車両用空調装置、車両用空調装置用の信号送信装置、車両用空調装置用の信号受信装置、および、車両用電力管理システム
【課題】プレ空調時の騒音の発生を抑制可能に構成された車両用空調装置を提供する。
【解決手段】ユーザがプレ空調の実行を要求する要求信号を発信する信号発信手段を、通常モードでのプレ空調の実行を要求する通常モード信号および静音モードでのプレ空調の実行を要求する静音モード信号の双方を送信可能に構成しておく。そして、静音モード信号によってプレ空調を作動させた際には、通常モード信号によってプレ空調を作動させた際よりも冷凍サイクル１０の圧縮機１１の冷媒吐出能力および送風ファン１６ａの送風能力を低下させて、車両用空調装置１の発生する騒音を抑制する。
【解決手段】ユーザがプレ空調の実行を要求する要求信号を発信する信号発信手段を、通常モードでのプレ空調の実行を要求する通常モード信号および静音モードでのプレ空調の実行を要求する静音モード信号の双方を送信可能に構成しておく。そして、静音モード信号によってプレ空調を作動させた際には、通常モード信号によってプレ空調を作動させた際よりも冷凍サイクル１０の圧縮機１１の冷媒吐出能力および送風ファン１６ａの送風能力を低下させて、車両用空調装置１の発生する騒音を抑制する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ユーザが車両に乗り込む前に車室内の空調を開始するプレ空調を実行可能に構成された車両用空調装置、この車両用空調装置に適用される信号送信装置および信号受信装置、並びに、この車両用空調装置に電力を供給する車両用電力管理システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ユーザが車両に乗り込む前に車室内の空調を開始するプレ空調を実行可能に構成された車両用空調装置が知られている。この種の車両用空調装置として、特許文献１には、ユーザが、無線端末（リモコン）を用いて、車両から離れた場所からプレ空調の開始を要求することのできる車両用空調装置が開示されている。
【０００３】
また、この特許文献１の車両用空調装置では、ユーザのリモコン操作によって開始されたプレ空調の実行時に、リモコンを所持するユーザが車両に近づくと、車両用空調装置の構成機器である圧縮機や送風機等の能力を通常運転時よりも低下させる静音モードでの運転に切り替えて、ユーザが乗車した際の空調風による不快感を与えないようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−６９６５７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１のように、ユーザが車両に近づいた時に静音モードの運転に切り替える構成では、ユーザが車両に近づかなければ、車両用空調装置が通常の空調能力を発揮しつづけてしまうことがある。従って、深夜から早朝などにリモコン操作によってプレ空調が開始されてしまうと、圧縮機や送風機等の作動音が車両周囲に居る人にとって耳障りとなる可能性がある。
【０００６】
上記点に鑑みて、本発明は、プレ空調時の騒音の発生を抑制可能に構成された車両用空調装置を提供することを目的とする。
【０００７】
また、本発明は、プレ空調時の騒音の発生を抑制可能に構成された車両用空調装置に適用可能な信号送信装置を提供することを別の目的とする。
【０００８】
また、本発明は、プレ空調時の騒音の発生を抑制可能に構成された車両用空調装置に適用可能な信号受信装置を提供することを、さらに別の目的とする。
【０００９】
また、本発明は、プレ空調時の騒音の発生を抑制可能に構成された車両用空調装置に電力を供給可能な車両用電力管理システムを提供することを、さらに別の目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、ユーザが車両に乗り込む前に車室内の空調を開始するプレ空調を実行可能に構成された車両用空調装置であって、
車室内へ送風される送風空気の温度を調整する温度調整手段（１０）と、ユーザが車両から離れた場所から、プレ空調の実行を要求する要求信号を発信する信号発信手段（９１、９２、９３）と、要求信号を受信する信号受信手段（５０ａ）とを備え、
信号発信手段（９１、９２、９３）は、プレ空調の実行を要求する要求信号として、少なくとも通常モード信号および静音モード信号を送信可能に構成され、信号受信手段（５０ａ）が、静音モード信号を受信してプレ空調を実行する際には、通常モード信号を受信してプレ空調を実行する際よりも、温度調整手段（１０）を構成する構成機器（１１、１６ａ）の能力を低下させることを特徴とする。
【００１１】
これによれば、信号発信手段（９１、９２、９３）が、プレ空調の実行を要求する要求信号として、少なくとも通常モード信号および静音モード信号を送信可能に構成されているので、ユーザが静音モード信号を送信してプレ空調を実行させることにより、温度調整手段（１０）を構成する構成機器の能力を低下させて、温度調整手段（１０）の作動によって生じる騒音の発生を抑制できる。
【００１２】
すなわち、ユーザが静音モード信号を送信してプレ空調を実行させることにより、プレ空調時の騒音の発生を抑制することができる。さらに、静音モードの選択は、ユーザの意志によって実行されるものなので、温度調整手段（１０）を構成する構成機器（１１、１６ａ）の能力を低下させて空調能力を低下させたとしても、乗員に不快感を与えにくい。
【００１３】
なお、請求項に記載された「温度調整手段（１０）」には、例えば、蒸気圧縮式の冷凍サイクルや、熱源媒体を加熱用熱交換器へ流通させる熱源媒体回路等が含まれる。また、「温度調整手段（１０）を構成する構成機器」とは、冷凍サイクルにおいては、冷媒を圧縮して吐出する圧縮機、高圧冷媒を放熱させる放熱器へ空気を送風する送風機、低圧冷媒を状態させる蒸発器へ空気を送風する送風機等が含まれる。また、熱源媒体回路においては、熱源媒体を圧送するポンプ等が含まれる。
【００１４】
さらに、「構成機器の能力」としては、圧縮機であれば冷媒吐出能力となり、送風機であれば送風能力となり、ポンプであれば圧送能力となる。
【００１５】
請求項２に記載の発明では、ユーザが車両に乗り込む前に車室内の空調を開始するプレ空調を実行可能に構成された車両用空調装置であって、
車室内へ送風される送風空気の温度を調整する温度調整手段（１０）と、プレ空調を実行する際に温度調整手段（１０）の作動を開始する開始時刻およびユーザが車両に乗り込む乗車時刻のうちいずれか一方を設定する時刻設定手段（９２、９３）とを備え、
開始時刻あるいは乗車時刻が、一日の平均騒音レベルよりも低い騒音レベルとなる時間帯にプレ空調を実行する際には、温度調整手段（１０）を構成する構成機器（１１、１６ａ）の能力を低下させることを特徴とする。
【００１６】
これによれば、開始時刻あるいは乗車時刻が、一日の平均騒音レベルよりも低い騒音レベルとなる時間帯である場合には、温度調整手段（１０）を構成する構成機器（１１、１６ａ）の能力を低下させて、温度調整手段（１０）の作動によって生じる騒音の発生を抑制できる。すなわち、一日の平均騒音レベルよりも低い騒音レベルとなる時間帯には、プレ空調時の騒音の発生を抑制することができる。
【００１７】
なお、請求項に記載された「騒音レベル」としては、音の客観的な大きさを数値化する騒音計によって検出された値等を採用することができる。また、「一日の平均騒音レベルよりも低い騒音レベルとなる時間帯」とは、深夜から早朝へ至る時間帯等が該当し、具体的には、午後１０時から翌日午前７時へ至る時間帯としてもよい。
【００１８】
このような一日の平均騒音レベルよりも低い騒音レベルとなる時間帯は、プレ空調時の騒音が車両周囲に居る人にとって耳障りとなる可能性が高く、車両駐車位置近隣に住居を有する住民の睡眠を妨害してしまう可能性が高い。従って、一日の平均騒音レベルよりも低い騒音レベルとなる時間帯にプレ空調時の騒音の発生を抑制できることは、近隣住民とのトラブルを回避できる点で極めて有効である。
【００１９】
さらに、一日の平均騒音レベルよりも低い騒音レベルとなる時間帯である深夜から早朝へ至る時間帯では、日射量が少なく空調熱負荷も低くなる。従って、温度調整手段（１０）を構成する構成機器（１１、１６ａ）の能力を低下させて空調能力を低下させたとしても、乗員に不快感を与えにくい。
【００２０】
請求項３に記載の発明では、ユーザが車両に乗り込む前に車室内の空調を開始するプレ空調を実行可能に構成された車両用空調装置であって、
車室内へ送風される送風空気の温度を調整する温度調整手段（１０）と、ユーザが車両に乗り込む乗車時刻を設定する乗車時刻設定手段（９２、９３）と、プレ空調を実行する際に温度調整手段（１０）の作動を開始する開始時刻を決定する開始時刻決定手段（Ｓ１１３５）と、空調熱負荷に相関を有する物理量を検出する熱負荷検出手段（５１、５３）とを備え、
開始時刻決定手段（Ｓ１１３５）は、熱負荷検出手段（５１、５３）によって検出された空調熱負荷の低下に伴って、開始時刻を前記乗車時刻より早める時間を短く決定することを特徴とする。
【００２１】
これによれば、開始時刻決定手段（Ｓ１１３５）が、空調熱負荷の低下に伴って、開始時刻を乗車時刻より早める時間を短くするので、空調熱負荷の低下に伴って、温度調整手段（１０）を構成する構成機器（１１）が実際に作動を開始する時刻を遅くすることができる。これにより、プレ空調を実行する際の温度調整手段（１０）の作動時間を短縮化させて、プレ空調時の騒音の発生を抑制することができる。
【００２２】
請求項４に記載の発明では、ユーザが車両に乗り込む前に車室内の空調を開始するプレ空調を実行可能に構成されるとともに、車室内へ送風される送風空気の温度を調整する温度調整手段（１０）を備える車両用空調装置に適用され、車両用空調装置が備える信号受信手段（５０ａ）に対して、車両から離れた場所からプレ空調の実行を要求する要求信号を発信する車両用空調装置用の信号送信装置であって、
要求信号として、少なくとも通常モード信号および静音モード信号を送信可能に構成され、静音モード信号は、通常モード信号よりも、温度調整手段（１０）を構成する構成機器（１１、１６ａ）の能力を低下させる信号であることを特徴とする。
【００２３】
これによれば、プレ空調の実行を要求する要求信号として、少なくとも通常モード信号および静音モード信号を送信可能に構成されているので、車両用空調装置に適用した際に、ユーザが静音モード信号を送信してプレ空調を実行させることにより、温度調整手段（１０）を構成する構成機器の能力を低下させて、温度調整手段（１０）の作動によって生じる騒音の発生を抑制できる。
【００２４】
さらに、ユーザが静音モード信号を選択するだけで、車室内への送風空気の送風量や温度を細かく調整することなく、車両用空調装置が発生する騒音を抑制することができる。さらに、静音モードの選択は、ユーザの意志によって実行されるものなので、温度調整手段（１０）を構成する構成機器（１１、１６ａ）の能力を低下させて空調能力を低下させたとしても、乗員に不快感を与えにくい。
【００２５】
請求項５に記載の発明では、ユーザが車両に乗り込む前に車室内の空調を開始するプレ空調を実行可能に構成されるとともに、車室内へ送風される送風空気の温度を調整する温度調整手段（１０）を備える車両用空調装置に適用され、プレ空調の実行を要求する要求信号を発信する信号送信手段（９１、９２、９３）から送信された要求信号を受信する車両用空調装置用の信号受信装置であって、
要求信号として、少なくとも通常モード信号および静音モード信号を受信可能に構成され、静音モード信号は、通常モード信号よりも、温度調整手段（１０）を構成する構成機器（１１、１６ａ）の能力を低下させる信号であることを特徴とする。
【００２６】
これによれば、プレ空調の実行を要求する要求信号として、少なくとも通常モード信号および静音モード信号を受信可能に構成されているので、車両用空調装置に適用した際に、静音モード信号を受信した際に、温度調整手段（１０）を構成する構成機器の能力を低下させて、温度調整手段（１０）の作動によって生じる騒音の発生を抑制できる。
