車両用リーディングトレーリング型ドラムブレーキ
【課題】摩擦係数が変動して大きくなってもドラムブレーキのセルフサーボ効果を抑制して安定した制動力を発生する車両用リーディングトレーリング型ドラムブレーキを提供する。
【解決手段】
アンカー機構２８は、カム部材５２がその軸心ｃ回りの一方向に回動することによりブレーキドラム１２の回転方向上流側に位置するブレーキシュー２０の他端部２０ｂを第１連結部材５４を介してブレーキドラム１２の内周面１４から離間する方向に付勢するものであるため、摩擦係数μが大きくなるとブレーキドラム１２の回転方向上流側に位置するブレーキシュー２０の他端部２０ｂがカム部材５２に当接する当接力Ｆ１が大きくなりカム部材５２が軸心ｃ回りの一方向に回転するので、ブレーキシュー２０が第１連結部材５４を介してブレーキドラム１２の内周面１４から離間する方向に付勢されドラムブレーキ１０の制動力の上昇が抑制される。
【解決手段】
アンカー機構２８は、カム部材５２がその軸心ｃ回りの一方向に回動することによりブレーキドラム１２の回転方向上流側に位置するブレーキシュー２０の他端部２０ｂを第１連結部材５４を介してブレーキドラム１２の内周面１４から離間する方向に付勢するものであるため、摩擦係数μが大きくなるとブレーキドラム１２の回転方向上流側に位置するブレーキシュー２０の他端部２０ｂがカム部材５２に当接する当接力Ｆ１が大きくなりカム部材５２が軸心ｃ回りの一方向に回転するので、ブレーキシュー２０が第１連結部材５４を介してブレーキドラム１２の内周面１４から離間する方向に付勢されドラムブレーキ１０の制動力の上昇が抑制される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用リーディングトレーリング型ドラムブレーキに関し、特に車両用リーディングトレーリング型ドラムブレーキの性能を向上させる技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両用リーディングトレーリング型ドラムブレーキは、たとえば特許文献１の図５に示すように、(a) バッキングプレート上に拡開可能に配設された円弧状の一対のブレーキシューと、(b) その一対のブレーキシューの一端部をそれぞれ外周側へ押し付ける拡開装置と、(c) そのブレーキシューの他端部をそれぞれ当接させるためにそのバッキングプレートに固設されたアンカー機構とを含み、(d) 前記拡開装置によって前記一対のブレーキシューを拡開させてその一対のブレーキシューを回転ドラムの内周面に摺接させることによって、車輪の回転を制動するものである。また、前記車両用リーディングトレーリング型ドラムブレーキは、前記一対のブレーキシューのうち前記回転ドラムの回転方向上流側に位置する一方の所謂リーディングシューがそのリーディングシューのセルフサーボ(自己倍力)効果により少ない入力で大きな制動力を発生するものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−１７４２７８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
前記車両用リーディングトレーリング型ドラムブレーキにおいて前記リーディングシューのセルフサーボ効果は、前記ブレーキシューのライニングと前記回転ドラムの内周面との摩擦係数に依存しその摩擦係数が大きい程大きなサーボ(倍力)効果が得られるものである。しかしながら、上記摩擦係数は材質のばらつきや使用環境により変動し且つその摩擦係数の変動が前記セルフサーボ効果でさらに増幅されるため、制動時ドラムブレーキに必要以上の制動力が発生する場合があった。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであって、その目的とするところは、摩擦係数が変動して大きくなってもドラムブレーキのセルフサーボ効果を抑制して安定した制動力を発生する車両用リーディングトレーリング型ドラムブレーキを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
かかる目的を達成するための請求項１に係る発明の要旨とするところは、(a) バッキングプレート上に拡開可能に配設された円弧状の一対のブレーキシューと、(b) その一対のブレーキシューの一端部をそれぞれ外周側へ押し付ける拡開装置と、(c) そのブレーキシューの他端部をそれぞれ当接させるためにそのバッキングプレートに固設されたアンカー機構とを含み、(d) 前記拡開装置によって前記一対のブレーキシューを拡開させてその一対のブレーキシューを回転ドラムの内周面に摺接させることによって、車輪の回転を制動する車両用リーディングトレーリング型ドラムブレーキであって、(e) 前記アンカー機構は、前記一対のブレーキシューの他端部間に張設されたスプリングによってその一対のブレーキシューの他端部がそれぞれ互いに接近する方向に当接すると共にそれら他端部の当接力の相反的変化によって前記バッキングプレートに垂直な方向の軸心回りに回動するカム部材と、そのカム部材から前記拡開装置側へ突き出した突部と前記一対のブレーキシューの他端部とを相互に連結する長手状の一対の連結部材とを備えたものであり、(f) 前記アンカー機構は、前記カム部材が前記軸心回りの一方向に回動することにより前記一対のブレーキシューのうちの前記回転ドラムの回転方向上流側に位置する一方の他端部を前記連結部材を介して前記回転ドラムの内周面から離間する方向に付勢するものである。
【０００７】
また、請求項２に係る発明の要旨とするところは、請求項１に係る発明において、(a) 前記カム部材は、そのカム部材と前記一対のブレーキシューの一方の他端部とが当接する当接点とそのカム部材と前記一対のブレーキシューの他方の他端部とが当接する当接点とは前記カム部材の基端部の回動軸心よりもそのカム部材の突部側に対向して位置させるカム面を有し、(b) そのカム面は、前記一対のブレーキシューの一方の他端部から入力される前記他方のブレーキシューの他端部より大きい力の作用により、前記カム部がその突部を前記一対のブレーキシューの他方の他端部に接近するように回動させられると、そのカム部材と前記一対のブレーキシューの他方の他端部との当接点を更に前記カム部材の基端部の回動軸心よりもそのカム部材の突部側に移動させるものである。
【０００８】
また、請求項３に係る発明の要旨とするところは、請求項２に係る発明において、(a) 前記一対のブレーキシューの他端部には、その他端部に一体的に固定された軸部材が突設され、(b) 前記連結部材には、前記軸部材を嵌入すると共に制動時前記カム部材が回動する所定範囲内においてその連結部材を移動可能に貫通する長手状の貫通穴が備えられているものであって、(c) 前記カム部材は、制動時そのカム部材の突部を前記一対のブレーキシューの他方の他端部に接近するように前記連結部材をその連結部材の貫通穴内で所定範囲回動してその所定範囲の回動を超えると前記軸部材が前記貫通穴の内周面と当接して前記一対のブレーキシューの一方を前記回転ドラムの内周面から離間する方向に付勢するものである。
【０００９】
また、請求項４に係る発明の要旨とするところは、請求項１乃至３のいずれか１に係る発明において、前記カム部材と当接する前記一対のブレーキシューの他端部のそれぞれ端面は、それら互いの端面の離間距離が前記バッキングプレート内周部から外周部に向かうにつれて大きくなるように所定角度傾斜している。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１に係る発明の車両用リーディングトレーリング型ドラムブレーキによれば、(e) 前記アンカー機構は、前記一対のブレーキシューの他端部間に張設されたスプリングによってその一対のブレーキシューの他端部がそれぞれ互いに接近する方向に当接すると共にそれら他端部の当接力の相反的変化によって前記バッキングプレートに垂直な方向の軸心回りに回動するカム部材と、そのカム部材から前記拡開装置側へ突き出した突部と前記一対のブレーキシューの他端部とを相互に連結する長手状の一対の連結部材とを備えたものであり、(f) 前記アンカー機構は、前記カム部材が前記軸心回りの一方向に回動することにより前記一対のブレーキシューのうちの前記回転ドラムの回転方向上流側に位置する一方の他端部を前記連結部材を介して前記回転ドラムの内周面から離間する方向に付勢するものである。このため、前記アンカー機構において前記ブレーキシューと前記回転ドラムの内周面との摩擦係数が変動して大きくなると、前記一対のブレーキシューのうち前記回転ドラムの回転方向上流側に位置する一方のブレーキシューの他端部が前記カム部材に当接する当接力が大きくなりそのカム部材が前記軸心回りの一方向に回転するので、その回転ドラムの回転方向上流側に位置する一方のブレーキシューが前記連結部材を介して前記回転ドラムの内周面から離間する方向に付勢されてドラムブレーキの制動力の必要以上の上昇が抑制される。すなわち、前記摩擦係数が変動して大きくなっても前記アンカー機構によってドラムブレーキのセルフサーボ効果が抑制されるため安定した制動力が発生することができる。
【００１１】
請求項２に係る発明の車両用リーディングトレーリング型ドラムブレーキによれば、(a) 前記カム部材は、そのカム部材と前記一対のブレーキシューの一方の他端部とが当接する当接点とそのカム部材と前記一対のブレーキシューの他方の他端部とが当接する当接点とは前記カム部材の基端部の回動軸心よりもそのカム部材の突部側に対向して位置させるカム面を有し、(b) そのカム面は、前記一対のブレーキシューの一方の他端部から入力される前記他方のブレーキシューの他端部より大きい力の作用により、前記カム部がその突部を前記一対のブレーキシューの他方の他端部に接近するように回動させられると、そのカム部材と前記一対のブレーキシューの他方の他端部との当接点を更に前記カム部材の基端部の回動軸心よりもそのカム部材の突部側に移動させるものである。そのため、前記一対のブレーキシューの一方の他端部から前記カム部材に入力される力が大きくなることにより前記カム部材の前記軸心回りのモーメントの釣り合いによって前記一対のブレーキシューの他方の他端部が前記カム面に当接する当接点が移動し、前記一対のブレーキシューの一方の他端部から前記カム部材に入力される力に対する前記一対のブレーキシューの他方の他端部から前記カム部材に入力される力の比率に応じて前記カム部材が回動する。前記カム部材が回動することによって所定以上の傾きが生じた時にそのカム部材の傾きが前記一対のブレーキシューの一方のブレーキシューへ伝達されるようにすれば、前記ドラムブレーキの制動力の必要以上の増加が好適に抑制される。
【００１２】
請求項３に係る発明の車両用リーディングトレーリング型ドラムブレーキによれば、(a) 前記一対のブレーキシューの他端部には、その他端部に一体的に固定された軸部材が突設され、(b) 前記連結部材には、前記軸部材を嵌入すると共に制動時前記カム部材が回動する所定範囲内においてその連結部材を移動可能に貫通する長手状の貫通穴が備えられているものであって、(c) 前記カム部材は、制動時そのカム部材の突部を前記一対のブレーキシューの他方の他端部に接近するように前記連結部材をその連結部材の貫通穴内で所定範囲回動してその所定範囲の回動を超えると前記軸部材が前記貫通穴の内周面と当接して前記一対のブレーキシューの一方を前記回転ドラムの内周面から離間する方向に付勢するものであるため、前記カム部材が回動する所定範囲を前記一対のブレーキシューの一方の他端部から前記カム部材に入力される力に対する前記一対のブレーキシューの他方の他端部から前記カム部材に入力される力の比率に基づいて前記貫通穴を設計することによって、所定の制動力を超えて摩擦係数が増大しようとしても、前記軸部材と前記貫通穴との間隙がなくなって前記カム部材が回動する傾きが前記連結部材を介して前記一対のブレーキシューの一方のブレーキシューへ伝達されることにより前記ドラムブレーキの制動力の必要以上の増加が好適に抑制されることができる。
【００１３】
請求項４に係る発明の車両用リーディングトレーリング型ドラムブレーキによれば、前記カム部材と当接する前記一対のブレーキシューの他端部のそれぞれ端面は、それら互いの端面の離間距離が前記バッキングプレートの内周部から外周部に向かうにつれて大きくなるように所定角度傾斜しているため、振動等によって前記カム部材に当接している前記一対のブレーキシューの他端部が前記バッキングプレートの外周部側へずれることが防止される。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明が適用されたリーディング・トレーリング型ドラムブレーキを示す正面図である。
