車両用空気調和装置
【課題】アイドルストップ時に車室内への冷風吹出温度の上昇を抑えることができる装置を低コストで、且つ、簡易に構成できると共に、アイドルストップ時のための蓄冷が確実に行え、しかも、その蓄冷能力が高い車両用空気調和装置を提供する。
【解決手段】冷凍サイクル１の低圧側に、エバポレータ５とこのエバポレータ５の下流に直列接続された蓄冷用熱交換器６とが設けられ、車室内に導く送風の送風路１０にエバポレータ５が配置され、エバポレータ５内の冷媒と送風との間で熱交換し、送風路１０のエバポレータ５より送風下流に蓄冷用熱交換器６が配置され、蓄冷用熱交換器６内の冷媒と送風との間で熱交換し、エバポレータ５より飛散し、蓄冷用熱交換器６の外周に付着した凝縮水を凍結させる。
【解決手段】冷凍サイクル１の低圧側に、エバポレータ５とこのエバポレータ５の下流に直列接続された蓄冷用熱交換器６とが設けられ、車室内に導く送風の送風路１０にエバポレータ５が配置され、エバポレータ５内の冷媒と送風との間で熱交換し、送風路１０のエバポレータ５より送風下流に蓄冷用熱交換器６が配置され、蓄冷用熱交換器６内の冷媒と送風との間で熱交換し、エバポレータ５より飛散し、蓄冷用熱交換器６の外周に付着した凝縮水を凍結させる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両エンジンの停止とともに冷凍サイクルの循環が停止される車両（いわゆるアイドルストップ車両）に搭載されて好適な車両用空気調和装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の従来の車両用空気調和装置としては、特許文献１に開示されたものがある。この車両用空気調和装置１００は、図１６に示すように、冷凍サイクル１０１を備えている。この冷凍サイクル１０１は、冷媒を圧縮するコンプレッサ１０２と、このコンプレッサ１０２から吐出された高圧冷媒を放熱するコンデンサ１０３と、このコンデンサ１０３を通過した冷媒を減圧する減圧手段１０４と、この減圧手段１０４で減圧された冷媒を蒸発させて車室内に導く空気を冷却するエバポレータ１０５と、このエバポレータ１０５の下流に設けられた蓄冷用熱交換器１０６と、この蓄冷用熱交換器１０６からの冷媒を一時的に溜め、ガス冷媒のみをコンプレッサ１０２に送出するアキュムレータ１０７とを備えている。冷凍サイクル１０１には、エバポレータ１０５の入口側とアキュムレータ１０７の液冷媒貯留室１０７ａとの間を連通する循環路１０８が付設され、この循環路１０８には逆止弁１０９と電動ポンプ１１０が設けられている。
【０００３】
エバポレータ１０５は、車室内に導く送風の送風路１１１内に配置されている。エバポレータ１０５は、エバポレータ１０５内を通過する冷媒と送風との間で熱交換する。蓄冷用熱交換器１０６は、送風路１１１の外に配置されている。蓄冷用熱交換器１０６は、冷凍サイクル１０１内の冷媒が通過するチューブ（図示せず）と、このチューブの外周に配置された蓄冷材１０６ｂとを備え、チューブ内を通過する冷媒と蓄冷材１０６ｂとの間で熱交換することによって蓄冷材１０６ｂを冷却する。
【０００４】
上記構成において、車両の走行時にはエンジン１１５の駆動力を受けてコンプレッサ１０２が駆動し、コンプレッサ１０２の駆動によって冷凍サイクル１０１内を冷媒が循環する。冷凍サイクル１０１内を循環する冷媒は、エバポレータ１０５で送風と熱交換して送風を冷却し、これによって車室内に冷風が吹き出される。又、冷凍サイクル１０１内を循環する冷媒は、蓄冷用熱交換器１０６で蓄冷材１０６ｂと熱交換し、これによって蓄冷材１０６ｂに蓄冷される。
【０００５】
信号等で車両のエンジン１１５が停止（アイドルストップ）してコンプレッサ１０２も駆動停止されると、コンプレッサ１０２の駆動停止によって冷凍サイクル１０１内を冷媒が循環しなくなる。すると、代わりに電動ポンプ１１０が駆動され、冷凍サイクル１０１の低圧側と循環路１０８内を冷媒が循環する。これによって、アキュムレータ１０７からの液冷媒がエバポレータ１０５に供給され、エバポレータ１０５で蒸発したガス冷媒が蓄冷用熱交換器１０６の蓄冷熱を利用して冷却、液化されるため、エバポレータ１０５への液冷媒の供給がしばらく継続される。これによって、アイドルストップ時でも、車室内への冷風吹出温度の上昇が抑えられ、乗員の冷房感を損なうことがない。
【０００６】
また、他の従来例として特許文献２に開示されたものがある。この車両用空気調和装置は、図１７に示すように、冷凍サイクルの構成部品であるエバポレータ１３０を備え、このエバポレータ１３０は、車室内に導く送風が通過する送風路１３１に配置されている。送風路１３１のエバポレータ１３０より送風下流には、蓄冷用熱交換器１３２が配置されている。蓄冷用熱交換器１３２は、図１８に詳しく示すように、蓄冷材１３２ａを内臓する保冷器１３２ｂと、この保冷器１３２ｂ内に配置され、エバポレータ１３０から分岐された配管１３２ｃとを備えている。
【０００７】
上記構成において、車両の走行時にはエンジン（図示せず）の駆動力を受けてコンプレッサ（図示せず）が駆動し、コンプレッサの駆動によって冷凍サイクル内を冷媒が循環する。冷凍サイクル内を循環する冷媒は、エバポレータ１３０で送風と熱交換して送風を冷却し、これによって車室内に冷風が吹き出される。又、冷凍サイクル内を循環する冷媒は、蓄冷用熱交換器１３２で保冷器１３２ｂの蓄冷材１３２ａと熱交換し、これによって保冷器１３２ｂに蓄冷される。
【０００８】
信号等で車両のエンジン（図示せず）が停止（アイドルストップ）してコンプレッサも駆動停止されると、コンプレッサの駆動停止によって冷凍サイクル内を冷媒が循環しなくなる。すると、エバポレータ１３０では冷媒と送風が熱交換しなくなる。しかし、蓄冷された保冷器１３２ｂと送風路１３１を通過する送風との間で熱交換がしばらく続く。これによって、アイドルストップ時でも、車室内への冷風吹出温度の上昇が抑えられ、乗員の冷房感を損なうことがない。
【特許文献１】特開２００４−５１０７７号公報（図７〜図１０参照）
【特許文献２】特開２０００−３１８４３１号公報（図３、図４参照）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、前者の従来例では、通常の冷凍サイクル１０１に循環路１０８を付設すると共に、逆止弁１０９や電動ポンプ１１０が必要であるため、高コストで、且つ、構造が複雑であるという問題がある。
【００１０】
後者の従来例では、蓄冷用熱交換器１３２は、蓄冷材１３２ａを内蔵した保冷器１３２ｂとこれに配策する配管１３２ｃとから構成されるため、高コストで、且つ、構造が複雑であるという問題がある。又、蓄冷用熱交換器１３２の配管１３２ｃは、エバポレータ１３０より分岐された配管、換言すれば、エバポレータ１３０に並列に接続された配管であるため、冷凍サイクルの運転時にはエバポレータ１３０内の冷媒圧力と蓄冷用熱交換器１３２内の冷媒圧力がほぼ同じとなる。ここで、エバポレータ１３０内の冷媒圧力は、エバポレータ１３０が凍結（詳細にはエバポレータ１３０に付着した凝縮水が凍結）しないように設定されるため、蓄冷能力が低いという問題がある。更に、蓄冷用熱交換器１３２の配管１３２ｃとエバポレータ１３０は並列接続であるため、冷媒の流れる割合は、双方の通路抵抗に依存する。つまり、エバポレータ１３０内の通路抵抗よりも蓄冷用熱交換器１３２の配管１３２ｃ内の通路抵抗よりが大きいと、冷媒が蓄冷用熱交換器１３２側にあまり流れず、蓄冷能力が低下する。
【００１１】
従って、後者の従来例の蓄冷用熱交換器１３２は、蓄冷を確実に行うことができず、しかも、その蓄冷能力が低いという問題がある。
【００１２】
そこで、本発明は、アイドルストップ時に車室内への冷風吹出温度の上昇を抑えることができる装置を低コストで、且つ、簡易に構成できると共に、アイドルストップ時のための蓄冷が確実に行え、しかも、その蓄冷能力が高い車両用空気調和装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上記目的を達成する請求項１の発明は、冷凍サイクルの低圧側に、エバポレータと前記エバポレータの下流に直列接続された蓄冷用熱交換器とが設けられ、車室内に導く送風の送風路にエバポレータが配置され、エバポレータ内の冷媒と送風との間で熱交換し、送風路のエバポレータより送風下流に蓄冷用熱交換器が配置され、蓄冷用熱交換器内を通過する冷媒と前記送風路を通過する送風との間で熱交換することを特徴とする。
【００１４】
請求項２の発明は、請求項１記載の車両用空気調和装置であって、蓄冷用熱交換器の下流の空気温度を検知する第１空気温度検知手段を有し、第１空気温度検知手段の検知温度を用いて車室内への吹出空気温度を調整することを特徴とする。
【００１５】
請求項３の発明は、請求項１記載の車両用空気調和装置であって、蓄冷用熱交換器の下流の空気温度を検知する第１空気温度検知手段と、エバポレータの下流直後の空気温度を検知する第２空気温度検知手段とを有し、第２空気温度検知手段の検知温度を用いて冷凍サイクルを制御し、第１空気温度検知手段の検知温度を用いて吹出空気温度を調整することを特徴とする。
【００１６】
