車両用ラッチ装置
【課題】 耐久性の低下やコストの増加を招くことなく、スイッチの可動接点と固定接点との凍結や固着を解除できる車両用ラッチ装置を提供する。
【解決手段】 本発明にかかる車両用ラッチ装置の構成は、第１フック１２０と、第２フック１３０と、セカンダリレバー１５０と、可動接点（リーフレバー１７４）が固定接点１７２に接触することで係止を検知するスイッチ１７０とを備え、可動接点が片持ち状態で支持された弾性変形可能な金属薄片であり、セカンダリレバー１５０が、ストライカ離脱時に反付勢方向に回動することによって可動接点の開放端側に当たり可動接点を固定接点１７２から引き離す突状部１５６を有することを特徴とする。
【解決手段】 本発明にかかる車両用ラッチ装置の構成は、第１フック１２０と、第２フック１３０と、セカンダリレバー１５０と、可動接点（リーフレバー１７４）が固定接点１７２に接触することで係止を検知するスイッチ１７０とを備え、可動接点が片持ち状態で支持された弾性変形可能な金属薄片であり、セカンダリレバー１５０が、ストライカ離脱時に反付勢方向に回動することによって可動接点の開放端側に当たり可動接点を固定接点１７２から引き離す突状部１５６を有することを特徴とする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等に装備される車両用ラッチ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車では、安全性を確保するために、フードやドア等の開閉体の開閉状態を検知している。例えば、特許文献１には、フードの開閉状態を検知するスイッチを備えるフードラッチが開示されている。また、特許文献２には、ドアの開閉状態を検知するスイッチを備えるドアラッチ（ドアロック装置）が開示されている。
【０００３】
特許文献３に記載されているように、通常、自動車のフードラッチは、ラッチ（第１フック）およびポール（第２フック）と、セカンダリレバーとを含んでいる。ラッチおよびポールによるストライカの固定は、車室内からフードラッチケーブルを操作することで解除される。セカンダリレバーは、誤ってフードラッチケーブルを操作してもフードが開かないようにストライカを二段階で固定するためのものであり、フード前縁と車体側との間の隙間に指を差し込んで手動操作で解除される。
【０００４】
特許文献２に記載されているように、ストライカの進入時に可動接点を固定接点に接触させるスイッチでは、雪等の侵入により可動接点が固定接点に凍結したり、泥やゴミ等の侵入により可動接点が固定接点に固着したりするおそれがある。この場合には、開閉体の開閉状態を正確に検知することができなくなる。そのため、特許文献２の技術では、可動接点に連結した検知レバーに第１検知部を設け、ラッチのカム面に第１突起部を設け、ストライカの離脱時に第１検知部を第１突起部で強制的に動かすようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００４−３２４０７８号公報
【特許文献２】実開平７−４７３７号公報
【特許文献３】実開平４−８４５７５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上述した特許文献２の技術では、剛性がある検知レバーの第１検知部に、剛性があるラッチのカム面の第１突状部をぶつけて強制的に動かすため、機械荷重の加減ができず過大な荷重がかかり、耐久性の低下が懸念される。加えて、この第１検知部に第１突状部をぶつけて強制的に動かす構成では、第１検知部や第１突状部の位置精度、すなわちラッチや検知レバーの位置精度が要求されることから、プレス成形や組付時の工数が多くなりコストが嵩んでしまう。
【０００７】
本発明は、このような課題に鑑み、耐久性の低下やコストの増加を招くことなく、スイッチの可動接点と固定接点との凍結や固着を解除できる車両用ラッチ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、本発明の代表的な構成は、車両の開閉体または車両本体のいずれか一方に設けられ、他方に設けられたストライカを係止し、車両本体に対して開閉体を閉状態に保つ車両用ラッチ装置において、ストライカに輪郭を押されて回動し輪郭に形成された溝にストライカを導入する第１フックと、第１フックの回動に連動して回動し第１フックと噛み合ってストライカを固定する第２フックと、１つの回動方向に付勢されながらストライカに輪郭を押されて反付勢方向に回動し、輪郭に形成された谷部にストライカが到達すると付勢方向に回動しストライカを固定するセカンダリレバーと、可動接点および固定接点を有し、可動接点が固定接点に接触することで係止を検知するスイッチとを備え、可動接点は片持ち状態で支持された弾性変形可能な金属薄片であり、ストライカ導入時に回動する第１フックから力を受けた可動接点が弾性変形して固定接点と接触し、セカンダリレバーは、ストライカ離脱時にセカンダリレバーが反付勢方向に回動することによって可動接点の開放端側に当たり可動接点を固定接点から引き離す突状部を有することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
上記構成によれば、可動接点が弾性変形可能な金属薄片（いわゆるリーフレバー）で構成され、片持ち状態で支持される。そして、ストライカ離脱時に、セカンダリレバーに設けられた突状部が可動接点の開放端側に当たって、可動接点を固定接点から引き離す。可動接点が弾性変形可能な金属薄片であるので、突状部が当たることによって壊れるおそれを抑えることができる。また、可動接点が弾性変形可能な金属薄片であり、突状部が可動接点の開放端側に当たる位置に精度が要求されるわけではないので、コストの増加を抑えることができる。したがって、かかる構成によれば、耐久性の低下やコストの増加を招くことなく、スイッチの可動接点と固定接点との凍結や固着を解除できる。
【００１０】
上記車両用ラッチ装置はフードラッチであって、エンジンルーム前部に締結されるラッチベースをさらに備え、セカンダリレバーは、ラッチベースに形成された挿入孔に挿入される立ち上がり部を有し、突状部が立ち上がり部の一部を内側に延長することで形成されているとよい。
【００１１】
上記構成によれば、ラッチベースに挿入される立ち上がり部の一部を内側に延長して、リーフレバーを戻す突状部が形成される。かかる突状部は、プレス曲げ前において立ち上がり部と同一平面上に形成した鋼板を曲げ起こすことで容易に形成することができる。したがって、コストの増加を招くことなく、好適に可動接点を固定接点から引き離すことが可能である。