【図２】図１の実施例のドラムブレーキに備えられたアンカー機構の構成を説明するための拡大図である。
【図３】図２のIII-III視面図である。
【図４】図２のIV-IV視断面図である。
【図５】第１連結部材または第２連結部材を説明する斜視図である。
【図６】図５の矢印方向から見た図である。
【図７】ドラムブレーキの非制動状態における図２のアンカー機構を示す図である。
【図８】ドラムブレーキの摩擦係数が変動して大きくなった場合において、一対のブレーキシューの他端部から入力される力の比率がドラムブレーキ１０の所定の制動力以内である時のそのアンカー機構のドラムブレーキの制動状態を示す図である。
【図９】ドラムブレーキの摩擦係数が変動して大きくなった場合において、一対のブレーキシューの他端部から入力される力の比率がドラムブレーキ１０の所定の制動力以上である時のそのアンカー機構のドラムブレーキの制動状態を示す図である。
【図１０】本実施例のアンカー機構が備えられたドラムブレーキと、一対のブレーキシューの他端部の間に例えばアンカーブロックが２本のリベッドによって回転不能にバッキングプレートに固設されたアンカー機構が備えられた従来のドラムブレーキとによる摩擦係数μに対する効きをＢＥＦ（Brake Effectiveness Factor）で表す図である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【実施例】
【００１６】
図１は、本発明の一実施例のパーキングロック機能を備えたシュー間隙自動調節機構付ドラムブレーキであるリーディング・トレーリング型の車両用ドラムブレーキ（以下、ドラムブレーキという）１０であって、ブレーキドラム（回転ドラム）１２を取り外して示す正面図である。また、ブレーキドラム１２は、図１の１点鎖線で示す２つの同心円で表されており、その２つの円のうちの中心側の円はブレーキドラム１２の内周面１４を示している。
【００１７】
ドラムブレーキ１０には、略円板形状を成し、たとえば図示しない車軸管、アクスルハウジング、サスペンション装置などの車体側部材すなわち非回転部材に一体的に固設されたバッキングプレート１６が備えられている。
【００１８】
また、ドラムブレーキ１０には、バッキングプレート１６の外周部１６ａに凸側が外側になる姿勢で互いに接近離間可能に略対称的に配設された円弧形状の一対のブレーキシュー１８，２０と、その一対のブレーキシュー１８，２０の一端部１８ａ，２０ａすなわち図１の上端部の間においてバッキングプレート１６に位置固定に設けられたホイールシリンダ（拡開装置）２２と、一対のブレーキシュー１８，２０の一端部１８ａ，２０ａを互いに接近する方向に常時付勢してホイールシリンダ２２に当接させるために、その一端部１８ａ，２０ａ間に張設されたコイル状のリターンスプリング２４と、そのコイル状のリターンスプリング２４の内部を挿通するように一対のブレーキシュー１８，２０の一端部１８ａ，２０ａ間に掛け渡された非制動時における一対のブレーキシュー１８，２０とブレーキドラム１２の内周面１４との間すなわちシュー間隙を自動的に調節するシュー間隙自動調節機構２６と、一対のブレーキシュー１８，２０の他端部１８ｂ，２０ｂすなわち図１の下端部のそれぞれを当接するためにバッキングプレート１６に位置固定に設けられたアンカー機構２８と、一対のブレーキシュー１８，２０他端部１８ｂ，２０ｂ間に張設されてそれら他端部１８ｂ，２０ｂをそれぞれ互いに接近する方向にアンカー機構２８に当接するスプリング３０とが備えられている。
【００１９】
一対のブレーキシュー１８，２０は、何れも、バッキングプレート１６の板面と略平行な平板状を成し且つ図１に示す正面図において全体が円弧形状に湾曲したシューウェブ３２，３４と、それらの円弧形状を成す外周側端縁に沿って断面が略Ｔ字状を成すように一体的に固設された帯板状のシューリム３６，３８と、それらシューリム３６，３８の外周面に接着剤などで一体的に固着された摩擦材から成るライニング４０，４２とによってそれぞれ構成されている。また、一対のブレーキシュー１８，２０は、シューウェブ３２およびシューウェブ３４にそれぞれ配設されたシューホールドダウン装置４４，４６によってバッキングプレート１６側へ押圧されることによりそのバッキングプレート１６に対して面方向の相対移動可能に保持されている。また、ブレーキシュー１８の一端部１８ａには、平板状のパーキングブレーキレバー４８の基端部がピン５０により相対回動可能に連結されている。バッキングプレート１６、シューウェブ３２，３４、シューリム３６，３８は、いずれも鋼板から打ち抜かれ且つ所定の曲げ成形が施されたプレス部品である。
【００２０】
図２に示すように、アンカー機構２８には、スプリング３０の付勢力によって一対のブレーキシュー１８，２０の他端部１８ｂ，２０ｂがそれぞれ互いに接近する方向に当接すると共にそれら他端部１８ｂ，２０ｂの当接する力の相反的変化によってバッキングレート１６の板面に対して略垂直な方向の軸心ｃ回りに回動するカム部材５２と、そのカム部材５２の一部からホイールシリンダ２２側へ突き出した突部５２ａと、その突部５２ａと一対のブレーキシュー１８，２０の他端部１８ｂ，２０ｂとを相互に連結する長手状の第１連結部材５４および第２連結部材５６とが備えられている。
【００２１】
図３に示すように、一対のブレーキシュー１８，２０の他端部１８ｂ，２０ｂの間に位置するバッキングプレート１６には、軸心ｃ回りに回転可能に固設された略テーパ形状のアンカー部材５８と、そのアンカー部材５８の上面５８ａからバッキングプレート１６から離間する方向に軸心ｃを中心に円柱形状に伸長された軸部５８ｂとが備えられており、そのアンカー部材５８の軸部５８ｂにカム部材５２の中央に貫通された円柱状の貫通穴５２ｂが嵌め入れられることによって、カム部材５２が軸心ｃ回りに回動可能にアンカー部材５８を介してバッキングプレート１６に固定されている。
【００２２】
図２に示すように、カム部材５２は、そのカム部材５２とブレーキシュー２０の他端部２０ｂとが当接する当接点Ａとカム部材５２とブレーキシュー１８の他端部１８ｂとが当接する当接点Ｂとはカム部材５２の軸心ｃよりもカム部材５２の突部５２ａ側に対向して位置させるカム面５２ｃを有し、例えばドラムブレーキ１０の制動時にブレーキシュー２０の他端部２０ｂからカム部材５２にブレーキシュー１８の他端部１８ｂからカム部材５２に入力される力Ｆ２より大きい力Ｆ１が入力された場合において、カム部材５２はその突部５２ａをブレーキシュー１８の他端部１８ｂに接近する方向に軸心ｃ回りに回動する。また、ドラムブレーキ１０の制動時にブレーキシュー１８の他端部１８ｂからカム部材５２にブレーキシュー２０の他端部２０ｂからカム部材５２に入力される力Ｆ１より大きい力Ｆ２が入力された場合は、カム部材５２がその突部５２ａをブレーキシュー２０の他端２０ｂに接近する方向に軸心ｃ回りに回動する。
【００２３】
また、図２に示すように、カム部材５２において、そのカム部材５２のホイールシリンダ２２側と反対側の外周縁は曲率半径ｒ１、曲率中心ｄに設定された曲率円Ｄと同様に曲げられ、突部５２ａのホイールシリンダ２２側の外周縁は曲率半径ｒ２、曲率中心ｅに設定された曲率円Ｅと同様に曲げられており、カム部材５２およびそのカム面５２ｃは曲率中心ｅと曲率中心ｄとを結ぶ直線に対して対称になっている。
【００２４】
また、図２に示すように、ドラムブレーキ１０の非制動時、カム部材５２の突部５２ａと一対のブレーキシュー１８，２０の他端部１８ｂ，２０ｂとの間には間隙ａがそれぞれ設けられているため、例えばブレーキシュー２０の他端部２０ｂからカム部材５２に入力される力Ｆ１がブレーキシュー１８の他端部１８ｂからカム部材５２に入力される力Ｆ２より大きい場合、突部５２ａがブレーキシュー１８の他端部１８ｂに接近するように回動してその突部５２ａとブレーキシュー１８の他端部１８ｂと間の間隙ａが小さくなると共に当接点Ｂがさらにカム部材５２の軸心ｃよりも突部５２ａ側に移動する。また、ブレーキシュー１８の他端部１８ｂからカム部材５２に入力される力Ｆ２がブレーキシュー２０の他端部２０ｂからカム部材５２に入力される力Ｆ１よりか大きい場合は、突部５２ａがブレーキシュー２０の他端部２０ｂに接近するように回動してその突部５２ａとブレーキシュー２０の他端部２０ｂとの間の間隙ａが小さくなると共に当接点Ａがさらにカム部材５２の軸心ｃよりも突部５２ａ側に移動する。
【００２５】
また、図２に示すように、カム部材５２のカム面５２ｃと当接する一対のブレーキシュー１８，２０の他端部１８ｂ，２０ｂのそれぞれの端面１８ｃ，２０ｃは、それら互いの端面１８ｃ，２０ｃの離間距離がバッキングプレート１６の内周部１６ｂから外周部１６ａに向かうにつれて大きくなるように所定角度α傾斜しているため、車両走行中の振動等によってカム部材５２のカム面５２ｃに当接している一対のブレーキシュー１８，２０の端面１８ｃ，２０ｃがバッキングプレート１６の外周部１６ａ側へずれることが防止される。
【００２６】
また、所定角度αは、図２に示すように、ドラムブレーキ１０の非制動時におけるカム部材５２の曲率中心ｅ、曲率中心ｄ、軸心ｃを通る直線Ｙ（以下、Ｙ軸という）に対する一対のブレーキシュー１８，２０の端面１８ｃ，２０ｃの傾きを示すものである。また、図２に示すように、一対のブレーキシュー１８，２０の端面１８ｃ，２０ｃが所定角度α傾斜することによって、一対のブレーキシュー１８，２０の端面１８ｃ，２０ｃからカム部材５２に入力される力Ｆ１，Ｆ２の方向はドラムブレーキ１０の非制動時においてカム部材５２の当接点Ａ、当接点Ｂを通る直線Ｘ（以下、Ｘ軸という）に対して角度α傾斜する。
【００２７】
図４に示すように、カム部材５２の突部５２ａには、曲率中心ｅを中心とする略円柱形状の軸部材６０がその一端部６０ａをバッキングプレート１６から離間する方向に突設させ且つその他端部６０ｂをバッキングプレート１６に接近する方向に突設させるように一体的に固設されており、軸部材６０の一端部６０ａには第１連結部材５４の一端部５４ａがその軸部材６０の軸心ｅ回り回動可能に連結されている。また、軸部材６０の他端部６０ｂには、第２連結部材５６の一端部５６ａがその軸部材６０の軸心ｅ回り回動可能に連結されている。
【００２８】
また、図４に示すように、ブレーキシュー２０の他端部２０ｂにはその他端部２０ｂに一体的に固定された略円柱形状の第１軸部材６２がバッキングプレート１６から離間する方向に突設されており、第１連結部材５４の他端部５４ｂにはその第１軸部材６２を嵌入すると共にカム部材５２が軸心ｃ回りに回動する所定範囲内において第１軸部材６２の第１連結部材５４の長手方向の移動を許容する長手状の貫通穴５４ｃが備えられている。また、図２乃至４に示すように、ドラムブレーキ１０の非制動時において第１連結部材５４の貫通穴５４ｃにおけるカム部材５２から離間する側の端部の内周面５４ｄと第１軸部材６２との間には間隙ａよりも大きい間隙ｂが設けられている。
【００２９】
図３乃至図６に示すように、第１連結部材５４の他端部５４ｂには、その他端部５４ｂがシューウェブ３４に摺接するようにそのシューウェブ３４に接近する方向に突き出された略Ｕ字状の突部５４ｅと、そのＵ字状の突部５４ｅの一対の端面において第１連結部材５４の一端部５４ａから他端部５４ｂに向かうに連れてその相互の離間距離が小さくなるように傾斜された一対の傾斜面５４ｆとが備えられており、カム部材５２が軸心ｃ回りに回動することによって第１軸部材６２が図６に示す矢印方向に移動する際、一対の傾斜面５４ｆによって第１軸部材６２は突部５４ｅに引っ掛かり難くなり貫通穴５４ｃ内での移動が滑らかになる。
【００３０】
図４に示すように、ブレーキシュー１８の他端部１８ｂにはその他端部１８ｂに一体的に固定された略円柱形状の第２軸部材６４がバッキングプレート１６に接近する方向に突設されており、第２連結部材５６の他端部５６ｂにはその第２軸部材６４を嵌入すると共にカム部材５２が軸心ｃ回りに回動する所定範囲内において第２軸部材６４の第２連結部材５６の長手方向の移動を許容する長手状の貫通穴５６ｃが備えられている。また、図２乃至４に示すように、ドラムブレーキ１０の非制動時において第２連結部材５６の貫通穴５６ｃにおけるカム部材５２から離間する側の端部の内周面５６ｄと第２軸部材６４との間には間隙ａよりも大きい間隙ｂが設けられている。