【００２７】
さらに、静音モードの選択は、ユーザの意志によって実行されるものなので、温度調整手段（１０）を構成する構成機器（１１、１６ａ）の能力を低下させて空調能力を低下させたとしても、乗員に不快感を与えにくい。
【００２８】
請求項６に記載の発明では、ユーザが車両に乗り込む前に車室内の空調を開始するプレ空調を実行可能に構成されるとともに、車室内へ送風される送風空気の温度を調整する温度調整手段（１０）を備える車両用空調装置に適用され、温度調整手段（１０）を構成する構成機器（１１、１６ａ）に供給される電力を管理する車両用空調装置用の電力管理システムであって、
ユーザが車両に乗り込む乗車時刻を設定する乗車時刻設定手段（９２、９３）と、
プレ空調を実行する際に温度調整手段（１０）を構成する電動式の構成機器（１１）への電力の供給を開始する開始時刻を決定する開始時刻決定手段（Ｓ１１３５）と、
空調熱負荷に相関を有する物理量を検出する熱負荷検出手段（５１、５３）とを備え、
開始時刻決定手段（Ｓ１１３５）は、熱負荷検出手段（５１、５３）によって検出された空調熱負荷の低下に伴って、前記開始時刻を前記乗車時刻より早める時間を短く決定することを特徴とする。
【００２９】
これによれば、開始時刻決定手段（Ｓ１１３５）が、空調熱負荷の低下に伴って、開始時刻を乗車時刻より早める時間を短くする。換言すると、空調熱負荷の低下に伴って、温度調整手段（１０）への電力の供給を開始する時刻を遅くすることができる。これにより、プレ空調を実行する際の温度調整手段（１０）の作動時間を短縮化させて、プレ空調時の騒音の発生を抑制することができる。
【００３０】
なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】第１実施形態の車両用空調装置の冷房モード時の冷媒回路を示す全体構成図である。
【図２】第１実施形態の車両用空調装置の暖房モード時の冷媒回路を示す全体構成図である。
【図３】第１実施形態の車両用空調装置の第１除湿モード時の冷媒回路を示す全体構成図である。
【図４】第１実施形態の車両用空調装置の第２除湿モード時の冷媒回路を示す全体構成図である。
【図５】第１実施形態の車両用空調装置の電気制御部を示すブロック図である。
【図６】第１実施形態の車両用電力管理システムのシステム構成図である。
【図７】第１実施形態のスマートフォンの模式的な外観図である。
【図８】第１実施形態の車両用空調装置の制御処理を示すフローチャートである。
【図９】第１実施形態の車両用空調装置の制御処理の要部を示すフローチャートである。
【図１０】第１実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。
【図１１】第１実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。
【図１２】第１実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。
【図１３】第１実施形態の各運転モードにおける各電磁弁の作動状態を示す図表である。
【図１４】第２実施形態の車両用空調装置の制御処理の要部を示すフローチャートである。
【図１５】第３実施形態の車両用空調装置の制御処理の要部を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００３２】
（第１実施形態）
以下、図面を用いて、本発明の第１実施形態を説明する。まず、図１〜４は、本実施形態の車両用空調装置１の全体構成図であり、図５は、車両用空調装置１の電気制御部を示すブロック図である。さらに、図６は、この車両用空調装置１に電力を供給する車両用電力管理システムのシステム構成図である。
【００３３】
まず、本実施形態の車両用空調装置１は、内燃機関（エンジン）ＥＧおよび走行用電動モータから車両走行用の駆動力を得るハイブリッド車両に適用されている。さらに、このハイブリッド車両は、車両停車時に外部電源（商用電源）から供給された電力をバッテリ８１に充電することのできるプラグインハイブリッド車両として構成されている。
【００３４】
また、本実施形態のプラグインハイブリッド車両は、車両走行開始前の車両停車時に外部電源からバッテリ８１に充電しておくことによって、走行開始時のようにバッテリ８１の蓄電残量ＳＯＣが予め定めた走行用基準残量以上になっているときには、主に走行用電動モータの駆動力によって走行する（以下、この運転モードをＥＶ運転モードという）。
【００３５】
一方、車両走行中にバッテリ８１の蓄電残量ＳＯＣが走行用基準残量よりも低くなっているときには、主にエンジンＥＧの駆動力によって走行する（以下、この運転モードをＨＶ運転モードという）。このように、ＥＶ運転モードとＨＶ運転モードとを切り替えることによって、車両走行用の駆動力をエンジンＥＧのみから得る通常の車両に対してエンジンＥＧの燃料消費量を抑制して、車両燃費を向上させている。
【００３６】
なお、ＥＶ運転モードは、主に走行用電動モータが出力する駆動力によって車両を走行させる運転モードであるが、車両走行負荷が高負荷となった際にはエンジンＥＧを作動させて走行用電動モータを補助する。同様に、ＨＶ運転モードは、主にエンジンＥＧが出力する駆動力によって車両を走行させる運転モードであるが、車両走行負荷が高負荷となった際には走行用電動モータを作動させてエンジンＥＧを補助する。このようなエンジンＥＧおよび走行用電動モータの作動は、後述する駆動力制御装置７０によって制御される。
【００３７】
また、エンジンＥＧから出力される駆動力は、車両走行用として用いられるのみならず、発電機８０を作動させるためにも用いられる。そして、発電機８０にて発電された電力および外部電源から供給された電力は、バッテリ８１に蓄えることができ、バッテリ８１に蓄えられた電力は、走行用電動モータのみならず、車両用空調装置１の電動式構成機器をはじめとする各種車載機器に供給できる。
【００３８】
次に、本実施形態の車両用空調装置１の詳細構成を説明する。この車両用空調装置１は、車両走行時に車室内の空調を行う通常の空調の他に、乗員（ユーザ）が車両に乗り込む前に車室内の空調を行うプレ空調を行うことができる。
【００３９】
まず、車両用空調装置１は、車室内を冷房する冷房モード（ＣＯＯＬサイクル）、車室内を暖房する暖房モード（ＨＯＴサイクル）、車室内を除湿する第１除湿モード（ＤＲＹ＿ＥＶＡサイクル）および第２除湿モード（ＤＲＹ＿ＡＬＬサイクル）の冷媒回路を切替可能に構成された蒸気圧縮式の冷凍サイクル１０を備えている。
【００４０】
図１〜４では、それぞれ、冷房モード、暖房モード、第１、第２除湿モード時の冷媒の流れを実線矢印で示している。なお、第１除湿モードは、暖房能力に対して除湿能力を優先する除湿モードであり、第２除湿モードは、除湿能力に対して暖房能力を優先する除湿モードである。従って、第１除湿モードを低温除湿モードあるいは単なる除湿モード、第２除湿モードを高温除湿モードあるいは除湿暖房モードと表現することもできる。
【００４１】
冷凍サイクル１０は、圧縮機１１、室内熱交換器としての室内凝縮器１２および室内蒸発器２６、冷媒を減圧膨張させる減圧手段としての温度式膨張弁２７および固定絞り１４、並びに、冷媒回路切替手段としての複数（本実施形態では５つ）の電磁弁１３、１７、２０、２１、２４等を備え、車室内へ送風される送風空気の温度を調整する温度調整手段としての機能を果たす。
【００４２】
また、この冷凍サイクル１０では、冷媒としてフロン系冷媒を採用しており、高圧側冷媒圧力が冷媒の臨界圧力を超えない亜臨界冷凍サイクルを構成している。さらに、この冷媒には圧縮機１１を潤滑するための冷凍機油が混入されており、この冷凍機油の一部は冷媒とともにサイクルを循環している。
【００４３】
圧縮機１１は、エンジンルーム内に配置され、冷凍サイクル１０において冷媒を吸入し、圧縮して吐出するもので、吐出容量が固定された固定容量型圧縮機構１１ａを電動モータ１１ｂにて駆動する電動圧縮機として構成されている。
【００４４】
固定容量型圧縮機構１１ａとしては、具体的に、スクロール型圧縮機構、ベーン型圧縮機構等の各種圧縮機構を採用できる。電動モータ１１ｂは、インバータ６１から出力される交流電圧によって、その作動（回転数）が制御される交流モータである。また、インバータ６１は、後述する空調制御装置５０から出力される制御信号に応じた周波数の交流電圧を出力する。そして、この回転数制御によって、圧縮機１１の冷媒吐出能力が変更される。従って、電動モータ１１ｂは、圧縮機１１の吐出能力変更手段を構成している。
【００４５】
圧縮機１１の吐出側には、室内凝縮器１２の冷媒入口側が接続されている。室内凝縮器１２は、車両用空調装置の室内空調ユニット３０において車室内へ送風される送風空気の空気通路を形成するケーシング３１内に配置されて、その内部を流通する冷媒と後述する室内蒸発器２６通過後の送風空気とを熱交換させることで送風空気を加熱する加熱用熱交換器である。なお、室内空調ユニット３０の詳細については後述する。
【００４６】
室内凝縮器１２の冷媒出口側には、電気式三方弁１３が接続されている。この電気式三方弁１３は、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって、その作動が制御される冷媒回路切替手段である。
【００４７】
より具体的には、電気式三方弁１３は、電力が供給される通電状態では、室内凝縮器１２の冷媒出口側と固定絞り１４の冷媒入口側との間を接続する冷媒回路に切り替え、電力の供給が停止される非通電状態では、室内凝縮器１２の冷媒出口側と第１三方継手１５の１つの冷媒流入出口との間を接続する冷媒回路に切り替える。
【００４８】
固定絞り１４は、暖房モード、第１および第２除湿モード時に、電気式三方弁１３から流出した冷媒を減圧膨張させる暖房除湿用の減圧手段である。この固定絞り１４としては、キャピラリチューブ、オリフィス等を採用できる。もちろん、暖房除湿用の減圧手段として、空調制御装置５０から出力される制御信号によって絞り通路面積が調整される電気式の可変絞り機構を採用してもよい。固定絞り１４の冷媒出口側には、後述する第３三方継手２３の冷媒流入出口が接続されている。
【００４９】
第１三方継手１５は、３つの冷媒流入出口を有し、冷媒流路を分岐する分岐部として機能するものである。このような三方継手は、冷媒配管を接合して構成してもよいし、金属ブロックや樹脂ブロックに複数の冷媒通路を設けて構成してもよい。また、第１三方継手１５の別の冷媒流入出口には、室外熱交換器１６の一方の冷媒流入出口が接続され、さらに別の冷媒流入出口には、低圧電磁弁１７の冷媒入口側が接続されている。
【００５０】
低圧電磁弁１７は、冷媒流路を開閉する弁体部と、弁体部を駆動するソレノイド（コイル）を有し、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって、その作動が制御される冷媒回路切替手段である。より具体的には、低圧電磁弁１７は、通電状態で開弁して非通電状態で閉弁する、いわゆるノーマルクローズ型の開閉弁として構成されている。
【００５１】
低圧電磁弁１７の冷媒出口側には、第１逆止弁１８を介して、後述する第５三方継手２８の１つの冷媒流入出口が接続されている。この第１逆止弁１８は、低圧電磁弁１７側から第５三方継手２８側へ冷媒が流れることのみを許容している。
【００５２】
室外熱交換器１６は、エンジンルーム内に配置されて、内部を流通する冷媒と送風ファン１６ａから送風された車室外空気（外気）とを熱交換させるものである。送風ファン１６ａは、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（送風能力）が制御される電動式送風機である。
【００５３】
さらに、本実施形態の送風ファン１６ａは、室外熱交換器１６のみならず、エンジンＥＧの冷却水を放熱させるラジエータ（図示せず）にも室外空気を送風している。具体的には、送風ファン１６ａから送風された車室外空気は、室外熱交換器１６→ラジエータの順に流れる。ラジエータは、図１〜４の破線で示す冷却水回路４０を構成する冷却水配管に接続されている。この冷却水回路４０については後述する。