【００１２】
上記立ち上がり部および上記突状部が、突状部を通すために長孔形状の略中央を切り欠いた略Ｔ字形状の挿入孔に挿入されているとよい。これにより、セカンダリレバーの定位置において立ち上がり部および突状部と、挿入孔とが重複するように設定可能なため、挿入孔を通じて雪や泥、ゴミ等の異物が侵入するのを抑えることができる。
【００１３】
上記セカンダリレバーが、立ち上がり部の付根部分を延長して形成され挿入孔の手前側を覆う目隠部を有するとよい。これにより、挿入孔を通じて雪や泥、ゴミ等の異物が侵入するのを防止できる。
【００１４】
上記課題を解決するために、本発明の他の代表的な構成は、車両の開閉体または車両本体のいずれか一方に設けられ、他方に設けられたストライカを係止し、車両本体に対して開閉体を閉状態に保つ車両用ラッチ装置において、ストライカに輪郭を押されて回動し輪郭に形成された溝にストライカを導入する第１フックと、第１フックの回動に連動して回動し第１フックと噛み合ってストライカを固定する第２フックと、１つの回動方向に付勢されながらストライカに輪郭を押されて反付勢方向に回動し、輪郭に形成された谷部にストライカが到達すると付勢方向に回動しストライカを固定するセカンダリレバーと、可動接点および固定接点を有し、可動接点が固定接点に接触することで係止を検知するスイッチとを備え、可動接点は片持ち状態で支持された弾性変形可能な金属薄片であり、ストライカ導入時に回動する第１フックから力を受けた可動接点が弾性変形して固定接点と接触し、第１フックは、ストライカ離脱時に、ストライカ導入時と逆方向に回動することによって可動接点の開放端側に当たり可動接点を固定接点から引き離す突状部を有することを特徴とする。
【００１５】
上記構成によっても、耐久性の低下やコストの増加を招くことなく、スイッチの可動接点と固定接点との凍結や固着を解除できる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明にかかる車両用ラッチの第１実施形態であるフードラッチの正面図である。
【図２】図１のフードラッチに包まれるラッチベース、第１フック、第２フック、カバー部材、セカンダリレバーの分解斜視図である。
【図３】図１のセカンダリレバーを示す図である。
【図４】図１のフードラッチにストライカを導入する様子を示す図である。
【図５】図４のフードラッチにストライカを固定した状態を示す図である。
【図６】図５のフードラッチからストライカが離脱する様子を示す図である。
【図７】本発明にかかる車両用ラッチの第２実施形態であるフードラッチにストライカを固定した状態を示す図である。
【図８】図７のフードラッチからストライカが離脱する様子を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。
【００１８】
[第１実施形態]
図１は本発明にかかる車両用ラッチの第１実施形態であるフードラッチ１００の正面図である。図２は図１のフードラッチ１００に包まれるラッチベース１１０、第１フック１２０、第２フック１３０、カバー部材１４０、セカンダリレバー１５０の分解斜視図である。フードラッチ１００は、車両の開閉体としてのフードに設けられたストライカ１０２（図４等参照）を係止し、車両本体に対してフードを閉状態に保つ。
【００１９】
図１および図２に示すように、フードラッチ１００は、ラッチベース１１０、第１フック１２０、第２フック１３０、カバー部材１４０、セカンダリレバー１５０を備える。また、フードラッチ１００は、ストライカ１０２との係止を検知するスイッチ１７０（図４等参照）を備える。
【００２０】
図２に示すように、ラッチベース１１０は両側にボルト孔１１２、１１４を有し、ボルト等によって車両のエンジンルーム前部に締結される。ラッチベース１１０の組付孔１１０ａ、第１フック１２０の組付孔１２０ａ、カバー部材１４０の組付孔１４０ａにピンを挿入し、その先端をかしめることで、第１フック１２０がラッチベース１１０に回動可能に固定される。ラッチベース１１０の組付孔１１０ｂ、第２フック１３０の組付孔１３０ｂ、カバー部材１４０の組付孔１４０ｂにピンを挿入し、その先端をかしめることで、第２フック１３０がラッチベース１１０に回動可能に固定される。
【００２１】
第１フック１２０は、ストライカ１０２を導入する溝１２２を有し、一端がラッチベース１１０に固定されたスプリング１８０によって矢印Ｘ方向に付勢される。第２フック１３０は、一端がセカンダリレバー１５０に固定されたスプリング１８２によって矢印Ｙ方向に付勢される。
【００２２】
図３は図１のセカンダリレバー１５０を示す図である。図３（ａ）がセカンダリレバー１５０の背面図であり、図３（ｂ）が図３（ａ）のセカンダリレバー１５０の立ち上がり部１５４、突状部１５６、目隠部１５８の形成の仕方を説明する図である。
【００２３】
図３（ａ）に示すように、セカンダリレバー１５０は、その輪郭にストライカ１０２を導入する谷部１６４を有する。また、谷部１６４の上側には、ストライカ１０２を引っ掛ける鉤状の鉤状部１５２が進出する。鉤状部１５２の反対側（下側）には、ラッチベース１１０に形成された挿入孔１１６に挿入される立ち上がり部１５４、および立ち上がり部１５４の一部を内側に延長して形成される突状部１５６が形成される。図２に示すように、かかる立ち上がり部１５４および突状部１５６を通すために、挿入孔１１６は長孔形状の略中央を切り欠いた略「Ｔ」字形状をなす。セカンダリレバー１５０には、かかる挿入孔１１６の手前側（セカンダリレバー１５０本体側）を覆う目隠部１５８が、立ち上がり部１５４の付根部分を延長して形成される。
【００２４】
図３（ｂ）に示すように、プレス曲げ前において、立ち上がり部１５４、突状部１５６、目隠部１５８は、セカンダリレバー１５０の本体部分と同一平面上に形成される。突状部１５６と目隠部１５８との間には、ラッチベース１１０の挿入孔１１６の縁の厚みよりも大きいスリット１６０（隙間）を設ける。そして、矢印Ａ１のように立ち上がり部１５４を曲げ起こし、矢印Ａ２のように突状部１５６を曲げ起こすことで、図３（ａ）に示すセカンダリレバー１５０を作成する。
【００２５】