【００３１】
図３乃至図６に示すように、第２連結部材５６の他端部５６ｂには、その他端部５６ｂがシューウェブ３２に摺接するようにそのシューウェブ３２に接近する方向に突き出された略Ｕ字状の突部５６ｅと、そのＵ字状の突部５６ｅの一対の端面において第２連結部材５６の一端部５６ａから他端部５６ｂに向かうに連れてその相互の離間距離が小さくなるように傾斜された一対の傾斜面５６ｆとが備えられており、カム部材５２が軸心ｃ回りに回動することによって第２軸部材６４が図６に示す矢印方向に移動する際、一対の傾斜面５６ｆによって第２軸部材６４は突部５６ｅに引っ掛かり難くなり貫通穴５６ｃ内での移動が滑らかになる。
【００３２】
以上のように構成されたアンカー機構２８によれば、ドラムブレーキ１０の制動時に例えばブレーキシュー２０の端面２０ｃからカム部材５２に入力される力Ｆ１がブレーキシュー１８の端面１８ｃからカム部材５２に入力される力Ｆ２より大きいと、カム部材５２の突部５２ａがブレーキシュー１８の他端部１８ｂに接近する方向に回動して第１連結部材５４の貫通穴５４ｃの内周面５４ｄと第１軸部材６２との間隙ｂがドラムブレーキ１０の非制動時に比較して小さくなる。また、ブレーキシュー２０の端面２０ｃからカム部材５２に入力される力Ｆ１がさらに大きくなると第１連結部材５４の貫通穴５４ｃの内周面５４ｄと第１軸部材６２との間の間隙ｂがなくなり第１連結部材５４の貫通穴５４ｃの内周面５４ｄが第１軸部材６２に当接する。
【００３３】
また、アンカー機構２８において、ドラムブレーキ１０の制動時にブレーキシュー１８の端面１８ｃからカム部材５２に入力される力Ｆ２がブレーキシュー２０の端面２０ｃからカム部材５２に入力される力Ｆ１よりか大きいと、カム部材５２の突部５２ａがブレーキシュー２０の他端部２０ｂに接近するように回動して第２連結部材５６の貫通穴５６ｃの内周面５６ｄと第２軸部材６４との間隙ｂがドラムブレーキ１０の非制動時に比較して小さくなる。また、ブレーキシュー１８の端面１８ｃからカム部材５２に入力される力Ｆ２がさらに大きくなると第２連結部材５６の貫通穴５６ｃの内周面５６ｄと第２軸部材６４との間隙ｂがなくなり第２連結部材５６の貫通穴５６ｃの内周面５６ｄが第２軸部材６４に当接する。
【００３４】
リーディング・トレーリング型のドラムブレーキ１０において、図１に示すように、パーキングブレーキレバー４８には、その先端部に連結されたパーキングブレーキケーブル６６が備えられており、図示しないパーキングレバーの操作によりパーキングブレーキケーブル６６を介してパーキングブレーキレバー４８の先端部がバッキングプレート１６の中心側へ回動させられると、ブレーキシュー２０の一端部２０ａがストラットであるシュー間隙自動調節機構２６に押されて外周側へ移動させられるとともにブレーキシュー１８の一端部１８ａがピン５０に押されて外周側へ移動させられるので、一対のブレーキシュー１８，２０の一端部１８ａ，２０ａが拡開されて制動力が発生させられるようになっている。また、リーディング・トレーリング型のドラムブレーキ１０において、図示されていないブレーキペダルの操作に伴ってホイールシリンダ２２のピストンが突き出されることにより一対のブレーキシュー１８，２０の一端部１８ａ，２０ａが互いに離隔する方向に拡開され制動力が発生する。
【００３５】
図８および図９は、前記パーキングレバーの操作或いは前記ブレーキペダルの操作が行われたドラムブレーキ１０の制動状態において、ドラムブレーキ１０に備えられたアンカー機構２８の状態を説明する図である。また、図８はブレーキシュー１８，２０のライニング４０，４２とブレーキドラム１２の内周面１４との摩擦係数μが変動して大きくなった場合において、一対のブレーキシュー１８，２０の他端部１８ｂ，２０ｂからカム部材５２に入力される力Ｆ１，Ｆ２の比率Ｆ１／Ｆ２がドラムブレーキ１０の所定の制動力以内である時のそのアンカー機構２８の状態を示す図であり、図９は上記摩擦係数μが変動して大きくなった場合において、一対のブレーキシュー１８，２０の他端部１８ｂ，２０ｂからカム部材５２に入力される力Ｆ１，Ｆ２の比率Ｆ１／Ｆ２がドラムブレーキ１０の所定の制動力以上である時のそのアンカー機構２８の状態を示す図である。また、ドラムブレーキ１０の制動時において車輪すなわちブレーキドラム１２は前進方向すなわち図１に示す矢印Ｇ方向に回転するものである。
【００３６】
図７に示すドラムブレーキ１０の非制動状態において、アンカー機構２８には、そのカム部材５２にブレーキシュー２０の端面２０ｃから入力される力Ｆ１とブレーキシュー１８の端面１８ｃから入力される力Ｆ２とが入力される。また、ドラムブレーキ１０の非制動状態において、カム部材５２に入力される力Ｆ１，Ｆ２はスプリング３０の付勢力によって発生するものでありその大きさは略等しく、且つ、前述したようにカム部材５２およびカム面５２は曲率中心ｅと曲率中心ｄとを通る直線に対して対称であってＹ軸方向における軸心ｃと当接点Ｂとの距離Ｌ１とＹ軸方向における軸心ｃと当接点Ａとの距離Ｌ２が略等しいため、カム部材５２はその軸心ｃ回りにおいてブレーキシュー２０の端面２０ｃから入力される回転モーメントＦ１cosα×Ｌ１がブレーキシュー１８の端面１８ｃから入力される回転モーメントＦ２cosα×Ｌ２によって相殺されるので図７のままの状態である。
【００３７】
図８に示すドラムブレーキ１０の制動状態において、一対のブレーキシュー１８，２０のうちブレーキドラム１２の回転Ｇ方向上流側に位置するブレーキシュー２０がリーディングシューとなりブレーキシュー１８がトレーリングシューとなる。そのため、リーディングシューであるブレーキシュー２０はセルフサーボ(自己倍力)効果によりそのブレーキシュー２０の端面２０ｃからカム部材５２に入力される力Ｆ１がブレーキシュー１８の端面１８ｃからカム部材５２に入力される力Ｆ２より大きくなるためカム部材５２の突部５２ａはブレーキシュー１８の他端部１８ｂ側に接近するように回動し第１連結部材５４の貫通穴５４ｃの内周面５４ｄと第１軸部材６２との間の間隙ｂが非制動時に比較して小さくなる。
【００３８】
また、図８に示すドラムブレーキ１０の制動状態から使用環境等の変化により摩擦係数μがさらに大きくなってブレーキシュー２０の端面２０ｃからカム部材５２に入力される力Ｆ１が大きくなり、一対のブレーキシュー１８，２０の他端部１８ｂ，２０ｂからカム部材５２に入力される力Ｆ１，Ｆ２の比率Ｆ１／Ｆ２がドラムブレーキ１０の所定の制動力以上に増加すると、図９に示すように第１連結部材５４の貫通穴５４ｃの内周面５４ｄと第１軸部材６２とが当接しさらにカム部材５２の突部５２ａがブレーキシュー１８の他端部１８ｂ側に回動しようとする。
【００３９】
第１連結部材５４の貫通穴５４ｃの内周面５４ｄと第１軸部材６２とが当接した状態でカム部材５２の突部５２ａがブレーキシュー１８の他端部１８ｂ側にさらに回動しようとする場合、ブレーキシュー２０の他端部２０ｂが軸心ｃ回りにそのカム部材５２の突部５２ａと共に回動しようとするがリーディングシューであるブレーキシュー２０はセルフサーボ効果により強い力でブレーキドラム１０側に押し付けられているので、第１連結部材５４を介して第１軸部材６２すなわちブレーキシュー２０の他端部２０ｂには第１軸部材６２の中心ｈから曲率中心ｅに向かう力Ｆ３が発生する。
【００４０】
そのため、図９に示すように、摩擦係数μが変動して大きくなりカム部材５２に入力される力Ｆ１，Ｆ２の比率Ｆ１／Ｆ２がドラムブレーキ１０の所定の制動力以上になると、第１連結部材５４を介してブレーキシュー２０の他端部２０ｂに発生する力Ｆ３の分力Ｆ３sin(φ＋α)によってブレーキシュー２０がブレーキドラム１２の内周面１４から離間する方向に付勢されてブレーキシュー２０であるリーディングシューのセルフサーボ効果が抑制される。すなわち、摩擦係数μが変動して大きくなりカム部材５２に入力される力Ｆ１，Ｆ２の比率Ｆ１／Ｆ２がドラムブレーキ１０の所定の制動力以上の増加になると、アンカー機構２８によってドラムブレーキ１０のセルフサーボ効果が抑制されるため安定した制動力を発生することができる。また、角度φは、図９に示すように、Ｘ軸に対する第１軸部材６２の中心ｈと曲率中心ｅとを通る直線の傾きすなわち第１連結部材５４の傾きを示すものである。また、分力Ｆ３cos(φ＋α)は力Ｆ１と同じ方向あり、分力Ｆ３sin(φ＋α)はその力Ｆ１と直交しその分力Ｆ３sin(φ＋α)の方向がブレーキシュー２０の他端部２０ｂにおいてブレーキドラム１２の内周面１４から離間する方向に付勢する力の方向に相当する。
【００４１】
図８に示すドラムブレーキ１０の制動状態において、カム部材５２は、ブレーキシュー２０の端面２０ｃから入力される力Ｆ１がブレーキシュー１８の端面１８ｃから入力される力Ｆ２より大きくなると、その軸心ｃ回りに回動してそれら当接点Ａ，Ｂを移動させてカム部材５２の軸心ｃ回りの回転モーメントを釣り合わせる。そのため、ドラムブレーキ１０のアンカー機構２８において、カム部材５２の軸心ｃ、カム部材５２とブレーキシュー１８の端面１８ｃとが当接する当接点Ａ、カム部材５２とブレーキシュー２０の端面２０ｃとが当接する当接点Ｂに基づいてブレーキシュー２０の端面２０ｃからカム部材５２に入力される力Ｆ１に対するブレーキシュー１８の端面１８ｃからカム部材５２に入力される力Ｆ２の比率Ｆ１／Ｆ２を求めることができる。
【００４２】
すなわち、図８においてカム部材５２の軸心ｃ回りにおけるカム部材５２の回転モーメントの釣り合いは下記（１）式で表すことができ、その（１）式を変形することにより下記（２）式を算出して下記（３）式で表すことができる。
Ｆ１cosα×Ｌ１＝Ｆ２cosα×Ｌ２ …（１）
Ｆ１×Ｌ１＝Ｆ２×Ｌ２ …（２）
（Ｆ１／Ｆ２）＝（Ｌ２／Ｌ１） …（３）
すなわち、カム部材５２に入力される力Ｆ１，Ｆ２の比率Ｆ１／Ｆ２はＹ軸方向における軸心ｃと当接点Ａとの距離Ｌ２に対するＹ軸方向における軸心ｃと当接点Ｂとの距離Ｌ１との比率Ｌ２／Ｌ１で表される。
【００４３】
以上のことから、摩擦係数μが変動することによって変動するカム部材５２に入力される力Ｆ１，Ｆ２の比率Ｆ１／Ｆ２は、前記当接点Ａ，Ｂの位置に基づいて算出することができるため、その当接点Ａ，Ｂの位置に基づいて第１連結部材５４の貫通穴５４ｃの内周面５４ｄと第１軸部材５２との間隙ｂを設計するすなわちアンカー機構２８を設計することによって、カム部材５２に入力される力Ｆ１，Ｆ２の比率Ｆ１／Ｆ２がドラムブレーキ１０の所定の制動力以上になると第１連結部材５４の貫通穴５４ｃの内周面５４ｄと第１軸部材６２とが当接するようにすることができる。
【００４４】
すなわち、摩擦係数μが変動して大きくなりカム部材５２に入力される力Ｆ１，Ｆ２の比率Ｆ１／Ｆ２がドラムブレーキ１０の所定の制動力以上になると、第１連結部材５４の貫通穴５４ｃの内周面５４ｄと第１軸部材６２とが当接して第１連結部材５４を介してブレーキシュー２０の他端部２０ｂにブレーキドラム１２の内周面１４から離間する方向に付勢する力Ｆ３sin(φ＋α)を発生させることができる。
【００４５】
図１０は、本実施例のアンカー機構２８が備えられたドラムブレーキ１０と、一対のブレーキシュー１８，２０の他端部１８ｂ，２０ｂの間に例えばアンカーブロックが２本のリベッドによって回転不能にバッキングプレート１６に固設された従来のアンカー機構が備えられたドラムブレーキ６８とによる摩擦材であるライニング４０，４２とブレーキドラム１２の内周面１４との摩擦係数μに対する効きをＢＥＦ（Brake Effectiveness Factor）で表した図であり、上記ＢＥＦは計算によって求められたものである。また、本実施例のアンカー機構２８を備えたドラムブレーキ１０は前記従来のアンカー機構を備えたドラムブレーキ６８とアンカー機構が異なる点で相違するものであり、その他の構成は略同じである。
【００４６】
図１０によれば、従来のドラムブレーキ６８も本実施例のドラムブレーキ１０も摩擦係数μが０．４までは略同様のドラムブレーキの効きであるが、摩擦係数μが０．４以上になると従来のドラムブレーキ６８は摩擦係数μの増加に伴いドラムブレーキの効き（ＢＥＦ）が増加する傾向にあり、摩擦係数μが０．８になるとＢＥＦが１０以上になる。また、本願発明のドラムブレーキ１０は摩擦係数μが０．４以上になると摩擦係数μの増加に対してドラムブレーキ１０の効き（ＢＥＦ）が僅かに増加するものの従来のドラムブレーキ６８に比較して大きく安定しおり、摩擦係数μが０．８になってもＢＥＦが４以下である。
【００４７】