請求項４の発明は、請求項１〜請求項３のいずれかに記載の車両用空気調和装置であって、蓄冷用熱交換器は、押し出しチューブであることを特徴とする。
【００１７】
請求項５の発明は、請求項４記載の車両用空気調和装置であって、押し出しチューブは、その外周面に凹凸部が設けられていることを特徴とする。
【００１８】
請求項６の発明は、請求項１〜請求項５のいずれかに記載の車両用空気調和装置であって、冷凍サイクルの前記エバポレータと前記蓄冷用熱交換器との間には、冷媒を減圧する絞り手段が設けられたことを特徴とする。
【００１９】
請求項７の発明は、請求項６記載の車両用空気調和装置であって、絞り手段は、電子膨張弁であることを特徴とする。
【００２０】
請求項８の発明は、請求項１〜請求項７のいずれかに記載の車両用空気調和装置であって、冷凍サイクルには、冷媒が蓄冷用熱交換器をバイパスするバイパス通路が設けられ、冷媒を蓄冷用熱交換器に流したり、バイパス通路に流したりできるよう構成されたことを特徴とする。
【００２１】
請求項９の発明は、請求項１〜請求項８のいずれかに記載の車両用空気調和装置であって、冷凍サイクルは、蓄冷用熱交換器の冷媒出口でスーパーヒート制御を行うことを特徴とする。
【発明の効果】
【００２２】
請求項１の発明によれば、車両の走行時には、冷凍サイクルを冷媒が循環する。冷凍サイクル内を循環する冷媒は、エバポレータで送風と熱交換して送風を冷却し、これによって車室内に冷風が吹き出される。又、送風がエバポレータ及び蓄冷用熱交換器を通過する際に送風より凝縮水が発生し、発生した凝縮水が飛散し、その内の一部が送風路の下流に配置されている蓄冷用熱交換器に付着する。この付着した凝縮水が蓄冷用熱交換器の吸熱によって冷却され（通常では凍結され）、蓄冷用熱交換器は冷却された凝縮水という形態で蓄冷する。
【００２３】
車両が信号等で停止されると、アイドルストップによって冷凍サイクルを冷媒が循環しなくなる。すると、エバポレータで冷媒が送風を冷却しなくなるが、蓄冷用熱交換器に付着した凝縮水は十分に冷却されたものであるため送風をしばらくの間冷却する。これによって、アイドルストップ時でも、車室内への冷風吹出温度の上昇を抑えることができ、乗員の冷房感を損なうことがない。
【００２４】
蓄冷用熱交換器は、冷凍サイクル上ではエバポレータの下流に直列接続され、送風路上ではエバポレータの下流に配置され、しかも、凝縮水の冷却によって蓄冷するため、低コストで、且つ、簡易な構造で構成できる。又、冷凍サイクル上では、蓄冷用熱交換器がエバポレータの下流に直列接続されるため、エバポレータの内部圧力より蓄冷用熱交換器の内部圧力が少なくとも冷媒通路抵抗分だけ低くなるため、従来のようにエバポレータに並列接続した場合に比べて蓄冷能力が高くなる。更に、冷凍サイクル上では、蓄冷用熱交換器がエバポレータの下流に直列接続されるため、エバポレータを通過した冷媒が常に蓄冷用熱交換器内を通過するため、確実に蓄冷することができる。
【００２５】
以上より、アイドルストップ時に車室内への冷風吹出温度の上昇を抑えることができる装置を低コストで、且つ、簡易に構成できると共に、アイドルストップ時のための蓄冷が確実に行え、しかも、その蓄冷能力が高い車両用空気調和装置を提供できる。
【００２６】
請求項２の発明によれば、請求項１の発明の効果に加え、送風路を通過する送風は、エバポレータと蓄冷用熱交換器の双方で冷却されるが、その双方で冷却されミックスされた後の空気温度を第１空気温度検知手段によって検知し、この第１空気温度検知手段の検知温度に基づいて吹出空気温度を制御するため、吹出空気温度を正確、且つ、容易に制御できる。特に、蓄冷用熱交換器によって過冷却された送風が車室内に吹き出すのを防止できる。
【００２７】
請求項３の発明によれば、請求項２の発明の効果に加え、エバポレータの通過直後の空気温度を第２空気温度検知手段によって検知するため、エバポレータを凍結させることなく、吹出空気温度を正確、且つ、容易に制御できる。
【００２８】
請求項４の発明によれば、請求項１〜請求項３の発明の効果に加え、蓄冷用熱交換器の加工が容易であるため、更に低コスト化を図ることができる。
【００２９】
請求項５の発明によれば、請求項４の発明の効果に加え、エバポレータより飛散した凝縮水が蓄冷用熱交換器の凹凸部の凹部に入り込むことによって付着し易く、且つ、凹部に一旦入り込んだ凝縮水は飛散し難く、この相乗効果によって多量の凝縮水が付着するため、蓄冷能力が向上する。
【００３０】
請求項６の発明によれば、請求項１〜請求項５の発明の効果に加え、蓄冷用熱交換器内の冷媒圧力を絞り手段によってエバポレータ内より低くできることから、エバポレータの凍結を防止しつつ、蓄冷用熱交換器内の冷媒圧力を付着した凝縮水を凍結させるような圧力とすることができるため、蓄冷性能が向上する。
【００３１】
請求項７の発明によれば、請求項６の発明の効果に加え、蓄冷用熱交換器内の冷媒圧力を付着した凝縮水を確実に凍結させるような蒸発圧力にすることができる。
【００３２】
請求項８の発明によれば、請求項１〜請求項７の発明の効果に加え、蓄冷用熱交換器による蓄冷が必要ない場合には、エバポレータを通過した冷媒をバイパス通路に流すことによって、エバポレータ内の冷媒圧力を凝縮水の凍結限界となる低圧とすることができるため、最大冷房能力を向上させることができる。
【００３３】
請求項９の発明によれば、請求項１〜請求項８の発明の効果に加え、蓄冷用熱交換器に冷媒が流れるまでのドライアウトを防止することができるため、確実に蓄冷することができる。又、コンプレッサに液冷媒が流入しないため、コンプレッサの液圧縮を防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３４】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００３５】
（第１実施形態）
図１〜図４は本発明の第１実施形態を示し、図１は車両用空気調和装置の概略構成図、図２は蓄冷用熱交換器の押し出しチューブの断面図、図３は送風路を通過する送風とその温度検知位置を示す図、図４はＰ−ｈ線上に本実施形態に係る冷凍サイクルの状態を示した図である。
【００３６】
図１に示すように、車両用空気調和装置Ａ１は、冷凍サイクル１を備えている。この冷凍サイクル１は、冷媒を圧縮するコンプレッサ２と、このコンプレッサ２から吐出された高圧冷媒を放熱するコンデンサ３と、このコンデンサ３を通過した冷媒を減圧する減圧手段４と、この減圧手段４で減圧された冷媒を蒸発させて車室内に導く空気を冷却するエバポレータ５と、このエバポレータ５の下流に接続された蓄冷用熱交換器６とを備え、これらが各配管７ａ〜７ｅで接続されている。
【００３７】
コンプレッサ２は、車両エンジン（図示せず）によって駆動される。車両エンジンは、信号等によってアイドル状態になると、停止される（アイドルストップ）。従って、アイドルストップ時にはコンプレッサ２の駆動も停止される。
【００３８】
エバポレータ５は、車室内に導く送風の送風路１０内に配置されている。エバポレータ５は、間隔を置いて配置された複数のチューブ（図示せず）と、隣接するチューブ間に介在されたフィン（図示せず）とを備え、チューブ内部を通過する冷媒とチューブ外部を通過する送風との間で熱交換する。隣接するチューブ間隔、つまり、エバポレータ５内の送風路間隔は、下記する蓄冷用熱交換器６のものに比べて非常に狭く、エバポレータ５を通過する送風はほぼ一様に冷却される。
【００３９】
蓄冷用熱交換器６は、送風路１０のエバポレータ５の直ぐ下流に配置されている。蓄冷用熱交換器６は、概略円筒状の押し出しチューブ１１で、この押し出しチューブ１１が交互に折り返されることによって構成されている。折り返しによる押し出しチューブ１１の隙間寸法ｄは、付着した凝縮水の霜付き、凍結が進行しても送風の通過を妨げない程度に設定されている。従って、蓄冷用熱交換器６を通過する空気はほぼ一律に冷却されるのではなく、押し出しチューブ１１の近傍を通過した空気が冷却され、押し出しチューブ１１より離れた位置を通過した空気はあまり冷却されない。押し出しチューブ１１は、図２に詳しく示すように、送風方向の上流側の外周面に凹凸部１１ａが設けられている。凹凸部１１ａは、エバポレータ５より凝縮水が入り込むのに適した寸法に設定されている。
【００４０】
又、送風路１０の蓄冷用熱交換器６の下流には、第１空気温度検知手段である第１サーミスタが配置されている。ここで、図３に示すように、エバポレータ５を通過した送風ａは、エバポレータ５でほぼ一律に冷却されるが、上記したように蓄冷用熱交換器６を通過した送風は蓄冷用熱交換器６で冷却されるものと冷却されないものが存在する。そして、エバポレータ５によって冷却された送風ａ１と、蓄冷用熱交換器６によって更に冷却された送風ａ２とは、蓄冷用熱交換器６の下流でミックスされるが、そのミックスされた送風ａ３の温度を第１サーミスタ１２が検知する。第１サーミスタ１２の検知温度は、制御部（図示せず）に出力される。制御部は、第１サーミスタ１２の検知温度に基づきミックスドア（図示せず）、減圧手段４、コンプレッサ２の容量等を制御し、これによって車室内への吹出空気温度を調整する。
【００４１】
