車両用制御装置
【課題】運転者の覚醒度が低下している場合に、坂道において停車中の車両が重力によってずり下がることを防止することができる車両用制御装置を提供すること。
【解決手段】ブレーキ操作の解除後に車両の制動力を保持可能な制御を行う車両用制御装置において、運転者の覚醒度を検出する覚醒度検出手段１１と、覚醒度検出手段１１が運転者の覚醒度の低下を検出した場合、上記制御の開始条件若しくは解除条件又は目標制動力を変更する設定変更手段１２とを備える。
【解決手段】ブレーキ操作の解除後に車両の制動力を保持可能な制御を行う車両用制御装置において、運転者の覚醒度を検出する覚醒度検出手段１１と、覚醒度検出手段１１が運転者の覚醒度の低下を検出した場合、上記制御の開始条件若しくは解除条件又は目標制動力を変更する設定変更手段１２とを備える。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制動力を制御する車両用制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両の制動力を制御する車両用制御装置として、ブレーキ操作の解除後に車両の制動力を保持可能な制御（一般に、「ヒルホールド制御」と呼ばれる）を行う装置が知られている（例えば、特許文献１、２参照）。この車両用制御装置は、車両停車中にブレーキペダルが所定量以上踏み込まれると、ヒルホールド制御を開始する。これにより、ブレーキペダルの踏み込みが緩んでも制動力が保持されるので、坂道において停車中の車両が重力によってずり下がることを抑制することができる。
【０００３】
特許文献１記載の車両用制御装置は、路面勾配を検出する検出手段を備え、車両の自重が進行方向に作用する向きの路面勾配（路面勾配が車両後部から車両前部に向けて下り勾配）の場合には、車両が勾配に沿って進行するのを運転者が期待しているので、ヒルホールド制御を行わない。従って、運転者に違和感を与えることを抑制することができる。
【０００４】
特許文献２記載の車両用制御装置は、ブレーキ操作の解除後の経過時間が所定時間以上になった場合、又は、アクセルペダルが踏み込まれた場合に、ヒルホールド制御を解除する。また、マニュアルトランスミッション（ＭＴ）車においては、上記条件の他、クラッチペダルの踏み込み量が所定量以下になった場合にも、ヒルホールド制御を解除する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００１−１６３１９９号公報
【特許文献２】特開平１１−３１０１１９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記従来の車両用制御装置では、運転者の覚醒度が考慮されていない。運転者の覚醒度が低下している場合、運転者の思考能力や運動能力が低下するので、坂道において停車中の車両が重力によってずり下がる虞がある。
【０００７】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、運転者の覚醒度が低下している場合に、坂道において停車中の車両が重力によってずり下がることを防止することができる車両用制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記目的を達成するため、本発明は、ブレーキ操作の解除後に車両の制動力を保持可能な制御を行う車両用制御装置において、
運転者の覚醒度を検出する覚醒度検出手段と、
前記覚醒度検出手段が運転者の覚醒度の低下を検出した場合、前記制御の開始条件若しくは解除条件、又は目標制動力を変更する設定変更手段とを備える。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、運転者の覚醒度が低下している場合に、坂道において停車中の車両が重力によってずり下がることを防止することができる車両用制御装置が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の一実施例の車両用制御装置に関連する車載システムを示すブロック図である。
【図２】ブレーキ装置２０の油圧回路を示す図である。
【図３】ＥＣＵ１０が実行する処理の一例を示すフローチャートである。
【図４】図３の処理に続いて、ＥＣＵ１０が実行する処理の一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、図面を参照し、本発明を実施するための形態について説明する。
【００１２】
図１は、本発明の一実施例の車両用制御装置に関連する車載システムを示すブロック図である。車両用制御装置は、車両の制動力を制御する電子制御ユニット１０（以下、「ＥＣＵ１０」という）を中心に構成される。ＥＣＵ１０は、図示しないバスを介して互いに接続されたＣＰＵ、ＲＯＭ、及びＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータとして構成されている。ＣＰＵはＲＯＭ等に格納されたプログラムを実行する。ＣＰＵの実行時に発生するデータは、ＲＡＭ等に格納される。
【００１３】
ＥＣＵ１０には、ＣＡＮやＬＩＮ等の車内ネットワークを介して、ブレーキ装置２０、各種センサ４０、ドライバモニタカメラ５０、路面勾配検出センサ６０、測距センサ７０、ハザードランプ８２、ホーン８４、通信装置８６が接続されている。
【００１４】
図２は、ブレーキ装置２０の油圧回路を示す図である。図２において、矢印は、ブレーキペダル２２が運転者によって踏み込まれた場合のブレーキ液の通常時の流れを示している。ブレーキペダル２２が運転者により踏み込まれると、踏力がマスタシリンダ２４によってブレーキ油圧に変換される。このマスタシリンダ２４は、更に、液通路２６を介して、各車輪のホイルシリンダ２８に連結されている（一輪分のみ図示）。
【００１５】
流通路２６には、保持弁３２、逆止弁３４、油圧ポンプ３５が設けられている。保持弁３２は、常態で開状態となっており、その内部の電磁コイルに電力が供給されることにより閉状態となる電磁弁である。逆止弁３４は、保持弁３２と並列に設けられ、マスタシリンダ２４からホイルシリンダ２８への液流のみを許容する。油圧ポンプ３５は、保持弁３２や逆止弁３４の下流側に設けられ、ホイルシリンダ２８の内部の圧力（以下、「ホイルシリンダ圧Ｐｈ」という）を昇圧するためのものである。保持弁３２の開状態／閉状態、油圧ポンプ３５のオン／オフの切り替えは、ＥＣＵ１０（主に制動力制御部１３）によって制御される。
【００１６】
通常時において、ブレーキペダル２２が運転者により踏み込まれると、踏力に応じたブレーキ油圧が発生する。このブレーキ油圧は、保持弁３２及び逆止弁３４を介してホイルシリンダ２８に供給される。ホイルシリンダ２８は、ホイルシリンダ圧Ｐｈに応じて、摩擦パッド３６を車輪と共に回転するブレーキロータ３８に押し当る。これにより、制動力が発現する。また、ブレーキペダル２２の踏み込みが解除されると、ブレーキ液がホイルシリンダ２８から保持弁３２を介してマスタシリンダ２４に回収され、ホイルシリンダ圧Ｐｈが減圧される。これにより、摩擦パッド３６がブレーキロータ３８から離間し、制動力が解除される。このように、通常時においては、ブレーキペダル２２の操作に応じた制動力が発生する。
【００１７】
一方、ブレーキペダル２２が踏み込まれている状況下で、保持弁３２が閉状態とされると（即ち、ＥＣＵ１０による制御下で保持弁３２の内部の電磁コイルに電力が供給されると）、ホイルシリンダ２８とマスタシリンダ２４とが遮断される。従って、ブレーキペダル２２の踏み込みが解除されても、ホイルシリンダ圧Ｐｈは減圧されないので、制動力が保持される。従って、坂道で停車中の車両が重力によってずり下がることを抑制することができる。
【００１８】
制動力が保持された状態で、ブレーキペダル２２が更に踏み込まれると、踏力に応じたブレーキ油圧が逆止弁３４を介してホイルシリンダ２８に供給されるので、ホイルシリンダ圧Ｐｈが更に増圧される。これにより、ブレーキペダル２２の踏み込みが解除された場合に制動力を保持することができると共に、ブレーキペダル２２の踏み増しが行われた場合には制動力を増加させることができる。
【００１９】
また、制動力が保持された状態で、ＥＣＵ１０によって油圧ポンプ３５が駆動されると、ホイルシリンダ圧Ｐｈが更に昇圧される。これにより、ブレーキペダル２２の踏み込みが解除された場合に制動力を保持することができると共に、制動力を増加させることができる。