つまり、アンカー機構２８を備える本実施例のドラムブレーキ１０は、摩擦係数μが０．４以上になると第１連結部材５４を介してブレーキシュー２０の他端部２０ｂにブレーキドラム１２の内周面１４から離間する方向に付勢する力Ｆ３sin(φ＋α)が発生してリーディングシューであるブレーキシュー２０のセルフサーボ効果が抑制されたため、摩擦係数μが上昇しても安定した制動力が発生したと考えられる。また、摩擦係数μの変動によって変動するカム部材５２に入力される力Ｆ１，Ｆ２の比率Ｆ１／Ｆ２に基づいて貫通穴５４ｃの内周面５４ｄと第１軸部材６２との間隙ｂを設計することによって、所定の制動力を超えて摩擦係数μが増大しようとしても、間隙ｂがなくなってカム部材５２が回動する傾きが第１連結部材５４を介してリーディングシューであるブレーキシュー２０へ伝達されることによりドラムブレーキ１０の制動力の必要以上の増加が好適に抑制されることができる。
【００４８】
本実施例のアンカー機構２８を備えたドラムブレーキ１０おいて、前述したようにアンカー機構２８に備えられたカム部材５２およびカム面５２ｃは曲率中心ｄと曲率中心ｅとを通る直線に対して対称に設計されているため、アンカー機構２８は本実施例の車輪の前進時だけではなく車輪の後進時に対しても実施例と同様な効果を備えている。また、本実施例のアンカー機構２８を備えたドラムブレーキ１０は、摩擦係数μが変動して大きくなりドラムブレーキ１０の設計狙い値を超えるような異常な制動力が発生する際に発生する鳴きを低減することが可能である。
【００４９】
本実施例の車両用リーディングトレーリング型ドラムブレーキ１０によれば、(e) アンカー機構２８は、一対のブレーキシュー１８，２０の他端部１８ｂ，２０ｂ間に張設されたスプリング３０によってその一対のブレーキシュー１８，２０の他端部１８ｂ，２０ｂがそれぞれ互いに接近する方向に当接すると共にそれら他端部１８ｂ，２０ｂの当接力の相反的変化によってバッキングプレート１６に垂直な方向の軸心ｃ回りに回動するカム部材５２と、そのカム部材５２からホイールシリンダ（拡開装置）２２側へ突き出した突部５２ａと一対のブレーキシュー１８，２０の他端部１８ｂ，２０ｂとを相互に連結する長手状の第１連結部材５４および第２連結部材５６とを備えたものであり、(f) アンカー機構２８は、カム部材５２がその軸心ｃ回りの一方向に回動することにより一対のブレーキシュー１８，２０のうちのブレーキドラム（回転ドラム）１２の回転Ｇ方向上流側に位置するブレーキシュー２０の他端部２０ｂを第１連結部材５４を介してブレーキドラム１２の内周面１４から離間する方向に付勢するものである。そのため、アンカー機構２８においてブレーキシュー１８，２０のライニング４０，４２とブレーキドラム１２の内周面１４との摩擦係数μが変動して大きくなると、一対のブレーキシュー１８，２０のうちブレーキドラム１２の回転Ｇ方向上流側に位置するブレーキシュー２０の他端部２０ｂがカム部材５２に当接する当接力Ｆ１が大きくなりそのカム部材５２が軸心ｃ回りの一方向に回転するので、そのブレーキドラム１２の回転Ｇ方向上流側に位置するブレーキシュー２０が第１連結部材５４を介してブレーキドラム１２の内周面１４から離間する方向に付勢されてドラムブレーキ１０の制動力の上昇が抑制される。すなわち、摩擦係数μが変動して大きくなってもアンカー機構２８によってドラムブレーキ１０のセルフサーボ効果が抑制されるため安定した制動力を発生することができる。
【００５０】
また、本実施例の車両用リーディングトレーリング型ドラムブレーキ１０によれば、(a) カム部材５２は、そのカム部材５２とブレーキシュー１８の他端部１８ｂとが当接する当接点Ａとそのカム部材５２とブレーキシュー２０の他端部２０ｂとが当接する当接点Ｂとはカム部材５２の基端部の回動軸心ｃよりもそのカム部材５２の突部５２ａ側に対向して位置させるカム面５２ｃを有し、(b) そのカム面５２ｃは、ブレーキシュー２０の他端部２０ｂから入力されるブレーキシュー１８の他端部１８ｂより大きい力Ｆ１の作用により、カム部材５２がその突部５２ａをブレーキシュー１８の他端部１８ｂに接近するように回動させられると、そのカム部材５２とブレーキシュー１８の他端部１８ｂとの当接点Ａを更にカム部材５２の基端部の回動軸心ｃよりもそのカム部材５２の突部５２ａ側に移動させるものである。このため、ブレーキシュー２０の他端部２０ｂからカム部材５２に入力される力Ｆ１が大きくなることによりカム部材５２の軸心ｃ回りのモーメントの釣り合いによってブレーキシュー１８の他端部１８ｂがカム面５２ｃに当接する当接点Ａが移動し、ブレーキシュー２０の他端部２０ｂからカム部材５２に入力される力Ｆ１に対するブレーキシュー１８の他端部１８ｂからカム部材５２に入力される力Ｆ２の比率Ｆ１／Ｆ２に応じてカム部材５２が回動する。カム部材５２が回動することによって所定以上の傾きが生じた時にそのカム部材５２の傾きがブレーキシュー２０へ伝達されるようにすれば、ドラムブレーキ１０の制動力の必要以上の増加が好適に抑制される。
【００５１】
また、本実施例の車両用リーディングトレーリング型ドラムブレーキ１０によれば、(a) ブレーキシュー２０の他端部２０ｂには、その他端部２０ｂに一体的に固定された第１軸部材６２が突設され、(b) 第１連結部材５４には、第１軸部材６２を嵌入すると共にドラムブレーキ１０の制動時カム部材５２が回動する所定範囲内においてその第１連結部材６２を移動可能に貫通する長手状の貫通穴５４ｃが備えられているものであって、(c) カム部材５２は、ドラムブレーキ１０の制動時そのカム部材５２の突部５２ａをブレーキシュー１８の他端部１８ｂに接近するように第１連結部材６２をその貫通穴５４ｃ内で所定範囲回動してその所定範囲の回動を超えると第１軸部材６２が貫通穴５４ｃの内周面５４ｄと当接してリーディングシューであるブレーキシュー２０をブレーキドラム１２の内周面１４から離間する方向に付勢するものであるため、カム部材５２が回動する所定範囲をブレーキシュー２０の他端部２０ｂからカム部材５２に入力される力Ｆ１に対するブレーキシュー１８の他端部１８ｂからカム部材５２に入力される力Ｆ２の比率Ｆ１／Ｆ２に基づいて貫通穴５４ｃを設計することによって、所定の制動力を超えて摩擦係数μが増大しようとしても、間隙ｂがなくなってカム部材５２が回動する傾きが第１連結部材５４を介してブレーキシュー２０へ伝達されることによりドラムブレーキ１０の制動力の必要以上の増加が好適に抑制されることができる。
【００５２】
また、本実施例の車両用リーディングトレーリング型ドラムブレーキ１０によれば、カム部材５２と当接する一対のブレーキシュー１８，２０の他端部１８ｂ，２０ｂのそれぞれ端面１８ｃ，２０ｃは、それら互いの端面１８ｃ，２０ｃの離間距離がバッキングプレート１６の内周部１６ｂから外周部１６ａに向かうにつれて大きくなるように所定角度α傾斜しているため、振動等によってカム部材５２に当接している一対のブレーキシュー１８，２０の他端部１８ｂ，２０ｂがバッキングプレート１６の外周部１６ａ側へずれることが防止される。
【００５３】
以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００５４】
たとえば、本実施例のアンカー機構２８を備えるリーディングトレーリング型ドラムブレーキ１０において、ホイールシリンダ２２を拡開装置として使用したが一対のブレーキシュー１８，２０の一端部１８ａ，２０ａをそれぞれドラムブレーキ１０の外周側へ押し付けて一対のブレーキシュー１８，２０をブレーキドラム１２の内周面１４に摺接させるものであればどのような拡開装置が使用されても良い。
【００５５】
また、本実施例のアンカー機構２８を備えるリーディングトレーリング型ドラムブレーキ１０において、アンカー機構２８は各部寸法を自由に設計することができるとともにその設計によってアンカー機構２８によるドラムブレーキ１０のセルフサーボ効果の抑制度合いも設定することができる。
【００５６】
また、本実施例のアンカー機構２８を備えるリーディングトレーリング型ドラムブレーキ１０において、一対のブレーキシュー１８，２０のライニング４０，４２の摩擦材をドラムブレーキ１０の効きが低くなるフェード性能や水濡れ性能に優れるものにすれば、さらに安定した制動力を発生させることができる。
【００５７】
また、本実施例のアンカー機構２８を備えるリーディングトレーリング型ドラムブレーキ１０において、アンカー機構２８は単純且つ部品点数の増加も少ないので、従来のドラムブレーキの既存の構成部品から大幅な設計変更を伴わずに本実施例のドラムブレーキ１０を製造することができ、本願発明のドラムブレーキを比較的に安価に製造することができる。
【００５８】
その他一々例示はしないが、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００５９】
１０：ドラムブレーキ
１２：ブレーキドラム（回転ドラム）
１４：内周面
１６：バッキングプレート
１６ａ：外周部
１６ｂ：内周部
１８，２０：一対のブレーキシュー
１８ａ，２０ａ：一端部
１８ｂ，２０ｂ：他端部
１８ｃ，２０ｃ：端面
２２：ホイールシリンダ（拡開装置）
２８：アンカー機構
３０：スプリング
５２：カム部材
５２ａ：突部
５２ｃ：カム面
５４：第１連結部材
５４ｃ：貫通穴
５４ｄ：内周面
５６：第２連結部材
５６ｃ：貫通穴
５６ｄ：内周面
６２：第１軸部材
６４：第２軸部材
Ａ：当接点
Ｂ：当接点
ｃ：軸心
Ｆ１：力
Ｆ２：力
α：所定角度
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用リーディングトレーリング型ドラムブレーキに関し、特に車両用リーディングトレーリング型ドラムブレーキの性能を向上させる技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両用リーディングトレーリング型ドラムブレーキは、たとえば特許文献１の図５に示すように、(a) バッキングプレート上に拡開可能に配設された円弧状の一対のブレーキシューと、(b) その一対のブレーキシューの一端部をそれぞれ外周側へ押し付ける拡開装置と、(c) そのブレーキシューの他端部をそれぞれ当接させるためにそのバッキングプレートに固設されたアンカー機構とを含み、(d) 前記拡開装置によって前記一対のブレーキシューを拡開させてその一対のブレーキシューを回転ドラムの内周面に摺接させることによって、車輪の回転を制動するものである。また、前記車両用リーディングトレーリング型ドラムブレーキは、前記一対のブレーキシューのうち前記回転ドラムの回転方向上流側に位置する一方の所謂リーディングシューがそのリーディングシューのセルフサーボ(自己倍力)効果により少ない入力で大きな制動力を発生するものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−１７４２７８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
前記車両用リーディングトレーリング型ドラムブレーキにおいて前記リーディングシューのセルフサーボ効果は、前記ブレーキシューのライニングと前記回転ドラムの内周面との摩擦係数に依存しその摩擦係数が大きい程大きなサーボ(倍力)効果が得られるものである。しかしながら、上記摩擦係数は材質のばらつきや使用環境により変動し且つその摩擦係数の変動が前記セルフサーボ効果でさらに増幅されるため、制動時ドラムブレーキに必要以上の制動力が発生する場合があった。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであって、その目的とするところは、摩擦係数が変動して大きくなってもドラムブレーキのセルフサーボ効果を抑制して安定した制動力を発生する車両用リーディングトレーリング型ドラムブレーキを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