【００５４】
室外熱交換器１６の他方の冷媒流入出口には、第２三方継手１９の１つの冷媒流入出口が接続されている。この第２三方継手１９の基本的構成は、第１三方継手１５と同様である。また、第２三方継手１９の別の冷媒流入出口には、高圧電磁弁２０の冷媒入口側が接続され、さらに別の冷媒流入出口には、熱交換器遮断電磁弁２１の一方の冷媒流入出口が接続されている。
【００５５】
高圧電磁弁２０および熱交換器遮断電磁弁２１は、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって、その作動が制御される冷媒回路切替手段であり、その基本的構成は、低圧電磁弁１７と同様である。但し、高圧電磁弁２０および熱交換器遮断電磁弁２１は、通電状態で閉弁して非通電状態で開弁する、いわゆるノーマルオープン型の開閉弁として構成されている。
【００５６】
高圧電磁弁２０の冷媒出口側には、第２逆止弁２２を介して、後述する温度式膨張弁２７の絞り機構部入口側が接続されている。この第２逆止弁２２は、高圧電磁弁２０側から温度式膨張弁２７側へ冷媒が流れることのみを許容している。
【００５７】
熱交換器遮断電磁弁２１の他方の冷媒流入出口には、第３三方継手２３の１つの冷媒流入出口が接続されている。この第３三方継手２３の基本的構成は、第１三方継手１５と同様である。また、第３三方継手２３の別の冷媒流入出口には、前述の如く、固定絞り１４の冷媒出口側が接続され、さらに別の冷媒流入出口には、除湿電磁弁２４の冷媒入口側が接続されている。
【００５８】
除湿電磁弁２４は、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって、その作動が制御される冷媒回路切替手段であり、その基本的構成は、低圧電磁弁１７と同様である。さらに、除湿電磁弁２４もノーマルクローズ型の開閉弁として構成されている。そして、本実施形態の冷媒回路切替手段は、電力の供給が停止されると予め定めた開弁状態あるいは閉弁状態となる電気式三方弁１３、低圧電磁弁１７、高圧電磁弁２０、熱交換器遮断電磁弁２１、除湿電磁弁２４の複数（５つ）の電磁弁によって構成される。
【００５９】
除湿電磁弁２４の冷媒出口側には、第４三方継手２５の１つの冷媒流入出口が接続されている。この第４三方継手２５の基本的構成は、第１三方継手１５と同様である。また、第４三方継手２５の別の冷媒流入出口には、温度式膨張弁２７の絞り機構部出口側が接続され、さらに別の冷媒流入出口には、室内蒸発器２６の冷媒入口側が接続されている。
【００６０】
室内蒸発器２６は、室内空調ユニット３０のケーシング３１内のうち、室内凝縮器１２の送風空気流れ上流側に配置されて、その内部を流通する冷媒と送風空気とを熱交換させて送風空気を冷却する冷却用熱交換器である。
【００６１】
室内蒸発器２６の冷媒出口側には、温度式膨張弁２７の感温部入口側が接続されている。温度式膨張弁２７は、絞り機構部入口から内部へ流入した冷媒を減圧膨張させて絞り機構部出口から外部へ流出させる冷房用の減圧手段である。
【００６２】
より具体的には、本実施形態では、温度式膨張弁２７として、室内蒸発器２６出口側冷媒の温度および圧力に基づいて室内蒸発器２６出口側冷媒の過熱度を検出する感温部２７ａと、感温部２７ａの変位に応じて室内蒸発器２６出口側冷媒の過熱度が予め定めた所定範囲となるように絞り通路面積（冷媒流量）を調整する可変絞り機構部２７ｂとを１つのハウジング内に収容した内部均圧型膨張弁を採用している。
【００６３】
温度式膨張弁２７の感温部出口側には、第５三方継手２８の１つの冷媒流入出口が接続されている。この第５三方継手２８の基本的構成は、第１三方継手１５と同様である。また、第５三方継手２８の別の冷媒流入出口には、前述の如く、第１逆止弁１８の冷媒出口側が接続され、さらに別の冷媒流入出口には、アキュムレータ２９の冷媒入口側が接続されている。
【００６４】
アキュムレータ２９は、第５三方継手２８から、その内部に流入した冷媒の気液を分離して、余剰冷媒を蓄える低圧側気液分離器である。さらに、アキュムレータ２９の気相冷媒出口には、圧縮機１１の冷媒吸入口が接続されている。
【００６５】
次に、室内空調ユニット３０について説明する。室内空調ユニット３０は、車室内最前部の計器盤（インストルメントパネル）の内側に配置されて、その外殻を形成するケーシング３１内に送風機３２、前述の室内蒸発器２６、室内凝縮器１２、ヒータコア３６、ＰＴＣヒータ３７等を収容したものである。
【００６６】
ケーシング３１は、車室内に送風される送風空気の空気通路を形成しており、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂（例えば、ポリプロピレン）にて成形されている。ケーシング３１内の送風空気流れ最上流側には、内気（車室内空気）と外気（車室外空気）とを切替導入する図示しない内外気切替箱が配置されている。
【００６７】
より具体的には、内外気切替箱には、ケーシング３１内に内気を導入させる内気導入口および外気を導入させる外気導入口が形成されている。さらに、内外気切替箱の内部には、内気導入口および外気導入口の開口面積を連続的に調整して、内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させる内外気切替ドアが配置されている。
【００６８】
従って、内外気切替ドアは、ケーシング３１内に導入される内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させる吸込口モードを切り替える風量割合変更手段を構成する。より具体的には、内外気切替ドアは、内外気切替ドア用の電動アクチュエータ６２によって駆動され、この電動アクチュエータ６２は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。
【００６９】
また、吸込口モードとしては、内気導入口を全開とするとともに外気導入口を全閉としてケーシング３１内へ内気を導入する内気モード、内気導入口を全閉とするとともに外気導入口を全開としてケーシング３１内へ外気を導入する外気モード、さらに、内気モードと外気モードとの間で、内気導入口および外気導入口の開口面積を連続的に調整することにより、内気と外気の導入比率を連続的に変化させる内外気混入モードがある。
【００７０】
内外気切替箱の空気流れ下流側には、内外気切替箱を介して吸入した空気を車室内へ向けて送風する送風機３２が配置されている。この送風機３２は、遠心多翼ファン（シロッコファン）を電動モータにて駆動する電動送風機であって、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（送風能力）が制御される。
【００７１】
送風機３２の空気流れ下流側には、前述の室内蒸発器２６が配置されている。さらに、室内蒸発器２６の空気流れ下流側には、室内蒸発器２６通過後の空気を流す加熱用冷風通路３３、冷風バイパス通路３４といった空気通路、並びに、加熱用冷風通路３３および冷風バイパス通路３４から流出した空気を混合させる混合空間３５が形成されている。
【００７２】
加熱用冷風通路３３には、室内蒸発器２６通過後の空気を加熱するための加熱手段としてのヒータコア３６、室内凝縮器１２、およびＰＴＣヒータ３７が、送風空気流れ方向に向かってこの順で配置されている。ヒータコア３６は、冷却水回路４０を構成する冷却水配管に接続されており、エンジンＥＧの冷却水と室内蒸発器２６通過後の空気とを熱交換させて、室内蒸発器２６通過後の空気を加熱する加熱用熱交換器である。
【００７３】
ここで、冷却水回路４０について説明する。冷却水回路４０は、エンジンＥＧを冷却する冷却水を循環させる回路である。さらに、冷却水回路４０の冷却水配管には、冷却水を圧送する電動式の冷却水ポンプ４０ａが配置されている。この冷却水ポンプ４０ａは、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（水圧送能力）が制御される。
【００７４】
そして、空調制御装置５０が冷却水ポンプ４０ａを作動させることによって、エンジンＥＧの廃熱によって加熱された冷却水が、ラジエータあるいはヒータコア３６へ流入することによって冷却され、ラジエータあるいはヒータコア３６にて冷却された冷却水が、再びエンジンＥＧへ戻るように構成されている。
【００７５】
つまり、冷却水は、ヒータコア３６にて車室内へ送風される送風空気を加熱する熱源媒体であり、冷却水回路４０のうち、図１〜４の破線で示す冷却水ポンプ４０ａ→ヒータコア３６→エンジンＥＧ→冷却水ポンプ４０ａの順に冷却水を循環させる回路は、送風空気の温度を調整する温度調整手段を構成している。
【００７６】
また、ＰＴＣヒータ３７は、ＰＴＣ素子（正特性サーミスタ）を有し、このＰＴＣ素子に電力を供給されることによって発熱して、室内凝縮器１２通過後の空気を加熱する電気ヒータである。なお、本実施形態のＰＴＣヒータ３７は、複数本（具体的には３本）設けられており、空調制御装置５０が、通電するＰＴＣヒータ３７の本数を変化させることによって、複数のＰＴＣヒータ３７全体としての加熱能力が制御される。
【００７７】
一方、冷風バイパス通路３４は、室内蒸発器２６通過後の空気を、ヒータコア３６、室内凝縮器１２、およびＰＴＣヒータ３７を通過させることなく、混合空間３５に導くための空気通路である。従って、混合空間３５にて混合された送風空気の温度は、加熱用冷風通路３３を通過する空気および冷風バイパス通路３４を通過する空気の風量割合によって変化する。
【００７８】
そこで、本実施形態では、室内蒸発器２６の空気流れ下流側であって、加熱用冷風通路３３および冷風バイパス通路３４の入口側に、加熱用冷風通路３３および冷風バイパス通路３４へ流入させる冷風の風量割合を連続的に変化させるエアミックスドア３８を配置している。
【００７９】
従って、エアミックスドア３８は、混合空間３５内の空気温度（車室内へ送風される送風空気の温度）を調整する機能を果たす。より具体的には、エアミックスドア３８は、エアミックスドア用の電動アクチュエータ６３によって駆動され、この電動アクチュエータ６３は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。
【００８０】
さらに、ケーシング３１の送風空気流れ最下流部には、混合空間３５から冷却対象空間である車室内へ温度調整された送風空気を吹き出す吹出口（図示せず）が配置されている。この吹出口としては、具体的に、車室内の乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すフェイス吹出口、乗員の足元に向けて空調風を吹き出すフット吹出口、および、車両前面窓ガラス内側面に向けて空調風を吹き出すデフロスタ吹出口が設けられている。
【００８１】
また、フェイス吹出口、フット吹出口、およびデフロスタ吹出口の空気流れ上流側には、それぞれ、フェイス吹出口の開口面積を調整するフェイスドア、フット吹出口の開口面積を調整するフットドア、デフロスタ吹出口の開口面積を調整するデフロスタドア（いずれも図示せず）が配置されている。
【００８２】
これらのフェイスドア、フットドア、デフロスタドアは、吹出口モードを切替える吹出口モード切替手段を構成するものであって、図示しないリンク機構を介して、吹出口モードドア駆動用の電動アクチュエータ６４に連結されて連動して回転操作される。なお、この電動アクチュエータ６４も、空調制御装置５０から出力される制御信号によってその作動が制御される。
【００８３】
また、吹出口モードとしては、フェイス吹出口を全開してフェイス吹出口から車室内乗員の上半身に向けて空気を吹き出すフェイスモード、フェイス吹出口とフット吹出口の両方を開口して車室内乗員の上半身と足元に向けて空気を吹き出すバイレベルモード、フット吹出口を全開するとともにデフロスタ吹出口を小開度だけ開口して、フット吹出口から主に空気を吹き出すフットモード、およびフット吹出口およびデフロスタ吹出口を同程度開口して、フット吹出口およびデフロスタ吹出口の双方から空気を吹き出すフットデフロスタモードがある。