上記構成において、車両の走行時には、エンジン（図示せず）の駆動力を受けてコンプレッサ２が駆動し、コンプレッサ２の駆動によって冷凍サイクル１を冷媒が循環する。冷凍サイクル１内を循環する冷媒は、エバポレータ５及び蓄冷用熱交換器６で送風と熱交換して送風を冷却し、これによって車室内に冷風が吹き出される。又、送風がエバポレータ５を通過する際に送風より凝縮水が発生し、発生した凝縮水が飛散し、その内の一部が送風路１０の下流に配置されている蓄冷用熱交換器６に付着する。この付着した凝縮水が蓄冷用熱交換器６の吸熱によって冷却され（通常では凍結され）、蓄冷用熱交換器６は冷却された凝縮水という形態で蓄冷する。
【００４２】
信号等で車両のエンジン（図示せず）が停止（アイドルストップ）してコンプレッサ２も駆動停止されると、コンプレッサ２の駆動停止によって冷凍サイクル１を冷媒が循環しなくなる。すると、エバポレータ５で冷媒が送風を冷却しなくなるが、蓄冷用熱交換器６に付着した凝縮水は十分に冷却されたものであるため送風をしばらくの間冷却する。これによって、アイドルストップ時でも、車室内への冷風吹出温度の上昇を抑えることができ、乗員の冷房感を損なうことがない。
【００４３】
蓄冷用熱交換器６は、冷凍サイクル１上ではエバポレータ５の下流に直列接続され、送風路１０上ではエバポレータ５の下流に配置され、しかも、凝縮水の冷却によって蓄冷するため、低コストで、且つ、簡易な構造で構成できる。又、冷凍サイクル１上では、蓄冷用熱交換器６がエバポレータ５の下流に直列接続されるため、図４に示すように、エバポレータ５の内部圧力より蓄冷用熱交換器６の内部圧力が少なくとも冷媒通路抵抗分だけ低くなるため、従来のようにエバポレータ５に並列接続した場合に比べて蓄冷能力が高くなる。更に、冷凍サイクル１上では、蓄冷用熱交換器６がエバポレータ５の下流に直列接続されるため、エバポレータ５を通過した冷媒が常に蓄冷用熱交換器６内を通過するため、確実に蓄冷することができる。
【００４４】
以上より、アイドルストップ時に車室内への冷風吹出温度の上昇を抑えることができる車両用空気調和装置Ａ１を低コストで、且つ、簡易に構成できると共に、アイドルストップ時のための蓄冷が確実に行え、しかも、その蓄冷能力が高いものとなる。
【００４５】
蓄冷用熱交換器６の下流の空気温度を検知する第１サーミスタ１２を有し、第１サーミスタ１２の検知温度を用いて車室内への吹出空気温度を調整するよう構成されている。ここで、送風路１０を通過する送風は、エバポレータ５と蓄冷用熱交換器６の双方で冷却されるが、その双方で冷却されミックスされた後の空気温度を第１サーミスタ１２によって検知し、この第１サーミスタ１２の検知温度に基づいて吹出空気温度を調整するため、吹出空気温度を正確、且つ、容易に制御できる。特に、蓄冷用熱交換器６によって過冷却された送風が車室内に吹き出すのを防止できる。
【００４６】
蓄冷用熱交換器６は、押し出しチューブ１１であるので、蓄冷用熱交換器６の加工が容易であるため、更に低コスト化を図ることができる。
【００４７】
押し出しチューブ１１は、その外周面に凹凸部１１ａが設けられているので、エバポレータ５より飛散した凝縮水が蓄冷用熱交換器６の凹凸部１１ａの凹部に入り込むことによって付着し易く、且つ、凹部に一旦入り込んだ凝縮水は飛散し難く、この相乗効果によって多量の凝縮水が付着するため、蓄冷能力が向上する。
【００４８】
（第２実施形態）
図５及び図６は本発明の第２実施形態を示し、図５は車両用空気調和装置の概略構成図、図６は送風路を通過する送風とその温度検知位置を示す図である。
【００４９】
図５及び図６に示すように、この第２実施形態の車両用空気調和装置Ａ２は、前記第１実施形態のものと比較するに、送風路１０のエバポレータ５と蓄冷用熱交換器６の間の空気温度を検知する第２空気温度検知手段である第２サーミスタ１３が付加されている点のみが相違する。第２サーミスタ１３は、第１サーミスタ１２と同様に制御部（図示せず）を出力されている。制御部は、エバポレータ５の直後空気温度が３℃未満とならないよう、換言すれば、エバポレータ５で凝縮水の凍結が発生しないよう冷凍サイクルを制御する。
【００５０】
他の構成は、前記第１実施形態と同じであるため、重複説明を回避する。又、図５及び図６の同一構成箇所には同一符号を付してその明確化を図る。
【００５１】
この第２実施形態においても前記第１実施形態と同様に、アイドルストップ時に車室内への冷風吹出温度の上昇を抑えることができる車両用空気調和装置Ａ２を低コストで、且つ、簡易に構成できると共に、アイドルストップ時のための蓄冷が確実に行え、しかも、その蓄冷能力が高いものとなる。
【００５２】
この第２実施形態では、蓄冷用熱交換器６の下流の空気温度を検知する第１サーミスタ１２と、エバポレータ５と蓄冷用熱交換器６の間の空気温度を検知する第２サーミスタ１３とを有し、第２サーミスタ１３の検知温度を用いて冷凍サイクル１を制御し、第１サーミスタ１２の検知温度を用いて吹出空気温度を調整するよう構成されている。ここで、送風路１０を通過する送風は、エバポレータ５と蓄冷用熱交換器６の双方で冷却されるが、その双方で冷却されミックスされた後の送風ａ３の温度を第１サーミスタ１２によって検知し、この第１サーミスタ１２の検知温度に基づいて吹出空気温度を調整するため、吹出空気温度を正確、且つ、容易に制御できる。その上、エバポレータ５の通過直後の送風ａ１の温度を第２サーミスタ１３によって検知するため、エバポレータ５を凍結させることなく、吹出空気温度の制御を行うことができる。つまり、エバポレータ５のチューブやフィンの外面に凝縮水が凍結すると、エバポレータ５を通過する送風量が低下して所望の冷房能力を発揮できない事態が発生するが、このような不具合を防止できる。
【００５３】
（第３実施形態）
図７及び図８は本発明の第３実施形態を示し、図７は車両用空気調和装置の概略構成図、図８はＰ−ｈ線上に本実施形態に係る冷凍サイクルの状態を示した図である。
【００５４】
図７及び図９に示すように、この第３実施形態の車両用空気調和装置Ａ３は、前記第１実施形態のものと比較するに、冷凍サイクル１のエバポレータ５と蓄冷用熱交換器６の間の配管７ｄに絞り手段である電子膨張弁１４が設けられている点が相違する。電子膨張弁１４は、エバポレータ５内の冷媒圧力よりも蓄冷用熱交換器６内の冷媒圧力を自由に所望温度に低下させることができる。電子膨張弁１４は、制御部（図示せず）によって絞り状態が調整される。
【００５５】
他の構成は、前記第１実施形態と同じであるため、重複説明を回避する。又、図７及び図８の同一構成箇所には同一符号を付してその明確化を図る。
【００５６】
この第３実施形態においても前記第１実施形態と同様に、アイドルストップ時に車室内への冷風吹出温度の上昇を抑えることができる車両用空気調和装置Ａ３を低コストで、且つ、簡易に構成できると共に、アイドルストップ時のための蓄冷が確実に行え、しかも、その蓄冷能力が高いものとなる。
【００５７】
この第３実施形態では、冷凍サイクル１のエバポレータ５と蓄冷用熱交換器６との間には、冷媒を減圧する絞り手段である電子膨張弁１４が設けられている。従って、蓄冷用熱交換器６内の冷媒圧力を電子膨張弁１４によってエバポレータ５内より低くできることから、エバポレータ５の凍結を防止しつつ、蓄冷用熱交換器６内の冷媒圧力を凝縮水を凍結させるような圧力とすることができるため、蓄冷性能が向上する。
【００５８】
絞り手段は、電子膨張弁１４にて構成されているので、蓄冷用熱交換器６内の冷媒圧力を凝縮水を確実に凍結させるような蒸発圧力にすることができる。
【００５９】
（第４実施形態）
図９及び図１０は本発明の第４実施形態を示し、図９は車両用空気調和装置の概略構成図、図１０はＰ−ｈ線上に本実施形態に係る冷凍サイクルの状態を示した図である。
【００６０】
図９及び図１０に示すように、この第４実施形態の車両用空気調和装置Ａ４は、前記第３実施形態のものと比較するに、冷凍サイクル１の絞り手段である電子膨張弁１４の直ぐ上流と蓄冷用熱交換器６の直ぐ下流とを結ぶバイパス通路１５を備えている。このバイパス通路１５には電磁弁１６が設けられており、この電磁弁１６によってバイパス通路１５の開閉を行うことができる。電磁弁１６の開位置では、冷凍サイクル１の冷媒は流れやすい方に流れることからバイパス通路１５側、つまり、蓄冷用熱交換器６をバイパスして流れる。電磁弁１６の閉位置では、冷凍サイクル１の冷媒は蓄冷用熱交換器６側を流れる。
【００６１】
他の構成は、前記第３実施形態と同じであるため、重複説明を回避する。又、図９及び図１０の同一構成箇所には同一符号を付してその明確化を図る。
【００６２】
この第４実施形態においても前記第１実施形態と同様に、アイドルストップ時に車室内への冷風吹出温度の上昇を抑えることができる車両用空気調和装置Ａ４を低コストで、且つ、簡易に構成できると共に、アイドルストップ時のための蓄冷が確実に行え、しかも、その蓄冷能力が高いものとなる。
【００６３】