かかる目的を達成するための請求項１に係る発明の要旨とするところは、(a) バッキングプレート上に拡開可能に配設された円弧状の一対のブレーキシューと、(b) その一対のブレーキシューの一端部をそれぞれ外周側へ押し付ける拡開装置と、(c) そのブレーキシューの他端部をそれぞれ当接させるためにそのバッキングプレートに固設されたアンカー機構とを含み、(d) 前記拡開装置によって前記一対のブレーキシューを拡開させてその一対のブレーキシューを回転ドラムの内周面に摺接させることによって、車輪の回転を制動する車両用リーディングトレーリング型ドラムブレーキであって、(e) 前記アンカー機構は、前記一対のブレーキシューの他端部間に張設されたスプリングによってその一対のブレーキシューの他端部がそれぞれ互いに接近する方向に当接すると共にそれら他端部の当接力の相反的変化によって前記バッキングプレートに垂直な方向の軸心回りに回動するカム部材と、そのカム部材から前記拡開装置側へ突き出した突部と前記一対のブレーキシューの他端部とを相互に連結する長手状の一対の連結部材とを備えたものであり、(f) 前記アンカー機構は、前記カム部材が前記軸心回りの一方向に回動することにより前記一対のブレーキシューのうちの前記回転ドラムの回転方向上流側に位置する一方の他端部を前記連結部材を介して前記回転ドラムの内周面から離間する方向に付勢するものである。
【０００７】
また、請求項２に係る発明の要旨とするところは、請求項１に係る発明において、(a) 前記カム部材は、そのカム部材と前記一対のブレーキシューの一方の他端部とが当接する当接点とそのカム部材と前記一対のブレーキシューの他方の他端部とが当接する当接点とは前記カム部材の基端部の回動軸心よりもそのカム部材の突部側に対向して位置させるカム面を有し、(b) そのカム面は、前記一対のブレーキシューの一方の他端部から入力される前記他方のブレーキシューの他端部より大きい力の作用により、前記カム部がその突部を前記一対のブレーキシューの他方の他端部に接近するように回動させられると、そのカム部材と前記一対のブレーキシューの他方の他端部との当接点を更に前記カム部材の基端部の回動軸心よりもそのカム部材の突部側に移動させるものである。
【０００８】
また、請求項３に係る発明の要旨とするところは、請求項２に係る発明において、(a) 前記一対のブレーキシューの他端部には、その他端部に一体的に固定された軸部材が突設され、(b) 前記連結部材には、前記軸部材を嵌入すると共に制動時前記カム部材が回動する所定範囲内においてその連結部材を移動可能に貫通する長手状の貫通穴が備えられているものであって、(c) 前記カム部材は、制動時そのカム部材の突部を前記一対のブレーキシューの他方の他端部に接近するように前記連結部材をその連結部材の貫通穴内で所定範囲回動してその所定範囲の回動を超えると前記軸部材が前記貫通穴の内周面と当接して前記一対のブレーキシューの一方を前記回転ドラムの内周面から離間する方向に付勢するものである。
【０００９】
また、請求項４に係る発明の要旨とするところは、請求項１乃至３のいずれか１に係る発明において、前記カム部材と当接する前記一対のブレーキシューの他端部のそれぞれ端面は、それら互いの端面の離間距離が前記バッキングプレート内周部から外周部に向かうにつれて大きくなるように所定角度傾斜している。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１に係る発明の車両用リーディングトレーリング型ドラムブレーキによれば、(e) 前記アンカー機構は、前記一対のブレーキシューの他端部間に張設されたスプリングによってその一対のブレーキシューの他端部がそれぞれ互いに接近する方向に当接すると共にそれら他端部の当接力の相反的変化によって前記バッキングプレートに垂直な方向の軸心回りに回動するカム部材と、そのカム部材から前記拡開装置側へ突き出した突部と前記一対のブレーキシューの他端部とを相互に連結する長手状の一対の連結部材とを備えたものであり、(f) 前記アンカー機構は、前記カム部材が前記軸心回りの一方向に回動することにより前記一対のブレーキシューのうちの前記回転ドラムの回転方向上流側に位置する一方の他端部を前記連結部材を介して前記回転ドラムの内周面から離間する方向に付勢するものである。このため、前記アンカー機構において前記ブレーキシューと前記回転ドラムの内周面との摩擦係数が変動して大きくなると、前記一対のブレーキシューのうち前記回転ドラムの回転方向上流側に位置する一方のブレーキシューの他端部が前記カム部材に当接する当接力が大きくなりそのカム部材が前記軸心回りの一方向に回転するので、その回転ドラムの回転方向上流側に位置する一方のブレーキシューが前記連結部材を介して前記回転ドラムの内周面から離間する方向に付勢されてドラムブレーキの制動力の必要以上の上昇が抑制される。すなわち、前記摩擦係数が変動して大きくなっても前記アンカー機構によってドラムブレーキのセルフサーボ効果が抑制されるため安定した制動力が発生することができる。
【００１１】
請求項２に係る発明の車両用リーディングトレーリング型ドラムブレーキによれば、(a) 前記カム部材は、そのカム部材と前記一対のブレーキシューの一方の他端部とが当接する当接点とそのカム部材と前記一対のブレーキシューの他方の他端部とが当接する当接点とは前記カム部材の基端部の回動軸心よりもそのカム部材の突部側に対向して位置させるカム面を有し、(b) そのカム面は、前記一対のブレーキシューの一方の他端部から入力される前記他方のブレーキシューの他端部より大きい力の作用により、前記カム部がその突部を前記一対のブレーキシューの他方の他端部に接近するように回動させられると、そのカム部材と前記一対のブレーキシューの他方の他端部との当接点を更に前記カム部材の基端部の回動軸心よりもそのカム部材の突部側に移動させるものである。そのため、前記一対のブレーキシューの一方の他端部から前記カム部材に入力される力が大きくなることにより前記カム部材の前記軸心回りのモーメントの釣り合いによって前記一対のブレーキシューの他方の他端部が前記カム面に当接する当接点が移動し、前記一対のブレーキシューの一方の他端部から前記カム部材に入力される力に対する前記一対のブレーキシューの他方の他端部から前記カム部材に入力される力の比率に応じて前記カム部材が回動する。前記カム部材が回動することによって所定以上の傾きが生じた時にそのカム部材の傾きが前記一対のブレーキシューの一方のブレーキシューへ伝達されるようにすれば、前記ドラムブレーキの制動力の必要以上の増加が好適に抑制される。
【００１２】
請求項３に係る発明の車両用リーディングトレーリング型ドラムブレーキによれば、(a) 前記一対のブレーキシューの他端部には、その他端部に一体的に固定された軸部材が突設され、(b) 前記連結部材には、前記軸部材を嵌入すると共に制動時前記カム部材が回動する所定範囲内においてその連結部材を移動可能に貫通する長手状の貫通穴が備えられているものであって、(c) 前記カム部材は、制動時そのカム部材の突部を前記一対のブレーキシューの他方の他端部に接近するように前記連結部材をその連結部材の貫通穴内で所定範囲回動してその所定範囲の回動を超えると前記軸部材が前記貫通穴の内周面と当接して前記一対のブレーキシューの一方を前記回転ドラムの内周面から離間する方向に付勢するものであるため、前記カム部材が回動する所定範囲を前記一対のブレーキシューの一方の他端部から前記カム部材に入力される力に対する前記一対のブレーキシューの他方の他端部から前記カム部材に入力される力の比率に基づいて前記貫通穴を設計することによって、所定の制動力を超えて摩擦係数が増大しようとしても、前記軸部材と前記貫通穴との間隙がなくなって前記カム部材が回動する傾きが前記連結部材を介して前記一対のブレーキシューの一方のブレーキシューへ伝達されることにより前記ドラムブレーキの制動力の必要以上の増加が好適に抑制されることができる。
【００１３】
請求項４に係る発明の車両用リーディングトレーリング型ドラムブレーキによれば、前記カム部材と当接する前記一対のブレーキシューの他端部のそれぞれ端面は、それら互いの端面の離間距離が前記バッキングプレートの内周部から外周部に向かうにつれて大きくなるように所定角度傾斜しているため、振動等によって前記カム部材に当接している前記一対のブレーキシューの他端部が前記バッキングプレートの外周部側へずれることが防止される。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明が適用されたリーディング・トレーリング型ドラムブレーキを示す正面図である。
【図２】図１の実施例のドラムブレーキに備えられたアンカー機構の構成を説明するための拡大図である。
【図３】図２のIII-III視面図である。
【図４】図２のIV-IV視断面図である。
【図５】第１連結部材または第２連結部材を説明する斜視図である。
【図６】図５の矢印方向から見た図である。
【図７】ドラムブレーキの非制動状態における図２のアンカー機構を示す図である。
【図８】ドラムブレーキの摩擦係数が変動して大きくなった場合において、一対のブレーキシューの他端部から入力される力の比率がドラムブレーキ１０の所定の制動力以内である時のそのアンカー機構のドラムブレーキの制動状態を示す図である。
【図９】ドラムブレーキの摩擦係数が変動して大きくなった場合において、一対のブレーキシューの他端部から入力される力の比率がドラムブレーキ１０の所定の制動力以上である時のそのアンカー機構のドラムブレーキの制動状態を示す図である。
【図１０】本実施例のアンカー機構が備えられたドラムブレーキと、一対のブレーキシューの他端部の間に例えばアンカーブロックが２本のリベッドによって回転不能にバッキングプレートに固設されたアンカー機構が備えられた従来のドラムブレーキとによる摩擦係数μに対する効きをＢＥＦ（Brake Effectiveness Factor）で表す図である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【実施例】
【００１６】
図１は、本発明の一実施例のパーキングロック機能を備えたシュー間隙自動調節機構付ドラムブレーキであるリーディング・トレーリング型の車両用ドラムブレーキ（以下、ドラムブレーキという）１０であって、ブレーキドラム（回転ドラム）１２を取り外して示す正面図である。また、ブレーキドラム１２は、図１の１点鎖線で示す２つの同心円で表されており、その２つの円のうちの中心側の円はブレーキドラム１２の内周面１４を示している。
【００１７】
ドラムブレーキ１０には、略円板形状を成し、たとえば図示しない車軸管、アクスルハウジング、サスペンション装置などの車体側部材すなわち非回転部材に一体的に固設されたバッキングプレート１６が備えられている。
【００１８】
また、ドラムブレーキ１０には、バッキングプレート１６の外周部１６ａに凸側が外側になる姿勢で互いに接近離間可能に略対称的に配設された円弧形状の一対のブレーキシュー１８，２０と、その一対のブレーキシュー１８，２０の一端部１８ａ，２０ａすなわち図１の上端部の間においてバッキングプレート１６に位置固定に設けられたホイールシリンダ（拡開装置）２２と、一対のブレーキシュー１８，２０の一端部１８ａ，２０ａを互いに接近する方向に常時付勢してホイールシリンダ２２に当接させるために、その一端部１８ａ，２０ａ間に張設されたコイル状のリターンスプリング２４と、そのコイル状のリターンスプリング２４の内部を挿通するように一対のブレーキシュー１８，２０の一端部１８ａ，２０ａ間に掛け渡された非制動時における一対のブレーキシュー１８，２０とブレーキドラム１２の内周面１４との間すなわちシュー間隙を自動的に調節するシュー間隙自動調節機構２６と、一対のブレーキシュー１８，２０の他端部１８ｂ，２０ｂすなわち図１の下端部のそれぞれを当接するためにバッキングプレート１６に位置固定に設けられたアンカー機構２８と、一対のブレーキシュー１８，２０他端部１８ｂ，２０ｂ間に張設されてそれら他端部１８ｂ，２０ｂをそれぞれ互いに接近する方向にアンカー機構２８に当接するスプリング３０とが備えられている。
【００１９】
一対のブレーキシュー１８，２０は、何れも、バッキングプレート１６の板面と略平行な平板状を成し且つ図１に示す正面図において全体が円弧形状に湾曲したシューウェブ３２，３４と、それらの円弧形状を成す外周側端縁に沿って断面が略Ｔ字状を成すように一体的に固設された帯板状のシューリム３６，３８と、それらシューリム３６，３８の外周面に接着剤などで一体的に固着された摩擦材から成るライニング４０，４２とによってそれぞれ構成されている。また、一対のブレーキシュー１８，２０は、シューウェブ３２およびシューウェブ３４にそれぞれ配設されたシューホールドダウン装置４４，４６によってバッキングプレート１６側へ押圧されることによりそのバッキングプレート１６に対して面方向の相対移動可能に保持されている。また、ブレーキシュー１８の一端部１８ａには、平板状のパーキングブレーキレバー４８の基端部がピン５０により相対回動可能に連結されている。バッキングプレート１６、シューウェブ３２，３４、シューリム３６，３８は、いずれも鋼板から打ち抜かれ且つ所定の曲げ成形が施されたプレス部品である。