【００２０】
また、制動力が保持された状態で、保持弁３２が開状態にされると（即ち、ＥＣＵ１０による制御下で保持弁３２の内部の電磁コイルへの電極供給が解除されると）、ブレーキ液がホイルシリンダ２８から保持弁３２を介してマスタシリンダ２４に回収され、ホイルシリンダ圧Ｐｈが減圧される。これにより、制動力の保持が解除される。
【００２１】
各種センサ４０は、車両情報を取得するセンサであって、例えば、車両の車速を検出する車速センサ４２、ブレーキペダル２２の踏み込み量を検出するブレーキセンサ４４、アクセルペダル（図示せず）の踏み込み量を検出するアクセルセンサ４６、クラッチペダル（図示せず）の踏み込み量を検出するクラッチセンサ４８を含む。各種センサ４０は、周知の構成であってよい。各種センサ４０によって取得された車両情報は、所定時間毎に、ＥＣＵ１０（主に、制動力制御部１３）へ供給される。尚、ヒルホールド制御の対象車両がオートマチックトランスミッション（ＡＴ）車の場合、クラッチセンサ４８は、当然に不要である。
【００２２】
ドライバモニタカメラ５０は、運転者情報を取得するカメラであって、運転者の顔画像を撮像する赤外線カメラ５２、及び顔画像を画像処理する画像処理装置５４から構成される。画像処理装置５４は、マイクロコンピュータで構成され、画像処理によって運転者の閉眼継続時間を算出する。例えば、画像処理によって運転者の目の上瞼と下瞼との距離を計測し、この距離の変化から運転者の閉眼継続時間を算出する。算出された閉眼継続時間と、予めＲＯＭ等に記憶された閉眼継続時間と覚醒度との関係を示すマップ等とを用いて、運転者の覚醒度の低下を検出することができる。ドライバモニタカメラ５０によって取得された運転者情報は、所定時間毎に、ＥＣＵ１０（主に、覚醒度検出部１１）へ供給される。
【００２３】
路面勾配検出センサ６０は、車両周辺の路面情報を取得するセンサであって、例えばＧセンサで構成される。Ｇセンサは、標準で車両に搭載され、車両前後方向の加速度を検出するセンサである。車両が坂道で停車すると、坂道は角度θの路面勾配を有しているので、車両に作用する重力は分力され、分力の一方は車両を路面勾配に沿って移動させる力として作用する。従って、車両前後方向の重力の分力の大きさ、及び向き（前向きか後向きかの別）を検出することで、路面勾配の角度θ及び方向（車両後部から車両前部に向けて登り勾配か下り勾配かの別）を検出することができる。路面勾配検出センサ６０によって取得された路面情報は、所定時間毎にＥＣＵ１０（主に、制動力制御部１３）へ供給される。
【００２４】
尚、本実施例の路面勾配検出センサ６０は、Ｇセンサで構成されるとしたが、ナビゲーションＥＣＵ（図示せず）で構成されてもよい。ナビゲーションＥＣＵは、ＧＰＳ受信機を介して受信されるＧＰＳ衛星からの信号と地図データベース内の地図データに基づいて、自車位置を認識する。地図データベース内の地図データには、車両が走行する一般道や高速道路に関する道路情報が含まれている。道路情報としては、路面勾配の角度θ及び方向が含まれている。従って、ナビゲーションＥＣＵは、自車位置と地図データベース内の道路情報とから路面勾配の角度θ及び方向を検出することができる。
【００２５】
測距センサ７０は、前方車両や後続車両等の周辺車両情報を取得するセンサである。例えば、測距センサ７０は、ミリ波レーダやレーザレーダ、超音波センサ等で構成され、車両前方や車両後方の所定範囲（例えば車両前方１００ｍ以内の範囲）に電波等を送信し、その反射波を受信することで、前方車両や後続車両の有無、前方車両や後続車両との車間距離及び相対速度を検出する。測距センサ７０によって取得された周辺車両情報は、所定時間毎に、ＥＣＵ１０（主に、制動力制御部１３）へ供給される。
【００２６】
ＥＣＵ１０には、モードスイッチ８８が接続されている。モードスイッチ８８は、車室内に設けられ、運転者による操作が可能となっている。モードスイッチ８８は、常態でオフ状態に維持されており、運転者の操作によりオン状態となる。
【００２７】
ＥＣＵ１０は、モードスイッチ８８の出力信号に基づいて、運転者がブレーキ支援を必要としているか否かを判別する。即ち、モードスイッチ８８がオンに操作されると、ＥＣＵ１０は、ブレーキ操作の解除後に制動力を保持可能な制御（以下、「ヒルホールド制御」という）を実行するための処理を開始する。
【００２８】
ＥＣＵ１０は、図１に示すように、覚醒度検出部（覚醒度検出手段）１１、設定変更部（設定変更手段）１２、制動力制御部（制動力制御手段）１３、警告報知部（警告報知手段）１４、及び通信制御部（通信制御手段）１５を有する。ＥＣＵ１０は、各部１１−１５に対応するプログラムをＲＯＭ等に格納して、これらのプログラムをＣＰＵに実行させて各部１１−１５が有する機能を実現する。以下、各部１１−１５の機能を説明する。
【００２９】
覚醒度検出部１１は、運転者の覚醒度を検出する機能を有する。覚醒度検出部１１は、例えばドライバモニタカメラ５０から運転者情報を入力して、運転者の覚醒度を検出し、検出結果（覚醒度の低下の有無）を設定変更部１２、警告報知部１４、通信制御部１５へ出力する機能を有している。
【００３０】
設定変更部１２は、覚醒度検出部１１の検出結果が運転者の覚醒度の低下を示すものである場合、ヒルホールド制御の開始条件若しくは解除条件、又は目標制動力を変更する機能を有する。変更前後の開始条件若しくは解除条件、又は目標制動力は、予めＲＯＭ等に格納されており、必要に応じて読み出される。
【００３１】
開始条件は、（１）車速Ｖが所定値Ｖ０（所定値Ｖ０は、車速Ｖの測定誤差を考慮した値であって、略０であってよい）以下であること、（２）路面勾配が所定角θ０以上の勾配であること、（３）ブレーキ操作量（ブレーキペダル２２の踏み込み量）ＢＶが第１の所定量ＢＶ０以上であること、（４）路面勾配が下り勾配の場合、自車両と前方車両との車間距離ＦＬが第１の所定距離ＦＬ０以内であること、（５）路面勾配が登り勾配の場合、自車両と後続車両との車間距離ＢＬが第２の所定距離ＢＬ０以内であること、のうちのいずれか１つの条件であってもよいし、任意の複数の条件をＡＮＤ又はＯＲで結合した条件であってもよい。
【００３２】
尚、開始条件としては、開始条件（１）と開始条件（３）とをＡＮＤで結合した条件、又は、開始条件（１）と開始条件（３）と他の開始条件とをＡＮＤで結合した条件が好ましい。開始条件（１）と開始条件（３）とをＡＮＤで結合することで、車両停車中であるか否かを確実に判断することができる。
【００３３】
運転者の覚醒度の低下が検出された場合、所定角θ０は小さく、第１の所定量ＢＶ０は小さく、第１の所定距離ＦＬ０は大きく、第２の所定距離ＢＬ０は大きく設定される。尚、任意の複数の条件をＡＮＤ又はＯＲで結合した条件の場合、対応する基準値（所定角θ０、第１の所定量ＢＶ０、第１の所定距離ＦＬ０、第２の所定距離ＢＬ０）のうちの少なくともいずれか１つの基準値が変更されればよい。
【００３４】
このように、運転者の覚醒度の低下が検出された場合、開始条件を変更するのは、一般に、運転者の覚醒度が低下している場合、運転者の思考能力や運動能力が低下するからである。例えば、運転者の覚醒度が低下している場合、ブレーキ操作の解除からアクセル操作までの時間が通常より長く、緩やかな路面勾配でも車両が重力によってずり下がる虞があるので、所定角θ０を小さく設定する。また、運転者の覚醒度が低下している場合、ブレーキ操作量が通常より小さく（運転者の踏力が通常より小さく）なることがあるので、第１の所定量ＢＶ０を小さく設定する。更に、運転者の覚醒度が低下している場合、ブレーキ操作の解除からアクセル操作までの時間が通常より長く、ずり下がりの距離が長くなるので、第１、第２の所定距離ＦＬ０、ＢＬ０を大きく設定する。これによって、運転者の覚醒度が低下している場合に、坂道において停車中の車両が重力によってずり下がることを防止することができ、歩行者や他車両との接触を防止することができる。
【００３５】
解除条件は、（１）ブレーキ操作の解除後（ブレーキペダル２２の操作が解除された後）の経過時間Ｔが所定時間Ｔ０以上であること、（２）アクセル操作量（アクセルペダルの踏み込み量）ＡＶが第２の所定量ＡＶ０以上であること、（３）クラッチ操作量（クラッチペダルの踏み込み量）ＣＶが第３の所定量ＣＶ０以下であること、のうちのいずれか１つの条件であってもよいし、任意の複数の条件をＡＮＤ又はＯＲで結合した条件であってもよい。尚、ヒルホールド制御の対象車両がオートマチックトランスミッション（ＡＴ）車の場合、上記の解除条件（３）は、当然に不要である。