この第４実施形態では、冷凍サイクル１には、冷媒が蓄冷用熱交換器６をバイパスするバイパス通路１５が設けられ、冷媒を蓄冷用熱交換器６側に流したり、バイパス通路１５側に流したりできるよう構成されている。従って、蓄冷用熱交換器６による蓄冷が必要ない場合には、電磁弁１６を開位置とする。これによって、エバポレータ５を通過した冷媒をバイパス通路１５に流し、エバポレータ５内の冷媒圧力を凝縮水の凍結限界となる低圧とすることができるため、最大冷房能力を向上させることができる。
【００６４】
（第５実施形態）
図１１及び図１２は本発明の第５実施形態を示し、図１１は車両用空気調和装置の概略構成図、図１２はＰ−ｈ線上に本実施形態に係る冷凍サイクルの状態を示した図である。
【００６５】
図１１及び図１２に示すように、この第５実施形態の車両用空気調和装置Ａ５は、前記第１実施形態のものと比較するに、冷凍サイクル１の蓄冷用熱交換器６の直ぐ下流の冷媒温度を検知する感温筒１７を備え、この感温筒１７によって減圧手段４の減圧状態が調整し、これによってスーパーヒート制御を行っている。つまり、蓄冷用熱交換器６の冷媒出口でスーパーヒート制御を行っている。
【００６６】
他の構成は、前記第１実施形態と同じであるため、重複説明を回避する。又、図１１及び図１２の同一構成箇所には同一符号を付してその明確化を図る。
【００６７】
この第５実施形態においても前記第１実施形態と同様に、アイドルストップ時に車室内への冷風吹出温度の上昇を抑えることができる車両用空気調和装置Ａ５を低コストで、且つ、簡易に構成できると共に、アイドルストップ時のための蓄冷が確実に行え、しかも、その蓄冷能力が高いものとなる。
【００６８】
この第５実施形態では、冷凍サイクル１は、蓄冷用熱交換器６の冷媒出口でスーパーヒート制御を行っている。従って、蓄冷用熱交換器６に冷媒が流れるまでのドライアウトを防止することができるため、確実に蓄冷することができる。又、コンプレッサ２に液冷媒が流入しないため、コンプレッサ２の液圧縮を防止できる。
【００６９】
（蓄冷用熱交換器の変形例）
図１３（ａ）は第１変形例の蓄冷用熱交換器の断面図である。図１３（ａ）に示すように、この第１変形例の蓄冷用熱交換器６Ａは、前記第１実施形態と同様に、円筒状の押し出しチューブ１１で、この押し出しチューブ１１を交互に折り返すことによって構成されたものであるが、前記第１実施形態のものと相違して、その外周面には全域に凹凸部１１ｂが形成されている。
【００７０】
この第１変形例においても、エバポレータより飛散した凝縮水が蓄冷用熱交換器６Ａの凹凸部１１ｂの凹部に入り込むことによって付着し易く、且つ、凹部に一旦入り込んだ凝縮水は飛散し難く、この相乗効果によって多量の凝縮水が付着するため、蓄冷能力が向上する。
【００７１】
図１３（ｂ）は第２変形例の蓄冷用熱交換器の断面図である。図１３（ｂ）に示すように、この第２変形例の蓄冷用熱交換器６Ｂは、前記第２実施形態のものと相違して、二重配管の押し出しチューブ１１であり、内管と外管の間には蓄冷剤１１ｃが充填されている。
【００７２】
この第２変形例では、押し出しチューブ１１の外周に付着した凝縮水に蓄冷すると共に蓄冷剤１１ｃにも蓄冷できるため、蓄冷性能が高い。
【００７３】
図１４（ａ）、（ｂ）は第３変形例の蓄冷用熱交換器が示され、図１４（ａ）は蓄冷用熱交換器の斜視図、図１４（ｂ）は蓄冷用熱交換器の断面図である。
【００７４】
図１４（ａ）、（ｂ）に示すように、蓄冷用熱交換器６Ｃは、偏平長方形状の押し出しチューブ２０であり、この押し出しチューブ２０が交互に折り返されることによって構成されている。折り返しによるチューブ２０の隙間寸法ｄは、付着した凝縮水の霜付き、凍結が進行しても送風の通過を妨げない程度に設定されている。押し出しチューブ２０内には複数の冷媒通路２０ａが平行に配置されている。
【００７５】
図１５は第４変形例の蓄冷用熱交換器の斜視図である。図１５に示すように、この第４変形例の蓄冷用熱交換器６Ｄは、前記第３変形例のものと比較するに、隣り合うチューブ２０間に直交方向に延びるフィン２１が設けられている。このフィン２１の間隔は、付着した凝縮水の霜付き、凍結が進行しても送風の通過を妨げない程度に設定されている。
【図面の簡単な説明】
【００７６】
【図１】本発明の第１実施形態を示し、車両用空気調和装置の概略構成図である。
【図２】本発明の第１実施形態を示し、蓄冷用熱交換器の押し出しチューブの断面図である。
【図３】本発明の第１実施形態を示し、送風路を通過する送風と、その温度検知位置を示す図である。
【図４】本発明の第１実施形態を示し、Ｐ−ｈ線上に本実施形態に係る冷凍サイクルの状態を示した図である。
【図５】本発明の第２実施形態を示し、車両用空気調和装置の概略構成図である。
【図６】本発明の第２実施形態を示し、送風路を通過する送風とその温度検知位置を示す図である。
【図７】本発明の第３実施形態を示し、車両用空気調和装置の概略構成図である。
【図８】本発明の第３実施形態を示し、Ｐ−ｈ線上に本実施形態に係る冷凍サイクルの状態を示した図である。
【図９】本発明の第４実施形態を示し、車両用空気調和装置の概略構成図である。
【図１０】本発明の第４実施態を示し、Ｐ−ｈ線上に本実施形態に係る冷凍サイクルの状態を示した図である。
【図１１】本発明の第５実施形態を示し、車両用空気調和装置の概略構成図である。
【図１２】本発明の第５実施形態を示し、Ｐ−ｈ線上に本実施形態に係る冷凍サイクルの状態を示した図である。
【図１３】（ａ）は第１変形例の蓄冷用熱交換器の断面図、（ｂ）は第２変形例の蓄冷用熱交換器の断面図である。
【図１４】（ａ）は第３変形例の蓄冷用熱交換器の斜視図、（ｂ）は第３変形例の蓄冷用熱交換器の断面図である。
【図１５】第４変形例の蓄冷用熱交換器の斜視図である。
【図１６】従来例の車両用空気調和装置の構成図である。
【図１７】他の従来例の車両用空気調和装置の構成図である。
【図１８】他の従来例に係る蓄冷用熱交換器の断面図である。
【符号の説明】
【００７７】
Ａ１〜Ａ５ 車両用空気調和装置
１ 冷凍サイクル
５ エバポレータ
６，６Ａ〜６Ｄ 蓄冷用熱交換器
６ａ，６ｂ 凹凸部
１０ 送風路
１１、２０ 押し出しチューブ
１２ 第１空気温度検知手段（第１サーミスタ）
１３ 第２空気温度検知手段（第２サーミスタ）
１４ 電子膨張弁（絞り手段）
１５ バイパス通路
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両エンジンの停止とともに冷凍サイクルの循環が停止される車両（いわゆるアイドルストップ車両）に搭載されて好適な車両用空気調和装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の従来の車両用空気調和装置としては、特許文献１に開示されたものがある。この車両用空気調和装置１００は、図１６に示すように、冷凍サイクル１０１を備えている。この冷凍サイクル１０１は、冷媒を圧縮するコンプレッサ１０２と、このコンプレッサ１０２から吐出された高圧冷媒を放熱するコンデンサ１０３と、このコンデンサ１０３を通過した冷媒を減圧する減圧手段１０４と、この減圧手段１０４で減圧された冷媒を蒸発させて車室内に導く空気を冷却するエバポレータ１０５と、このエバポレータ１０５の下流に設けられた蓄冷用熱交換器１０６と、この蓄冷用熱交換器１０６からの冷媒を一時的に溜め、ガス冷媒のみをコンプレッサ１０２に送出するアキュムレータ１０７とを備えている。冷凍サイクル１０１には、エバポレータ１０５の入口側とアキュムレータ１０７の液冷媒貯留室１０７ａとの間を連通する循環路１０８が付設され、この循環路１０８には逆止弁１０９と電動ポンプ１１０が設けられている。
【０００３】
エバポレータ１０５は、車室内に導く送風の送風路１１１内に配置されている。エバポレータ１０５は、エバポレータ１０５内を通過する冷媒と送風との間で熱交換する。蓄冷用熱交換器１０６は、送風路１１１の外に配置されている。蓄冷用熱交換器１０６は、冷凍サイクル１０１内の冷媒が通過するチューブ（図示せず）と、このチューブの外周に配置された蓄冷材１０６ｂとを備え、チューブ内を通過する冷媒と蓄冷材１０６ｂとの間で熱交換することによって蓄冷材１０６ｂを冷却する。
【０００４】
上記構成において、車両の走行時にはエンジン１１５の駆動力を受けてコンプレッサ１０２が駆動し、コンプレッサ１０２の駆動によって冷凍サイクル１０１内を冷媒が循環する。冷凍サイクル１０１内を循環する冷媒は、エバポレータ１０５で送風と熱交換して送風を冷却し、これによって車室内に冷風が吹き出される。又、冷凍サイクル１０１内を循環する冷媒は、蓄冷用熱交換器１０６で蓄冷材１０６ｂと熱交換し、これによって蓄冷材１０６ｂに蓄冷される。
【０００５】
信号等で車両のエンジン１１５が停止（アイドルストップ）してコンプレッサ１０２も駆動停止されると、コンプレッサ１０２の駆動停止によって冷凍サイクル１０１内を冷媒が循環しなくなる。すると、代わりに電動ポンプ１１０が駆動され、冷凍サイクル１０１の低圧側と循環路１０８内を冷媒が循環する。これによって、アキュムレータ１０７からの液冷媒がエバポレータ１０５に供給され、エバポレータ１０５で蒸発したガス冷媒が蓄冷用熱交換器１０６の蓄冷熱を利用して冷却、液化されるため、エバポレータ１０５への液冷媒の供給がしばらく継続される。これによって、アイドルストップ時でも、車室内への冷風吹出温度の上昇が抑えられ、乗員の冷房感を損なうことがない。