【００２０】
図２に示すように、アンカー機構２８には、スプリング３０の付勢力によって一対のブレーキシュー１８，２０の他端部１８ｂ，２０ｂがそれぞれ互いに接近する方向に当接すると共にそれら他端部１８ｂ，２０ｂの当接する力の相反的変化によってバッキングレート１６の板面に対して略垂直な方向の軸心ｃ回りに回動するカム部材５２と、そのカム部材５２の一部からホイールシリンダ２２側へ突き出した突部５２ａと、その突部５２ａと一対のブレーキシュー１８，２０の他端部１８ｂ，２０ｂとを相互に連結する長手状の第１連結部材５４および第２連結部材５６とが備えられている。
【００２１】
図３に示すように、一対のブレーキシュー１８，２０の他端部１８ｂ，２０ｂの間に位置するバッキングプレート１６には、軸心ｃ回りに回転可能に固設された略テーパ形状のアンカー部材５８と、そのアンカー部材５８の上面５８ａからバッキングプレート１６から離間する方向に軸心ｃを中心に円柱形状に伸長された軸部５８ｂとが備えられており、そのアンカー部材５８の軸部５８ｂにカム部材５２の中央に貫通された円柱状の貫通穴５２ｂが嵌め入れられることによって、カム部材５２が軸心ｃ回りに回動可能にアンカー部材５８を介してバッキングプレート１６に固定されている。
【００２２】
図２に示すように、カム部材５２は、そのカム部材５２とブレーキシュー２０の他端部２０ｂとが当接する当接点Ａとカム部材５２とブレーキシュー１８の他端部１８ｂとが当接する当接点Ｂとはカム部材５２の軸心ｃよりもカム部材５２の突部５２ａ側に対向して位置させるカム面５２ｃを有し、例えばドラムブレーキ１０の制動時にブレーキシュー２０の他端部２０ｂからカム部材５２にブレーキシュー１８の他端部１８ｂからカム部材５２に入力される力Ｆ２より大きい力Ｆ１が入力された場合において、カム部材５２はその突部５２ａをブレーキシュー１８の他端部１８ｂに接近する方向に軸心ｃ回りに回動する。また、ドラムブレーキ１０の制動時にブレーキシュー１８の他端部１８ｂからカム部材５２にブレーキシュー２０の他端部２０ｂからカム部材５２に入力される力Ｆ１より大きい力Ｆ２が入力された場合は、カム部材５２がその突部５２ａをブレーキシュー２０の他端２０ｂに接近する方向に軸心ｃ回りに回動する。
【００２３】
また、図２に示すように、カム部材５２において、そのカム部材５２のホイールシリンダ２２側と反対側の外周縁は曲率半径ｒ１、曲率中心ｄに設定された曲率円Ｄと同様に曲げられ、突部５２ａのホイールシリンダ２２側の外周縁は曲率半径ｒ２、曲率中心ｅに設定された曲率円Ｅと同様に曲げられており、カム部材５２およびそのカム面５２ｃは曲率中心ｅと曲率中心ｄとを結ぶ直線に対して対称になっている。
【００２４】
また、図２に示すように、ドラムブレーキ１０の非制動時、カム部材５２の突部５２ａと一対のブレーキシュー１８，２０の他端部１８ｂ，２０ｂとの間には間隙ａがそれぞれ設けられているため、例えばブレーキシュー２０の他端部２０ｂからカム部材５２に入力される力Ｆ１がブレーキシュー１８の他端部１８ｂからカム部材５２に入力される力Ｆ２より大きい場合、突部５２ａがブレーキシュー１８の他端部１８ｂに接近するように回動してその突部５２ａとブレーキシュー１８の他端部１８ｂと間の間隙ａが小さくなると共に当接点Ｂがさらにカム部材５２の軸心ｃよりも突部５２ａ側に移動する。また、ブレーキシュー１８の他端部１８ｂからカム部材５２に入力される力Ｆ２がブレーキシュー２０の他端部２０ｂからカム部材５２に入力される力Ｆ１よりか大きい場合は、突部５２ａがブレーキシュー２０の他端部２０ｂに接近するように回動してその突部５２ａとブレーキシュー２０の他端部２０ｂとの間の間隙ａが小さくなると共に当接点Ａがさらにカム部材５２の軸心ｃよりも突部５２ａ側に移動する。
【００２５】
また、図２に示すように、カム部材５２のカム面５２ｃと当接する一対のブレーキシュー１８，２０の他端部１８ｂ，２０ｂのそれぞれの端面１８ｃ，２０ｃは、それら互いの端面１８ｃ，２０ｃの離間距離がバッキングプレート１６の内周部１６ｂから外周部１６ａに向かうにつれて大きくなるように所定角度α傾斜しているため、車両走行中の振動等によってカム部材５２のカム面５２ｃに当接している一対のブレーキシュー１８，２０の端面１８ｃ，２０ｃがバッキングプレート１６の外周部１６ａ側へずれることが防止される。
【００２６】
また、所定角度αは、図２に示すように、ドラムブレーキ１０の非制動時におけるカム部材５２の曲率中心ｅ、曲率中心ｄ、軸心ｃを通る直線Ｙ（以下、Ｙ軸という）に対する一対のブレーキシュー１８，２０の端面１８ｃ，２０ｃの傾きを示すものである。また、図２に示すように、一対のブレーキシュー１８，２０の端面１８ｃ，２０ｃが所定角度α傾斜することによって、一対のブレーキシュー１８，２０の端面１８ｃ，２０ｃからカム部材５２に入力される力Ｆ１，Ｆ２の方向はドラムブレーキ１０の非制動時においてカム部材５２の当接点Ａ、当接点Ｂを通る直線Ｘ（以下、Ｘ軸という）に対して角度α傾斜する。
【００２７】
図４に示すように、カム部材５２の突部５２ａには、曲率中心ｅを中心とする略円柱形状の軸部材６０がその一端部６０ａをバッキングプレート１６から離間する方向に突設させ且つその他端部６０ｂをバッキングプレート１６に接近する方向に突設させるように一体的に固設されており、軸部材６０の一端部６０ａには第１連結部材５４の一端部５４ａがその軸部材６０の軸心ｅ回り回動可能に連結されている。また、軸部材６０の他端部６０ｂには、第２連結部材５６の一端部５６ａがその軸部材６０の軸心ｅ回り回動可能に連結されている。
【００２８】
また、図４に示すように、ブレーキシュー２０の他端部２０ｂにはその他端部２０ｂに一体的に固定された略円柱形状の第１軸部材６２がバッキングプレート１６から離間する方向に突設されており、第１連結部材５４の他端部５４ｂにはその第１軸部材６２を嵌入すると共にカム部材５２が軸心ｃ回りに回動する所定範囲内において第１軸部材６２の第１連結部材５４の長手方向の移動を許容する長手状の貫通穴５４ｃが備えられている。また、図２乃至４に示すように、ドラムブレーキ１０の非制動時において第１連結部材５４の貫通穴５４ｃにおけるカム部材５２から離間する側の端部の内周面５４ｄと第１軸部材６２との間には間隙ａよりも大きい間隙ｂが設けられている。
【００２９】
図３乃至図６に示すように、第１連結部材５４の他端部５４ｂには、その他端部５４ｂがシューウェブ３４に摺接するようにそのシューウェブ３４に接近する方向に突き出された略Ｕ字状の突部５４ｅと、そのＵ字状の突部５４ｅの一対の端面において第１連結部材５４の一端部５４ａから他端部５４ｂに向かうに連れてその相互の離間距離が小さくなるように傾斜された一対の傾斜面５４ｆとが備えられており、カム部材５２が軸心ｃ回りに回動することによって第１軸部材６２が図６に示す矢印方向に移動する際、一対の傾斜面５４ｆによって第１軸部材６２は突部５４ｅに引っ掛かり難くなり貫通穴５４ｃ内での移動が滑らかになる。
【００３０】
図４に示すように、ブレーキシュー１８の他端部１８ｂにはその他端部１８ｂに一体的に固定された略円柱形状の第２軸部材６４がバッキングプレート１６に接近する方向に突設されており、第２連結部材５６の他端部５６ｂにはその第２軸部材６４を嵌入すると共にカム部材５２が軸心ｃ回りに回動する所定範囲内において第２軸部材６４の第２連結部材５６の長手方向の移動を許容する長手状の貫通穴５６ｃが備えられている。また、図２乃至４に示すように、ドラムブレーキ１０の非制動時において第２連結部材５６の貫通穴５６ｃにおけるカム部材５２から離間する側の端部の内周面５６ｄと第２軸部材６４との間には間隙ａよりも大きい間隙ｂが設けられている。
【００３１】
図３乃至図６に示すように、第２連結部材５６の他端部５６ｂには、その他端部５６ｂがシューウェブ３２に摺接するようにそのシューウェブ３２に接近する方向に突き出された略Ｕ字状の突部５６ｅと、そのＵ字状の突部５６ｅの一対の端面において第２連結部材５６の一端部５６ａから他端部５６ｂに向かうに連れてその相互の離間距離が小さくなるように傾斜された一対の傾斜面５６ｆとが備えられており、カム部材５２が軸心ｃ回りに回動することによって第２軸部材６４が図６に示す矢印方向に移動する際、一対の傾斜面５６ｆによって第２軸部材６４は突部５６ｅに引っ掛かり難くなり貫通穴５６ｃ内での移動が滑らかになる。
【００３２】
以上のように構成されたアンカー機構２８によれば、ドラムブレーキ１０の制動時に例えばブレーキシュー２０の端面２０ｃからカム部材５２に入力される力Ｆ１がブレーキシュー１８の端面１８ｃからカム部材５２に入力される力Ｆ２より大きいと、カム部材５２の突部５２ａがブレーキシュー１８の他端部１８ｂに接近する方向に回動して第１連結部材５４の貫通穴５４ｃの内周面５４ｄと第１軸部材６２との間隙ｂがドラムブレーキ１０の非制動時に比較して小さくなる。また、ブレーキシュー２０の端面２０ｃからカム部材５２に入力される力Ｆ１がさらに大きくなると第１連結部材５４の貫通穴５４ｃの内周面５４ｄと第１軸部材６２との間の間隙ｂがなくなり第１連結部材５４の貫通穴５４ｃの内周面５４ｄが第１軸部材６２に当接する。
【００３３】
また、アンカー機構２８において、ドラムブレーキ１０の制動時にブレーキシュー１８の端面１８ｃからカム部材５２に入力される力Ｆ２がブレーキシュー２０の端面２０ｃからカム部材５２に入力される力Ｆ１よりか大きいと、カム部材５２の突部５２ａがブレーキシュー２０の他端部２０ｂに接近するように回動して第２連結部材５６の貫通穴５６ｃの内周面５６ｄと第２軸部材６４との間隙ｂがドラムブレーキ１０の非制動時に比較して小さくなる。また、ブレーキシュー１８の端面１８ｃからカム部材５２に入力される力Ｆ２がさらに大きくなると第２連結部材５６の貫通穴５６ｃの内周面５６ｄと第２軸部材６４との間隙ｂがなくなり第２連結部材５６の貫通穴５６ｃの内周面５６ｄが第２軸部材６４に当接する。
【００３４】
リーディング・トレーリング型のドラムブレーキ１０において、図１に示すように、パーキングブレーキレバー４８には、その先端部に連結されたパーキングブレーキケーブル６６が備えられており、図示しないパーキングレバーの操作によりパーキングブレーキケーブル６６を介してパーキングブレーキレバー４８の先端部がバッキングプレート１６の中心側へ回動させられると、ブレーキシュー２０の一端部２０ａがストラットであるシュー間隙自動調節機構２６に押されて外周側へ移動させられるとともにブレーキシュー１８の一端部１８ａがピン５０に押されて外周側へ移動させられるので、一対のブレーキシュー１８，２０の一端部１８ａ，２０ａが拡開されて制動力が発生させられるようになっている。また、リーディング・トレーリング型のドラムブレーキ１０において、図示されていないブレーキペダルの操作に伴ってホイールシリンダ２２のピストンが突き出されることにより一対のブレーキシュー１８，２０の一端部１８ａ，２０ａが互いに離隔する方向に拡開され制動力が発生する。
【００３５】
図８および図９は、前記パーキングレバーの操作或いは前記ブレーキペダルの操作が行われたドラムブレーキ１０の制動状態において、ドラムブレーキ１０に備えられたアンカー機構２８の状態を説明する図である。また、図８はブレーキシュー１８，２０のライニング４０，４２とブレーキドラム１２の内周面１４との摩擦係数μが変動して大きくなった場合において、一対のブレーキシュー１８，２０の他端部１８ｂ，２０ｂからカム部材５２に入力される力Ｆ１，Ｆ２の比率Ｆ１／Ｆ２がドラムブレーキ１０の所定の制動力以内である時のそのアンカー機構２８の状態を示す図であり、図９は上記摩擦係数μが変動して大きくなった場合において、一対のブレーキシュー１８，２０の他端部１８ｂ，２０ｂからカム部材５２に入力される力Ｆ１，Ｆ２の比率Ｆ１／Ｆ２がドラムブレーキ１０の所定の制動力以上である時のそのアンカー機構２８の状態を示す図である。また、ドラムブレーキ１０の制動時において車輪すなわちブレーキドラム１２は前進方向すなわち図１に示す矢印Ｇ方向に回転するものである。
【００３６】