図２に示すように、ラッチベース１１０の組付孔１１０ｃ、セカンダリレバー１５０の組付孔１５０ｃにピン等を挿入することで、セカンダリレバー１５０はラッチベース１１０に回動可能に固定される。セカンダリレバー１５０は、第２フック１３０と連結するスプリング１８２によって矢印Ｚ方向に付勢される。セカンダリレバー１５０はその本体部分と交差する面からなる手押部１６２を有し、操作者が手押部１６２を指で押すことで、矢印Ｚ方向と逆の反付勢方向に回動する。
【００２６】
図４は図１のフードラッチ１００にストライカ１０２を導入する様子を示す図である。図５は図４のフードラッチ１００にストライカ１０２を固定した状態を示す図である。図６は図５のフードラッチ１００からストライカ１０２が離脱する様子を示す図である。なお、図４から図６は、フードラッチ１００を背面側（図１とは逆側）から見た図である。
【００２７】
図４から図６に示すように、フードラッチ１００は、ストライカ１０２の係止を検知するスイッチ１７０を備える。スイッチ１７０は、可動接点が固定接点１７２に接触することで、ストライカ１０２の係止を検知する。本実施形態の特徴として、かかる可動接点が、片持ち状態で支持される弾性変形可能な金属薄片（以下「リーフレバー１７４」と称する）で形成される。
【００２８】
図４に示すようにストライカ１０２を導入する際には、ストライカ１０２に輪郭（鉤状部１５２）を押されてセカンダリレバー１５０が矢印Ｚ方向と逆の反付勢方向に回動する。図４および図５はこの回動が生じた前後の状態を図示していて、回動中の状態は図示省略している。セカンダリレバー１５０の回動は、立ち上がり部１５４および突状部１５６が挿入孔１１６に挿入されているため、挿入孔１１６の範囲内に規制される。ストライカ１０２が谷部１６４に到達すると、すなわちセカンダリレバー１５０の鉤状部１５２を通過すると、図５に示すように、鉤状部１５２はスプリング１８２の付勢によって矢印Ｚ方向（付勢方向）に回動し、定位置に戻る。
【００２９】
鉤状部１５２を通過したストライカ１０２は、第１フック１２０の溝１２２に導入される。そして、第１フック１２０の溝１２２すなわち輪郭が押されて、第１フック１２０が矢印Ｘ方向と逆の反付勢方向に回動する。第２フック１３０は、第１フック１２０の回動に伴い第１フック１２０にその凸部１３２を押され、連動して矢印Ｙ方向と逆の反付勢方向に回動する。第１フック１２０の凹部１２４が第２フック１３０の凸部１３２に到達すると、これらが互いに噛み合いストライカ１０２が固定される。
【００３０】
本実施形態では、図５に示すように、ストライカ１０２の導入に伴い第１フック１２０が輪郭を押されて回動したことで、第１フック１２０に設けられた突状部１２６が、弾性を有するバネ板であるリーフレバー１７４に当たっている。これによってリーフレバー１７４は弾性変形し、固定接点１７２に接触する。すなわち、第１フック１２０の突状部１２６が、カムとして機能する。これにより、ストライカ１０２の係止が検知される。
【００３１】
一方、ストライカ１０２の離脱は２段階の操作で行われる。図５の矢印ＣＡとして示すように、まず車室内からフードラッチケーブルを操作して第１フック１２０および第２フック１３０によるストライカ１０２の固定を解除する。次に図６に示すように、セカンダリレバー１５０の手押部１６２を指で押して矢印Ｚ方向と逆の反付勢方向に回動させ、セカンダリレバー１５０によるストライカ１０２の固定を解除する。フードラッチケーブルの操作により、第２フック１３０は矢印Ｙ方向と逆の反付勢方向に回動し、その凸部１３２と第１フックの１２０の凹部１２４との噛み合いが解除される。
【００３２】
図６に示すように、上記のセカンダリレバー１５０の回動によって、突状部１５６がリーフレバー１７４の開放端側に当たり、これによってリーフレバー１７４が固定接点１７２から引き離される。このように本実施形態は、雪や泥、ゴミ等の侵入によりリーフレバー１７４と固定接点１７２とがくっついてしまうという不具合を想定したものである。凍結や固着といった不具合が生じなければ、もとより、リーフレバー１７４はその弾性により固定接点１７２から離れる。しかし本実施形態によれば、かかる不具合が生じても、セカンダリレバー１５０の手動操作によりリーフレバー１７４を固定接点１７２から引き離すことが可能である。
【００３３】
従来技術によれば、凍結等によってリーフレバーと固定接点とがくっついてしまった場合、ストライカの固定を解除してフードが開いても、依然としてスイッチが接触状態にあった。そのため、フードが開いているにも拘らず、フードが閉まっている、すなわちストライカが依然として係止されているという誤った判定がスイッチによってなされてしまう。しかし本実施形態によれば、手動操作によりストライカ１０２の固定が解除されれば、確実にスイッチ１７０も非接触の状態となる。これにより、ストライカ１０２の係止検知が正しく行われ、搭乗者に表示される警告ランプ等の健全性を保つことが可能である。
【００３４】
本実施形態では、可動接点を弾性変形可能な金属薄片であるリーフレバー１７４で形成するため、突状部１５６が当たることによって壊れるおそれを抑えることができる。すなわち、高い耐久性を確保することができる。また、かかる構成では、セカンダリレバー１５０の突状部１５６がリーフレバー１７４の開放端側に当たる箇所に、位置精度が要求されるわけではないので、コストの増加を抑えることができる。したがって、フードラッチ１００では、耐久性の低下やコストの増加を招くことなく、スイッチ１７０のリーフレバー１７４と固定接点との凍結や固着を解除可能である。
【００３５】
さらに、上述した構成では、セカンダリレバー１５０の立ち上がり部１５４に突状部１５６が形成され、セカンダリレバー１５０の手押部１６２を指で押すことによりリーフレバー１７４を強制解除する。操作者の手動操作によってリーフレバー１７４を強制解除する構成とすることで、より確実に強制解除でき、かつ操作者に強制解除を認識させることができる。
【００３６】
また、図４から図６に示すように、本実施形態にかかるフードラッチ１００では、セカンダリレバー１５０の定位置において立ち上がり部１５４および突状部１５６と、略「Ｔ」字形状の挿入孔１１６とが重複するように設定される。そのため、挿入孔１１６を通じて雪や泥、ゴミ等の異物が侵入するのを抑えることができる。加えて、突状部１５６が、挿入孔１１６と交差する面で形成されていて、雪や泥、ゴミ等の異物を受け止め、セカンダリレバー１５０の回動動作により掻きだす効果を奏する。そして、これらにも拘らず、挿入孔１１６の内部に雪や泥、ゴミ等の異物が侵入してしまっても、挿入孔１１６の手前側が目隠部１５８で覆われているため、挿入孔１１６を通じてその内部に雪や泥、ゴミ等の異物が侵入するのを防止できる。したがって、フードラッチ１００によれば、凍結や固着の前段としての異物の侵入自体を防止する効果も奏する。なお、略「Ｔ」字形状の挿入孔１１６は、雪や泥、ゴミ等の異物の侵入を防ぐために最小限の大きさとする。