【０００６】
また、他の従来例として特許文献２に開示されたものがある。この車両用空気調和装置は、図１７に示すように、冷凍サイクルの構成部品であるエバポレータ１３０を備え、このエバポレータ１３０は、車室内に導く送風が通過する送風路１３１に配置されている。送風路１３１のエバポレータ１３０より送風下流には、蓄冷用熱交換器１３２が配置されている。蓄冷用熱交換器１３２は、図１８に詳しく示すように、蓄冷材１３２ａを内臓する保冷器１３２ｂと、この保冷器１３２ｂ内に配置され、エバポレータ１３０から分岐された配管１３２ｃとを備えている。
【０００７】
上記構成において、車両の走行時にはエンジン（図示せず）の駆動力を受けてコンプレッサ（図示せず）が駆動し、コンプレッサの駆動によって冷凍サイクル内を冷媒が循環する。冷凍サイクル内を循環する冷媒は、エバポレータ１３０で送風と熱交換して送風を冷却し、これによって車室内に冷風が吹き出される。又、冷凍サイクル内を循環する冷媒は、蓄冷用熱交換器１３２で保冷器１３２ｂの蓄冷材１３２ａと熱交換し、これによって保冷器１３２ｂに蓄冷される。
【０００８】
信号等で車両のエンジン（図示せず）が停止（アイドルストップ）してコンプレッサも駆動停止されると、コンプレッサの駆動停止によって冷凍サイクル内を冷媒が循環しなくなる。すると、エバポレータ１３０では冷媒と送風が熱交換しなくなる。しかし、蓄冷された保冷器１３２ｂと送風路１３１を通過する送風との間で熱交換がしばらく続く。これによって、アイドルストップ時でも、車室内への冷風吹出温度の上昇が抑えられ、乗員の冷房感を損なうことがない。
【特許文献１】特開２００４−５１０７７号公報（図７〜図１０参照）
【特許文献２】特開２０００−３１８４３１号公報（図３、図４参照）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、前者の従来例では、通常の冷凍サイクル１０１に循環路１０８を付設すると共に、逆止弁１０９や電動ポンプ１１０が必要であるため、高コストで、且つ、構造が複雑であるという問題がある。
【００１０】
後者の従来例では、蓄冷用熱交換器１３２は、蓄冷材１３２ａを内蔵した保冷器１３２ｂとこれに配策する配管１３２ｃとから構成されるため、高コストで、且つ、構造が複雑であるという問題がある。又、蓄冷用熱交換器１３２の配管１３２ｃは、エバポレータ１３０より分岐された配管、換言すれば、エバポレータ１３０に並列に接続された配管であるため、冷凍サイクルの運転時にはエバポレータ１３０内の冷媒圧力と蓄冷用熱交換器１３２内の冷媒圧力がほぼ同じとなる。ここで、エバポレータ１３０内の冷媒圧力は、エバポレータ１３０が凍結（詳細にはエバポレータ１３０に付着した凝縮水が凍結）しないように設定されるため、蓄冷能力が低いという問題がある。更に、蓄冷用熱交換器１３２の配管１３２ｃとエバポレータ１３０は並列接続であるため、冷媒の流れる割合は、双方の通路抵抗に依存する。つまり、エバポレータ１３０内の通路抵抗よりも蓄冷用熱交換器１３２の配管１３２ｃ内の通路抵抗よりが大きいと、冷媒が蓄冷用熱交換器１３２側にあまり流れず、蓄冷能力が低下する。
【００１１】
従って、後者の従来例の蓄冷用熱交換器１３２は、蓄冷を確実に行うことができず、しかも、その蓄冷能力が低いという問題がある。
【００１２】
そこで、本発明は、アイドルストップ時に車室内への冷風吹出温度の上昇を抑えることができる装置を低コストで、且つ、簡易に構成できると共に、アイドルストップ時のための蓄冷が確実に行え、しかも、その蓄冷能力が高い車両用空気調和装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上記目的を達成する請求項１の発明は、冷凍サイクルの低圧側に、エバポレータと前記エバポレータの下流に直列接続された蓄冷用熱交換器とが設けられ、車室内に導く送風の送風路にエバポレータが配置され、エバポレータ内の冷媒と送風との間で熱交換し、送風路のエバポレータより送風下流に蓄冷用熱交換器が配置され、蓄冷用熱交換器内を通過する冷媒と前記送風路を通過する送風との間で熱交換することを特徴とする。
【００１４】
請求項２の発明は、請求項１記載の車両用空気調和装置であって、蓄冷用熱交換器の下流の空気温度を検知する第１空気温度検知手段を有し、第１空気温度検知手段の検知温度を用いて車室内への吹出空気温度を調整することを特徴とする。
【００１５】
請求項３の発明は、請求項１記載の車両用空気調和装置であって、蓄冷用熱交換器の下流の空気温度を検知する第１空気温度検知手段と、エバポレータの下流直後の空気温度を検知する第２空気温度検知手段とを有し、第２空気温度検知手段の検知温度を用いて冷凍サイクルを制御し、第１空気温度検知手段の検知温度を用いて吹出空気温度を調整することを特徴とする。
【００１６】
請求項４の発明は、請求項１〜請求項３のいずれかに記載の車両用空気調和装置であって、蓄冷用熱交換器は、押し出しチューブであることを特徴とする。
【００１７】
請求項５の発明は、請求項４記載の車両用空気調和装置であって、押し出しチューブは、その外周面に凹凸部が設けられていることを特徴とする。
【００１８】
請求項６の発明は、請求項１〜請求項５のいずれかに記載の車両用空気調和装置であって、冷凍サイクルの前記エバポレータと前記蓄冷用熱交換器との間には、冷媒を減圧する絞り手段が設けられたことを特徴とする。
【００１９】
請求項７の発明は、請求項６記載の車両用空気調和装置であって、絞り手段は、電子膨張弁であることを特徴とする。
【００２０】
請求項８の発明は、請求項１〜請求項７のいずれかに記載の車両用空気調和装置であって、冷凍サイクルには、冷媒が蓄冷用熱交換器をバイパスするバイパス通路が設けられ、冷媒を蓄冷用熱交換器に流したり、バイパス通路に流したりできるよう構成されたことを特徴とする。
【００２１】
請求項９の発明は、請求項１〜請求項８のいずれかに記載の車両用空気調和装置であって、冷凍サイクルは、蓄冷用熱交換器の冷媒出口でスーパーヒート制御を行うことを特徴とする。
【発明の効果】
【００２２】
請求項１の発明によれば、車両の走行時には、冷凍サイクルを冷媒が循環する。冷凍サイクル内を循環する冷媒は、エバポレータで送風と熱交換して送風を冷却し、これによって車室内に冷風が吹き出される。又、送風がエバポレータ及び蓄冷用熱交換器を通過する際に送風より凝縮水が発生し、発生した凝縮水が飛散し、その内の一部が送風路の下流に配置されている蓄冷用熱交換器に付着する。この付着した凝縮水が蓄冷用熱交換器の吸熱によって冷却され（通常では凍結され）、蓄冷用熱交換器は冷却された凝縮水という形態で蓄冷する。
【００２３】
車両が信号等で停止されると、アイドルストップによって冷凍サイクルを冷媒が循環しなくなる。すると、エバポレータで冷媒が送風を冷却しなくなるが、蓄冷用熱交換器に付着した凝縮水は十分に冷却されたものであるため送風をしばらくの間冷却する。これによって、アイドルストップ時でも、車室内への冷風吹出温度の上昇を抑えることができ、乗員の冷房感を損なうことがない。
【００２４】
蓄冷用熱交換器は、冷凍サイクル上ではエバポレータの下流に直列接続され、送風路上ではエバポレータの下流に配置され、しかも、凝縮水の冷却によって蓄冷するため、低コストで、且つ、簡易な構造で構成できる。又、冷凍サイクル上では、蓄冷用熱交換器がエバポレータの下流に直列接続されるため、エバポレータの内部圧力より蓄冷用熱交換器の内部圧力が少なくとも冷媒通路抵抗分だけ低くなるため、従来のようにエバポレータに並列接続した場合に比べて蓄冷能力が高くなる。更に、冷凍サイクル上では、蓄冷用熱交換器がエバポレータの下流に直列接続されるため、エバポレータを通過した冷媒が常に蓄冷用熱交換器内を通過するため、確実に蓄冷することができる。
【００２５】
以上より、アイドルストップ時に車室内への冷風吹出温度の上昇を抑えることができる装置を低コストで、且つ、簡易に構成できると共に、アイドルストップ時のための蓄冷が確実に行え、しかも、その蓄冷能力が高い車両用空気調和装置を提供できる。
【００２６】
請求項２の発明によれば、請求項１の発明の効果に加え、送風路を通過する送風は、エバポレータと蓄冷用熱交換器の双方で冷却されるが、その双方で冷却されミックスされた後の空気温度を第１空気温度検知手段によって検知し、この第１空気温度検知手段の検知温度に基づいて吹出空気温度を制御するため、吹出空気温度を正確、且つ、容易に制御できる。特に、蓄冷用熱交換器によって過冷却された送風が車室内に吹き出すのを防止できる。
【００２７】
請求項３の発明によれば、請求項２の発明の効果に加え、エバポレータの通過直後の空気温度を第２空気温度検知手段によって検知するため、エバポレータを凍結させることなく、吹出空気温度を正確、且つ、容易に制御できる。
【００２８】
請求項４の発明によれば、請求項１〜請求項３の発明の効果に加え、蓄冷用熱交換器の加工が容易であるため、更に低コスト化を図ることができる。
【００２９】
請求項５の発明によれば、請求項４の発明の効果に加え、エバポレータより飛散した凝縮水が蓄冷用熱交換器の凹凸部の凹部に入り込むことによって付着し易く、且つ、凹部に一旦入り込んだ凝縮水は飛散し難く、この相乗効果によって多量の凝縮水が付着するため、蓄冷能力が向上する。