【００３６】
尚、解除条件（１）において、ブレーキ操作が解除されたか否かは、ブレーキ操作量ＢＶに基づいて判定され、ブレーキ操作量ＢＶが第４の所定量ＢＶ１以下の場合に、ブレーキ操作が解除されたと判定される。また、経過時間Ｔは、ＥＣＵ１０に内蔵されるタイマを用いて計測される。
【００３７】
運転者の覚醒度の低下が検出された場合、所定時間Ｔ０は大きく、第２の所定量ＡＶ０は大きく、第３の所定量ＣＶ０は小さく設定される。尚、任意の複数の条件をＡＮＤ又はＯＲで結合した条件の場合、対応する基準値（所定時間Ｔ０、第２の所定量ＡＶ０、第３の所定量ＣＶ０）のうちの少なくともいずれか１つの基準値が変更されればよい。
【００３８】
このように、運転者の覚醒度の低下が検出された場合、解除条件を変更するのは、一般に、運転者の覚醒度が低下している場合、運転者の思考能力や運動能力が低下するからである。例えば、運転者の覚醒度が低下している場合、ブレーキ操作の解除からアクセル操作までの時間が通常より長くなることがあるので、所定時間Ｔ０を大きく設定する。また、運転者の覚醒度が低下している場合、アクセルペダルの踏み込み操作が緩慢になることがあるので、第２の所定量ＡＶ０を大きく設定する。また、運転者の覚醒度が低下している場合、クラッチペダルの踏み戻し操作が緩慢になることがあるので、第３の所定量ＣＶ０を小さく設定する。これによって、運転者の覚醒度が低下している場合に、坂道において停車中の車両が重力によってずり下がることを防止することができ、歩行者や他車両との接触を防止することができる。
【００３９】
目標制動力は、運転者の覚醒度の低下が検出された場合、大きく設定される。運転者の覚醒度が低下している場合、ブレーキ操作の解除からアクセル操作までの時間が通常より長く、その間に保持すべき制動力（ホイルシリンダ圧Ｐｈ）が保持弁３２等から抜けることがあるので、目標制動力を大きく設定する。これによって、運転者の覚醒度が低下している場合に、坂道において停車中の車両が重力によってずり下がることを防止することができ、歩行者や他車両との接触を防止することができる。
【００４０】
尚、設定変更部１２は、覚醒度検出部１１の検出結果が運転者の覚醒度の低下を示すものでない場合、ヒルホールド制御の開始条件若しくは解除条件、又は目標制動力を初期化する機能を有する。
【００４１】
制動力制御部１３は、運転者の覚醒度の検出後に設定された開始条件及び解除条件、並びに目標制動力に基づいてヒルホールド制御を行う機能を有する。開始条件、及び解除条件が成立したか否かの判定は、各種センサ４０から供給される車両情報、路面勾配検出センサ６０から供給される路面情報、測距センサ７０から供給される周辺車両情報を用いて行う。
【００４２】
制動力制御部１３は、設定された開始条件が成立すると、保持弁３２の内部の電磁コイルへの電力供給を行って、保持弁３２を閉状態とすることで、ヒルホールド制御を開始する。尚、目標制動力が大きく設定されている場合、保持弁３２を閉状態とすることに加えて、油圧ポンプ３５を駆動して（デューティ制御して）、目標制動力（目標ホイルシリンダ圧）に基づいてホイルシリンダ圧Ｐｈを昇圧する。また、ヒルホールド制御中に、設定された解除条件が成立すると、制動力制御部１３は、保持弁３２の内部の電磁コイルへの電力供給を解除して、保持弁３２を開状態とすることで、ヒルホールド制御を解除する。
【００４３】
警告報知部１４は、覚醒度検出部１１の検出結果が運転者の覚醒度の低下を示すものである場合、車外へ警告を報知する機能を有する。警告報知部１４は、例えばハザードランプ８２、ホーン８４を介して、車外へ警告を報知する。ハザードランプ８２を点灯すること、ホーン８４から電子音を発することで、前方車両や後続車両の運転者、歩行者の注意を喚起することができる。
【００４４】
通信制御部１５は、覚醒度検出部１１の検出結果が運転者の覚醒度の低下を示すものである場合、通信装置８６を介して、他車両（前方車両や後続車両）に対して警報を送信する。通信装置８６から警報を受信した他車両は、他車両の車室内に設けられたディスプレイやスピーカ（図示せず）を介して、警報を出力する。これによって、前方車両や後続車両の運転者の注意を喚起することができる。
【００４５】
図３、図４は、ＥＣＵ１０が実行する処理の一例を示すフローチャートである。ＥＣＵ１０は、例えばモードスイッチ８８がオンに操作されると、図３のＳ１００以降の処理を所定時間毎に実行する。
【００４６】
図３のＳ１００において、覚醒度検出部１１は、運転者の覚醒度を監視している。運転者の覚醒度が低下している場合（Ｓ１００、ＹＥＳ）、Ｓ１０２に進み、設定変更部１２がヒルホールド制御の開始条件及び解除条件、並びに目標制動力を変更した後、Ｓ１０６に進む。開始条件としては、所定角θ０は小さく、第１の所定量ＢＶ０は小さく、第１の所定距離ＦＬ０は大きく、第２の所定距離ＢＬ０は大きく設定した。また、解除条件としては、所定時間Ｔ０は大きく、第２の所定量ＡＶ０は大きく、第３の所定量ＣＶ０は小さく設定した。また、目標制動力は大きく設定した。
【００４７】
一方、上記Ｓ１００において、運転者の覚醒度が低下していない場合（Ｓ１００、ＮＯ）、Ｓ１０４に進み、設定変更部１２がヒルホールド制御の開始条件及び解除条件、並びに目標制動力を初期化し、Ｓ１０６に進む。
【００４８】
Ｓ１０６では、制動力制御部１３は、車両の車速Ｖが所定値Ｖ０以下であるか否かを監視している。所定値Ｖ０は、車速Ｖの測定誤差を考慮した値であって、略０であってよい。車速Ｖが所定値Ｖ０を超える場合（Ｓ１０６、ＮＯ）、車両が停車中ではないので、ヒルホールド制御は不要として、今回の処理は終了される。車速Ｖが所定値Ｖ０以下の場合（Ｓ１０６、ＹＥＳ）、車両が停車中であるとして、Ｓ１０８に進む。
【００４９】
Ｓ１０８では、制動力制御部１３は、路面勾配が所定角θ０以上の勾配であるか否かをチェックする。路面勾配が所定角θ０未満の勾配の場合（Ｓ１０８、ＮＯ）、路面勾配が緩やかであり、重力の影響によって自車両がずり下がる虞がないので、ヒルホールド制御は不要として、今回の処理は終了される。一方、路面勾配が所定角θ０以上の勾配の場合（Ｓ１０８、ＹＥＳ）、Ｓ１１０に進む。
【００５０】
Ｓ１１０では、制動力制御部１３は、路面勾配が下り勾配か登り勾配かを監視しており、下り勾配の場合（Ｓ１１０、ＹＥＳ）、Ｓ１１２に進む。一方、登り勾配の場合（Ｓ１１０、ＮＯ）、Ｓ１１４に進む。
【００５１】
Ｓ１１２では、制動力制御部１３は、前方車両との車間距離ＦＬが第１の所定距離ＦＬ０以内であるか否かをチェックする。車間距離ＦＬが第１の所定距離ＦＬ０を超える場合（Ｓ１１２、ＮＯ）、車間距離ＦＬが十分であり、自車両のずり下がりによって前方車両と接触する虞がないので、ヒルホールド制御は不要として、今回の処理は終了される。一方、車間距離ＦＬが第１の所定距離ＦＬ０以内の場合（Ｓ１１２、ＹＥＳ）、Ｓ１１６に進む。
【００５２】
Ｓ１１４では、制動力制御部１３は、後続車両との車間距離ＢＬが第２の所定距離ＢＬ０以内であるか否かをチェックする。車間距離ＢＬが第２の所定距離ＢＬ０を超える場合（Ｓ１１４、ＮＯ）、車間距離ＢＬが十分であるので、自車両のずり下がりによって後続車両と接触する虞がないので、ヒルホールド制御は不要として、今回の処理は終了される。一方、車間距離ＢＬが第２の所定距離ＢＬ０以内の場合（Ｓ１１４、ＹＥＳ）、Ｓ１１６に進む。
【００５３】
Ｓ１１６では、制動力制御部１３は、ブレーキ操作量ＢＶが第１の所定量ＢＶ０以上であるか否かをチェックする。ブレーキ操作量ＢＶが第１の所定量ＢＶ０未満の場合（Ｓ１１６、ＮＯ）、保持すべき制動力が発生していないので、ヒルホールド制御は不要として、今回の処理は終了される。一方、ブレーキ操作量ＢＶが第１の所定量ＢＶ０以上の場合（Ｓ１１６、ＹＥＳ）、ブレーキ操作が開始されたとして、Ｓ１１８に進む。
【００５４】