【００８４】
さらに、乗員が後述する操作パネル６０のスイッチをマニュアル操作することによって、デフロスタ吹出口を全開してデフロスタ吹出口から車両フロント窓ガラス内面に空気を吹き出すデフロスタモードとすることもできる。
【００８５】
なお、本実施形態の車両用空調装置１が適用されるハイブリッド車両は、車両用空調装置とは別に、図示しない電熱デフォッガを備えている。電熱デフォッガとは、車室内窓ガラスの内部あるいは表面に配置された電熱線であって、窓ガラスを加熱することで防曇あるいは窓曇り解消を行うものである。この電熱デフォッガについても空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動を制御できるようになっている。
【００８６】
次に、図５〜図７により、本実施形態の電気制御部について説明する。空調制御装置５０および駆動力制御装置７０は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、そのＲＯＭ内に記憶された空調制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、出力側に接続された各種機器の作動を制御する。
【００８７】
駆動力制御装置７０の出力側には、エンジンＥＧを構成する各種エンジン構成機器および走行用電動モータへ交流電流を供給する走行用インバータ等が接続されている。各種エンジン構成機器としては、具体的に、エンジンＥＧを始動させるスタータ、エンジンＥＧに燃料を供給する燃料噴射弁（インジェクタ）の駆動回路（いずれも図示せず）等が接続されている。
【００８８】
また、駆動力制御装置７０の入力側には、バッテリ８１の端子間電圧ＶＢを検出する電圧計、バッテリ８１へ流れ込む電流ＡＢｉｎあるいはバッテリ８１から流れる電流ＡＢｉｏｕｔを検出する電流計、アクセル開度Ａｃｃを検出するアクセル開度センサ、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ、車速Ｖｖを検出する車速センサ（いずれも図示せず）等の種々のエンジン制御用のセンサ群が接続されている。
【００８９】
一方、空調制御装置５０の出力側には、圧縮機１１の電動モータ１１ｂ用のインバータ６１、冷媒回路切替手段を構成する各電磁弁１３、１７、２０、２１、２４、送風ファン１６ａ、送風機３２、ＰＴＣヒータ３７、冷却水ポンプ４０ａ、各種電動アクチュエータ６２、６３、６４等が接続されている。
【００９０】
また、空調制御装置５０の入力側には、車室内温度Ｔｒを検出する内気センサ５１、外気温Ｔａｍを検出する外気センサ５２（外気温検出手段）、車室内の日射量Ｔｓを検出する日射センサ５３、圧縮機１１の吐出冷媒温度Ｔｄを検出する吐出温度センサ５４（吐出温度検出手段）、圧縮機１１の吐出側冷媒圧力（高圧側冷媒圧力）Ｐｄを検出する吐出圧力センサ５５（吐出圧力検出手段）、室内蒸発器２６からの吹出空気温度（蒸発器温度）Ｔｅを検出する蒸発器温度センサ５６（蒸発器温度検出手段）、第１三方継手１５と低圧電磁弁１７との間を流通する冷媒の温度Ｔｓｉを検出する吸入温度センサ５７、エンジン冷却水温度Ｔｗを検出する冷却水温度センサ、車室内の窓ガラス近傍の車室内空気の相対湿度を検出する湿度センサ、窓ガラス近傍の車室内空気の温度を検出する窓ガラス近傍温度センサ、および窓ガラス表面温度を検出する窓ガラス表面温度センサ等の空調制御用のセンサ群の検出信号が入力される。
【００９１】
なお、本実施形態の圧縮機１１の吐出側冷媒圧力（高圧側冷媒圧力）Ｐｄは、冷房モードでは、圧縮機１１の冷媒吐出口側から温度式膨張弁２７の可変絞り機構部２７ｂ入口側へ至るサイクルの高圧側冷媒圧力であり、その他の運転モードでは、圧縮機１１の冷媒吐出口側から固定絞り１４入口側へ至るサイクルの高圧側冷媒圧力となる。なお、吐出圧力センサ５５は、一般的な冷凍サイクルにおいても、高圧側冷媒圧力の異常上昇を監視するために設けられている。
【００９２】
また、蒸発器温度センサ５６は、具体的に室内蒸発器２６の熱交換フィン温度を検出している。もちろん、蒸発器温度センサ５６として、室内蒸発器２６のその他の部位の温度を検出する温度検出手段を採用してもよいし、室内蒸発器２６を流通する冷媒自体の温度を直接検出する温度検出手段を採用してもよい。また、湿度センサ、窓ガラス近傍温度センサ、および窓ガラス表面温度センサの検出値は、窓ガラス表面近傍の相対湿度ＲＨＷを算出するために用いられる。
【００９３】
さらに、空調制御装置５０の入力側には、車室内前部の計器盤付近に配置された操作パネル６０に設けられた各種空調操作スイッチからの操作信号が入力される。操作パネル６０に設けられた各種空調操作スイッチとしては、具体的に、車両用空調装置１の作動スイッチ、オートスイッチ、運転モードの切替スイッチ、吹出口モードの切替スイッチ、送風機３２の風量設定スイッチ、車室内温度設定スイッチ、エコノミースイッチ、現在の車両用空調装置１の作動状態等を表示する表示部６０ａ等が設けられている。
【００９４】
オートスイッチは、車両用空調装置１の自動制御を設定あるいは解除するスイッチである。また、エコノミースイッチは、冷凍サイクル１０の省動力化を優先させるスイッチである。さらに、エコノミースイッチを投入することにより、ＥＶ運転モード時に、走行用電動モータを補助するために作動させるエンジンＥＧの作動頻度を低下させる信号が駆動力制御装置７０に出力される。
【００９５】
また、空調制御装置５０は、乗員が携帯する無線端末９１、９２等と制御信号の送受信を行う信号受信手段（信号受信装置）としての送受信部５０ａを有している。無線端末９１、９２は、乗員（ユーザ）が車両から離れた場所から、プレ空調を実行することを要求する要求信号を出力する信号発信手段（信号発信装置）である。これにより、乗員は車両から離れた場所にて、プレ空調のために車両用空調装置１を始動させることができる。
【００９６】
さらに、本実施形態では、信号発信手段として複数種の手段が設けられている。具体的には、図６に示すように、空調制御装置５０の送受信部５０ａに直接受信される要求信号を発信するリモコン９１、移動体通信手段（具体的には、携帯電話、スマートフォン）９２用のアプリケーションとして提供され、携帯電話回線を介して送受信部５０ａへ要求信号を発信する携帯端末型発信手段、パーソナルコンピュータ（以下、パソコンと表記する）９３用のアプリケーションとして提供されて、インターネット網あるいは携帯電話回線網を介して、送受信部５０ａへ要求信号を発信するパソコン型発信手段が設けられている。
【００９７】
なお、図５では、図示の明確化のため、複数種の無線端末のうちリモコン９１のみを図示している。リモコン９１は、車両との距離が１０ｍ以内の近距離範囲内で超音波を用いて空調制御装置５０の送受信部５０ａと情報の通信が可能に構成されている。もちろん、電波、赤外線等を用いて通信してもよいし、通信規格として近距離無線通信規格（例えば、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ）を用いてもよい。
【００９８】
さらに、リモコン９１には、車両の施錠を要求する要求信号を出力するための施錠要求信号出力手段としてのロックボタン９１ａ、施錠の解除を要求する要求信号を出力するための施錠解除信号出力手段としてのアンロックボタン９１ｂ、通常モードのプレ空調を実行することを要求する要求信号（通常モード信号）を出力するためのエアコン（Ａ／Ｃ）ボタン９１ｃ、さらに、プレ空調を実行する際に、後述する静音モードで実行することを要求する要求信号（静音モード信号）を出力するための静音モードボタン９１ｄが設けられている。
【００９９】
より詳細には、本実施形態のエアコン（Ａ／Ｃ）ボタン９１ｃおよび静音モードボタン９１ｄは、車両用空調装置１の非作動時に１回押すことによって、プレ空調を実行することを要求する要求信号を出力し、プレ空調の実行時に１回押すことによって、プレ空調の停止を要求する要求信号を出力する。
【０１００】
また、スマートフォン９２では、前述のアプリケーションを作動させることによって、図７の模式的な外観図に示すように、入力画面上に、通常モードのプレ空調を実行することを要求する要求信号（通常モード信号）を出力するためのＯＮボタン９２ａ、プレ空調の停止を要求する要求信号を出力するためのＯＦＦボタン９２ｂ、静音モードのプレ空調を実行することを要求する要求信号（静音モード信号）を出力するための静音モードボタン９２ｃ、さらに、プレ空調を実行する際に車両窓ガラスの曇り防止を優先する窓晴モードでの空調を実行することを要求する要求信号を出力するための窓晴モードボタン９２ｄの機能を発揮するアイコン等が表示される。
【０１０１】
さらに、スマートフォン９２の入力画面には、プレ空調の実行を開始する開始時刻およびユーザが車両に乗り込む予定の乗車時刻のうちいずれか一方を設定する時刻設定手段（乗車時刻設定手段）としての時刻設定メニュー、操作パネル６０と同様の車室内温度設定スイッチとしての機能を発揮するアイコン、現在の車両用空調装置１の作動状態（例えば、車室内温度、送風量、吹出モード等）を表示する表示部メニュー等が表示される。
【０１０２】
なお、パソコン９３については、アプリケーションを作動させることによって、スマートフォン９２と同様の機能を発揮させることができる。
【０１０３】
また、図５、図６に示すように、空調制御装置５０および駆動力制御装置７０は、互いに電気的に接続されて通信可能に構成されている。これにより、一方の制御装置に入力された検出信号あるいは操作信号に基づいて、他方の制御装置が出力側に接続された各種機器の作動を制御することもできる。例えば、空調制御装置５０が駆動力制御装置７０へエンジンＥＧの作動要求指令を出力することによって、エンジンＥＧを作動させることができる。
【０１０４】
さらに、図６に示すように、駆動力制御装置７０には、バッテリから常時電源が供給されており、空調制御装置５０には、駆動力制御装置７０によって作動が制御されるリレー７１を介して、バッテリから電源が供給されるようになっている。
【０１０５】
そこで、本実施形態では、スマートフォン９２およびパソコン９３の入力画面にて、ユーザが車両に乗り込む予定の乗車時刻が設定された際に、当該乗車時刻から予め定めた基準時間（本実施形態では６０分）前の時刻になると、駆動力制御装置７０がリレー７１を通電状態として、空調制御装置５０を起動する。これにより、車両停車時に不必要に空調制御装置５０が暗電流を消費してしまうことを抑制している。
【０１０６】
また、空調制御装置５０および駆動力制御装置７０は、その出力側に接続された各種制御対象機器を制御する制御手段が一体に構成されたものであるが、それぞれの制御対象機器の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）が、それぞれの制御対象機器の作動を制御する制御手段を構成している。
【０１０７】
例えば、空調制御装置５０のうち、圧縮機１１の電動モータ１１ｂに接続されたインバータ６１から出力される交流電圧の周波数を制御して、圧縮機１１の冷媒吐出能力を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）が吐出能力制御手段５０ｂを構成し、送風手段である送風機３２の作動を制御して、送風機３２の送風能力を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）が送風能力制御手段５０ｃを構成する。
【０１０８】
次に、図８〜図１２により、上記構成における本実施形態の作動を説明する。図８は、本実施形態の車両用空調装置１の制御処理を示すフローチャートである。この制御処理は、車両システムが停止している場合でも、駆動力制御装置７０がリレー７１を通電状態として、空調制御装置５０に電力が供給されていれば実行される。なお、図８〜図１２中の各制御ステップは、空調制御装置５０が有する各種の機能実現手段を構成している。
【０１０９】