【００３０】
請求項６の発明によれば、請求項１〜請求項５の発明の効果に加え、蓄冷用熱交換器内の冷媒圧力を絞り手段によってエバポレータ内より低くできることから、エバポレータの凍結を防止しつつ、蓄冷用熱交換器内の冷媒圧力を付着した凝縮水を凍結させるような圧力とすることができるため、蓄冷性能が向上する。
【００３１】
請求項７の発明によれば、請求項６の発明の効果に加え、蓄冷用熱交換器内の冷媒圧力を付着した凝縮水を確実に凍結させるような蒸発圧力にすることができる。
【００３２】
請求項８の発明によれば、請求項１〜請求項７の発明の効果に加え、蓄冷用熱交換器による蓄冷が必要ない場合には、エバポレータを通過した冷媒をバイパス通路に流すことによって、エバポレータ内の冷媒圧力を凝縮水の凍結限界となる低圧とすることができるため、最大冷房能力を向上させることができる。
【００３３】
請求項９の発明によれば、請求項１〜請求項８の発明の効果に加え、蓄冷用熱交換器に冷媒が流れるまでのドライアウトを防止することができるため、確実に蓄冷することができる。又、コンプレッサに液冷媒が流入しないため、コンプレッサの液圧縮を防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３４】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００３５】
（第１実施形態）
図１〜図４は本発明の第１実施形態を示し、図１は車両用空気調和装置の概略構成図、図２は蓄冷用熱交換器の押し出しチューブの断面図、図３は送風路を通過する送風とその温度検知位置を示す図、図４はＰ−ｈ線上に本実施形態に係る冷凍サイクルの状態を示した図である。
【００３６】
図１に示すように、車両用空気調和装置Ａ１は、冷凍サイクル１を備えている。この冷凍サイクル１は、冷媒を圧縮するコンプレッサ２と、このコンプレッサ２から吐出された高圧冷媒を放熱するコンデンサ３と、このコンデンサ３を通過した冷媒を減圧する減圧手段４と、この減圧手段４で減圧された冷媒を蒸発させて車室内に導く空気を冷却するエバポレータ５と、このエバポレータ５の下流に接続された蓄冷用熱交換器６とを備え、これらが各配管７ａ〜７ｅで接続されている。
【００３７】
コンプレッサ２は、車両エンジン（図示せず）によって駆動される。車両エンジンは、信号等によってアイドル状態になると、停止される（アイドルストップ）。従って、アイドルストップ時にはコンプレッサ２の駆動も停止される。
【００３８】
エバポレータ５は、車室内に導く送風の送風路１０内に配置されている。エバポレータ５は、間隔を置いて配置された複数のチューブ（図示せず）と、隣接するチューブ間に介在されたフィン（図示せず）とを備え、チューブ内部を通過する冷媒とチューブ外部を通過する送風との間で熱交換する。隣接するチューブ間隔、つまり、エバポレータ５内の送風路間隔は、下記する蓄冷用熱交換器６のものに比べて非常に狭く、エバポレータ５を通過する送風はほぼ一様に冷却される。
【００３９】
蓄冷用熱交換器６は、送風路１０のエバポレータ５の直ぐ下流に配置されている。蓄冷用熱交換器６は、概略円筒状の押し出しチューブ１１で、この押し出しチューブ１１が交互に折り返されることによって構成されている。折り返しによる押し出しチューブ１１の隙間寸法ｄは、付着した凝縮水の霜付き、凍結が進行しても送風の通過を妨げない程度に設定されている。従って、蓄冷用熱交換器６を通過する空気はほぼ一律に冷却されるのではなく、押し出しチューブ１１の近傍を通過した空気が冷却され、押し出しチューブ１１より離れた位置を通過した空気はあまり冷却されない。押し出しチューブ１１は、図２に詳しく示すように、送風方向の上流側の外周面に凹凸部１１ａが設けられている。凹凸部１１ａは、エバポレータ５より凝縮水が入り込むのに適した寸法に設定されている。
【００４０】
又、送風路１０の蓄冷用熱交換器６の下流には、第１空気温度検知手段である第１サーミスタが配置されている。ここで、図３に示すように、エバポレータ５を通過した送風ａは、エバポレータ５でほぼ一律に冷却されるが、上記したように蓄冷用熱交換器６を通過した送風は蓄冷用熱交換器６で冷却されるものと冷却されないものが存在する。そして、エバポレータ５によって冷却された送風ａ１と、蓄冷用熱交換器６によって更に冷却された送風ａ２とは、蓄冷用熱交換器６の下流でミックスされるが、そのミックスされた送風ａ３の温度を第１サーミスタ１２が検知する。第１サーミスタ１２の検知温度は、制御部（図示せず）に出力される。制御部は、第１サーミスタ１２の検知温度に基づきミックスドア（図示せず）、減圧手段４、コンプレッサ２の容量等を制御し、これによって車室内への吹出空気温度を調整する。
【００４１】
上記構成において、車両の走行時には、エンジン（図示せず）の駆動力を受けてコンプレッサ２が駆動し、コンプレッサ２の駆動によって冷凍サイクル１を冷媒が循環する。冷凍サイクル１内を循環する冷媒は、エバポレータ５及び蓄冷用熱交換器６で送風と熱交換して送風を冷却し、これによって車室内に冷風が吹き出される。又、送風がエバポレータ５を通過する際に送風より凝縮水が発生し、発生した凝縮水が飛散し、その内の一部が送風路１０の下流に配置されている蓄冷用熱交換器６に付着する。この付着した凝縮水が蓄冷用熱交換器６の吸熱によって冷却され（通常では凍結され）、蓄冷用熱交換器６は冷却された凝縮水という形態で蓄冷する。
【００４２】
信号等で車両のエンジン（図示せず）が停止（アイドルストップ）してコンプレッサ２も駆動停止されると、コンプレッサ２の駆動停止によって冷凍サイクル１を冷媒が循環しなくなる。すると、エバポレータ５で冷媒が送風を冷却しなくなるが、蓄冷用熱交換器６に付着した凝縮水は十分に冷却されたものであるため送風をしばらくの間冷却する。これによって、アイドルストップ時でも、車室内への冷風吹出温度の上昇を抑えることができ、乗員の冷房感を損なうことがない。
【００４３】
蓄冷用熱交換器６は、冷凍サイクル１上ではエバポレータ５の下流に直列接続され、送風路１０上ではエバポレータ５の下流に配置され、しかも、凝縮水の冷却によって蓄冷するため、低コストで、且つ、簡易な構造で構成できる。又、冷凍サイクル１上では、蓄冷用熱交換器６がエバポレータ５の下流に直列接続されるため、図４に示すように、エバポレータ５の内部圧力より蓄冷用熱交換器６の内部圧力が少なくとも冷媒通路抵抗分だけ低くなるため、従来のようにエバポレータ５に並列接続した場合に比べて蓄冷能力が高くなる。更に、冷凍サイクル１上では、蓄冷用熱交換器６がエバポレータ５の下流に直列接続されるため、エバポレータ５を通過した冷媒が常に蓄冷用熱交換器６内を通過するため、確実に蓄冷することができる。
【００４４】
以上より、アイドルストップ時に車室内への冷風吹出温度の上昇を抑えることができる車両用空気調和装置Ａ１を低コストで、且つ、簡易に構成できると共に、アイドルストップ時のための蓄冷が確実に行え、しかも、その蓄冷能力が高いものとなる。
【００４５】
蓄冷用熱交換器６の下流の空気温度を検知する第１サーミスタ１２を有し、第１サーミスタ１２の検知温度を用いて車室内への吹出空気温度を調整するよう構成されている。ここで、送風路１０を通過する送風は、エバポレータ５と蓄冷用熱交換器６の双方で冷却されるが、その双方で冷却されミックスされた後の空気温度を第１サーミスタ１２によって検知し、この第１サーミスタ１２の検知温度に基づいて吹出空気温度を調整するため、吹出空気温度を正確、且つ、容易に制御できる。特に、蓄冷用熱交換器６によって過冷却された送風が車室内に吹き出すのを防止できる。
【００４６】
蓄冷用熱交換器６は、押し出しチューブ１１であるので、蓄冷用熱交換器６の加工が容易であるため、更に低コスト化を図ることができる。
【００４７】
押し出しチューブ１１は、その外周面に凹凸部１１ａが設けられているので、エバポレータ５より飛散した凝縮水が蓄冷用熱交換器６の凹凸部１１ａの凹部に入り込むことによって付着し易く、且つ、凹部に一旦入り込んだ凝縮水は飛散し難く、この相乗効果によって多量の凝縮水が付着するため、蓄冷能力が向上する。
【００４８】
（第２実施形態）
図５及び図６は本発明の第２実施形態を示し、図５は車両用空気調和装置の概略構成図、図６は送風路を通過する送風とその温度検知位置を示す図である。
【００４９】
図５及び図６に示すように、この第２実施形態の車両用空気調和装置Ａ２は、前記第１実施形態のものと比較するに、送風路１０のエバポレータ５と蓄冷用熱交換器６の間の空気温度を検知する第２空気温度検知手段である第２サーミスタ１３が付加されている点のみが相違する。第２サーミスタ１３は、第１サーミスタ１２と同様に制御部（図示せず）を出力されている。制御部は、エバポレータ５の直後空気温度が３℃未満とならないよう、換言すれば、エバポレータ５で凝縮水の凍結が発生しないよう冷凍サイクルを制御する。
【００５０】
他の構成は、前記第１実施形態と同じであるため、重複説明を回避する。又、図５及び図６の同一構成箇所には同一符号を付してその明確化を図る。
【００５１】