Ｓ１１８では、制動力制御部１３は、保持弁３２の内部の電磁コイルへの電力供給を行って、保持弁３２を閉状態とすることで、ヒルホールド制御を開始し、図４のＳ１２０へ進む。尚、目標制動力が大きく設定されている場合（即ち、運転者の覚醒度が低下している場合）、制動力制御部１３は、保持弁３２を閉状態とすることに加えて、油圧ポンプ３５を駆動して、目標制動力（目標ホイルシリンダ圧）に基づいてホイルシリンダ圧Ｐｈを昇圧する。
【００５５】
図４のＳ１２０では、警告報知部１４は、車外へ警告を報知し、通信制御部１６は、他車両に対して警報を送信する。尚、警告報知部１４は、自車両の車室内に設けられたディスプレイやスピーカ（図示せず）を介して、運転者に対して警告を報知してもよい。
【００５６】
Ｓ１２２では、制動力制御部１３は、ブレーキ操作の解除後の経過時間Ｔが所定時間Ｔ０以上であるか否かをチェックする。一般に、車両の走行を開始する場合、運転者はブレーキ操作の解除に続いてアクセル操作を行う。従って、経過時間Ｔが所定時間Ｔ以上の場合（Ｓ１２２、ＹＥＳ）、車両の走行開始が予測されるので、Ｓ１２８に進み、ヒルホールド制御を解除し、今回の処理は終了される。一方、経過時間Ｔが所定時間Ｔ０未満の場合（Ｓ１２２、ＮＯ）、Ｓ１２４に進む。
【００５７】
Ｓ１２４では、制動力制御部１３は、アクセル操作量ＡＶが第２の所定量ＡＶ０以上であるか否かをチェックする。アクセル操作量ＡＶが第２の所定量ＡＶ０以上の場合（Ｓ１２４、ＹＥＳ）、車両の走行が開始されたとして、Ｓ１２８に進み、ヒルホールド制御を解除し、今回の処理は終了される。一方、アクセル操作量ＡＶが第２の所定量ＡＶ０未満の場合（１２４、ＮＯ）、Ｓ１２６に進む。
【００５８】
Ｓ１２６では、制動力制御部１３は、クラッチ操作量ＣＶが第３の所定量ＣＶ０以下であるか否かをチェックする。一般に、マニュアルトランスミッション（ＭＴ）車においては、車両の走行を開始する場合、運転者はブレーキ操作の解除に続いてクラッチ操作の解除を行う。クラッチ操作量（クラッチペダルの踏み込み量）ＣＶが第３の所定量ＣＶ０以下の場合（Ｓ１２６、ＹＥＳ）、車両の走行開始が予測されるので、Ｓ１２８に進み、ヒルホールド制御を解除して、今回の処理は終了される。一方、クラッチ操作量ＣＶが第３の所定量ＣＶ０を超える場合（Ｓ１２６、ＮＯ）、Ｓ１２２に戻り、Ｓ１２２以降の処理を続行する。
【００５９】
尚、ヒルホールド制御の対象車両がオートマチックトランスミッション（ＡＴ）車の場合、上記Ｓ１２６は、当然に不要であり、上記Ｓ１２４においてアクセル操作量ＡＶが第２の所定量ＡＶ０未満の場合（Ｓ１２４、ＮＯ）、Ｓ１２２に戻り、Ｓ１２２以降の処理を続行する。
【００６０】
上述の如く、本実施例の車両用制御装置によれば、運転者の覚醒度の低下を検出した場合に、ヒルホールド制御の開始条件若しくは解除条件又は目標制動力を変更するので、運転者の覚醒度が低下している場合に、坂道において停車中の車両が重力によってずり下がることを防止することができる。よって、歩行者や他車両との接触を防止することができる。
【００６１】
以上、本発明の一実施形態について詳説したが、本発明は、上述した実施形態に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施形態に種々の変形及び置換を加えることができる。
【００６２】
例えば、上述した実施例において、制動力制御部１３は、保持弁３２の内部の電磁コイルへ電力を供給して、保持弁３２を閉状態とすることで、ホイルシリンダ圧Ｐｈを保持するとしたが、本発明はこれに限定されない。例えば、保持弁３２及び逆止弁３４の上流側に油圧ポンプが設けられている場合、制動力制御部１３は、保持弁３２を開状態とすると共に、油圧ポンプを駆動することで、ホイルシリンダ圧Ｐｈを保持してもよい。
【００６３】
また、上述した実施例において、開始条件（４）は、路面勾配が下り勾配の場合、自車両と前方車両との車間距離ＦＬが第１の所定距離ＦＬ０以内であることとしたが、これに加えて前方車両の車速ＦＶが所定値ＦＶ０以下であることとしてもよい。これは、前方車両の車速ＦＶが所定値ＦＶ０を超える場合、前方車両は既に走行開始しており、自車両のずり下がりによって前方車両と接触する可能性が低いからである。
【００６４】
また、上述した実施例において、解除条件（１）は、ブレーキ操作の解除後の経過時間Ｔが所定時間Ｔ０以上であることとしたが、これに代えて、ブレーキ操作の開始後からの経過時間Ｔが所定時間Ｔ０以上であることとしてもよい。尚、ブレーキ操作が開始されたか否かは、ブレーキ操作量ＢＶに基づいて判定され、ブレーキ操作量ＢＶが第１の所定量ＢＶ０以上になった場合にブレーキ操作が開始されたと判定される。
【００６５】
また、上述した実施例において、解除条件として、運転者の覚醒度の低下が検出された場合、所定時間Ｔ０は大きく、第２の所定量ＡＶ０は大きく、第３の所定量ＣＶ０は小さく設定されるとしたが、本発明はこれに限定されない。例えば、解除条件として、運転者の覚醒度の低下が検出された場合、第４の所定量ＢＶ１は小さく設定されてもよい。運転者の覚醒度が低下している場合、ブレーキペダル２２の踏み戻し操作が緩慢になることがあるので、第４の所定量ＢＶ１を小さく設定する。これによって、運転者の覚醒度が低下している場合に、坂道において停車中の車両が重力によってずり下がることを防止することができ、歩行者や他車両との接触を防止することができる。
【符号の説明】
【００６６】
１０ ＥＣＵ
１１ 覚醒度検出部（覚醒度検出手段）
１２ 設定変更部（設定変更手段）
１３ 制動力制御部（制動力制御手段）
１４ 警告報知部（警告報知手段）
１５ 通信制御部（通信制御手段）
２０ ブレーキ装置
３２ 保持弁
３４ 逆止弁
３５ 油圧ポンプ
４０ 各種センサ
５０ ドライバモニタカメラ
６０ 路面勾配検出センサ
７０ 測距センサ
８２ ハザードランプ
８４ ホーン
８６ 通信装置
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制動力を制御する車両用制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両の制動力を制御する車両用制御装置として、ブレーキ操作の解除後に車両の制動力を保持可能な制御（一般に、「ヒルホールド制御」と呼ばれる）を行う装置が知られている（例えば、特許文献１、２参照）。この車両用制御装置は、車両停車中にブレーキペダルが所定量以上踏み込まれると、ヒルホールド制御を開始する。これにより、ブレーキペダルの踏み込みが緩んでも制動力が保持されるので、坂道において停車中の車両が重力によってずり下がることを抑制することができる。
【０００３】
特許文献１記載の車両用制御装置は、路面勾配を検出する検出手段を備え、車両の自重が進行方向に作用する向きの路面勾配（路面勾配が車両後部から車両前部に向けて下り勾配）の場合には、車両が勾配に沿って進行するのを運転者が期待しているので、ヒルホールド制御を行わない。従って、運転者に違和感を与えることを抑制することができる。
【０００４】
特許文献２記載の車両用制御装置は、ブレーキ操作の解除後の経過時間が所定時間以上になった場合、又は、アクセルペダルが踏み込まれた場合に、ヒルホールド制御を解除する。また、マニュアルトランスミッション（ＭＴ）車においては、上記条件の他、クラッチペダルの踏み込み量が所定量以下になった場合にも、ヒルホールド制御を解除する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００１−１６３１９９号公報
【特許文献２】特開平１１−３１０１１９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記従来の車両用制御装置では、運転者の覚醒度が考慮されていない。運転者の覚醒度が低下している場合、運転者の思考能力や運動能力が低下するので、坂道において停車中の車両が重力によってずり下がる虞がある。
【０００７】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、運転者の覚醒度が低下している場合に、坂道において停車中の車両が重力によってずり下がることを防止することができる車両用制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記目的を達成するため、本発明は、ブレーキ操作の解除後に車両の制動力を保持可能な制御を行う車両用制御装置において、
運転者の覚醒度を検出する覚醒度検出手段と、