【００３７】
[第２実施形態]
図７は本発明にかかる車両用ラッチの第２実施形態であるフードラッチ２００にストライカ１０２を導入する様子を示す図である。図８は、図７のフードラッチ２００からストライカ１０２が離脱する様子を示す図である。なお、図７、図８は、フードラッチ２００を背面側から見た図である。
【００３８】
図７、図８に示すように、第２実施形態にかかるフードラッチ２００では、スイッチ１７０が第１実施形態よりも中央よりに配置される。そして、リーフレバー１７４を固定接点１７２に接触させる突状部２２８と、リーフレバー１７４を固定接点１７２から引き離す突状部２２６とを有する第１フック２２０が採用される。
【００３９】
図７に示すように、フードラッチ２００では、ストライカ１０２の導入に伴う第１フック２２０の矢印Ｘ方向と逆の反付勢方向の回動により、突状部２２８がリーフレバー１７４を固定接点１７２に接触させる。これにより、ストライカ１０２の係止が検知される。また、矢印ＣＡとして示すように車室内からフードラッチケーブルが操作され第１フック２２０の凸部１３２と第２フック１３０の凹部１２４との噛み合いが解除されれば、第１フック２２０がスプリング１８０によって付勢され矢印Ｘ方向（ストライカ１０２導入時と逆の方向）に回動する。これにより、図８に示すように、突状部２２６がリーフレバー１７４の開放端側に当たって、リーフレバー１７４を強制解除する。したがって、第２実施形態にかかるフードラッチ２００によっても、耐久性の低下やコストの増加を招くことなく、リーフレバー１７４と固定接点１７２との凍結や固着を解除可能な構成を実現できる。
【００４０】
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明はかかる例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
【００４１】
すなわち、上記実施形態では車両用ラッチ装置としてフードラッチ１００、２００について説明したが、これに限らず本発明を他のラッチ装置に適用可能である。
【産業上の利用可能性】
【００４２】
本発明は、自動車に装備される車両用ラッチ装置として利用可能である。
【符号の説明】
【００４３】
１００、２００…フードラッチ、１０２…ストライカ、１１０…ラッチベース、１１０ａ、１１０ｂ、１１０ｃ…組付孔、１１２、１１４…ボルト孔、１１６…挿入孔、１２０、２２０…第１フック、１２０ａ…組付孔、１２２…溝、１２４…凹部、１２６、２２６、２２８…突状部、１３０…第２フック、１３０ｂ…組付孔、１３２…凸部、１４０…カバー部材、１４０ａ、１４０ｂ…組付孔、１５０…セカンダリレバー、１５０ｃ…組付孔、１５２…鉤状部、１５４…立ち上がり部、１５６…突状部、１５８…目隠部、１６０…スリット、１６２…手押部、１６４…谷部、１７０…スイッチ、１７２…固定接点、１７４…リーフレバー（可動接点）、１８０…スプリング、１８２…スプリング
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等に装備される車両用ラッチ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車では、安全性を確保するために、フードやドア等の開閉体の開閉状態を検知している。例えば、特許文献１には、フードの開閉状態を検知するスイッチを備えるフードラッチが開示されている。また、特許文献２には、ドアの開閉状態を検知するスイッチを備えるドアラッチ（ドアロック装置）が開示されている。
【０００３】
特許文献３に記載されているように、通常、自動車のフードラッチは、ラッチ（第１フック）およびポール（第２フック）と、セカンダリレバーとを含んでいる。ラッチおよびポールによるストライカの固定は、車室内からフードラッチケーブルを操作することで解除される。セカンダリレバーは、誤ってフードラッチケーブルを操作してもフードが開かないようにストライカを二段階で固定するためのものであり、フード前縁と車体側との間の隙間に指を差し込んで手動操作で解除される。
【０００４】
特許文献２に記載されているように、ストライカの進入時に可動接点を固定接点に接触させるスイッチでは、雪等の侵入により可動接点が固定接点に凍結したり、泥やゴミ等の侵入により可動接点が固定接点に固着したりするおそれがある。この場合には、開閉体の開閉状態を正確に検知することができなくなる。そのため、特許文献２の技術では、可動接点に連結した検知レバーに第１検知部を設け、ラッチのカム面に第１突起部を設け、ストライカの離脱時に第１検知部を第１突起部で強制的に動かすようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００４−３２４０７８号公報
【特許文献２】実開平７−４７３７号公報
【特許文献３】実開平４−８４５７５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上述した特許文献２の技術では、剛性がある検知レバーの第１検知部に、剛性があるラッチのカム面の第１突状部をぶつけて強制的に動かすため、機械荷重の加減ができず過大な荷重がかかり、耐久性の低下が懸念される。加えて、この第１検知部に第１突状部をぶつけて強制的に動かす構成では、第１検知部や第１突状部の位置精度、すなわちラッチや検知レバーの位置精度が要求されることから、プレス成形や組付時の工数が多くなりコストが嵩んでしまう。
【０００７】