まず、ステップＳ１では、車両用空調装置１の作動スイッチが投入（ＯＮ）されているか否か、および、プレ空調のスタートスイッチが投入されているか否かを判定する。そして、車両用空調装置１の作動スイッチ、あるいはプレ空調のスタートスイッチが投入されていると判定されるとステップＳ２へ進む。
【０１１０】
なお、ステップＳ１では、現在の時刻が、スマートフォン９２およびパソコン９３によって設定された開始時刻および乗車時刻に基づいて決定される実際のプレ空調の開始時刻になった時にも、プレ空調のスタートスイッチが投入されたものと判定する。
【０１１１】
ステップＳ２では、フラグ、タイマ等の初期化、および上述した電動アクチュエータを構成するステッピングモータの初期位置合わせ等が行われる。なお、フラグの初期化には、現在のフラグの状態を維持することも含まれる。
【０１１２】
ステップＳ３では、操作パネル６０の操作信号を読み込んでステップＳ４へ進む。具体的な操作信号としては、車室内温度設定スイッチによって設定される車室内設定温度Ｔｓｅｔ、吹出口モードの選択信号、吸込口モードの選択信号、送風機３２の風量の設定信号等がある。
【０１１３】
ステップＳ４では、空調制御に用いられる車両環境状態の信号、すなわち上述のセンサ群５１〜５７の検出信号を読み込んで、ステップＳ５へ進む。ステップＳ５では、車室内吹出空気の目標吹出温度ＴＡＯを算出する。さらに、暖房モードでは、暖房用熱交換器目標温度を算出する。目標吹出温度ＴＡＯは、下記数式Ｆ１により算出される。
ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ…（Ｆ１）
ここで、Ｔｓｅｔは車室内温度設定スイッチによって設定された車室内設定温度、Ｔｒは内気センサ５１によって検出された内気温、Ｔａｍは外気センサ５２によって検出された外気温、Ｔｓは日射センサ５３によって検出された日射量である。Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓは制御ゲインであり、Ｃは補正用の定数である。
【０１１４】
なお、目標吹出温度ＴＡＯは空調熱負荷が変動しても、内気温Ｔｒを設定温度Ｔｓｅｔに近づけるために必要な車室内へ吹き出される送風空気の温度である。従って、数式Ｆ１に用いられている内気温Ｔｒ、外気温Ｔａｍ、日射量Ｔｓ等は空調熱負荷に相関を有する物理量であり、内気センサ５１、外気センサ５２、日射センサ５３は熱負荷検出手段を構成している。
【０１１５】
また、暖房用熱交換器目標温度は、基本的に上述の数式Ｆ１にて算出される値となるが、消費電力の抑制のために数式Ｆ１にて算出されＴＡＯよりも低い値とする補正が行われる場合もある。
【０１１６】
続くステップＳ６〜Ｓ１６では、空調制御装置５０に接続された各種機器の制御状態が決定される。まず、ステップＳ６では、空調環境状態に応じて、冷房モード、暖房モード、第１除湿モードおよび第２除湿モードの選択およびＰＴＣヒータ３７に対する通電有無の決定が行われる。このステップＳ６の詳細については、図９を用いて説明する。
【０１１７】
まず、ステップＳ６１では、プレ空調を実行しているか否かを判定する。ステップＳ６１にてプレ空調を実行していると判定された場合は、ステップＳ６２へ進み、外気温Ｔａｍが−３℃よりも低いか否かを判定する。ステップＳ６２にて外気温Ｔａｍが−３℃よりも低いと判定された場合は、ステップＳ６３にてＰＴＣヒータ３７への通電の必要があると判定してステップＳ７へ進む。
【０１１８】
このように外気温Ｔａｍが−３℃よりも低いときにＰＴＣヒータ３７への通電が必要であると判定する理由は、外気温Ｔａｍが−３℃よりも低いときに冷凍サイクル１０にて暖房を行うと、サイクルの高低圧差が大きくなり、サイクル効率（ＣＯＰ）が低下してしまうとともに、室外熱交換器１６における冷媒蒸発温度が低くなり、室外熱交換器１６に着霜するおそれがあるからである。
【０１１９】
ステップＳ６２にて外気温Ｔａｍが−３℃よりも低くなっていないと判定された場合は、ステップＳ６４へ進み、吹出口モードがフェイスモードであるか否かを判定する。ステップＳ６４にて吹出口モードがフェイスモードであると判定された場合は、ステップＳ６５へ進み、冷房モードを選択してステップＳ７へ進む。その理由は、後述するステップＳ９で説明するように、フェイスモードは主に夏季に選択される運転モードだからである。
【０１２０】
ステップＳ６４にて吹出口モードがフェイスモードでないと判定された場合は、ステップＳ６６へ進み、室内蒸発器２６からの吹出空気温度Ｔｅの低下に伴って、除湿の必要性が高くなるものとして、暖房モード→第１除湿モード→第２除湿モードの順に選択されて、ステップＳ７へ進む。
【０１２１】
一方、ステップＳ６１にてプレ空調を行っていないと判定された場合は、ステップＳ６７へ進み、外気温Ｔａｍが−３℃よりも低いか否かを判定する。ステップＳ６７にて外気温Ｔａｍが−３℃よりも低いと判定された場合は、ステップＳ６８へ進み、冷房モードを選択してステップＳ７へ進む。
【０１２２】
ステップＳ６７にて外気温Ｔａｍが−３℃よりも低くなっていないと判定された場合は、ステップＳ６９へ進み、吹出口モードがフェイスモードであるか否かを判定する。ステップＳ６９にて吹出口モードがフェイスモードであると判定された場合は、ステップＳ７０へ進み、ＣＯＯＬサイクルを選択してステップＳ７へ進む。その理由はステップＳ６５と同様である。ステップＳ６９にて吹出口モードがフェイスモードでないと判定された場合は、前述のステップＳ６６へ進む。
【０１２３】
ステップＳ７では、送風機３２により送風される空気の目標送風量を決定する。具体的には、送風機３２の電動モータに印加するブロワモータ電圧を決定する。このステップ７では、操作パネル６０のオートスイッチが投入されていない場合には、操作パネル６０の風量設定スイッチによってマニュアル設定された乗員の所望の風量となるブロワモータ電圧が決定されて、ステップＳ８へ進む。
【０１２４】
一方、操作パネル６０のオートスイッチが投入されている場合には、ＴＡＯの極低温域（最大冷房域）および極高温域（最大暖房域）でブロワモータ電圧を最大値付近の高電圧にして、送風機３２の風量を最大風量付近に制御する。
【０１２５】
さらに、ＴＡＯが極低温域から中間温度域に向かって上昇すると、ＴＡＯの上昇に応じてブロワモータ電圧を減少して送風機３２の風量を減少させ、ＴＡＯが極高温域から中間温度域に向かって低下すると、ＴＡＯの低下に応じてブロワモータ電圧を減少して送風機３２の風量を減少させる。また、ＴＡＯが所定の中間温度域内に入ると、ブロワモータ電圧を最小値にして送風機３２の風量を最小値にする。
【０１２６】
なお、このステップＳ７では、現在の車両用空調装置１の作動がプレ空調としての作動である場合は、プレ空調としての作動でない場合よりも、ブロワモータ電圧の値が小さくなるように決定してもよい。また、プレ空調の開始から時間経過に伴って、徐々にブロワモータ電圧を小さくしてもよい。これにより、プレ空調時における送風機３２の消費電力を低減させることができる。
【０１２７】
ステップＳ８では、吸込口モード、すなわち内外気切替箱の切替状態を決定する。この吸込口モードもＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して決定する。本実施形態では、基本的に外気を導入する外気モードが優先されるが、ＴＡＯが極低温域となって高い冷房性能を得たい場合等に内気を導入する内気モードが選択される。さらに、外気の排ガス濃度を検出する排ガス濃度検出手段を設け、排ガス濃度が予め定めた基準濃度以上となったときに、内気モードを選択するようにしてもよい。
【０１２８】
ステップＳ９では、吹出口モードを決定する。この吹出口モードもＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して決定する。本実施形態では、ＴＡＯが低温域から高温域へと上昇するにつれて吹出口モードをフットモード→バイレベルモード→フェイスモードへと順次切り替える。
【０１２９】
従って、夏季は主にフェイスモード、春秋季は主にバイレベルモード、そして冬季は主にフットモードが選択される。さらに、湿度センサ等の検出値から算出される窓ガラス表面の相対湿度ＲＨＷに基づいて、窓ガラスに曇りが発生する可能性が高いと判定された場合に、フットデフロスタモードあるいはデフロスタモードを選択するようにしてもよい。
【０１３０】
ステップＳ１０では、エアミックスドア３８の目標開度ＳＷを上記ＴＡＯ、蒸発器温度センサ５６によって検出された室内蒸発器２６からの吹出空気温度Ｔｅ、加熱器温度に基づいて算出する。
【０１３１】
ここで、加熱器温度とは、加熱用冷風通路３３に配置された加熱手段（ヒータコア３６、室内凝縮器１２、およびＰＴＣヒータ３７）の加熱能力に応じて決定される値であって、一般的には、エンジン冷却水温度Ｔｗを採用できる。従って、目標開度ＳＷは、次の数式Ｆ２により算出できる。
ＳＷ＝［（ＴＡＯ−Ｔｅ）／（Ｔｗ−Ｔｅ）］×１００（％）…（Ｆ２）
なお、ＳＷ＝０（％）は、エアミックスドア３８の最大冷房位置であり、冷風バイパス通路３４を全開し、加熱用冷風通路３３を全閉する。これに対し、ＳＷ＝１００（％）は、エアミックスドア３８の最大暖房位置であり、冷風バイパス通路３４を全閉し、加熱用冷風通路３３を全開する。
【０１３２】
ステップＳ１１では、圧縮機１１の冷媒吐出能力（具体的には、圧縮機１１の回転数）を決定する。ここで、圧縮機１１の基本的な回転数の決定手法を説明する。例えば、冷房モードでは、ステップＳ４で決定したＴＡＯ等に基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して、室内蒸発器２６からの吹出空気温度Ｔｅの目標吹出温度ＴＥＯを決定する。
【０１３３】
そして、この目標吹出温度ＴＥＯと吹出空気温度Ｔｅの偏差Ｅｎ（ＴＥＯ−Ｔｅ）を算出し、今回算出された偏差Ｅｎから前回算出された偏差Ｅｎ−１を減算した偏差変化率Ｅｄｏｔ（Ｅｎ−（Ｅｎ−１））とを用いて、予め空調制御装置５０に記憶されたメンバシップ関数とルールとに基づいたファジー推論に基づいて、前回の圧縮機回転数ｆＣｎ−１に対する回転数変化量Δｆ＿Ｃを求める。
【０１３４】
また、暖房モード、第１除湿モードおよび第２除湿モードでは、ステップＳ４で決定した暖房用熱交換器目標温度等に基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して、吐出側冷媒圧力（高圧側冷媒圧力）Ｐｄの目標高圧ＰＤＯを決定する。
【０１３５】
そして、この目標高圧ＰＤＯと吐出側冷媒圧力Ｐｄの偏差Ｐｎ（ＰＤＯ−Ｐｄ）を算出し、今回算出された偏差Ｐｎから前回算出された偏差Ｐｎ−１を減算した偏差変化率Ｐｄｏｔ（Ｐｎ−（Ｐｎ−１））とを用いて、予め空調制御装置５０に記憶されたメンバシップ関数とルールとに基づいたファジー推論に基づいて、前回の圧縮機回転数ｆＨｎ−１に対する回転数変化量Δｆ＿Ｈを求める。
【０１３６】
このステップＳ１１のより詳細な制御内容については、図１０、図１１を用いて説明する。まず、ステップＳ１１０１では、冷房モード（ＣＯＯＬサイクル）時の回転数変化量Δｆ＿Ｃを求める。図１０のステップＳ１１０１には、ルールとして用いるファジールール表を記載している。このルール表では、上述の偏差Ｅｎと偏差変化率Ｅｄｏｔに基づいて室内蒸発器２６の着霜が防止されるようにΔｆ＿Ｃが決定される。
【０１３７】
ステップＳ１１０２では、暖房モード（ＨＯＴサイクル）、第１除湿モード（ＤＲＹ＿ＥＶＡサイクル）および第２除湿モード（ＤＲＹ＿ＡＬＬサイクル）時の回転数変化量Δｆ＿Ｈを求める。図１０のステップＳ１１０２には、ルールとして用いるファジールール表を記載している。このルール表では、上述の偏差Ｐｎと偏差変化率Ｐｄｏｔに基づいて高圧側冷媒圧力Ｐｄの異常上昇が防止されるようにΔｆ＿Ｈが決定される。
【０１３８】
続くステップＳ１１０３では、現在の車両用空調装置１の作動がプレ空調としての作動であるか否かを判定する。ステップＳ１１０３にて、プレ空調としての作動であると判定された際には、ステップＳ１１０４へ進み、ステップＳ１１０３にて、プレ空調としての作動ではないと判定された際には、後述するステップＳ１１０７へ進む。