図７に示すドラムブレーキ１０の非制動状態において、アンカー機構２８には、そのカム部材５２にブレーキシュー２０の端面２０ｃから入力される力Ｆ１とブレーキシュー１８の端面１８ｃから入力される力Ｆ２とが入力される。また、ドラムブレーキ１０の非制動状態において、カム部材５２に入力される力Ｆ１，Ｆ２はスプリング３０の付勢力によって発生するものでありその大きさは略等しく、且つ、前述したようにカム部材５２およびカム面５２は曲率中心ｅと曲率中心ｄとを通る直線に対して対称であってＹ軸方向における軸心ｃと当接点Ｂとの距離Ｌ１とＹ軸方向における軸心ｃと当接点Ａとの距離Ｌ２が略等しいため、カム部材５２はその軸心ｃ回りにおいてブレーキシュー２０の端面２０ｃから入力される回転モーメントＦ１cosα×Ｌ１がブレーキシュー１８の端面１８ｃから入力される回転モーメントＦ２cosα×Ｌ２によって相殺されるので図７のままの状態である。
【００３７】
図８に示すドラムブレーキ１０の制動状態において、一対のブレーキシュー１８，２０のうちブレーキドラム１２の回転Ｇ方向上流側に位置するブレーキシュー２０がリーディングシューとなりブレーキシュー１８がトレーリングシューとなる。そのため、リーディングシューであるブレーキシュー２０はセルフサーボ(自己倍力)効果によりそのブレーキシュー２０の端面２０ｃからカム部材５２に入力される力Ｆ１がブレーキシュー１８の端面１８ｃからカム部材５２に入力される力Ｆ２より大きくなるためカム部材５２の突部５２ａはブレーキシュー１８の他端部１８ｂ側に接近するように回動し第１連結部材５４の貫通穴５４ｃの内周面５４ｄと第１軸部材６２との間の間隙ｂが非制動時に比較して小さくなる。
【００３８】
また、図８に示すドラムブレーキ１０の制動状態から使用環境等の変化により摩擦係数μがさらに大きくなってブレーキシュー２０の端面２０ｃからカム部材５２に入力される力Ｆ１が大きくなり、一対のブレーキシュー１８，２０の他端部１８ｂ，２０ｂからカム部材５２に入力される力Ｆ１，Ｆ２の比率Ｆ１／Ｆ２がドラムブレーキ１０の所定の制動力以上に増加すると、図９に示すように第１連結部材５４の貫通穴５４ｃの内周面５４ｄと第１軸部材６２とが当接しさらにカム部材５２の突部５２ａがブレーキシュー１８の他端部１８ｂ側に回動しようとする。
【００３９】
第１連結部材５４の貫通穴５４ｃの内周面５４ｄと第１軸部材６２とが当接した状態でカム部材５２の突部５２ａがブレーキシュー１８の他端部１８ｂ側にさらに回動しようとする場合、ブレーキシュー２０の他端部２０ｂが軸心ｃ回りにそのカム部材５２の突部５２ａと共に回動しようとするがリーディングシューであるブレーキシュー２０はセルフサーボ効果により強い力でブレーキドラム１０側に押し付けられているので、第１連結部材５４を介して第１軸部材６２すなわちブレーキシュー２０の他端部２０ｂには第１軸部材６２の中心ｈから曲率中心ｅに向かう力Ｆ３が発生する。
【００４０】
そのため、図９に示すように、摩擦係数μが変動して大きくなりカム部材５２に入力される力Ｆ１，Ｆ２の比率Ｆ１／Ｆ２がドラムブレーキ１０の所定の制動力以上になると、第１連結部材５４を介してブレーキシュー２０の他端部２０ｂに発生する力Ｆ３の分力Ｆ３sin(φ＋α)によってブレーキシュー２０がブレーキドラム１２の内周面１４から離間する方向に付勢されてブレーキシュー２０であるリーディングシューのセルフサーボ効果が抑制される。すなわち、摩擦係数μが変動して大きくなりカム部材５２に入力される力Ｆ１，Ｆ２の比率Ｆ１／Ｆ２がドラムブレーキ１０の所定の制動力以上の増加になると、アンカー機構２８によってドラムブレーキ１０のセルフサーボ効果が抑制されるため安定した制動力を発生することができる。また、角度φは、図９に示すように、Ｘ軸に対する第１軸部材６２の中心ｈと曲率中心ｅとを通る直線の傾きすなわち第１連結部材５４の傾きを示すものである。また、分力Ｆ３cos(φ＋α)は力Ｆ１と同じ方向あり、分力Ｆ３sin(φ＋α)はその力Ｆ１と直交しその分力Ｆ３sin(φ＋α)の方向がブレーキシュー２０の他端部２０ｂにおいてブレーキドラム１２の内周面１４から離間する方向に付勢する力の方向に相当する。
【００４１】
図８に示すドラムブレーキ１０の制動状態において、カム部材５２は、ブレーキシュー２０の端面２０ｃから入力される力Ｆ１がブレーキシュー１８の端面１８ｃから入力される力Ｆ２より大きくなると、その軸心ｃ回りに回動してそれら当接点Ａ，Ｂを移動させてカム部材５２の軸心ｃ回りの回転モーメントを釣り合わせる。そのため、ドラムブレーキ１０のアンカー機構２８において、カム部材５２の軸心ｃ、カム部材５２とブレーキシュー１８の端面１８ｃとが当接する当接点Ａ、カム部材５２とブレーキシュー２０の端面２０ｃとが当接する当接点Ｂに基づいてブレーキシュー２０の端面２０ｃからカム部材５２に入力される力Ｆ１に対するブレーキシュー１８の端面１８ｃからカム部材５２に入力される力Ｆ２の比率Ｆ１／Ｆ２を求めることができる。
【００４２】
すなわち、図８においてカム部材５２の軸心ｃ回りにおけるカム部材５２の回転モーメントの釣り合いは下記（１）式で表すことができ、その（１）式を変形することにより下記（２）式を算出して下記（３）式で表すことができる。
Ｆ１cosα×Ｌ１＝Ｆ２cosα×Ｌ２ …（１）
Ｆ１×Ｌ１＝Ｆ２×Ｌ２ …（２）
（Ｆ１／Ｆ２）＝（Ｌ２／Ｌ１） …（３）
すなわち、カム部材５２に入力される力Ｆ１，Ｆ２の比率Ｆ１／Ｆ２はＹ軸方向における軸心ｃと当接点Ａとの距離Ｌ２に対するＹ軸方向における軸心ｃと当接点Ｂとの距離Ｌ１との比率Ｌ２／Ｌ１で表される。
【００４３】
以上のことから、摩擦係数μが変動することによって変動するカム部材５２に入力される力Ｆ１，Ｆ２の比率Ｆ１／Ｆ２は、前記当接点Ａ，Ｂの位置に基づいて算出することができるため、その当接点Ａ，Ｂの位置に基づいて第１連結部材５４の貫通穴５４ｃの内周面５４ｄと第１軸部材５２との間隙ｂを設計するすなわちアンカー機構２８を設計することによって、カム部材５２に入力される力Ｆ１，Ｆ２の比率Ｆ１／Ｆ２がドラムブレーキ１０の所定の制動力以上になると第１連結部材５４の貫通穴５４ｃの内周面５４ｄと第１軸部材６２とが当接するようにすることができる。
【００４４】
すなわち、摩擦係数μが変動して大きくなりカム部材５２に入力される力Ｆ１，Ｆ２の比率Ｆ１／Ｆ２がドラムブレーキ１０の所定の制動力以上になると、第１連結部材５４の貫通穴５４ｃの内周面５４ｄと第１軸部材６２とが当接して第１連結部材５４を介してブレーキシュー２０の他端部２０ｂにブレーキドラム１２の内周面１４から離間する方向に付勢する力Ｆ３sin(φ＋α)を発生させることができる。
【００４５】
図１０は、本実施例のアンカー機構２８が備えられたドラムブレーキ１０と、一対のブレーキシュー１８，２０の他端部１８ｂ，２０ｂの間に例えばアンカーブロックが２本のリベッドによって回転不能にバッキングプレート１６に固設された従来のアンカー機構が備えられたドラムブレーキ６８とによる摩擦材であるライニング４０，４２とブレーキドラム１２の内周面１４との摩擦係数μに対する効きをＢＥＦ（Brake Effectiveness Factor）で表した図であり、上記ＢＥＦは計算によって求められたものである。また、本実施例のアンカー機構２８を備えたドラムブレーキ１０は前記従来のアンカー機構を備えたドラムブレーキ６８とアンカー機構が異なる点で相違するものであり、その他の構成は略同じである。
【００４６】
図１０によれば、従来のドラムブレーキ６８も本実施例のドラムブレーキ１０も摩擦係数μが０．４までは略同様のドラムブレーキの効きであるが、摩擦係数μが０．４以上になると従来のドラムブレーキ６８は摩擦係数μの増加に伴いドラムブレーキの効き（ＢＥＦ）が増加する傾向にあり、摩擦係数μが０．８になるとＢＥＦが１０以上になる。また、本願発明のドラムブレーキ１０は摩擦係数μが０．４以上になると摩擦係数μの増加に対してドラムブレーキ１０の効き（ＢＥＦ）が僅かに増加するものの従来のドラムブレーキ６８に比較して大きく安定しおり、摩擦係数μが０．８になってもＢＥＦが４以下である。
【００４７】
つまり、アンカー機構２８を備える本実施例のドラムブレーキ１０は、摩擦係数μが０．４以上になると第１連結部材５４を介してブレーキシュー２０の他端部２０ｂにブレーキドラム１２の内周面１４から離間する方向に付勢する力Ｆ３sin(φ＋α)が発生してリーディングシューであるブレーキシュー２０のセルフサーボ効果が抑制されたため、摩擦係数μが上昇しても安定した制動力が発生したと考えられる。また、摩擦係数μの変動によって変動するカム部材５２に入力される力Ｆ１，Ｆ２の比率Ｆ１／Ｆ２に基づいて貫通穴５４ｃの内周面５４ｄと第１軸部材６２との間隙ｂを設計することによって、所定の制動力を超えて摩擦係数μが増大しようとしても、間隙ｂがなくなってカム部材５２が回動する傾きが第１連結部材５４を介してリーディングシューであるブレーキシュー２０へ伝達されることによりドラムブレーキ１０の制動力の必要以上の増加が好適に抑制されることができる。
【００４８】
本実施例のアンカー機構２８を備えたドラムブレーキ１０おいて、前述したようにアンカー機構２８に備えられたカム部材５２およびカム面５２ｃは曲率中心ｄと曲率中心ｅとを通る直線に対して対称に設計されているため、アンカー機構２８は本実施例の車輪の前進時だけではなく車輪の後進時に対しても実施例と同様な効果を備えている。また、本実施例のアンカー機構２８を備えたドラムブレーキ１０は、摩擦係数μが変動して大きくなりドラムブレーキ１０の設計狙い値を超えるような異常な制動力が発生する際に発生する鳴きを低減することが可能である。
【００４９】
本実施例の車両用リーディングトレーリング型ドラムブレーキ１０によれば、(e) アンカー機構２８は、一対のブレーキシュー１８，２０の他端部１８ｂ，２０ｂ間に張設されたスプリング３０によってその一対のブレーキシュー１８，２０の他端部１８ｂ，２０ｂがそれぞれ互いに接近する方向に当接すると共にそれら他端部１８ｂ，２０ｂの当接力の相反的変化によってバッキングプレート１６に垂直な方向の軸心ｃ回りに回動するカム部材５２と、そのカム部材５２からホイールシリンダ（拡開装置）２２側へ突き出した突部５２ａと一対のブレーキシュー１８，２０の他端部１８ｂ，２０ｂとを相互に連結する長手状の第１連結部材５４および第２連結部材５６とを備えたものであり、(f) アンカー機構２８は、カム部材５２がその軸心ｃ回りの一方向に回動することにより一対のブレーキシュー１８，２０のうちのブレーキドラム（回転ドラム）１２の回転Ｇ方向上流側に位置するブレーキシュー２０の他端部２０ｂを第１連結部材５４を介してブレーキドラム１２の内周面１４から離間する方向に付勢するものである。そのため、アンカー機構２８においてブレーキシュー１８，２０のライニング４０，４２とブレーキドラム１２の内周面１４との摩擦係数μが変動して大きくなると、一対のブレーキシュー１８，２０のうちブレーキドラム１２の回転Ｇ方向上流側に位置するブレーキシュー２０の他端部２０ｂがカム部材５２に当接する当接力Ｆ１が大きくなりそのカム部材５２が軸心ｃ回りの一方向に回転するので、そのブレーキドラム１２の回転Ｇ方向上流側に位置するブレーキシュー２０が第１連結部材５４を介してブレーキドラム１２の内周面１４から離間する方向に付勢されてドラムブレーキ１０の制動力の上昇が抑制される。すなわち、摩擦係数μが変動して大きくなってもアンカー機構２８によってドラムブレーキ１０のセルフサーボ効果が抑制されるため安定した制動力を発生することができる。
【００５０】
また、本実施例の車両用リーディングトレーリング型ドラムブレーキ１０によれば、(a) カム部材５２は、そのカム部材５２とブレーキシュー１８の他端部１８ｂとが当接する当接点Ａとそのカム部材５２とブレーキシュー２０の他端部２０ｂとが当接する当接点Ｂとはカム部材５２の基端部の回動軸心ｃよりもそのカム部材５２の突部５２ａ側に対向して位置させるカム面５２ｃを有し、(b) そのカム面５２ｃは、ブレーキシュー２０の他端部２０ｂから入力されるブレーキシュー１８の他端部１８ｂより大きい力Ｆ１の作用により、カム部材５２がその突部５２ａをブレーキシュー１８の他端部１８ｂに接近するように回動させられると、そのカム部材５２とブレーキシュー１８の他端部１８ｂとの当接点Ａを更にカム部材５２の基端部の回動軸心ｃよりもそのカム部材５２の突部５２ａ側に移動させるものである。このため、ブレーキシュー２０の他端部２０ｂからカム部材５２に入力される力Ｆ１が大きくなることによりカム部材５２の軸心ｃ回りのモーメントの釣り合いによってブレーキシュー１８の他端部１８ｂがカム面５２ｃに当接する当接点Ａが移動し、ブレーキシュー２０の他端部２０ｂからカム部材５２に入力される力Ｆ１に対するブレーキシュー１８の他端部１８ｂからカム部材５２に入力される力Ｆ２の比率Ｆ１／Ｆ２に応じてカム部材５２が回動する。カム部材５２が回動することによって所定以上の傾きが生じた時にそのカム部材５２の傾きがブレーキシュー２０へ伝達されるようにすれば、ドラムブレーキ１０の制動力の必要以上の増加が好適に抑制される。