前記覚醒度検出手段が運転者の覚醒度の低下を検出した場合、前記制御の開始条件若しくは解除条件、又は目標制動力を変更する設定変更手段とを備える。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、運転者の覚醒度が低下している場合に、坂道において停車中の車両が重力によってずり下がることを防止することができる車両用制御装置が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の一実施例の車両用制御装置に関連する車載システムを示すブロック図である。
【図２】ブレーキ装置２０の油圧回路を示す図である。
【図３】ＥＣＵ１０が実行する処理の一例を示すフローチャートである。
【図４】図３の処理に続いて、ＥＣＵ１０が実行する処理の一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、図面を参照し、本発明を実施するための形態について説明する。
【００１２】
図１は、本発明の一実施例の車両用制御装置に関連する車載システムを示すブロック図である。車両用制御装置は、車両の制動力を制御する電子制御ユニット１０（以下、「ＥＣＵ１０」という）を中心に構成される。ＥＣＵ１０は、図示しないバスを介して互いに接続されたＣＰＵ、ＲＯＭ、及びＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータとして構成されている。ＣＰＵはＲＯＭ等に格納されたプログラムを実行する。ＣＰＵの実行時に発生するデータは、ＲＡＭ等に格納される。
【００１３】
ＥＣＵ１０には、ＣＡＮやＬＩＮ等の車内ネットワークを介して、ブレーキ装置２０、各種センサ４０、ドライバモニタカメラ５０、路面勾配検出センサ６０、測距センサ７０、ハザードランプ８２、ホーン８４、通信装置８６が接続されている。
【００１４】
図２は、ブレーキ装置２０の油圧回路を示す図である。図２において、矢印は、ブレーキペダル２２が運転者によって踏み込まれた場合のブレーキ液の通常時の流れを示している。ブレーキペダル２２が運転者により踏み込まれると、踏力がマスタシリンダ２４によってブレーキ油圧に変換される。このマスタシリンダ２４は、更に、液通路２６を介して、各車輪のホイルシリンダ２８に連結されている（一輪分のみ図示）。
【００１５】
流通路２６には、保持弁３２、逆止弁３４、油圧ポンプ３５が設けられている。保持弁３２は、常態で開状態となっており、その内部の電磁コイルに電力が供給されることにより閉状態となる電磁弁である。逆止弁３４は、保持弁３２と並列に設けられ、マスタシリンダ２４からホイルシリンダ２８への液流のみを許容する。油圧ポンプ３５は、保持弁３２や逆止弁３４の下流側に設けられ、ホイルシリンダ２８の内部の圧力（以下、「ホイルシリンダ圧Ｐｈ」という）を昇圧するためのものである。保持弁３２の開状態／閉状態、油圧ポンプ３５のオン／オフの切り替えは、ＥＣＵ１０（主に制動力制御部１３）によって制御される。
【００１６】
通常時において、ブレーキペダル２２が運転者により踏み込まれると、踏力に応じたブレーキ油圧が発生する。このブレーキ油圧は、保持弁３２及び逆止弁３４を介してホイルシリンダ２８に供給される。ホイルシリンダ２８は、ホイルシリンダ圧Ｐｈに応じて、摩擦パッド３６を車輪と共に回転するブレーキロータ３８に押し当る。これにより、制動力が発現する。また、ブレーキペダル２２の踏み込みが解除されると、ブレーキ液がホイルシリンダ２８から保持弁３２を介してマスタシリンダ２４に回収され、ホイルシリンダ圧Ｐｈが減圧される。これにより、摩擦パッド３６がブレーキロータ３８から離間し、制動力が解除される。このように、通常時においては、ブレーキペダル２２の操作に応じた制動力が発生する。
【００１７】
一方、ブレーキペダル２２が踏み込まれている状況下で、保持弁３２が閉状態とされると（即ち、ＥＣＵ１０による制御下で保持弁３２の内部の電磁コイルに電力が供給されると）、ホイルシリンダ２８とマスタシリンダ２４とが遮断される。従って、ブレーキペダル２２の踏み込みが解除されても、ホイルシリンダ圧Ｐｈは減圧されないので、制動力が保持される。従って、坂道で停車中の車両が重力によってずり下がることを抑制することができる。
【００１８】
制動力が保持された状態で、ブレーキペダル２２が更に踏み込まれると、踏力に応じたブレーキ油圧が逆止弁３４を介してホイルシリンダ２８に供給されるので、ホイルシリンダ圧Ｐｈが更に増圧される。これにより、ブレーキペダル２２の踏み込みが解除された場合に制動力を保持することができると共に、ブレーキペダル２２の踏み増しが行われた場合には制動力を増加させることができる。
【００１９】
また、制動力が保持された状態で、ＥＣＵ１０によって油圧ポンプ３５が駆動されると、ホイルシリンダ圧Ｐｈが更に昇圧される。これにより、ブレーキペダル２２の踏み込みが解除された場合に制動力を保持することができると共に、制動力を増加させることができる。
【００２０】
また、制動力が保持された状態で、保持弁３２が開状態にされると（即ち、ＥＣＵ１０による制御下で保持弁３２の内部の電磁コイルへの電極供給が解除されると）、ブレーキ液がホイルシリンダ２８から保持弁３２を介してマスタシリンダ２４に回収され、ホイルシリンダ圧Ｐｈが減圧される。これにより、制動力の保持が解除される。
【００２１】
各種センサ４０は、車両情報を取得するセンサであって、例えば、車両の車速を検出する車速センサ４２、ブレーキペダル２２の踏み込み量を検出するブレーキセンサ４４、アクセルペダル（図示せず）の踏み込み量を検出するアクセルセンサ４６、クラッチペダル（図示せず）の踏み込み量を検出するクラッチセンサ４８を含む。各種センサ４０は、周知の構成であってよい。各種センサ４０によって取得された車両情報は、所定時間毎に、ＥＣＵ１０（主に、制動力制御部１３）へ供給される。尚、ヒルホールド制御の対象車両がオートマチックトランスミッション（ＡＴ）車の場合、クラッチセンサ４８は、当然に不要である。
【００２２】
ドライバモニタカメラ５０は、運転者情報を取得するカメラであって、運転者の顔画像を撮像する赤外線カメラ５２、及び顔画像を画像処理する画像処理装置５４から構成される。画像処理装置５４は、マイクロコンピュータで構成され、画像処理によって運転者の閉眼継続時間を算出する。例えば、画像処理によって運転者の目の上瞼と下瞼との距離を計測し、この距離の変化から運転者の閉眼継続時間を算出する。算出された閉眼継続時間と、予めＲＯＭ等に記憶された閉眼継続時間と覚醒度との関係を示すマップ等とを用いて、運転者の覚醒度の低下を検出することができる。ドライバモニタカメラ５０によって取得された運転者情報は、所定時間毎に、ＥＣＵ１０（主に、覚醒度検出部１１）へ供給される。
【００２３】
路面勾配検出センサ６０は、車両周辺の路面情報を取得するセンサであって、例えばＧセンサで構成される。Ｇセンサは、標準で車両に搭載され、車両前後方向の加速度を検出するセンサである。車両が坂道で停車すると、坂道は角度θの路面勾配を有しているので、車両に作用する重力は分力され、分力の一方は車両を路面勾配に沿って移動させる力として作用する。従って、車両前後方向の重力の分力の大きさ、及び向き（前向きか後向きかの別）を検出することで、路面勾配の角度θ及び方向（車両後部から車両前部に向けて登り勾配か下り勾配かの別）を検出することができる。路面勾配検出センサ６０によって取得された路面情報は、所定時間毎にＥＣＵ１０（主に、制動力制御部１３）へ供給される。
【００２４】
尚、本実施例の路面勾配検出センサ６０は、Ｇセンサで構成されるとしたが、ナビゲーションＥＣＵ（図示せず）で構成されてもよい。ナビゲーションＥＣＵは、ＧＰＳ受信機を介して受信されるＧＰＳ衛星からの信号と地図データベース内の地図データに基づいて、自車位置を認識する。地図データベース内の地図データには、車両が走行する一般道や高速道路に関する道路情報が含まれている。道路情報としては、路面勾配の角度θ及び方向が含まれている。従って、ナビゲーションＥＣＵは、自車位置と地図データベース内の道路情報とから路面勾配の角度θ及び方向を検出することができる。
【００２５】