本発明は、このような課題に鑑み、耐久性の低下やコストの増加を招くことなく、スイッチの可動接点と固定接点との凍結や固着を解除できる車両用ラッチ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、本発明の代表的な構成は、車両の開閉体または車両本体のいずれか一方に設けられ、他方に設けられたストライカを係止し、車両本体に対して開閉体を閉状態に保つ車両用ラッチ装置において、ストライカに輪郭を押されて回動し輪郭に形成された溝にストライカを導入する第１フックと、第１フックの回動に連動して回動し第１フックと噛み合ってストライカを固定する第２フックと、１つの回動方向に付勢されながらストライカに輪郭を押されて反付勢方向に回動し、輪郭に形成された谷部にストライカが到達すると付勢方向に回動しストライカを固定するセカンダリレバーと、可動接点および固定接点を有し、可動接点が固定接点に接触することで係止を検知するスイッチとを備え、可動接点は片持ち状態で支持された弾性変形可能な金属薄片であり、ストライカ導入時に回動する第１フックから力を受けた可動接点が弾性変形して固定接点と接触し、セカンダリレバーは、ストライカ離脱時にセカンダリレバーが反付勢方向に回動することによって可動接点の開放端側に当たり可動接点を固定接点から引き離す突状部を有することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
上記構成によれば、可動接点が弾性変形可能な金属薄片（いわゆるリーフレバー）で構成され、片持ち状態で支持される。そして、ストライカ離脱時に、セカンダリレバーに設けられた突状部が可動接点の開放端側に当たって、可動接点を固定接点から引き離す。可動接点が弾性変形可能な金属薄片であるので、突状部が当たることによって壊れるおそれを抑えることができる。また、可動接点が弾性変形可能な金属薄片であり、突状部が可動接点の開放端側に当たる位置に精度が要求されるわけではないので、コストの増加を抑えることができる。したがって、かかる構成によれば、耐久性の低下やコストの増加を招くことなく、スイッチの可動接点と固定接点との凍結や固着を解除できる。
【００１０】
上記車両用ラッチ装置はフードラッチであって、エンジンルーム前部に締結されるラッチベースをさらに備え、セカンダリレバーは、ラッチベースに形成された挿入孔に挿入される立ち上がり部を有し、突状部が立ち上がり部の一部を内側に延長することで形成されているとよい。
【００１１】
上記構成によれば、ラッチベースに挿入される立ち上がり部の一部を内側に延長して、リーフレバーを戻す突状部が形成される。かかる突状部は、プレス曲げ前において立ち上がり部と同一平面上に形成した鋼板を曲げ起こすことで容易に形成することができる。したがって、コストの増加を招くことなく、好適に可動接点を固定接点から引き離すことが可能である。
【００１２】
上記立ち上がり部および上記突状部が、突状部を通すために長孔形状の略中央を切り欠いた略Ｔ字形状の挿入孔に挿入されているとよい。これにより、セカンダリレバーの定位置において立ち上がり部および突状部と、挿入孔とが重複するように設定可能なため、挿入孔を通じて雪や泥、ゴミ等の異物が侵入するのを抑えることができる。
【００１３】
上記セカンダリレバーが、立ち上がり部の付根部分を延長して形成され挿入孔の手前側を覆う目隠部を有するとよい。これにより、挿入孔を通じて雪や泥、ゴミ等の異物が侵入するのを防止できる。
【００１４】
上記課題を解決するために、本発明の他の代表的な構成は、車両の開閉体または車両本体のいずれか一方に設けられ、他方に設けられたストライカを係止し、車両本体に対して開閉体を閉状態に保つ車両用ラッチ装置において、ストライカに輪郭を押されて回動し輪郭に形成された溝にストライカを導入する第１フックと、第１フックの回動に連動して回動し第１フックと噛み合ってストライカを固定する第２フックと、１つの回動方向に付勢されながらストライカに輪郭を押されて反付勢方向に回動し、輪郭に形成された谷部にストライカが到達すると付勢方向に回動しストライカを固定するセカンダリレバーと、可動接点および固定接点を有し、可動接点が固定接点に接触することで係止を検知するスイッチとを備え、可動接点は片持ち状態で支持された弾性変形可能な金属薄片であり、ストライカ導入時に回動する第１フックから力を受けた可動接点が弾性変形して固定接点と接触し、第１フックは、ストライカ離脱時に、ストライカ導入時と逆方向に回動することによって可動接点の開放端側に当たり可動接点を固定接点から引き離す突状部を有することを特徴とする。
【００１５】
上記構成によっても、耐久性の低下やコストの増加を招くことなく、スイッチの可動接点と固定接点との凍結や固着を解除できる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明にかかる車両用ラッチの第１実施形態であるフードラッチの正面図である。
【図２】図１のフードラッチに包まれるラッチベース、第１フック、第２フック、カバー部材、セカンダリレバーの分解斜視図である。
【図３】図１のセカンダリレバーを示す図である。
【図４】図１のフードラッチにストライカを導入する様子を示す図である。
【図５】図４のフードラッチにストライカを固定した状態を示す図である。
【図６】図５のフードラッチからストライカが離脱する様子を示す図である。
【図７】本発明にかかる車両用ラッチの第２実施形態であるフードラッチにストライカを固定した状態を示す図である。
【図８】図７のフードラッチからストライカが離脱する様子を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。
【００１８】
[第１実施形態]
図１は本発明にかかる車両用ラッチの第１実施形態であるフードラッチ１００の正面図である。図２は図１のフードラッチ１００に包まれるラッチベース１１０、第１フック１２０、第２フック１３０、カバー部材１４０、セカンダリレバー１５０の分解斜視図である。フードラッチ１００は、車両の開閉体としてのフードに設けられたストライカ１０２（図４等参照）を係止し、車両本体に対してフードを閉状態に保つ。
【００１９】
図１および図２に示すように、フードラッチ１００は、ラッチベース１１０、第１フック１２０、第２フック１３０、カバー部材１４０、セカンダリレバー１５０を備える。また、フードラッチ１００は、ストライカ１０２との係止を検知するスイッチ１７０（図４等参照）を備える。
【００２０】
図２に示すように、ラッチベース１１０は両側にボルト孔１１２、１１４を有し、ボルト等によって車両のエンジンルーム前部に締結される。ラッチベース１１０の組付孔１１０ａ、第１フック１２０の組付孔１２０ａ、カバー部材１４０の組付孔１４０ａにピンを挿入し、その先端をかしめることで、第１フック１２０がラッチベース１１０に回動可能に固定される。ラッチベース１１０の組付孔１１０ｂ、第２フック１３０の組付孔１３０ｂ、カバー部材１４０の組付孔１４０ｂにピンを挿入し、その先端をかしめることで、第２フック１３０がラッチベース１１０に回動可能に固定される。
【００２１】