この第２実施形態においても前記第１実施形態と同様に、アイドルストップ時に車室内への冷風吹出温度の上昇を抑えることができる車両用空気調和装置Ａ２を低コストで、且つ、簡易に構成できると共に、アイドルストップ時のための蓄冷が確実に行え、しかも、その蓄冷能力が高いものとなる。
【００５２】
この第２実施形態では、蓄冷用熱交換器６の下流の空気温度を検知する第１サーミスタ１２と、エバポレータ５と蓄冷用熱交換器６の間の空気温度を検知する第２サーミスタ１３とを有し、第２サーミスタ１３の検知温度を用いて冷凍サイクル１を制御し、第１サーミスタ１２の検知温度を用いて吹出空気温度を調整するよう構成されている。ここで、送風路１０を通過する送風は、エバポレータ５と蓄冷用熱交換器６の双方で冷却されるが、その双方で冷却されミックスされた後の送風ａ３の温度を第１サーミスタ１２によって検知し、この第１サーミスタ１２の検知温度に基づいて吹出空気温度を調整するため、吹出空気温度を正確、且つ、容易に制御できる。その上、エバポレータ５の通過直後の送風ａ１の温度を第２サーミスタ１３によって検知するため、エバポレータ５を凍結させることなく、吹出空気温度の制御を行うことができる。つまり、エバポレータ５のチューブやフィンの外面に凝縮水が凍結すると、エバポレータ５を通過する送風量が低下して所望の冷房能力を発揮できない事態が発生するが、このような不具合を防止できる。
【００５３】
（第３実施形態）
図７及び図８は本発明の第３実施形態を示し、図７は車両用空気調和装置の概略構成図、図８はＰ−ｈ線上に本実施形態に係る冷凍サイクルの状態を示した図である。
【００５４】
図７及び図９に示すように、この第３実施形態の車両用空気調和装置Ａ３は、前記第１実施形態のものと比較するに、冷凍サイクル１のエバポレータ５と蓄冷用熱交換器６の間の配管７ｄに絞り手段である電子膨張弁１４が設けられている点が相違する。電子膨張弁１４は、エバポレータ５内の冷媒圧力よりも蓄冷用熱交換器６内の冷媒圧力を自由に所望温度に低下させることができる。電子膨張弁１４は、制御部（図示せず）によって絞り状態が調整される。
【００５５】
他の構成は、前記第１実施形態と同じであるため、重複説明を回避する。又、図７及び図８の同一構成箇所には同一符号を付してその明確化を図る。
【００５６】
この第３実施形態においても前記第１実施形態と同様に、アイドルストップ時に車室内への冷風吹出温度の上昇を抑えることができる車両用空気調和装置Ａ３を低コストで、且つ、簡易に構成できると共に、アイドルストップ時のための蓄冷が確実に行え、しかも、その蓄冷能力が高いものとなる。
【００５７】
この第３実施形態では、冷凍サイクル１のエバポレータ５と蓄冷用熱交換器６との間には、冷媒を減圧する絞り手段である電子膨張弁１４が設けられている。従って、蓄冷用熱交換器６内の冷媒圧力を電子膨張弁１４によってエバポレータ５内より低くできることから、エバポレータ５の凍結を防止しつつ、蓄冷用熱交換器６内の冷媒圧力を凝縮水を凍結させるような圧力とすることができるため、蓄冷性能が向上する。
【００５８】
絞り手段は、電子膨張弁１４にて構成されているので、蓄冷用熱交換器６内の冷媒圧力を凝縮水を確実に凍結させるような蒸発圧力にすることができる。
【００５９】
（第４実施形態）
図９及び図１０は本発明の第４実施形態を示し、図９は車両用空気調和装置の概略構成図、図１０はＰ−ｈ線上に本実施形態に係る冷凍サイクルの状態を示した図である。
【００６０】
図９及び図１０に示すように、この第４実施形態の車両用空気調和装置Ａ４は、前記第３実施形態のものと比較するに、冷凍サイクル１の絞り手段である電子膨張弁１４の直ぐ上流と蓄冷用熱交換器６の直ぐ下流とを結ぶバイパス通路１５を備えている。このバイパス通路１５には電磁弁１６が設けられており、この電磁弁１６によってバイパス通路１５の開閉を行うことができる。電磁弁１６の開位置では、冷凍サイクル１の冷媒は流れやすい方に流れることからバイパス通路１５側、つまり、蓄冷用熱交換器６をバイパスして流れる。電磁弁１６の閉位置では、冷凍サイクル１の冷媒は蓄冷用熱交換器６側を流れる。
【００６１】
他の構成は、前記第３実施形態と同じであるため、重複説明を回避する。又、図９及び図１０の同一構成箇所には同一符号を付してその明確化を図る。
【００６２】
この第４実施形態においても前記第１実施形態と同様に、アイドルストップ時に車室内への冷風吹出温度の上昇を抑えることができる車両用空気調和装置Ａ４を低コストで、且つ、簡易に構成できると共に、アイドルストップ時のための蓄冷が確実に行え、しかも、その蓄冷能力が高いものとなる。
【００６３】
この第４実施形態では、冷凍サイクル１には、冷媒が蓄冷用熱交換器６をバイパスするバイパス通路１５が設けられ、冷媒を蓄冷用熱交換器６側に流したり、バイパス通路１５側に流したりできるよう構成されている。従って、蓄冷用熱交換器６による蓄冷が必要ない場合には、電磁弁１６を開位置とする。これによって、エバポレータ５を通過した冷媒をバイパス通路１５に流し、エバポレータ５内の冷媒圧力を凝縮水の凍結限界となる低圧とすることができるため、最大冷房能力を向上させることができる。
【００６４】
（第５実施形態）
図１１及び図１２は本発明の第５実施形態を示し、図１１は車両用空気調和装置の概略構成図、図１２はＰ−ｈ線上に本実施形態に係る冷凍サイクルの状態を示した図である。
【００６５】
図１１及び図１２に示すように、この第５実施形態の車両用空気調和装置Ａ５は、前記第１実施形態のものと比較するに、冷凍サイクル１の蓄冷用熱交換器６の直ぐ下流の冷媒温度を検知する感温筒１７を備え、この感温筒１７によって減圧手段４の減圧状態が調整し、これによってスーパーヒート制御を行っている。つまり、蓄冷用熱交換器６の冷媒出口でスーパーヒート制御を行っている。
【００６６】
他の構成は、前記第１実施形態と同じであるため、重複説明を回避する。又、図１１及び図１２の同一構成箇所には同一符号を付してその明確化を図る。
【００６７】
この第５実施形態においても前記第１実施形態と同様に、アイドルストップ時に車室内への冷風吹出温度の上昇を抑えることができる車両用空気調和装置Ａ５を低コストで、且つ、簡易に構成できると共に、アイドルストップ時のための蓄冷が確実に行え、しかも、その蓄冷能力が高いものとなる。
【００６８】
この第５実施形態では、冷凍サイクル１は、蓄冷用熱交換器６の冷媒出口でスーパーヒート制御を行っている。従って、蓄冷用熱交換器６に冷媒が流れるまでのドライアウトを防止することができるため、確実に蓄冷することができる。又、コンプレッサ２に液冷媒が流入しないため、コンプレッサ２の液圧縮を防止できる。
【００６９】
（蓄冷用熱交換器の変形例）
図１３（ａ）は第１変形例の蓄冷用熱交換器の断面図である。図１３（ａ）に示すように、この第１変形例の蓄冷用熱交換器６Ａは、前記第１実施形態と同様に、円筒状の押し出しチューブ１１で、この押し出しチューブ１１を交互に折り返すことによって構成されたものであるが、前記第１実施形態のものと相違して、その外周面には全域に凹凸部１１ｂが形成されている。
【００７０】
この第１変形例においても、エバポレータより飛散した凝縮水が蓄冷用熱交換器６Ａの凹凸部１１ｂの凹部に入り込むことによって付着し易く、且つ、凹部に一旦入り込んだ凝縮水は飛散し難く、この相乗効果によって多量の凝縮水が付着するため、蓄冷能力が向上する。
【００７１】
図１３（ｂ）は第２変形例の蓄冷用熱交換器の断面図である。図１３（ｂ）に示すように、この第２変形例の蓄冷用熱交換器６Ｂは、前記第２実施形態のものと相違して、二重配管の押し出しチューブ１１であり、内管と外管の間には蓄冷剤１１ｃが充填されている。
【００７２】
この第２変形例では、押し出しチューブ１１の外周に付着した凝縮水に蓄冷すると共に蓄冷剤１１ｃにも蓄冷できるため、蓄冷性能が高い。
【００７３】
図１４（ａ）、（ｂ）は第３変形例の蓄冷用熱交換器が示され、図１４（ａ）は蓄冷用熱交換器の斜視図、図１４（ｂ）は蓄冷用熱交換器の断面図である。
【００７４】
図１４（ａ）、（ｂ）に示すように、蓄冷用熱交換器６Ｃは、偏平長方形状の押し出しチューブ２０であり、この押し出しチューブ２０が交互に折り返されることによって構成されている。折り返しによるチューブ２０の隙間寸法ｄは、付着した凝縮水の霜付き、凍結が進行しても送風の通過を妨げない程度に設定されている。押し出しチューブ２０内には複数の冷媒通路２０ａが平行に配置されている。
【００７５】
図１５は第４変形例の蓄冷用熱交換器の斜視図である。図１５に示すように、この第４変形例の蓄冷用熱交換器６Ｄは、前記第３変形例のものと比較するに、隣り合うチューブ２０間に直交方向に延びるフィン２１が設けられている。このフィン２１の間隔は、付着した凝縮水の霜付き、凍結が進行しても送風の通過を妨げない程度に設定されている。
【図面の簡単な説明】
【００７６】
【図１】本発明の第１実施形態を示し、車両用空気調和装置の概略構成図である。
【図２】本発明の第１実施形態を示し、蓄冷用熱交換器の押し出しチューブの断面図である。
【図３】本発明の第１実施形態を示し、送風路を通過する送風と、その温度検知位置を示す図である。