測距センサ７０は、前方車両や後続車両等の周辺車両情報を取得するセンサである。例えば、測距センサ７０は、ミリ波レーダやレーザレーダ、超音波センサ等で構成され、車両前方や車両後方の所定範囲（例えば車両前方１００ｍ以内の範囲）に電波等を送信し、その反射波を受信することで、前方車両や後続車両の有無、前方車両や後続車両との車間距離及び相対速度を検出する。測距センサ７０によって取得された周辺車両情報は、所定時間毎に、ＥＣＵ１０（主に、制動力制御部１３）へ供給される。
【００２６】
ＥＣＵ１０には、モードスイッチ８８が接続されている。モードスイッチ８８は、車室内に設けられ、運転者による操作が可能となっている。モードスイッチ８８は、常態でオフ状態に維持されており、運転者の操作によりオン状態となる。
【００２７】
ＥＣＵ１０は、モードスイッチ８８の出力信号に基づいて、運転者がブレーキ支援を必要としているか否かを判別する。即ち、モードスイッチ８８がオンに操作されると、ＥＣＵ１０は、ブレーキ操作の解除後に制動力を保持可能な制御（以下、「ヒルホールド制御」という）を実行するための処理を開始する。
【００２８】
ＥＣＵ１０は、図１に示すように、覚醒度検出部（覚醒度検出手段）１１、設定変更部（設定変更手段）１２、制動力制御部（制動力制御手段）１３、警告報知部（警告報知手段）１４、及び通信制御部（通信制御手段）１５を有する。ＥＣＵ１０は、各部１１−１５に対応するプログラムをＲＯＭ等に格納して、これらのプログラムをＣＰＵに実行させて各部１１−１５が有する機能を実現する。以下、各部１１−１５の機能を説明する。
【００２９】
覚醒度検出部１１は、運転者の覚醒度を検出する機能を有する。覚醒度検出部１１は、例えばドライバモニタカメラ５０から運転者情報を入力して、運転者の覚醒度を検出し、検出結果（覚醒度の低下の有無）を設定変更部１２、警告報知部１４、通信制御部１５へ出力する機能を有している。
【００３０】
設定変更部１２は、覚醒度検出部１１の検出結果が運転者の覚醒度の低下を示すものである場合、ヒルホールド制御の開始条件若しくは解除条件、又は目標制動力を変更する機能を有する。変更前後の開始条件若しくは解除条件、又は目標制動力は、予めＲＯＭ等に格納されており、必要に応じて読み出される。
【００３１】
開始条件は、（１）車速Ｖが所定値Ｖ０（所定値Ｖ０は、車速Ｖの測定誤差を考慮した値であって、略０であってよい）以下であること、（２）路面勾配が所定角θ０以上の勾配であること、（３）ブレーキ操作量（ブレーキペダル２２の踏み込み量）ＢＶが第１の所定量ＢＶ０以上であること、（４）路面勾配が下り勾配の場合、自車両と前方車両との車間距離ＦＬが第１の所定距離ＦＬ０以内であること、（５）路面勾配が登り勾配の場合、自車両と後続車両との車間距離ＢＬが第２の所定距離ＢＬ０以内であること、のうちのいずれか１つの条件であってもよいし、任意の複数の条件をＡＮＤ又はＯＲで結合した条件であってもよい。
【００３２】
尚、開始条件としては、開始条件（１）と開始条件（３）とをＡＮＤで結合した条件、又は、開始条件（１）と開始条件（３）と他の開始条件とをＡＮＤで結合した条件が好ましい。開始条件（１）と開始条件（３）とをＡＮＤで結合することで、車両停車中であるか否かを確実に判断することができる。
【００３３】
運転者の覚醒度の低下が検出された場合、所定角θ０は小さく、第１の所定量ＢＶ０は小さく、第１の所定距離ＦＬ０は大きく、第２の所定距離ＢＬ０は大きく設定される。尚、任意の複数の条件をＡＮＤ又はＯＲで結合した条件の場合、対応する基準値（所定角θ０、第１の所定量ＢＶ０、第１の所定距離ＦＬ０、第２の所定距離ＢＬ０）のうちの少なくともいずれか１つの基準値が変更されればよい。
【００３４】
このように、運転者の覚醒度の低下が検出された場合、開始条件を変更するのは、一般に、運転者の覚醒度が低下している場合、運転者の思考能力や運動能力が低下するからである。例えば、運転者の覚醒度が低下している場合、ブレーキ操作の解除からアクセル操作までの時間が通常より長く、緩やかな路面勾配でも車両が重力によってずり下がる虞があるので、所定角θ０を小さく設定する。また、運転者の覚醒度が低下している場合、ブレーキ操作量が通常より小さく（運転者の踏力が通常より小さく）なることがあるので、第１の所定量ＢＶ０を小さく設定する。更に、運転者の覚醒度が低下している場合、ブレーキ操作の解除からアクセル操作までの時間が通常より長く、ずり下がりの距離が長くなるので、第１、第２の所定距離ＦＬ０、ＢＬ０を大きく設定する。これによって、運転者の覚醒度が低下している場合に、坂道において停車中の車両が重力によってずり下がることを防止することができ、歩行者や他車両との接触を防止することができる。
【００３５】
解除条件は、（１）ブレーキ操作の解除後（ブレーキペダル２２の操作が解除された後）の経過時間Ｔが所定時間Ｔ０以上であること、（２）アクセル操作量（アクセルペダルの踏み込み量）ＡＶが第２の所定量ＡＶ０以上であること、（３）クラッチ操作量（クラッチペダルの踏み込み量）ＣＶが第３の所定量ＣＶ０以下であること、のうちのいずれか１つの条件であってもよいし、任意の複数の条件をＡＮＤ又はＯＲで結合した条件であってもよい。尚、ヒルホールド制御の対象車両がオートマチックトランスミッション（ＡＴ）車の場合、上記の解除条件（３）は、当然に不要である。
【００３６】
尚、解除条件（１）において、ブレーキ操作が解除されたか否かは、ブレーキ操作量ＢＶに基づいて判定され、ブレーキ操作量ＢＶが第４の所定量ＢＶ１以下の場合に、ブレーキ操作が解除されたと判定される。また、経過時間Ｔは、ＥＣＵ１０に内蔵されるタイマを用いて計測される。
【００３７】
運転者の覚醒度の低下が検出された場合、所定時間Ｔ０は大きく、第２の所定量ＡＶ０は大きく、第３の所定量ＣＶ０は小さく設定される。尚、任意の複数の条件をＡＮＤ又はＯＲで結合した条件の場合、対応する基準値（所定時間Ｔ０、第２の所定量ＡＶ０、第３の所定量ＣＶ０）のうちの少なくともいずれか１つの基準値が変更されればよい。
【００３８】
このように、運転者の覚醒度の低下が検出された場合、解除条件を変更するのは、一般に、運転者の覚醒度が低下している場合、運転者の思考能力や運動能力が低下するからである。例えば、運転者の覚醒度が低下している場合、ブレーキ操作の解除からアクセル操作までの時間が通常より長くなることがあるので、所定時間Ｔ０を大きく設定する。また、運転者の覚醒度が低下している場合、アクセルペダルの踏み込み操作が緩慢になることがあるので、第２の所定量ＡＶ０を大きく設定する。また、運転者の覚醒度が低下している場合、クラッチペダルの踏み戻し操作が緩慢になることがあるので、第３の所定量ＣＶ０を小さく設定する。これによって、運転者の覚醒度が低下している場合に、坂道において停車中の車両が重力によってずり下がることを防止することができ、歩行者や他車両との接触を防止することができる。
【００３９】
目標制動力は、運転者の覚醒度の低下が検出された場合、大きく設定される。運転者の覚醒度が低下している場合、ブレーキ操作の解除からアクセル操作までの時間が通常より長く、その間に保持すべき制動力（ホイルシリンダ圧Ｐｈ）が保持弁３２等から抜けることがあるので、目標制動力を大きく設定する。これによって、運転者の覚醒度が低下している場合に、坂道において停車中の車両が重力によってずり下がることを防止することができ、歩行者や他車両との接触を防止することができる。
【００４０】
尚、設定変更部１２は、覚醒度検出部１１の検出結果が運転者の覚醒度の低下を示すものでない場合、ヒルホールド制御の開始条件若しくは解除条件、又は目標制動力を初期化する機能を有する。
【００４１】
制動力制御部１３は、運転者の覚醒度の検出後に設定された開始条件及び解除条件、並びに目標制動力に基づいてヒルホールド制御を行う機能を有する。開始条件、及び解除条件が成立したか否かの判定は、各種センサ４０から供給される車両情報、路面勾配検出センサ６０から供給される路面情報、測距センサ７０から供給される周辺車両情報を用いて行う。
【００４２】
制動力制御部１３は、設定された開始条件が成立すると、保持弁３２の内部の電磁コイルへの電力供給を行って、保持弁３２を閉状態とすることで、ヒルホールド制御を開始する。尚、目標制動力が大きく設定されている場合、保持弁３２を閉状態とすることに加えて、油圧ポンプ３５を駆動して（デューティ制御して）、目標制動力（目標ホイルシリンダ圧）に基づいてホイルシリンダ圧Ｐｈを昇圧する。また、ヒルホールド制御中に、設定された解除条件が成立すると、制動力制御部１３は、保持弁３２の内部の電磁コイルへの電力供給を解除して、保持弁３２を開状態とすることで、ヒルホールド制御を解除する。