【００５１】
また、本実施例の車両用リーディングトレーリング型ドラムブレーキ１０によれば、(a) ブレーキシュー２０の他端部２０ｂには、その他端部２０ｂに一体的に固定された第１軸部材６２が突設され、(b) 第１連結部材５４には、第１軸部材６２を嵌入すると共にドラムブレーキ１０の制動時カム部材５２が回動する所定範囲内においてその第１連結部材６２を移動可能に貫通する長手状の貫通穴５４ｃが備えられているものであって、(c) カム部材５２は、ドラムブレーキ１０の制動時そのカム部材５２の突部５２ａをブレーキシュー１８の他端部１８ｂに接近するように第１連結部材６２をその貫通穴５４ｃ内で所定範囲回動してその所定範囲の回動を超えると第１軸部材６２が貫通穴５４ｃの内周面５４ｄと当接してリーディングシューであるブレーキシュー２０をブレーキドラム１２の内周面１４から離間する方向に付勢するものであるため、カム部材５２が回動する所定範囲をブレーキシュー２０の他端部２０ｂからカム部材５２に入力される力Ｆ１に対するブレーキシュー１８の他端部１８ｂからカム部材５２に入力される力Ｆ２の比率Ｆ１／Ｆ２に基づいて貫通穴５４ｃを設計することによって、所定の制動力を超えて摩擦係数μが増大しようとしても、間隙ｂがなくなってカム部材５２が回動する傾きが第１連結部材５４を介してブレーキシュー２０へ伝達されることによりドラムブレーキ１０の制動力の必要以上の増加が好適に抑制されることができる。
【００５２】
また、本実施例の車両用リーディングトレーリング型ドラムブレーキ１０によれば、カム部材５２と当接する一対のブレーキシュー１８，２０の他端部１８ｂ，２０ｂのそれぞれ端面１８ｃ，２０ｃは、それら互いの端面１８ｃ，２０ｃの離間距離がバッキングプレート１６の内周部１６ｂから外周部１６ａに向かうにつれて大きくなるように所定角度α傾斜しているため、振動等によってカム部材５２に当接している一対のブレーキシュー１８，２０の他端部１８ｂ，２０ｂがバッキングプレート１６の外周部１６ａ側へずれることが防止される。
【００５３】
以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００５４】
たとえば、本実施例のアンカー機構２８を備えるリーディングトレーリング型ドラムブレーキ１０において、ホイールシリンダ２２を拡開装置として使用したが一対のブレーキシュー１８，２０の一端部１８ａ，２０ａをそれぞれドラムブレーキ１０の外周側へ押し付けて一対のブレーキシュー１８，２０をブレーキドラム１２の内周面１４に摺接させるものであればどのような拡開装置が使用されても良い。
【００５５】
また、本実施例のアンカー機構２８を備えるリーディングトレーリング型ドラムブレーキ１０において、アンカー機構２８は各部寸法を自由に設計することができるとともにその設計によってアンカー機構２８によるドラムブレーキ１０のセルフサーボ効果の抑制度合いも設定することができる。
【００５６】
また、本実施例のアンカー機構２８を備えるリーディングトレーリング型ドラムブレーキ１０において、一対のブレーキシュー１８，２０のライニング４０，４２の摩擦材をドラムブレーキ１０の効きが低くなるフェード性能や水濡れ性能に優れるものにすれば、さらに安定した制動力を発生させることができる。
【００５７】
また、本実施例のアンカー機構２８を備えるリーディングトレーリング型ドラムブレーキ１０において、アンカー機構２８は単純且つ部品点数の増加も少ないので、従来のドラムブレーキの既存の構成部品から大幅な設計変更を伴わずに本実施例のドラムブレーキ１０を製造することができ、本願発明のドラムブレーキを比較的に安価に製造することができる。
【００５８】
その他一々例示はしないが、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００５９】
１０：ドラムブレーキ
１２：ブレーキドラム（回転ドラム）
１４：内周面
１６：バッキングプレート
１６ａ：外周部
１６ｂ：内周部
１８，２０：一対のブレーキシュー
１８ａ，２０ａ：一端部
１８ｂ，２０ｂ：他端部
１８ｃ，２０ｃ：端面
２２：ホイールシリンダ（拡開装置）
２８：アンカー機構
３０：スプリング
５２：カム部材
５２ａ：突部
５２ｃ：カム面
５４：第１連結部材
５４ｃ：貫通穴
５４ｄ：内周面
５６：第２連結部材
５６ｃ：貫通穴
５６ｄ：内周面
６２：第１軸部材
６４：第２軸部材
Ａ：当接点
Ｂ：当接点
ｃ：軸心
Ｆ１：力
Ｆ２：力
α：所定角度
【特許請求の範囲】
【請求項１】
バッキングプレート上に拡開可能に配設された円弧状の一対のブレーキシューと、該一対のブレーキシューの一端部をそれぞれ外周側へ押し付ける拡開装置と、該ブレーキシューの他端部をそれぞれ当接させるために該バッキングプレートに固設されたアンカー機構とを含み、前記拡開装置によって前記一対のブレーキシューを拡開させて該一対のブレーキシューを回転ドラムの内周面に摺接させることによって、車輪の回転を制動する車両用リーディングトレーリング型ドラムブレーキであって、
前記アンカー機構は、前記一対のブレーキシューの他端部間に張設されたスプリングによって該一対のブレーキシューの他端部がそれぞれ互いに接近する方向に当接すると共にそれら他端部の当接力の相反的変化によって前記バッキングプレートに垂直な方向の軸心回りに回動するカム部材と、該カム部材から前記拡開装置側へ突き出した突部と前記一対のブレーキシューの他端部とを相互に連結する長手状の一対の連結部材とを備えたものであり、
前記アンカー機構は、前記カム部材が前記軸心回りの一方向に回動することにより前記一対のブレーキシューのうちの前記回転ドラムの回転方向上流側に位置する一方の他端部を前記連結部材を介して前記回転ドラムの内周面から離間する方向に付勢するものであることを特徴とする車両用リーディングトレーリング型ドラムブレーキ。
【請求項２】
前記カム部材は、該カム部材と前記一対のブレーキシューの一方の他端部とが当接する当接点と該カム部材と前記一対のブレーキシューの他方の他端部とが当接する当接点とは前記カム部材の基端部の回動軸心よりも該カム部材の突部側に対向して位置させるカム面を有し、
該カム面は、前記一対のブレーキシューの一方の他端部から入力される前記他方のブレーキシューの他端部より大きい力の作用により、前記カム部がその突部を前記一対のブレーキシューの他方の他端部に接近するように回動させられると、そのカム部材と前記一対のブレーキシューの他方の他端部との当接点を更に前記カム部材の基端部の回動軸心よりも該カム部材の突部側に移動させるものであることを特徴とする請求項１の車両用リーディングトレーリング型ドラムブレーキ。
【請求項３】
前記一対のブレーキシューの他端部には、その他端部に一体的に固定された軸部材が突設され、
前記連結部材には、前記軸部材を嵌入すると共に制動時前記カム部材が回動する所定範囲内においてその連結部材を移動可能に貫通する長手状の貫通穴が備えられているものであって、
前記カム部材は、制動時該カム部材の突部を前記一対のブレーキシューの他方の他端部に接近するように前記連結部材をその連結部材の貫通穴内で所定範囲回動してその所定範囲の回動を超えると前記軸部材が前記貫通穴の内周面と当接して前記一対のブレーキシューの一方を前記回転ドラムの内周面から離間する方向に付勢するものであることを特徴とする請求項２の車両用リーディングトレーリング型ドラムブレーキ。
【請求項４】
前記カム部材と当接する前記一対のブレーキシューの他端部のそれぞれ端面は、それら互いの端面の離間距離が前記バッキングプレート内周部から外周部に向かうにつれて大きくなるように所定角度傾斜していることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１の車両用リーディングトレーリング型ドラムブレーキ。
【請求項１】
バッキングプレート上に拡開可能に配設された円弧状の一対のブレーキシューと、該一対のブレーキシューの一端部をそれぞれ外周側へ押し付ける拡開装置と、該ブレーキシューの他端部をそれぞれ当接させるために該バッキングプレートに固設されたアンカー機構とを含み、前記拡開装置によって前記一対のブレーキシューを拡開させて該一対のブレーキシューを回転ドラムの内周面に摺接させることによって、車輪の回転を制動する車両用リーディングトレーリング型ドラムブレーキであって、
前記アンカー機構は、前記一対のブレーキシューの他端部間に張設されたスプリングによって該一対のブレーキシューの他端部がそれぞれ互いに接近する方向に当接すると共にそれら他端部の当接力の相反的変化によって前記バッキングプレートに垂直な方向の軸心回りに回動するカム部材と、該カム部材から前記拡開装置側へ突き出した突部と前記一対のブレーキシューの他端部とを相互に連結する長手状の一対の連結部材とを備えたものであり、
前記アンカー機構は、前記カム部材が前記軸心回りの一方向に回動することにより前記一対のブレーキシューのうちの前記回転ドラムの回転方向上流側に位置する一方の他端部を前記連結部材を介して前記回転ドラムの内周面から離間する方向に付勢するものであることを特徴とする車両用リーディングトレーリング型ドラムブレーキ。
【請求項２】
前記カム部材は、該カム部材と前記一対のブレーキシューの一方の他端部とが当接する当接点と該カム部材と前記一対のブレーキシューの他方の他端部とが当接する当接点とは前記カム部材の基端部の回動軸心よりも該カム部材の突部側に対向して位置させるカム面を有し、
該カム面は、前記一対のブレーキシューの一方の他端部から入力される前記他方のブレーキシューの他端部より大きい力の作用により、前記カム部がその突部を前記一対のブレーキシューの他方の他端部に接近するように回動させられると、そのカム部材と前記一対のブレーキシューの他方の他端部との当接点を更に前記カム部材の基端部の回動軸心よりも該カム部材の突部側に移動させるものであることを特徴とする請求項１の車両用リーディングトレーリング型ドラムブレーキ。
【請求項３】
前記一対のブレーキシューの他端部には、その他端部に一体的に固定された軸部材が突設され、
前記連結部材には、前記軸部材を嵌入すると共に制動時前記カム部材が回動する所定範囲内においてその連結部材を移動可能に貫通する長手状の貫通穴が備えられているものであって、
前記カム部材は、制動時該カム部材の突部を前記一対のブレーキシューの他方の他端部に接近するように前記連結部材をその連結部材の貫通穴内で所定範囲回動してその所定範囲の回動を超えると前記軸部材が前記貫通穴の内周面と当接して前記一対のブレーキシューの一方を前記回転ドラムの内周面から離間する方向に付勢するものであることを特徴とする請求項２の車両用リーディングトレーリング型ドラムブレーキ。
【請求項４】
前記カム部材と当接する前記一対のブレーキシューの他端部のそれぞれ端面は、それら互いの端面の離間距離が前記バッキングプレート内周部から外周部に向かうにつれて大きくなるように所定角度傾斜していることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１の車両用リーディングトレーリング型ドラムブレーキ。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【公開番号】特開２０１０−２２３３３７（Ｐ２０１０−２２３３３７Ａ）
【公開日】平成２２年１０月７日（２０１０．１０．７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−７１４９３（Ｐ２００９−７１４９３）
【出願日】平成２１年３月２４日（２００９．３．２４）
【出願人】（３９０００５６７０）豊生ブレーキ工業株式会社 (104)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年１０月７日（２０１０．１０．７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年３月２４日（２００９．３．２４）
【出願人】（３９０００５６７０）豊生ブレーキ工業株式会社 (104)
【Ｆターム（参考）】
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