第１フック１２０は、ストライカ１０２を導入する溝１２２を有し、一端がラッチベース１１０に固定されたスプリング１８０によって矢印Ｘ方向に付勢される。第２フック１３０は、一端がセカンダリレバー１５０に固定されたスプリング１８２によって矢印Ｙ方向に付勢される。
【００２２】
図３は図１のセカンダリレバー１５０を示す図である。図３（ａ）がセカンダリレバー１５０の背面図であり、図３（ｂ）が図３（ａ）のセカンダリレバー１５０の立ち上がり部１５４、突状部１５６、目隠部１５８の形成の仕方を説明する図である。
【００２３】
図３（ａ）に示すように、セカンダリレバー１５０は、その輪郭にストライカ１０２を導入する谷部１６４を有する。また、谷部１６４の上側には、ストライカ１０２を引っ掛ける鉤状の鉤状部１５２が進出する。鉤状部１５２の反対側（下側）には、ラッチベース１１０に形成された挿入孔１１６に挿入される立ち上がり部１５４、および立ち上がり部１５４の一部を内側に延長して形成される突状部１５６が形成される。図２に示すように、かかる立ち上がり部１５４および突状部１５６を通すために、挿入孔１１６は長孔形状の略中央を切り欠いた略「Ｔ」字形状をなす。セカンダリレバー１５０には、かかる挿入孔１１６の手前側（セカンダリレバー１５０本体側）を覆う目隠部１５８が、立ち上がり部１５４の付根部分を延長して形成される。
【００２４】
図３（ｂ）に示すように、プレス曲げ前において、立ち上がり部１５４、突状部１５６、目隠部１５８は、セカンダリレバー１５０の本体部分と同一平面上に形成される。突状部１５６と目隠部１５８との間には、ラッチベース１１０の挿入孔１１６の縁の厚みよりも大きいスリット１６０（隙間）を設ける。そして、矢印Ａ１のように立ち上がり部１５４を曲げ起こし、矢印Ａ２のように突状部１５６を曲げ起こすことで、図３（ａ）に示すセカンダリレバー１５０を作成する。
【００２５】
図２に示すように、ラッチベース１１０の組付孔１１０ｃ、セカンダリレバー１５０の組付孔１５０ｃにピン等を挿入することで、セカンダリレバー１５０はラッチベース１１０に回動可能に固定される。セカンダリレバー１５０は、第２フック１３０と連結するスプリング１８２によって矢印Ｚ方向に付勢される。セカンダリレバー１５０はその本体部分と交差する面からなる手押部１６２を有し、操作者が手押部１６２を指で押すことで、矢印Ｚ方向と逆の反付勢方向に回動する。
【００２６】
図４は図１のフードラッチ１００にストライカ１０２を導入する様子を示す図である。図５は図４のフードラッチ１００にストライカ１０２を固定した状態を示す図である。図６は図５のフードラッチ１００からストライカ１０２が離脱する様子を示す図である。なお、図４から図６は、フードラッチ１００を背面側（図１とは逆側）から見た図である。
【００２７】
図４から図６に示すように、フードラッチ１００は、ストライカ１０２の係止を検知するスイッチ１７０を備える。スイッチ１７０は、可動接点が固定接点１７２に接触することで、ストライカ１０２の係止を検知する。本実施形態の特徴として、かかる可動接点が、片持ち状態で支持される弾性変形可能な金属薄片（以下「リーフレバー１７４」と称する）で形成される。
【００２８】
図４に示すようにストライカ１０２を導入する際には、ストライカ１０２に輪郭（鉤状部１５２）を押されてセカンダリレバー１５０が矢印Ｚ方向と逆の反付勢方向に回動する。図４および図５はこの回動が生じた前後の状態を図示していて、回動中の状態は図示省略している。セカンダリレバー１５０の回動は、立ち上がり部１５４および突状部１５６が挿入孔１１６に挿入されているため、挿入孔１１６の範囲内に規制される。ストライカ１０２が谷部１６４に到達すると、すなわちセカンダリレバー１５０の鉤状部１５２を通過すると、図５に示すように、鉤状部１５２はスプリング１８２の付勢によって矢印Ｚ方向（付勢方向）に回動し、定位置に戻る。
【００２９】
鉤状部１５２を通過したストライカ１０２は、第１フック１２０の溝１２２に導入される。そして、第１フック１２０の溝１２２すなわち輪郭が押されて、第１フック１２０が矢印Ｘ方向と逆の反付勢方向に回動する。第２フック１３０は、第１フック１２０の回動に伴い第１フック１２０にその凸部１３２を押され、連動して矢印Ｙ方向と逆の反付勢方向に回動する。第１フック１２０の凹部１２４が第２フック１３０の凸部１３２に到達すると、これらが互いに噛み合いストライカ１０２が固定される。
【００３０】
本実施形態では、図５に示すように、ストライカ１０２の導入に伴い第１フック１２０が輪郭を押されて回動したことで、第１フック１２０に設けられた突状部１２６が、弾性を有するバネ板であるリーフレバー１７４に当たっている。これによってリーフレバー１７４は弾性変形し、固定接点１７２に接触する。すなわち、第１フック１２０の突状部１２６が、カムとして機能する。これにより、ストライカ１０２の係止が検知される。
【００３１】
一方、ストライカ１０２の離脱は２段階の操作で行われる。図５の矢印ＣＡとして示すように、まず車室内からフードラッチケーブルを操作して第１フック１２０および第２フック１３０によるストライカ１０２の固定を解除する。次に図６に示すように、セカンダリレバー１５０の手押部１６２を指で押して矢印Ｚ方向と逆の反付勢方向に回動させ、セカンダリレバー１５０によるストライカ１０２の固定を解除する。フードラッチケーブルの操作により、第２フック１３０は矢印Ｙ方向と逆の反付勢方向に回動し、その凸部１３２と第１フックの１２０の凹部１２４との噛み合いが解除される。
【００３２】
図６に示すように、上記のセカンダリレバー１５０の回動によって、突状部１５６がリーフレバー１７４の開放端側に当たり、これによってリーフレバー１７４が固定接点１７２から引き離される。このように本実施形態は、雪や泥、ゴミ等の侵入によりリーフレバー１７４と固定接点１７２とがくっついてしまうという不具合を想定したものである。凍結や固着といった不具合が生じなければ、もとより、リーフレバー１７４はその弾性により固定接点１７２から離れる。しかし本実施形態によれば、かかる不具合が生じても、セカンダリレバー１５０の手動操作によりリーフレバー１７４を固定接点１７２から引き離すことが可能である。
【００３３】