【００４３】
警告報知部１４は、覚醒度検出部１１の検出結果が運転者の覚醒度の低下を示すものである場合、車外へ警告を報知する機能を有する。警告報知部１４は、例えばハザードランプ８２、ホーン８４を介して、車外へ警告を報知する。ハザードランプ８２を点灯すること、ホーン８４から電子音を発することで、前方車両や後続車両の運転者、歩行者の注意を喚起することができる。
【００４４】
通信制御部１５は、覚醒度検出部１１の検出結果が運転者の覚醒度の低下を示すものである場合、通信装置８６を介して、他車両（前方車両や後続車両）に対して警報を送信する。通信装置８６から警報を受信した他車両は、他車両の車室内に設けられたディスプレイやスピーカ（図示せず）を介して、警報を出力する。これによって、前方車両や後続車両の運転者の注意を喚起することができる。
【００４５】
図３、図４は、ＥＣＵ１０が実行する処理の一例を示すフローチャートである。ＥＣＵ１０は、例えばモードスイッチ８８がオンに操作されると、図３のＳ１００以降の処理を所定時間毎に実行する。
【００４６】
図３のＳ１００において、覚醒度検出部１１は、運転者の覚醒度を監視している。運転者の覚醒度が低下している場合（Ｓ１００、ＹＥＳ）、Ｓ１０２に進み、設定変更部１２がヒルホールド制御の開始条件及び解除条件、並びに目標制動力を変更した後、Ｓ１０６に進む。開始条件としては、所定角θ０は小さく、第１の所定量ＢＶ０は小さく、第１の所定距離ＦＬ０は大きく、第２の所定距離ＢＬ０は大きく設定した。また、解除条件としては、所定時間Ｔ０は大きく、第２の所定量ＡＶ０は大きく、第３の所定量ＣＶ０は小さく設定した。また、目標制動力は大きく設定した。
【００４７】
一方、上記Ｓ１００において、運転者の覚醒度が低下していない場合（Ｓ１００、ＮＯ）、Ｓ１０４に進み、設定変更部１２がヒルホールド制御の開始条件及び解除条件、並びに目標制動力を初期化し、Ｓ１０６に進む。
【００４８】
Ｓ１０６では、制動力制御部１３は、車両の車速Ｖが所定値Ｖ０以下であるか否かを監視している。所定値Ｖ０は、車速Ｖの測定誤差を考慮した値であって、略０であってよい。車速Ｖが所定値Ｖ０を超える場合（Ｓ１０６、ＮＯ）、車両が停車中ではないので、ヒルホールド制御は不要として、今回の処理は終了される。車速Ｖが所定値Ｖ０以下の場合（Ｓ１０６、ＹＥＳ）、車両が停車中であるとして、Ｓ１０８に進む。
【００４９】
Ｓ１０８では、制動力制御部１３は、路面勾配が所定角θ０以上の勾配であるか否かをチェックする。路面勾配が所定角θ０未満の勾配の場合（Ｓ１０８、ＮＯ）、路面勾配が緩やかであり、重力の影響によって自車両がずり下がる虞がないので、ヒルホールド制御は不要として、今回の処理は終了される。一方、路面勾配が所定角θ０以上の勾配の場合（Ｓ１０８、ＹＥＳ）、Ｓ１１０に進む。
【００５０】
Ｓ１１０では、制動力制御部１３は、路面勾配が下り勾配か登り勾配かを監視しており、下り勾配の場合（Ｓ１１０、ＹＥＳ）、Ｓ１１２に進む。一方、登り勾配の場合（Ｓ１１０、ＮＯ）、Ｓ１１４に進む。
【００５１】
Ｓ１１２では、制動力制御部１３は、前方車両との車間距離ＦＬが第１の所定距離ＦＬ０以内であるか否かをチェックする。車間距離ＦＬが第１の所定距離ＦＬ０を超える場合（Ｓ１１２、ＮＯ）、車間距離ＦＬが十分であり、自車両のずり下がりによって前方車両と接触する虞がないので、ヒルホールド制御は不要として、今回の処理は終了される。一方、車間距離ＦＬが第１の所定距離ＦＬ０以内の場合（Ｓ１１２、ＹＥＳ）、Ｓ１１６に進む。
【００５２】
Ｓ１１４では、制動力制御部１３は、後続車両との車間距離ＢＬが第２の所定距離ＢＬ０以内であるか否かをチェックする。車間距離ＢＬが第２の所定距離ＢＬ０を超える場合（Ｓ１１４、ＮＯ）、車間距離ＢＬが十分であるので、自車両のずり下がりによって後続車両と接触する虞がないので、ヒルホールド制御は不要として、今回の処理は終了される。一方、車間距離ＢＬが第２の所定距離ＢＬ０以内の場合（Ｓ１１４、ＹＥＳ）、Ｓ１１６に進む。
【００５３】
Ｓ１１６では、制動力制御部１３は、ブレーキ操作量ＢＶが第１の所定量ＢＶ０以上であるか否かをチェックする。ブレーキ操作量ＢＶが第１の所定量ＢＶ０未満の場合（Ｓ１１６、ＮＯ）、保持すべき制動力が発生していないので、ヒルホールド制御は不要として、今回の処理は終了される。一方、ブレーキ操作量ＢＶが第１の所定量ＢＶ０以上の場合（Ｓ１１６、ＹＥＳ）、ブレーキ操作が開始されたとして、Ｓ１１８に進む。
【００５４】
Ｓ１１８では、制動力制御部１３は、保持弁３２の内部の電磁コイルへの電力供給を行って、保持弁３２を閉状態とすることで、ヒルホールド制御を開始し、図４のＳ１２０へ進む。尚、目標制動力が大きく設定されている場合（即ち、運転者の覚醒度が低下している場合）、制動力制御部１３は、保持弁３２を閉状態とすることに加えて、油圧ポンプ３５を駆動して、目標制動力（目標ホイルシリンダ圧）に基づいてホイルシリンダ圧Ｐｈを昇圧する。
【００５５】
図４のＳ１２０では、警告報知部１４は、車外へ警告を報知し、通信制御部１６は、他車両に対して警報を送信する。尚、警告報知部１４は、自車両の車室内に設けられたディスプレイやスピーカ（図示せず）を介して、運転者に対して警告を報知してもよい。
【００５６】
Ｓ１２２では、制動力制御部１３は、ブレーキ操作の解除後の経過時間Ｔが所定時間Ｔ０以上であるか否かをチェックする。一般に、車両の走行を開始する場合、運転者はブレーキ操作の解除に続いてアクセル操作を行う。従って、経過時間Ｔが所定時間Ｔ以上の場合（Ｓ１２２、ＹＥＳ）、車両の走行開始が予測されるので、Ｓ１２８に進み、ヒルホールド制御を解除し、今回の処理は終了される。一方、経過時間Ｔが所定時間Ｔ０未満の場合（Ｓ１２２、ＮＯ）、Ｓ１２４に進む。
【００５７】
Ｓ１２４では、制動力制御部１３は、アクセル操作量ＡＶが第２の所定量ＡＶ０以上であるか否かをチェックする。アクセル操作量ＡＶが第２の所定量ＡＶ０以上の場合（Ｓ１２４、ＹＥＳ）、車両の走行が開始されたとして、Ｓ１２８に進み、ヒルホールド制御を解除し、今回の処理は終了される。一方、アクセル操作量ＡＶが第２の所定量ＡＶ０未満の場合（１２４、ＮＯ）、Ｓ１２６に進む。
【００５８】
Ｓ１２６では、制動力制御部１３は、クラッチ操作量ＣＶが第３の所定量ＣＶ０以下であるか否かをチェックする。一般に、マニュアルトランスミッション（ＭＴ）車においては、車両の走行を開始する場合、運転者はブレーキ操作の解除に続いてクラッチ操作の解除を行う。クラッチ操作量（クラッチペダルの踏み込み量）ＣＶが第３の所定量ＣＶ０以下の場合（Ｓ１２６、ＹＥＳ）、車両の走行開始が予測されるので、Ｓ１２８に進み、ヒルホールド制御を解除して、今回の処理は終了される。一方、クラッチ操作量ＣＶが第３の所定量ＣＶ０を超える場合（Ｓ１２６、ＮＯ）、Ｓ１２２に戻り、Ｓ１２２以降の処理を続行する。
【００５９】
尚、ヒルホールド制御の対象車両がオートマチックトランスミッション（ＡＴ）車の場合、上記Ｓ１２６は、当然に不要であり、上記Ｓ１２４においてアクセル操作量ＡＶが第２の所定量ＡＶ０未満の場合（Ｓ１２４、ＮＯ）、Ｓ１２２に戻り、Ｓ１２２以降の処理を続行する。
【００６０】
上述の如く、本実施例の車両用制御装置によれば、運転者の覚醒度の低下を検出した場合に、ヒルホールド制御の開始条件若しくは解除条件又は目標制動力を変更するので、運転者の覚醒度が低下している場合に、坂道において停車中の車両が重力によってずり下がることを防止することができる。よって、歩行者や他車両との接触を防止することができる。
【００６１】
以上、本発明の一実施形態について詳説したが、本発明は、上述した実施形態に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施形態に種々の変形及び置換を加えることができる。
【００６２】
例えば、上述した実施例において、制動力制御部１３は、保持弁３２の内部の電磁コイルへ電力を供給して、保持弁３２を閉状態とすることで、ホイルシリンダ圧Ｐｈを保持するとしたが、本発明はこれに限定されない。例えば、保持弁３２及び逆止弁３４の上流側に油圧ポンプが設けられている場合、制動力制御部１３は、保持弁３２を開状態とすると共に、油圧ポンプを駆動することで、ホイルシリンダ圧Ｐｈを保持してもよい。
