては、連接部１１を、車両前後方向に沿って間隔をあけて複数配置したことにより、複数の連接部１１全体での剛性が、上部側壁１２と下部側壁１３との間全てを単一の連接部で埋めた場合の連接部の剛性に比べて低くなるので、アームレスト３の上面７の上下移動が容易になり、乗員がアームレスト３に肘を掛けたときのクッション性が向上する。
【００２６】
なお、本発明は、本実施形態に限ることなく本発明の要旨を逸脱しない範囲で他の実施形態を各種採用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明の一実施形態の車両用ドアトリム構造を示す斜視図である。
【図２】図１中のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【図３】連接部が弾性変形した状態の車両用ドアトリム構造を示す縦断正面図である。
【図４】連接部がＮ字状に湾曲される前の状態を示す斜視図である。
【図５】連接部の成形方法を説明するための説明図である。
【符号の説明】
【００２８】
２ ドアトリム本体
３ アームレスト
７ アームレストの上面
１１ 連接部（低剛性部）
１２ 上部側壁（高剛性部、アームレスト側壁の上部）
１３ 下部側壁（高剛性部、アームレスト側壁の下部）
１４ 側壁
Ｒ 車室
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室側に膨出するアームレストをドアトリム本体に一体に形成すると共に、前記アームレストの側壁を高剛性部と低剛性部とにより構成し、該アームレスト上面に下方向の荷重が入力されたときには、前記低剛性部が弾性変形することで該アームレスト上面を下方向に撓ませることを特徴とする車両用ドアトリム構造。
【請求項２】
前記アームレストの側壁の上部と下部とを水平方向にオフセットさせると共にこれらの上部と下部とで前記高剛性部を構成し、かつ、前記上部と前記下部とを連接させた連接部によって前記低剛性部を構成したことを特徴とする請求項１記載の車両用ドアトリム構造。
【請求項３】
前記連接部を、車両前後方向に沿って間隔をあけて複数配置したことを特徴とする請求項２記載の車両用ドアトリム構造。
【請求項１】
車室側に膨出するアームレストをドアトリム本体に一体に形成すると共に、前記アームレストの側壁を高剛性部と低剛性部とにより構成し、該アームレスト上面に下方向の荷重が入力されたときには、前記低剛性部が弾性変形することで該アームレスト上面を下方向に撓ませることを特徴とする車両用ドアトリム構造。
【請求項２】
前記アームレストの側壁の上部と下部とを水平方向にオフセットさせると共にこれらの上部と下部とで前記高剛性部を構成し、かつ、前記上部と前記下部とを連接させた連接部によって前記低剛性部を構成したことを特徴とする請求項１記載の車両用ドアトリム構造。
【請求項３】
前記連接部を、車両前後方向に沿って間隔をあけて複数配置したことを特徴とする請求項２記載の車両用ドアトリム構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【公開番号】特開２００６−２４０４２７（Ｐ２００６−２４０４２７Ａ）
【公開日】平成１８年９月１４日（２００６．９．１４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００５−５７３７７（Ｐ２００５−５７３７７）
【出願日】平成１７年３月２日（２００５．３．２）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１８年９月１４日（２００６．９．１４）
【国際特許分類】
【出願日】平成１７年３月２日（２００５．３．２）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]