【０１３９】
ステップＳ１１０４では、現在のプレ空調の作動がリモコン９１の静音モードボタン９１ｄ、スマートフォン９２あるいはパソコン９３の静音モードボタン９２ｃが投入されたことによって実行された静音モードでの作動であるか否かが判定される。そして、ステップＳ１１０４にて、静音モードでの作動ではないと判定された際には、ステップＳ１１０５へ進み、静音モードでの作動であると判定された際には、ステップＳ１１０６へ進む。
【０１４０】
ステップＳ１１０５およびＳ１１０６では、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘをプレ空調の作動開始から時間経過に伴って徐々に低下させるように決定して、ステップＳ１１０８へ進む。
【０１４１】
具体的には、ステップＳ１１０４にて静音モードでの作動ではないと判定された際には、図１０のステップＳ１１０５に示すように、プレ空調の開始から２分間は、上限値ＩＶＯｍａｘ＝８０００ｒｐｍに決定し、次の１分間は、上限値ＩＶＯｍａｘ＝６０００ｒｐｍに決定し、次の１分間は、上限値ＩＶＯｍａｘ＝５０００ｒｐｍに決定し、これ以降は、上限値ＩＶＯｍａｘ＝４０００ｒｐｍに決定して、ステップＳ１１０８へ進む。
【０１４２】
一方、ステップＳ１１０４にて静音モードでの作動であると判定された際には、図１０のステップＳ１１０６に図示するように、プレ空調の開始から４分間は、上限値ＩＶＯｍａｘ＝４０００ｒｐｍに決定し、これ以降は、上限値ＩＶＯｍａｘ＝３５００ｒｐｍに決定する。
【０１４３】
上記のステップＳ１１０５およびＳ１１０６にて説明したように、ステップＳ１１０４にて静音モードでの作動であると判定された際には、静音モードでの作動ではない通常モードの作動でないと判定された際よりも、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘが常時低くなる。
【０１４４】
このことは、本実施形態の車両用空調装置１では、最大空調能力を発揮する運転状態が継続されたとしても、温度調整手段を構成する冷凍サイクル１０の圧縮機１１の冷媒吐出能力が、静音モード時には、通常モード時よりも低下するように決定されることを意味している。
【０１４５】
また、ステップＳ１１０３にて、現在の車両用空調装置１の作動がプレ空調としての作動ではないと判定された際には、図１１に示すステップＳ１１０７へ進み、上限値ＩＶＯｍａｘ＝１００００ｒｐｍに決定してステップＳ１１０８へ進む。
【０１４６】
続いて、図１１に示すステップＳ１１０８では、ステップＳ６にて決定された運転モードが冷房モードであるか否かが判定される。ステップＳ１１０８にて、ステップＳ６で決定された運転モードが冷房モードであると判定された場合は、ステップＳ１１０９へ進み、圧縮機１１の回転数変化量ΔｆをステップＳ１１０１にて決定されたΔｆ＿Ｃに決定して、ステップＳ１１１１へ進む。
【０１４７】
また、ステップＳ１１０８にて、ステップＳ６で決定された運転モードが冷房モードでないと判定された場合は、ステップＳ１１１０へ進み、圧縮機１１の回転数変化量ΔｆをステップＳ１１０２にて決定されたΔｆ＿Ｈに決定して、ステップＳ１１１１へ進む。
【０１４８】
続くステップＳ１１１１では、前回の圧縮機回転数ｆｎ−１に回転数変化量Δｆを加えた値とＩＶＯｍａｘと比較して、小さい方の値を、今回の圧縮機回転数ｆｎと決定して、ステップＳ１２へ進む。なお、ステップＳ１１１１における圧縮機回転数ｆｎの決定は、制御周期τ毎に行われるものではなく、所定の制御間隔（本実施形態では１秒）毎に行われる。
【０１４９】
ステップＳ１２では、室外熱交換器１６に向けて外気を送風する送風ファン１６ａの稼働率（具体的には、送風ファン１６ａの回転数）を決定する。このステップＳ１２のより詳細な制御内容については、図１２を用いて説明する。まず、ステップＳ１２０１では、ステップＳ６で決定された運転モードが冷房モードであるか否かが判定される。
【０１５０】
ステップＳ１２０１にて、ステップＳ６で決定された運転モードが冷房モードであると判定された場合は、ステップＳ１２０２へ進み、現在の車両用空調装置１の作動が静音モードとしての作動であるか否かを判定する。
【０１５１】
ステップＳ１２０２にて、静音モードとしての作動であると判定された場合は、ステップＳ１２０３へ進み、冷凍サイクル１０の冷媒圧力（例えば、圧縮機１１の吐出冷媒圧力）が予め定めた第１基準高圧（本実施形態では、１．８ＭＰａ）以上であれば、冷媒圧力が高圧の状態であるものとし、予め定めた第２基準高圧（本実施形態では、１．５ＭＰａ）以下であれば、冷媒圧力が低圧の状態であるものとしてステップＳ１２０５へ進む。
【０１５２】
一方、ステップＳ１２０２にて、静音モードとしての作動ではないと判定された場合は、ステップＳ１２０４へ進み、冷凍サイクル１０の冷媒圧力が予め定めた第３基準高圧（本実施形態では、１．５ＭＰａ）以上であれば、冷媒圧力が高圧の状態であるものとし、予め定めた第４基準高圧（本実施形態では、１．２ＭＰａ）以下であれば、冷媒圧力が低圧の状態であるものとしてステップＳ１２０５へ進む。
【０１５３】
つまり、ステップＳ１２０３では、ステップＳ１２０２よりも各基準高圧が低く設定されているので、静音モード時には、通常モード時よりも冷媒圧力が低圧の状態と判定されやすい。なお、第１基準高圧と第２基準高圧との差、および、第３基準高圧と第４基準高圧との差は制御ハンチング防止のためのヒステリシス幅である。
【０１５４】
次に、ステップＳ１２０５では、外気センサ５２によって検出された外気温Ｔａｍが高外気温の状態であるか低外気温の状態であるか、内気センサ５１によって検出された車室内温度Ｔｒが高室温の状態であるか低室温の状態であるか、および、車速が高車速の状態であるか低車速の状態であるかといった空調熱負荷状態が判定されて、ステップＳ１２０６へ進む。なお、これらの判定は、ステップＳ１２０２、Ｓ１２０３と同様に検出値と予め設定された基準値との比較によって行われる。
【０１５５】
ステップＳ１２０６では、ステップＳ１２０３〜Ｓ１２０５にて決定された冷媒圧力、外気温Ｔａｍ、車室内温度Ｔｒ、車速の状態に基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して送風ファン１６ａの稼働率が決定されて、ステップＳ１３へ進む。
【０１５６】
具体的には、ステップＳ１２０６では、冷媒圧力が低圧の状態であって、外気温Ｔａｍが低外気温、かつ、車室内温度Ｔｒが低車室内温度、かつ、車速が低車速の状態であれば、送風ファン１６ａをＬＯモード（小風量）とする。また、冷媒圧力が低圧の状態であって、外気温Ｔａｍが低外気温、かつ、車室内温度Ｔｒが低車室内温度、かつ、車速が高車速の状態であれば、送風ファン１６ａをＯＦＦモード（停止）とする。
【０１５７】
また、冷媒圧力が低圧の状態であって、外気温Ｔａｍが低外気温、かつ、車室内温度Ｔｒが低室温の状態になっていなければ、送風ファン１６ａをＨｉモード（大風量）とする。さらに、冷媒圧力が低圧の状態であれば、外気温Ｔａｍ、車室内温度Ｔｒ、車速の状態によらず、送風ファン１６ａをＨｉモード（大風量）とする。
【０１５８】
一方、ステップＳ１２０１にて、ステップＳ６で決定された運転モードが冷房モードではないと判定された場合は、ステップＳ１２０７へ進み、ステップＳ１２０２と同様に、現在の車両用空調装置１の作動が静音モードとしての作動であるか否かを判定する。
【０１５９】
さらに、ステップＳ１２０７にて、静音モードとしての作動であると判定された場合は、ステップＳ１２０８へ進み、ステップＳ１２０３と同様に冷凍サイクル１０の冷媒圧力の状態が判定されて、ステップＳ１２１０へ進む。また、ステップＳ１２０７にて、静音モードとしての作動ではないと判定された場合は、ステップＳ１２０９へ進み、ステップＳ１２０４と同様に冷凍サイクル１０の冷媒圧力の状態が判定されて、ステップＳ１２１０へ進む。
【０１６０】
ステップＳ１２１０では、ステップＳ１２０５と同様に、外気温Ｔａｍが高外気温の状態であるか低外気温の状態であるか、車室内温度Ｔｒが高室温の状態であるか低室温の状態であるか、および車速が高車速の状態であるか低車速の状態であるかが判定されて、ステップＳ１２１１へ進む。
【０１６１】
なお、ステップＳ１２１０における判定は、ステップＳ１２０５と同様に、予め設定された基準値との比較によって行われるが、ステップＳ１２１０にて用いられる基準値は、図１２に示すように、ステップＳ１２０５にて用いられる基準値と異なっている。
【０１６２】
例えば、ステップＳ１２１０では、ステップＳ１２０５よりも、外気温Ｔａｍについては基準値が低いので高外気温の状態であると判定されやすく、車室内温度Ｔｒについては基準値が低いので高室温の状態であると判定されやすく、さらに、車速については、基準値が高いので、低車速の状態であると判定されやすい。
【０１６３】
ステップＳ１２１１では、ステップＳ１２０６と同様に、ステップＳ１２０８〜Ｓ１２１０にて決定された冷媒圧力、外気温Ｔａｍ、車室内温度Ｔｒ、車速の状態に基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して送風ファン１６ａの稼働率が決定されて、ステップＳ１３へ進む。
【０１６４】
具体的には、ステップＳ１２１１では、冷媒圧力が低圧の状態であって、かつ、車速が低車速の状態であれば、送風ファン１６ａをＬＯモード（小風量）とする。また、冷媒圧力が低圧の状態であって、かつ、車速が高車速の状態であれば、送風ファン１６ａをＯＦＦモード（停止）とする。
【０１６５】
また、冷媒圧力が高圧の状態であって、外気温Ｔａｍが低外気温、車室内温度Ｔｒが低車室内温度、かつ、車速が低車速の状態であれば、送風ファン１６ａをＨｉモード（大風量）とし、冷媒圧力が低圧の状態であって、外気温Ｔａｍが低外気温、車室内温度Ｔｒが低車室内温度、かつ、車速が低車速の状態でなければ、送風ファン１６ａをＯＦＦモード（停止）とする。
【０１６６】
さらに、冷媒圧力が低圧の状態であって、外気温Ｔａｍが低外気温、かつ、車室内温度Ｔｒが低室温の状態であれば、外気温Ｔａｍ、車室内温度Ｔｒ、車速によらず、低車速の状態では、送風ファン１６ａをＬｏモード（小風量）とし、高車速の状態では、送風ファン１６ａをＯＦＦモード（停止）とする。
【０１６７】
上記のステップＳ１２０２およびＳ１２０３にて説明したように、静音モード時には、通常モード時よりも冷媒圧力が低圧の状態と判定されやすい。一方、ステップＳ１２０６およびＳ１２１１にて説明したように、冷媒圧力が低圧の状態では、高圧の状態よりも送風ファン１６ａはＨｉモード（大風量）となりにくい。
【０１６８】
このことは、本実施形態の車両用空調装置１では、温度調整手段を構成する冷凍サイクル１０の送風ファン１６ａの送風能力が、静音モード時には、通常モード時よりも低下するように決定されることを意味している。
【０１６９】
ステップＳ１３では、ＰＴＣヒータ３７の作動本数の決定および電熱デフォッガの作動状態の決定が行われる。ＰＴＣヒータ３７の作動本数は、例えば、ステップＳ６にてＰＴＣヒータ３７への通電の必要があるとされたときに、暖房モード時にエアミックスドア３８の目標開度ＳＷが１００％となっても、暖房用熱交換器目標温度を得られない場合に、内気温Ｔｒと暖房用熱交換器目標温度との差に応じて決定すればよい。
【０１７０】
また、車室内の湿度および温度から窓ガラスに曇りが発生する可能性が高い場合、あるいは窓ガラスに曇りが発生している場合は、電熱デフォッガを作動させる。
【０１７１】
ステップＳ１４では、ヒータコア３６とエンジンＥＧとの間で冷却水を循環させる冷却水ポンプ４０ａを作動させるか否かを決定する。具体的には、冷却水温度Ｔｗが室内蒸発器２６からの吹出空気温度Ｔｅより高い場合には、冷却水ポンプ４０ａを停止（ＯＦＦ）させ、冷却水温度Ｔｗが吹出空気温度Ｔｅ以下となっている場合に、冷却水ポンプ４０ａを作動（ＯＮ）させる。