【００６３】
また、上述した実施例において、開始条件（４）は、路面勾配が下り勾配の場合、自車両と前方車両との車間距離ＦＬが第１の所定距離ＦＬ０以内であることとしたが、これに加えて前方車両の車速ＦＶが所定値ＦＶ０以下であることとしてもよい。これは、前方車両の車速ＦＶが所定値ＦＶ０を超える場合、前方車両は既に走行開始しており、自車両のずり下がりによって前方車両と接触する可能性が低いからである。
【００６４】
また、上述した実施例において、解除条件（１）は、ブレーキ操作の解除後の経過時間Ｔが所定時間Ｔ０以上であることとしたが、これに代えて、ブレーキ操作の開始後からの経過時間Ｔが所定時間Ｔ０以上であることとしてもよい。尚、ブレーキ操作が開始されたか否かは、ブレーキ操作量ＢＶに基づいて判定され、ブレーキ操作量ＢＶが第１の所定量ＢＶ０以上になった場合にブレーキ操作が開始されたと判定される。
【００６５】
また、上述した実施例において、解除条件として、運転者の覚醒度の低下が検出された場合、所定時間Ｔ０は大きく、第２の所定量ＡＶ０は大きく、第３の所定量ＣＶ０は小さく設定されるとしたが、本発明はこれに限定されない。例えば、解除条件として、運転者の覚醒度の低下が検出された場合、第４の所定量ＢＶ１は小さく設定されてもよい。運転者の覚醒度が低下している場合、ブレーキペダル２２の踏み戻し操作が緩慢になることがあるので、第４の所定量ＢＶ１を小さく設定する。これによって、運転者の覚醒度が低下している場合に、坂道において停車中の車両が重力によってずり下がることを防止することができ、歩行者や他車両との接触を防止することができる。
【符号の説明】
【００６６】
１０ ＥＣＵ
１１ 覚醒度検出部（覚醒度検出手段）
１２ 設定変更部（設定変更手段）
１３ 制動力制御部（制動力制御手段）
１４ 警告報知部（警告報知手段）
１５ 通信制御部（通信制御手段）
２０ ブレーキ装置
３２ 保持弁
３４ 逆止弁
３５ 油圧ポンプ
４０ 各種センサ
５０ ドライバモニタカメラ
６０ 路面勾配検出センサ
７０ 測距センサ
８２ ハザードランプ
８４ ホーン
８６ 通信装置
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ操作の解除後に車両の制動力を保持可能な制御を行う車両用制御装置において、
運転者の覚醒度を検出する覚醒度検出手段と、
前記覚醒度検出手段が運転者の覚醒度の低下を検出した場合、前記制御の開始条件若しくは解除条件、又は目標制動力を変更する設定変更手段とを備える車両用制御装置。
【請求項２】
前記開始条件は、路面勾配が所定角以上の勾配であることを含み、
前記設定変更手段は、前記覚醒度検出手段が運転者の覚醒度の低下を検出した場合、前記所定角を小さく設定する請求項１記載の車両用制御装置。
【請求項３】
前記開始条件は、ブレーキ操作量が第１の所定量以上であることを含み、
前記設定変更手段は、前記覚醒度検出手段が運転者の覚醒度の低下を検出した場合、前記第１の所定量を小さく設定する請求項１又は２記載の車両用制御装置。
【請求項４】
前記開始条件は、路面勾配が下り勾配の場合に自車両と前方車両との車間距離が第１の所定距離以内であることを含み
前記設定変更手段は、前記覚醒度検出手段が運転者の覚醒度の低下を検出した場合、前記第１の所定距離を大きく設定する請求項１〜３いずれか一項記載の車両用制御装置。
【請求項５】
前記開始条件は、路面勾配が登り勾配の場合に自車両と後続車両との車間距離が第２の所定距離以内であることを含み
前記設定変更手段は、前記覚醒度検出手段が運転者の覚醒度の低下を検出した場合、前記第２の所定距離を大きく設定する請求項１〜４いずれか一項記載の車両用制御装置。
【請求項６】
前記解除条件は、ブレーキ操作の解除後の経過時間が所定時間以上であることを含み、
前記設定変更手段は、前記覚醒度検出手段が運転者の覚醒度の低下を検出した場合、前記所定時間を大きく設定する請求項１〜５いずれか一項記載の車両用制御装置。
【請求項７】
前記解除条件は、アクセル操作量が第２の所定量以上であることであることを含み、
前記設定変更手段は、前記覚醒度検出手段が運転者の覚醒度の低下を検出した場合、前記第２の所定量を大きく設定する請求項１〜６いずれか一項記載の車両用制御装置。
【請求項８】
前記解除条件は、クラッチ操作量が第３の所定量以下であることであることを含み、
前記設定変更手段は、前記覚醒度検出手段が運転者の覚醒度の低下を検出した場合、前記第３の所定量を小さく設定する請求項１〜７いずれか一項記載の車両用制御装置。
【請求項９】
前記設定変更手段は、前記覚醒度検出手段が運転者の覚醒度の低下を検出した場合、前記目標制動力を大きく設定する請求項１〜８いずれか一項記載の車両用制御装置。
【請求項１】
ブレーキ操作の解除後に車両の制動力を保持可能な制御を行う車両用制御装置において、
運転者の覚醒度を検出する覚醒度検出手段と、
前記覚醒度検出手段が運転者の覚醒度の低下を検出した場合、前記制御の開始条件若しくは解除条件、又は目標制動力を変更する設定変更手段とを備える車両用制御装置。
【請求項２】
前記開始条件は、路面勾配が所定角以上の勾配であることを含み、
前記設定変更手段は、前記覚醒度検出手段が運転者の覚醒度の低下を検出した場合、前記所定角を小さく設定する請求項１記載の車両用制御装置。
【請求項３】
前記開始条件は、ブレーキ操作量が第１の所定量以上であることを含み、
前記設定変更手段は、前記覚醒度検出手段が運転者の覚醒度の低下を検出した場合、前記第１の所定量を小さく設定する請求項１又は２記載の車両用制御装置。
【請求項４】
前記開始条件は、路面勾配が下り勾配の場合に自車両と前方車両との車間距離が第１の所定距離以内であることを含み
前記設定変更手段は、前記覚醒度検出手段が運転者の覚醒度の低下を検出した場合、前記第１の所定距離を大きく設定する請求項１〜３いずれか一項記載の車両用制御装置。
【請求項５】
前記開始条件は、路面勾配が登り勾配の場合に自車両と後続車両との車間距離が第２の所定距離以内であることを含み
前記設定変更手段は、前記覚醒度検出手段が運転者の覚醒度の低下を検出した場合、前記第２の所定距離を大きく設定する請求項１〜４いずれか一項記載の車両用制御装置。
【請求項６】
前記解除条件は、ブレーキ操作の解除後の経過時間が所定時間以上であることを含み、
前記設定変更手段は、前記覚醒度検出手段が運転者の覚醒度の低下を検出した場合、前記所定時間を大きく設定する請求項１〜５いずれか一項記載の車両用制御装置。
【請求項７】
前記解除条件は、アクセル操作量が第２の所定量以上であることであることを含み、
前記設定変更手段は、前記覚醒度検出手段が運転者の覚醒度の低下を検出した場合、前記第２の所定量を大きく設定する請求項１〜６いずれか一項記載の車両用制御装置。
【請求項８】
前記解除条件は、クラッチ操作量が第３の所定量以下であることであることを含み、
前記設定変更手段は、前記覚醒度検出手段が運転者の覚醒度の低下を検出した場合、前記第３の所定量を小さく設定する請求項１〜７いずれか一項記載の車両用制御装置。
【請求項９】
前記設定変更手段は、前記覚醒度検出手段が運転者の覚醒度の低下を検出した場合、前記目標制動力を大きく設定する請求項１〜８いずれか一項記載の車両用制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【公開番号】特開２０１０−２１５１５６（Ｐ２０１０−２１５１５６Ａ）
【公開日】平成２２年９月３０日（２０１０．９．３０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−６６１０６（Ｐ２００９−６６１０６）
【出願日】平成２１年３月１８日（２００９．３．１８）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年９月３０日（２０１０．９．３０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年３月１８日（２００９．３．１８）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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