【図４】本発明の第１実施形態を示し、Ｐ−ｈ線上に本実施形態に係る冷凍サイクルの状態を示した図である。
【図５】本発明の第２実施形態を示し、車両用空気調和装置の概略構成図である。
【図６】本発明の第２実施形態を示し、送風路を通過する送風とその温度検知位置を示す図である。
【図７】本発明の第３実施形態を示し、車両用空気調和装置の概略構成図である。
【図８】本発明の第３実施形態を示し、Ｐ−ｈ線上に本実施形態に係る冷凍サイクルの状態を示した図である。
【図９】本発明の第４実施形態を示し、車両用空気調和装置の概略構成図である。
【図１０】本発明の第４実施態を示し、Ｐ−ｈ線上に本実施形態に係る冷凍サイクルの状態を示した図である。
【図１１】本発明の第５実施形態を示し、車両用空気調和装置の概略構成図である。
【図１２】本発明の第５実施形態を示し、Ｐ−ｈ線上に本実施形態に係る冷凍サイクルの状態を示した図である。
【図１３】（ａ）は第１変形例の蓄冷用熱交換器の断面図、（ｂ）は第２変形例の蓄冷用熱交換器の断面図である。
【図１４】（ａ）は第３変形例の蓄冷用熱交換器の斜視図、（ｂ）は第３変形例の蓄冷用熱交換器の断面図である。
【図１５】第４変形例の蓄冷用熱交換器の斜視図である。
【図１６】従来例の車両用空気調和装置の構成図である。
【図１７】他の従来例の車両用空気調和装置の構成図である。
【図１８】他の従来例に係る蓄冷用熱交換器の断面図である。
【符号の説明】
【００７７】
Ａ１〜Ａ５ 車両用空気調和装置
１ 冷凍サイクル
５ エバポレータ
６，６Ａ〜６Ｄ 蓄冷用熱交換器
６ａ，６ｂ 凹凸部
１０ 送風路
１１、２０ 押し出しチューブ
１２ 第１空気温度検知手段（第１サーミスタ）
１３ 第２空気温度検知手段（第２サーミスタ）
１４ 電子膨張弁（絞り手段）
１５ バイパス通路
【特許請求の範囲】
【請求項１】
冷凍サイクル（１）の低圧側に、エバポレータ（５）と前記エバポレータ（５）の下流に直列接続された蓄冷用熱交換器（６）とが設けられ、
車室内に導く送風の送風路（１０）に前記エバポレータ（５）が配置され、前記エバポレータ（５）内を通過する冷媒と前記送風路（１０）を通過する送風との間で熱交換し、
前記送風路（１０）の前記エバポレータ（５）より送風下流に前記蓄冷用熱交換器（６）が配置され、前記蓄冷用熱交換器（６）内を通過する冷媒と前記送風路（１０）を通過する送風との間で熱交換することを特徴とする車両用空気調和装置（Ａ１）〜（Ａ５）。
【請求項２】
請求項１記載の車両用空気調和装置（Ａ１）であって、
前記蓄冷用熱交換器（６）の下流の空気温度を検知する第１空気温度検知手段（１２）を有し、前記第１空気温度検知手段（１２）の検知温度を用いて車室への吹出空気温度を調整することを特徴とする車両用空気調和装置（Ａ１）。
【請求項３】
請求項１記載の車両用空気調和装置（Ａ２）であって、
前記蓄冷用熱交換器（６）の下流の空気温度を検知する第１空気温度検知手段（１２）と、前記エバポレータ（５）と前記蓄冷用熱交換器（６）の間の空気温度を検知する第２空気温度検知手段（１３）とを有し、前記第２空気温度検知手段（１３）の検知温度を用いて前記冷凍サイクル（１）を制御し、前記第１空気温度検知手段（１２）の検知温度を用いて吹出空気温度を調整することを特徴とする車両用空気調和装置（Ａ２）。
【請求項４】
請求項１〜請求項３のいずれかに記載の車両用空気調和装置（Ａ１）〜（Ａ５）であって、
前記蓄冷用熱交換器（６）は、押し出しチューブ（１１）、（２０）であることを特徴とする車両用空気調和装置（Ａ１）〜（Ａ５）。
【請求項５】
請求項４記載の車両用空気調和装置（Ａ１）〜（Ａ５）であって、
前記押し出しチューブ（１１）は、その外周面に凹凸部（１１ａ）、（１１ｂ）が設けられていることを特徴とする車両用空気調和装置（Ａ１）〜（Ａ５）。
【請求項６】
請求項１〜請求項５のいずれかに記載の車両用空気調和装置（Ａ３）、（Ａ４）であって、
前記冷凍サイクル（１）の前記エバポレータ（５）と前記蓄冷用熱交換器（６）との間には、冷媒を減圧する絞り手段（１４）が設けられたことを特徴とする車両用空気調和装置（Ａ３）、（Ａ４）。
【請求項７】
請求項６記載の車両用空気調和装置（Ａ３）、（Ａ４）であって、
前記絞り手段（１４）は、電子膨張弁（１４）であることを特徴とする車両用空気調和装置（Ａ３）、（Ａ４）。
【請求項８】
請求項１〜請求項７のいずれかに記載の車両用空気調和装置（Ａ４）であって、
前記冷凍サイクル（１）には、冷媒が前記蓄冷用熱交換器（６）をバイパスするバイパス通路（１５）が設けられ、冷媒を前記蓄冷用熱交換器（６）に流したり、前記バイパス通路（１５）に流したりできるよう構成されたことを特徴とする車両用空気調和装置（Ａ４）。
【請求項９】
請求項１〜請求項８のいずれかに記載の車両用空気調和装置（Ａ５）であって、
前記冷凍サイクル（１）は、前記蓄冷用熱交換器（６）の冷媒出口でスーパーヒート制御を行うことを特徴とする車両用空気調和装置（Ａ５）。
【請求項１】
冷凍サイクル（１）の低圧側に、エバポレータ（５）と前記エバポレータ（５）の下流に直列接続された蓄冷用熱交換器（６）とが設けられ、
車室内に導く送風の送風路（１０）に前記エバポレータ（５）が配置され、前記エバポレータ（５）内を通過する冷媒と前記送風路（１０）を通過する送風との間で熱交換し、
前記送風路（１０）の前記エバポレータ（５）より送風下流に前記蓄冷用熱交換器（６）が配置され、前記蓄冷用熱交換器（６）内を通過する冷媒と前記送風路（１０）を通過する送風との間で熱交換することを特徴とする車両用空気調和装置（Ａ１）〜（Ａ５）。
【請求項２】
請求項１記載の車両用空気調和装置（Ａ１）であって、
前記蓄冷用熱交換器（６）の下流の空気温度を検知する第１空気温度検知手段（１２）を有し、前記第１空気温度検知手段（１２）の検知温度を用いて車室への吹出空気温度を調整することを特徴とする車両用空気調和装置（Ａ１）。
【請求項３】
請求項１記載の車両用空気調和装置（Ａ２）であって、
前記蓄冷用熱交換器（６）の下流の空気温度を検知する第１空気温度検知手段（１２）と、前記エバポレータ（５）と前記蓄冷用熱交換器（６）の間の空気温度を検知する第２空気温度検知手段（１３）とを有し、前記第２空気温度検知手段（１３）の検知温度を用いて前記冷凍サイクル（１）を制御し、前記第１空気温度検知手段（１２）の検知温度を用いて吹出空気温度を調整することを特徴とする車両用空気調和装置（Ａ２）。
【請求項４】
請求項１〜請求項３のいずれかに記載の車両用空気調和装置（Ａ１）〜（Ａ５）であって、
前記蓄冷用熱交換器（６）は、押し出しチューブ（１１）、（２０）であることを特徴とする車両用空気調和装置（Ａ１）〜（Ａ５）。
【請求項５】
請求項４記載の車両用空気調和装置（Ａ１）〜（Ａ５）であって、
前記押し出しチューブ（１１）は、その外周面に凹凸部（１１ａ）、（１１ｂ）が設けられていることを特徴とする車両用空気調和装置（Ａ１）〜（Ａ５）。
【請求項６】
請求項１〜請求項５のいずれかに記載の車両用空気調和装置（Ａ３）、（Ａ４）であって、
前記冷凍サイクル（１）の前記エバポレータ（５）と前記蓄冷用熱交換器（６）との間には、冷媒を減圧する絞り手段（１４）が設けられたことを特徴とする車両用空気調和装置（Ａ３）、（Ａ４）。
【請求項７】
請求項６記載の車両用空気調和装置（Ａ３）、（Ａ４）であって、
前記絞り手段（１４）は、電子膨張弁（１４）であることを特徴とする車両用空気調和装置（Ａ３）、（Ａ４）。
【請求項８】
請求項１〜請求項７のいずれかに記載の車両用空気調和装置（Ａ４）であって、
前記冷凍サイクル（１）には、冷媒が前記蓄冷用熱交換器（６）をバイパスするバイパス通路（１５）が設けられ、冷媒を前記蓄冷用熱交換器（６）に流したり、前記バイパス通路（１５）に流したりできるよう構成されたことを特徴とする車両用空気調和装置（Ａ４）。
【請求項９】
請求項１〜請求項８のいずれかに記載の車両用空気調和装置（Ａ５）であって、
前記冷凍サイクル（１）は、前記蓄冷用熱交換器（６）の冷媒出口でスーパーヒート制御を行うことを特徴とする車両用空気調和装置（Ａ５）。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【公開番号】特開２０１０−５２４７８（Ｐ２０１０−５２４７８Ａ）
【公開日】平成２２年３月１１日（２０１０．３．１１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−２１６９４２（Ｐ２００８−２１６９４２）
【出願日】平成２０年８月２６日（２００８．８．２６）
【出願人】（０００００４７６５）カルソニックカンセイ株式会社 (3,404)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年３月１１日（２０１０．３．１１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年８月２６日（２００８．８．２６）
【出願人】（０００００４７６５）カルソニックカンセイ株式会社 (3,404)
【Ｆターム（参考）】
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