従来技術によれば、凍結等によってリーフレバーと固定接点とがくっついてしまった場合、ストライカの固定を解除してフードが開いても、依然としてスイッチが接触状態にあった。そのため、フードが開いているにも拘らず、フードが閉まっている、すなわちストライカが依然として係止されているという誤った判定がスイッチによってなされてしまう。しかし本実施形態によれば、手動操作によりストライカ１０２の固定が解除されれば、確実にスイッチ１７０も非接触の状態となる。これにより、ストライカ１０２の係止検知が正しく行われ、搭乗者に表示される警告ランプ等の健全性を保つことが可能である。
【００３４】
本実施形態では、可動接点を弾性変形可能な金属薄片であるリーフレバー１７４で形成するため、突状部１５６が当たることによって壊れるおそれを抑えることができる。すなわち、高い耐久性を確保することができる。また、かかる構成では、セカンダリレバー１５０の突状部１５６がリーフレバー１７４の開放端側に当たる箇所に、位置精度が要求されるわけではないので、コストの増加を抑えることができる。したがって、フードラッチ１００では、耐久性の低下やコストの増加を招くことなく、スイッチ１７０のリーフレバー１７４と固定接点との凍結や固着を解除可能である。
【００３５】
さらに、上述した構成では、セカンダリレバー１５０の立ち上がり部１５４に突状部１５６が形成され、セカンダリレバー１５０の手押部１６２を指で押すことによりリーフレバー１７４を強制解除する。操作者の手動操作によってリーフレバー１７４を強制解除する構成とすることで、より確実に強制解除でき、かつ操作者に強制解除を認識させることができる。
【００３６】
また、図４から図６に示すように、本実施形態にかかるフードラッチ１００では、セカンダリレバー１５０の定位置において立ち上がり部１５４および突状部１５６と、略「Ｔ」字形状の挿入孔１１６とが重複するように設定される。そのため、挿入孔１１６を通じて雪や泥、ゴミ等の異物が侵入するのを抑えることができる。加えて、突状部１５６が、挿入孔１１６と交差する面で形成されていて、雪や泥、ゴミ等の異物を受け止め、セカンダリレバー１５０の回動動作により掻きだす効果を奏する。そして、これらにも拘らず、挿入孔１１６の内部に雪や泥、ゴミ等の異物が侵入してしまっても、挿入孔１１６の手前側が目隠部１５８で覆われているため、挿入孔１１６を通じてその内部に雪や泥、ゴミ等の異物が侵入するのを防止できる。したがって、フードラッチ１００によれば、凍結や固着の前段としての異物の侵入自体を防止する効果も奏する。なお、略「Ｔ」字形状の挿入孔１１６は、雪や泥、ゴミ等の異物の侵入を防ぐために最小限の大きさとする。
【００３７】
[第２実施形態]
図７は本発明にかかる車両用ラッチの第２実施形態であるフードラッチ２００にストライカ１０２を導入する様子を示す図である。図８は、図７のフードラッチ２００からストライカ１０２が離脱する様子を示す図である。なお、図７、図８は、フードラッチ２００を背面側から見た図である。
【００３８】
図７、図８に示すように、第２実施形態にかかるフードラッチ２００では、スイッチ１７０が第１実施形態よりも中央よりに配置される。そして、リーフレバー１７４を固定接点１７２に接触させる突状部２２８と、リーフレバー１７４を固定接点１７２から引き離す突状部２２６とを有する第１フック２２０が採用される。
【００３９】
図７に示すように、フードラッチ２００では、ストライカ１０２の導入に伴う第１フック２２０の矢印Ｘ方向と逆の反付勢方向の回動により、突状部２２８がリーフレバー１７４を固定接点１７２に接触させる。これにより、ストライカ１０２の係止が検知される。また、矢印ＣＡとして示すように車室内からフードラッチケーブルが操作され第１フック２２０の凸部１３２と第２フック１３０の凹部１２４との噛み合いが解除されれば、第１フック２２０がスプリング１８０によって付勢され矢印Ｘ方向（ストライカ１０２導入時と逆の方向）に回動する。これにより、図８に示すように、突状部２２６がリーフレバー１７４の開放端側に当たって、リーフレバー１７４を強制解除する。したがって、第２実施形態にかかるフードラッチ２００によっても、耐久性の低下やコストの増加を招くことなく、リーフレバー１７４と固定接点１７２との凍結や固着を解除可能な構成を実現できる。
【００４０】
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明はかかる例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
【００４１】
すなわち、上記実施形態では車両用ラッチ装置としてフードラッチ１００、２００について説明したが、これに限らず本発明を他のラッチ装置に適用可能である。
【産業上の利用可能性】
【００４２】
本発明は、自動車に装備される車両用ラッチ装置として利用可能である。
【符号の説明】
【００４３】
１００、２００…フードラッチ、１０２…ストライカ、１１０…ラッチベース、１１０ａ、１１０ｂ、１１０ｃ…組付孔、１１２、１１４…ボルト孔、１１６…挿入孔、１２０、２２０…第１フック、１２０ａ…組付孔、１２２…溝、１２４…凹部、１２６、２２６、２２８…突状部、１３０…第２フック、１３０ｂ…組付孔、１３２…凸部、１４０…カバー部材、１４０ａ、１４０ｂ…組付孔、１５０…セカンダリレバー、１５０ｃ…組付孔、１５２…鉤状部、１５４…立ち上がり部、１５６…突状部、１５８…目隠部、１６０…スリット、１６２…手押部、１６４…谷部、１７０…スイッチ、１７２…固定接点、１７４…リーフレバー（可動接点）、１８０…スプリング、１８２…スプリング
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の開閉体または車両本体のいずれか一方に設けられ、他方に設けられたストライカを係止し、車両本体に対して該開閉体を閉状態に保つ車両用ラッチ装置において、
前記ストライカに輪郭を押されて回動し該輪郭に形成された溝に該ストライカを導入する第１フックと、
前記第１フックの回動に連動して回動し該第１フックと噛み合って前記ストライカを固定する第２フックと、
１つの回動方向に付勢されながら前記ストライカに輪郭を押されて反付勢方向に回動し、該輪郭に形成された谷部に該ストライカが到達すると付勢方向に回動し該ストライカを固定するセカンダリレバーと、
可動接点および固定接点を有し該可動接点が該固定接点に接触することで前記係止を検知するスイッチとを備え、
前記可動接点は片持ち状態で支持された弾性変形可能な金属薄片であり、前記ストライカ導入時に前記回動する第１フックから力を受けた該可動接点が弾性変形して前記固定接点と接触し、