【０１７２】
その理由は、冷却水温度Ｔｗが吹出空気温度Ｔｅ以下となっている場合に冷却水をヒータコア３６へ流すと、ヒータコア３６を流れる冷却水が蒸発器１３通過後の空気を冷却して、かえって吹出口からの吹出空気温度を低下させてしまうからである。冷却水温度Ｔｗが吹出空気温度Ｔｅ以下となっている場合は、冷却水を冷媒水回路４０内を循環させることで、ヒータコア３６を通過する空気とを熱交換させて送風空気を加熱することができる。
【０１７３】
ステップＳ１５では、上述のステップＳ６で決定された運転モードに応じて、冷媒回路切替手段である各電磁弁１３〜２４の作動状態を決定する。
【０１７４】
具体的には、図１３の図表に示すように、運転モードが冷房モード（ＣＯＯＬサイクル）に決定されている場合は、全ての電磁弁を非通電状態とする。また、暖房モード（ＨＯＴサイクル）に決定されている場合は、電気式三方弁１３、高圧電磁弁２０、低圧電磁弁１７を通電状態とし、残りの電磁弁２１、２４を非通電状態とする。
【０１７５】
また、第１除湿モード（ＤＲＹ＿ＥＶＡサイクル）に決定されている場合は、電気式三方弁１３、低圧電磁弁１７、除湿電磁弁２４および熱交換器遮断電磁弁２１を通電状態とし、高圧電磁弁２０を非通電状態とする。また、第２除湿モード（ＤＲＹ＿ＡＬＬサイクルに決定されている場合は、電気式三方弁１３、低圧電磁弁１７、除湿電磁弁２４を通電状態とし、残りの電磁弁２０、２１を非通電状態とする。
【０１７６】
つまり、本実施形態では、いずれの運転モードの冷媒回路に切り替えた場合であっても、各電磁弁１３〜２４のうち少なくとも１つの電磁弁に対する電力の供給が停止されるように構成されている。これにより、本実施形態の各電磁弁１３〜２４の合計消費電力を低減できるようにしている。
【０１７７】
ステップＳ１６では、上述のステップＳ６〜Ｓ１６で決定された制御状態が得られるように、空調制御装置５０より各種機器６１、１３、１７、２０、２１、２４、１６ａ、３２、３７、６２、６３、６４に対して制御信号および制御電圧が出力される。例えば、圧縮機１１の電動モータ１１ｂ用のインバータ６１に対しては、圧縮機１１の回転数がステップＳ１１で決定された回転数となるように制御信号が出力される。
【０１７８】
ステップＳ１７では、制御周期τの間待機し、制御周期τの経過を判定するとステップＳ３へ戻る。なお、本実施形態は制御周期τを２５０ｍｓとしている。これは、車室内の空調制御は、エンジン制御等と比較して遅い制御周期であってもその制御性に悪影響を与えないからである。さらに、車両内における空調制御のための通信量を抑制して、エンジン制御等のように高速制御を行う必要のある制御系の通信量を充分に確保することができる。
【０１７９】
本実施形態の車両用空調装置１は、以上の如く制御されるので、制御ステップＳ６にて選択された運転モードに応じて以下のように作動する。
【０１８０】
（ａ）冷房モード（ＣＯＯＬサイクル：図１参照）
冷房モードでは、空調制御装置５０が全ての電磁弁を非通電状態とするので、電気式三方弁１３が室内凝縮器１２の冷媒出口側と第１三方継手１５の１つの冷媒流入出口との間を接続し、低圧電磁弁１７が閉弁し、高圧電磁弁２０が開弁し、熱交換器遮断電磁弁２１が開弁し、除湿電磁弁２４が閉弁する。
【０１８１】
これにより、図１の矢印に示すように、圧縮機１１→室内凝縮器１２→電気式三方弁１３→第１三方継手１５→室外熱交換器１６→第２三方継手１９→高圧電磁弁２０→第２逆止弁２２→温度式膨張弁２７の可変絞り機構部２７ｂ→第４三方継手２５→室内蒸発器２６→温度式膨張弁２７の感温部２７ａ→第５三方継手２８→アキュムレータ２９→圧縮機１１の順に冷媒が循環する蒸気圧縮式冷凍サイクルが構成される。
【０１８２】
この冷房モードの冷媒回路では、電気式三方弁１３から第１三方継手１５へ流入した冷媒は、低圧電磁弁１７が閉弁しているので低圧電磁弁１７側へ流出することはない。また、室外熱交換器１６から第２三方継手１９へ流入した冷媒は、除湿電磁弁２４が閉弁しているので熱交換器遮断電磁弁２１側へ流出することはない。また、温度式膨張弁２７の可変絞り機構部２７ｂから流出した冷媒は、除湿電磁弁２４が閉弁しているので除湿電磁弁２４側へ流出することはない。さらに、温度式膨張弁２７の感温部２７ａから第５三方継手２８へ流入した冷媒は、第２逆止弁２２の作用によって第２逆止弁２２側に流出することはない。
【０１８３】
従って、圧縮機１１にて圧縮された冷媒は、室内凝縮器１２にて室内蒸発器２６通過後の送風空気（冷風）と熱交換して冷却され、さらに、室外熱交換器１６にて外気と熱交換して冷却され、温度式膨張弁２７にて減圧膨張される。温度式膨張弁２７にて減圧された低圧冷媒は室内蒸発器２６へ流入し、送風機３２から送風された送風空気から吸熱して蒸発する。これにより、室内蒸発器２６を通過する送風空気が冷却される。
【０１８４】
この際、前述の如くエアミックスドア３８の開度が調整されるので、室内蒸発器２６にて冷却された送風空気の一部（または全部）が冷風バイパス通路３４から混合空間３５へ流入し、室内蒸発器２６にて冷却された送風空気の一部（または全部）が加熱用冷風通路３３へ流入してヒータコア３６、室内凝縮器１２、ヒータコア３６を通過する際に再加熱されて混合空間３５へ流入する。
【０１８５】
これにより、混合空間３５にて混合されて車室内へ吹き出す送風空気の温度が所望の温度に調整されて、車室内の冷房を行うことができる。なお、冷房モードでは、送風空気の除湿能力も高いが、暖房能力は殆ど発揮されない。
【０１８６】
また、室内蒸発器２６から流出した冷媒は、温度式膨張弁２７の感温部６１ａを介して、アキュムレータ２９へ流入する。アキュムレータ２９にて気液分離された気相冷媒は、圧縮機１１に吸入されて再び圧縮される。
【０１８７】
さらに、この冷房モードの冷媒回路では、図１の記載から明らかなように、冷凍サイクル１０の冷媒流路内の異なる２箇所の部位が互いに連通している。換言すると、冷房モードの冷媒回路では、冷凍サイクル１０を構成する冷媒流路内に他の部位と連通しない閉塞回路が形成されていない。
【０１８８】
（ｂ）暖房モード（ＨＯＴサイクル：図２参照）
暖房モードでは、空調制御装置５０が電気式三方弁１３、高圧電磁弁２０、低圧電磁弁１７を通電状態とし、残りの電磁弁２１、２４を非通電状態とするので、電気式三方弁１３が室内凝縮器１２の冷媒出口側と固定絞り１４の冷媒入口側との間を接続し、低圧電磁弁１７が開弁し、高圧電磁弁２０が閉弁し、熱交換器遮断電磁弁２１が開弁し、除湿電磁弁２４が閉弁する。
【０１８９】
これにより、図２の矢印に示すように、圧縮機１１→室内凝縮器１２→電気式三方弁１３→固定絞り１４→第３三方継手２３→熱交換器遮断電磁弁２１→第２三方継手１９→室外熱交換器１６→第１三方継手１５→低圧電磁弁１７→第１逆止弁１８→第５三方継手２８→アキュムレータ２９→圧縮機１１の順に冷媒が循環する蒸気圧縮式冷凍サイクルが構成される。
【０１９０】
この暖房モードの冷媒回路では、固定絞り１４から第３三方継手２３へ流入した冷媒は、除湿電磁弁２４が閉弁しているので除湿電磁弁２４側へ流出することはない。また、熱交換器遮断電磁弁２１から第２三方継手１９へ流入した冷媒は、高圧電磁弁２０が閉弁しているので高圧電磁弁２０側へ流出することはない。また、室外熱交換器１６から第１三方継手１５へ流入した冷媒は、電気式三方弁１３が室内凝縮器１２の冷媒出口側と固定絞り１４の冷媒入口側との間を接続しているので電気式三方弁１３側へ流出することはない。第１逆止弁１８から第５三方継手２８へ流入した冷媒は、除湿電磁弁２４が閉じているので温度式膨張弁２７側へ流出することはない。
【０１９１】
従って、圧縮機１１にて圧縮された冷媒は、室内凝縮器１２にて送風機３２から送風された送風空気と熱交換して冷却される。これにより、室内凝縮器１２を通過する送風空気が加熱される。この際、エアミックスドア３８の開度が調整されるので、冷房モードと同様に、混合空間３５にて混合されて車室内へ吹き出す送風空気の温度が所望の温度に調整されて、車室内の暖房を行うことができる。なお、暖房モードでは、送風空気の除湿能力は発揮されない。
【０１９２】
また、室内凝縮器１２から流出した冷媒は、固定絞り１４にて減圧されて室外熱交換器１６へ流入する。室外熱交換器１６へ流入した冷媒は、送風ファン１６ａから送風された車室外空気から吸熱して蒸発する。室外熱交換器１６から流出した冷媒は、低圧電磁弁１７、第１逆止弁１８等を介して、アキュムレータ２９へ流入する。アキュムレータ２９にて気液分離された気相冷媒は、圧縮機１１に吸入されて再び圧縮される。
【０１９３】
（ｃ）第１除湿モード（ＤＲＹ＿ＥＶＡサイクル：図３参照）
第１除湿モードでは、空調制御装置５０が電気式三方弁１３、低圧電磁弁１７、熱交換器遮断電磁弁２１および除湿電磁弁２４を通電状態とし、高圧電磁弁２０を非通電状態とするので、電気式三方弁１３が室内凝縮器１２の冷媒出口側と固定絞り１４の冷媒入口側との間を接続し、低圧電磁弁１７が開弁し、高圧電磁弁２０が開弁し、熱交換器遮断電磁弁２１が閉弁し、除湿電磁弁２４が開弁する。
【０１９４】
これにより、図３の矢印に示すように、圧縮機１１→室内凝縮器１２→電気式三方弁１３→固定絞り１４→第３三方継手２３→除湿電磁弁２４→第４三方継手２５→室内蒸発器２６→温度式膨張弁２７の感温部２７ａ→第５三方継手２８→アキュムレータ２９→圧縮機１１の順に冷媒が循環する蒸気圧縮式冷凍サイクルが構成される。
【０１９５】
この第１除湿モードの冷媒回路では、固定絞り１４から第３三方継手２３へ流入した冷媒は、熱交換器遮断電磁弁２１が閉弁しているので熱交換器遮断電磁弁２１側へ流出することはない。また、除湿電磁弁２４から第４三方継手２５へ流入した冷媒は、第２逆止弁２２の作用によって温度式膨張弁２７の可変絞り機構部２７ｂ側へ流出することはない。また、温度式膨張弁２７の感温部２７ａから第５三方継手２８へ流入した冷媒は、第１逆止弁１８の作用によって第１逆止弁１８側へ流出することはない。
【０１９６】
従って、圧縮機１１にて圧縮された冷媒は、室内凝縮器１２にて室内蒸発器２６通過後の送風空気（冷風）と熱交換して冷却される。これにより、室内凝縮器１２を通過する送風空気が加熱される。室内凝縮器１２から流出した冷媒は、固定絞り１４にて減圧されて室内蒸発器２６へ流入する。
【０１９７】
室内蒸発器２６へ流入した低圧冷媒は、送風機３２から送風された送風空気から吸熱して蒸発する。これにより、室内蒸発器２６を通過する送風空気が冷却されて除湿される。従って、室内蒸発器２６にて冷却されて除湿された送風空気は、ヒータコア３６、室内凝縮器１２、ヒータコア３６を通過する際に再加熱されて、混合空間３５から車室内へ吹き出される。すなわち、車室内の除湿を行うことができる。なお、第１除湿モードでは、送風空気の除湿能力を発揮できるが、暖房能力は小さい。
【０１９８】
また、室内蒸発器２６から流出した冷媒は、温度式膨張弁２７の感温部６１ａを介して、アキュムレータ２９へ流入する。アキュムレータ２９にて気液分離された気相冷媒は、圧縮機１１に吸入されて再び圧縮される。
【０１９９】
（ｄ）第２除湿モード（ＤＲＹ＿ＡＬＬサイクル：図４参照）
第２除湿モードでは、空調制御装置５０が電気式三方弁１３、低圧電磁弁１７、除湿電磁弁２４を通電状態とし、残りの電磁弁２０、２１を非通電状態とするので、電気式三方弁１３が室内凝縮器１２の冷媒出口側と固定絞り１４の冷媒入口側との間を接続し、低圧電磁弁１７が開弁し、高圧電磁弁２０が開弁し、熱交換器遮断電磁弁２１が開弁し、除湿電磁弁２４が開弁する。
【０２００】
これにより、図４の矢印に示すように、圧縮機１１→室内凝縮器１２→電気式三方弁１３→固定絞り１４→第３三方継手２３→熱交換器遮断電磁弁２１→第２三方継手１９→室外熱交換器１６→第１三方継手１５→低圧電磁弁１７→第１逆止弁１８→第５三方継手２８→アキュムレータ２９→圧縮機１１の順に冷媒が循環するとともに、圧縮機１１→室内凝縮器１２→電気式三方弁１３→固定絞り１４→第３三方継手２３→除湿電磁弁２４→第４三方継手２５→室内蒸発器２６→温度式膨張弁２７の感温部２７ａ→第５三方継手２８→アキュムレータ２９→圧縮機１１の順に冷媒が循環する蒸気圧縮式冷凍サイクルが構成される。