前記セカンダリレバーは、前記ストライカ離脱時に該セカンダリレバーが前記反付勢方向に回動することによって前記可動接点の開放端側に当たり該可動接点を前記固定接点から引き離す突状部を有することを特徴とする車両用ラッチ装置。
【請求項２】
当該車両用ラッチ装置はフードラッチであって、エンジンルーム前部に締結されるラッチベースをさらに備え、
前記セカンダリレバーは、前記ラッチベースに形成された挿入孔に挿入される立ち上がり部を有し、前記突状部が該立ち上がり部の一部を内側に延長することで形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用ラッチ装置。
【請求項３】
前記立ち上がり部および前記突状部が、該突状部を通すために長孔形状の略中央を切り欠いた略Ｔ字形状の前記挿入孔に挿入されていることを特徴とする請求項２に記載の車両用ラッチ装置。
【請求項４】
前記セカンダリレバーが、前記立ち上がり部の付根部分を延長して形成され前記挿入孔の手前側を覆う目隠部を有することを特徴とする請求項２または３に記載の車両用ラッチ装置。
【請求項５】
車両の開閉体または車両本体のいずれか一方に設けられ、他方に設けられたストライカを係止し、車両本体に対して該開閉体を閉状態に保つ車両用ラッチ装置において、
前記ストライカに輪郭を押されて回動し該輪郭に形成された溝に該ストライカを導入する第１フックと、
前記第１フックの回動に連動して回動し該第１フックと噛み合って前記ストライカを固定する第２フックと、
１つの回動方向に付勢されながら前記ストライカに輪郭を押されて反付勢方向に回動し、該輪郭に形成された谷部に該ストライカが到達すると付勢方向に回動し該ストライカを固定するセカンダリレバーと、
可動接点および固定接点を有し該可動接点が該固定接点に接触することで前記係止を検知するスイッチとを備え、
前記可動接点は片持ち状態で支持された弾性変形可能な金属薄片であり、前記ストライカ導入時に前記回動する第１フックから力を受けた該可動接点が弾性変形して前記固定接点と接触し、
前記第１フックは、前記ストライカ離脱時に、該ストライカ導入時と逆方向に回動することによって前記可動接点の開放端側に当たり該可動接点を前記固定接点から引き離す突状部を有することを特徴とする車両用ラッチ装置。
【請求項１】
車両の開閉体または車両本体のいずれか一方に設けられ、他方に設けられたストライカを係止し、車両本体に対して該開閉体を閉状態に保つ車両用ラッチ装置において、
前記ストライカに輪郭を押されて回動し該輪郭に形成された溝に該ストライカを導入する第１フックと、
前記第１フックの回動に連動して回動し該第１フックと噛み合って前記ストライカを固定する第２フックと、
１つの回動方向に付勢されながら前記ストライカに輪郭を押されて反付勢方向に回動し、該輪郭に形成された谷部に該ストライカが到達すると付勢方向に回動し該ストライカを固定するセカンダリレバーと、
可動接点および固定接点を有し該可動接点が該固定接点に接触することで前記係止を検知するスイッチとを備え、
前記可動接点は片持ち状態で支持された弾性変形可能な金属薄片であり、前記ストライカ導入時に前記回動する第１フックから力を受けた該可動接点が弾性変形して前記固定接点と接触し、
前記セカンダリレバーは、前記ストライカ離脱時に該セカンダリレバーが前記反付勢方向に回動することによって前記可動接点の開放端側に当たり該可動接点を前記固定接点から引き離す突状部を有することを特徴とする車両用ラッチ装置。
【請求項２】
当該車両用ラッチ装置はフードラッチであって、エンジンルーム前部に締結されるラッチベースをさらに備え、
前記セカンダリレバーは、前記ラッチベースに形成された挿入孔に挿入される立ち上がり部を有し、前記突状部が該立ち上がり部の一部を内側に延長することで形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用ラッチ装置。
【請求項３】
前記立ち上がり部および前記突状部が、該突状部を通すために長孔形状の略中央を切り欠いた略Ｔ字形状の前記挿入孔に挿入されていることを特徴とする請求項２に記載の車両用ラッチ装置。
【請求項４】
前記セカンダリレバーが、前記立ち上がり部の付根部分を延長して形成され前記挿入孔の手前側を覆う目隠部を有することを特徴とする請求項２または３に記載の車両用ラッチ装置。
【請求項５】
車両の開閉体または車両本体のいずれか一方に設けられ、他方に設けられたストライカを係止し、車両本体に対して該開閉体を閉状態に保つ車両用ラッチ装置において、
前記ストライカに輪郭を押されて回動し該輪郭に形成された溝に該ストライカを導入する第１フックと、
前記第１フックの回動に連動して回動し該第１フックと噛み合って前記ストライカを固定する第２フックと、
１つの回動方向に付勢されながら前記ストライカに輪郭を押されて反付勢方向に回動し、該輪郭に形成された谷部に該ストライカが到達すると付勢方向に回動し該ストライカを固定するセカンダリレバーと、
可動接点および固定接点を有し該可動接点が該固定接点に接触することで前記係止を検知するスイッチとを備え、
前記可動接点は片持ち状態で支持された弾性変形可能な金属薄片であり、前記ストライカ導入時に前記回動する第１フックから力を受けた該可動接点が弾性変形して前記固定接点と接触し、
前記第１フックは、前記ストライカ離脱時に、該ストライカ導入時と逆方向に回動することによって前記可動接点の開放端側に当たり該可動接点を前記固定接点から引き離す突状部を有することを特徴とする車両用ラッチ装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２０１３−１４９３８（Ｐ２０１３−１４９３８Ａ）
【公開日】平成２５年１月２４日（２０１３．１．２４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１４８４０１（Ｐ２０１１−１４８４０１）
【出願日】平成２３年７月４日（２０１１．７．４）
【出願人】（０００００２０８２）スズキ株式会社 (3,196)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年１月２４日（２０１３．１．２４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年７月４日（２０１１．７．４）
【出願人】（０００００２０８２）スズキ株式会社 (3,196)
【Ｆターム（参考）】
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