【０２０１】
つまり、第２除湿モードでは、固定絞り１４から第３三方継手２３へ流入した冷媒が熱交換器遮断電磁弁２１側および除湿電磁弁２４側の双方に流出して、第１逆止弁１８から第５三方継手２８へ流入した冷媒および温度式膨張弁２７の感温部２７ａから第５三方継手２８へ流入した冷媒の双方が第５三方継手２８にて合流してアキュムレータ２９側へ流出する。
【０２０２】
なお、この第２除湿モードの冷媒回路では、室外熱交換器１６から第１三方継手１５へ流入した冷媒は、電気式三方弁１３が室内凝縮器１２の冷媒出口側と固定絞り１４の冷媒入口側との間を接続しているので電気式三方弁１３側へ流出することはない。また、除湿電磁弁２４から第４三方継手２５へ流入した冷媒は、第２逆止弁２２の作用によって温度式膨張弁２７の可変絞り機構部２７ｂ側へ流出することはない。
【０２０３】
従って、圧縮機１１にて圧縮された冷媒は、室内凝縮器１２にて室内蒸発器２６通過後の送風空気（冷風）と熱交換して冷却される。これにより、室内凝縮器１２を通過する送風空気が加熱される。室内凝縮器１２から流出した冷媒は、固定絞り１４にて減圧された後、第３三方継手２３にて分岐されて室外熱交換器１６および室内蒸発器２６へ流入する。
【０２０４】
室外熱交換器１６へ流入した冷媒は、送風ファン１６ａから送風された車室外空気から吸熱して蒸発する。室外熱交換器１６から流出した冷媒は、低圧電磁弁１７、第１逆止弁１８等を介して、第５三方継手２８へ流入する。室内蒸発器２６へ流入した低圧冷媒は、送風機３２から送風された送風空気から吸熱して蒸発する。これにより、室内蒸発器２６を通過する送風空気が冷却されて除湿される。
【０２０５】
従って、室内蒸発器２６にて冷却されて除湿された送風空気は、ヒータコア３６、室内凝縮器１２、ヒータコア３６を通過する際に再加熱されて、混合空間３５から車室内へ吹き出される。この際、第２除湿モードでは、第１除湿モードに対して、室外熱交換器１６にて吸熱した熱量を室内凝縮器１２にて放熱することができるので、送風空気を第１除湿モードよりも高温に加熱できる。すなわち、第２除湿モードでは、高い暖房能力を発揮させながら除湿能力も発揮させる除湿暖房を行うことができる。
【０２０６】
また、室内蒸発器２６から流出した冷媒は、第５三方継手２８へ流入して室外熱交換器１６から流出した冷媒と合流し、アキュムレータ２９へ流入する。アキュムレータ２９にて気液分離された気相冷媒は、圧縮機１１に吸入されて再び圧縮される。
【０２０７】
さらに、上記の如く、冷房モードの冷媒回路、暖房モードの冷媒回路、および第１除湿モードの冷媒回路は、いずれも圧縮機１１に吸入される冷媒を室外熱交換器１６と室内熱交換器（具体的には、室内凝縮器１２、室内蒸発器２６）とのうちいずれか一方に流通させる単独熱交換器モードの冷媒回路であり、第２除湿モードの冷媒回路は、圧縮機１１に吸入される冷媒を室外熱交換器１６と室内熱交換器（具体的には、室内蒸発器２６）との双方に流通させる複合熱交換器モードの冷媒回路であると表現することもできる。
【０２０８】
本実施形態の車両用空調装置は、以上の如く作動するので、以下のような優れた効果を発揮することができる。
【０２０９】
まず、本実施形態の車両用空調装置１によれば、制御ステップＳ１１０５およびＳ１１０６にて説明したように、空調制御装置５０の送受信部５０ａが静音モード信号を受信して静音モードでのプレ空調を実行する際に、通常モード信号を受信して通常モードでのプレ空調を実行する際よりも、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘが常時低くなる。
【０２１０】
これにより、静音モード時には、通常モード時よりも圧縮機１１の冷媒吐出能力を低下させることができる。さらに、制御ステップＳ１２０２およびＳ１２０３にて説明したように、車両用空調装置１が静音モードで作動する際には、通常モードで作動する際よりも、送風ファン１６ａの送風能力を低下させることができる。
【０２１１】
従って、プレ空調時の圧縮機１１および送風ファン１６ａの作動によって生じる車両用空調装置１の騒音の発生を抑制できる。さらに、静音モードの選択は、ユーザの意志によって実行されるものなので、圧縮機１１および送風ファン１６ａの能力を低下させて車両用空調装置１の空調能力を低下させたとしても、乗員に不快感を与えにくい。
【０２１２】
なお、圧縮機１１、送風ファン１６ａはエンジンルームに配置されることから、その作動音が車両周囲に居る人に聞こえやすい。従って、本実施形態のように、静音モード時に圧縮機１１および送風ファン１６ａの低下させることは、車両用空調装置１の騒音の発生を効率的に抑制できる点で有効である。
【０２１３】
また、本実施形態では、要求信号として、少なくとも通常モード信号および静音モード信号を送信可能に構成された信号送信装置（リモコン９１、スマートフォン９２、パソコン９３）を採用しているので、ユーザが静音モード信号を選択するだけで、車室内への送風空気の送風量や温度を細かく調整することなく、プレ空調時に車両用空調装置１が発生する騒音を抑制することができる。
【０２１４】
また、本実施形態では、要求信号として、少なくとも通常モード信号および静音モード信号を受信可能に構成された信号受信装置（空調制御装置５０の送受信部５０ａ）を採用しているので、プレ空調時の騒音の発生が抑制された車両用空調装置１を実現することができる。
【０２１５】
（第２実施形態）
第１実施形態では、信号送信手段であるリモコン９１、スマートフォン９２、パソコン９３に設けられた静音モードボタン９１ｄ、９２ｃが投入されたことによって、静音モードでのプレ空調を実行する例を説明したが、本実施形態では、第１実施形態の図８の制御ステップＳ１１を図１４に示すように変更して、実際にプレ空調が実行される時間帯に基づいて静音モードでのプレ空調を実行する例を説明する。
【０２１６】
具体的には、本実施形態の制御ステップＳ１１では、第１実施形態の図１０のステップＳ１１０４を図１４のＳ１１２４に示すように変更している。ステップＳ１１２４では、プレ空調を実行する時間、すなわち車両用空調装置１の各構成機器の作動を開始させる時間が静音時間帯か否か判定する。そして、プレ空調を実行する時間が静音時間帯であれば、ステップＳ１１０６へ進み、静音時間帯でなければ、ステップＳ１１０５へ進む。
【０２１７】
なお、本実施形態における静音時間帯とは、一日の平均騒音レベルよりも低い騒音レベルとなる時間帯である。より具体的には、深夜から早朝へ至る時間帯であり、およそ午後１０時から翌日午前７時へ至る時間帯である。ステップＳ１１０５およびＳ１１０６以降の制御フローは第１実施形態と同様である。
【０２１８】
また、本実施形態の信号送信手段９１、９２、９３では、静音モードボタン９１ｄ、９２ｃを廃止している。その他の車両用空調装置１の構成および作動は、第１実施形態と同様である。従って、本実施形態では、静音時間帯にプレ空調が実行される際に、圧縮機１１の冷媒吐出能力および送風ファン１６ａの送風能力を低下させて、圧縮機１１および送風ファン１６ａの作動によって生じる車両用空調装置１の騒音の発生を抑制できる。
【０２１９】
上述の如く、本実施形態の静音時間帯は、騒音レベルが一日の平均騒音レベルよりも低い時間帯である。そのため、プレ空調を実行することによる車両用空調装置１の騒音が車両周囲に居る人にとって耳障りとなる可能性が高く、車両駐車位置近隣に住居を有する住民の睡眠を妨害してしまう可能性が高い。従って、静音時間帯にプレ空調時の騒音の発生を抑制できることは、近隣住民とのトラブルを回避できる点で極めて有効である。
【０２２０】
さらに、本実施形態で採用されている静音時間帯は、深夜から早朝へ至る時間帯であるから、日射量が少なく空調熱負荷も低くなる。従って、圧縮機１１および送風ファン１６ａの能力を低下させて空調能力を低下させたとしても、乗員に不快感を与えにくい。
【０２２１】
なお、本実施形態では、信号送信手段９１、９２、９３では、静音モードボタン９１ｄ、９２ｃを廃止しているが、もちろん信号送信手段９１、９２、９３に静音モードボタン９１ｄ、９２ｃを設けて、乗員の意志に基づいて静音モードでのプレ空調を実行可能に構成してもよい。
【０２２２】
この際、静音時間帯にプレ空調を実行する場合は、静音モードボタン９１ｄ、９２ｃによってプレ空調の要求信号が送信されたか否かを問わず、静音モードでプレ空調を実行することが望ましい。これにより、静音時間帯には、確実に車両用空調装置１の騒音の発生を抑制できるので、上述した車両駐車位置近隣に住居を有する近隣住民とのトラブルを回避できる。
【０２２３】
また、本実施形態では、制御ステップＳ１１２４にて、車両用空調装置１の各構成機器の作動を開始させる時間が静音時間帯か否か判定しているが、乗員が車両に乗り込む時間が静音時間帯か否かを判定するようにしてもよい。これにより、静音時間帯となる直前にプレ空調が実行される場合であっても、静音モードでのプレ空調が実行されるので、静音時間帯における騒音の発生を確実に抑制できる。
【０２２４】
（第３実施形態）
本実施形態では、第１実施形態の図８の制御ステップＳ１１を図１５に示すように変更して、空調熱負荷に基づいてプレ空調の開始からユーザ（乗員）が車両に乗車するまでのプレ空調の継続実行時間を変化させることによって、プレ空調時の騒音の発生を抑制する例を説明する。
【０２２５】
まず、図１５に示すように、本実施形態のステップＳ１１０１〜Ｓ１１０３では、第１、第２実施形態と全く同様に、それぞれ冷房モードにおける圧縮機１１の回転数の変化量Δｆ＿Ｃおよび暖房モード、第１除湿モードおよび第２除湿モードにおける圧縮機１１の回転数の変化量Δｆ＿Ｈが決定される。
【０２２６】
さらに、ステップＳ１１０３では、現在の車両用空調装置１の作動がプレ空調としての作動であるか否かが判定される。なお、図１５のステップＳ１１０１およびＳ１１０２は、第１実施形態の図１０と全く同様なので、図１５では、図示の明確化のため、ルールとして用いるファジールール表の記載を省略している。
【０２２７】
ステップＳ１１０３にて、プレ空調としての作動ではないと判定された際には、ステップＳ１１０７へ進み、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘ＝１００００ｒｐｍに決定して、ステップＳ１１０８へ進む。
【０２２８】
一方、ステップＳ１１０３にて、プレ空調としての作動であると判定された際には、ステップＳ１１３４へ進む。ステップＳ１１３４では、空調制御装置５０の起動が乗車時刻の基準時間（本実施形態では６０分）前の起動であるか否か、すなわちスマートフォン９２およびパソコン９３の入力画面にて、開始時刻ではなく乗車時刻が設定されたことによってプレ空調が実行されているか否かを判定する。
【０２２９】
ステップＳ１１３４にて、乗車時刻の設定によるプレ空調の実行であると判定された際にはステップＳ１１３５へ進み、空調熱負荷に相関を有する物理量である内気温Ｔｒおよび日射量Ｔｓに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して、実際に車両用空調装置１の開始する時刻を、乗車時刻より早めるための補正時間を決定する。なお、この補正時間は、プレ空調の開始からユーザ（乗員）が車両に乗車するまでのプレ空調の継続実行時間に相当する。
【０２３０】
具体的には、図１５のステップＳ１１３５に示すように、内気温Ｔｒが予め定めた基準空調温度（本実施形態では、２５℃）よりも上昇あるいは低下するに伴って、補正時間が長くなるように決定する。さらに、内気温Ｔｒが基準空調温度以上であれば、日射量Ｔｓの増加に伴って、補正時間が長くなるように決定し、内気温Ｔｒが基準空調温度未満であれば、日射量Ｔｓの増加に伴って、補正時間が短くなるように決定する。
【０２３１】
なお、図１５のステップＳ１１３５では、日射量Ｔｓ＝１０００Ｗの際の内気温Ｔｒの変化に対する補正時間の変化を細実線で表し、日射量Ｔｓ＝０Ｗの際の内気温Ｔｒの変化に対する補正時間の変化を太実線で表している。
【０２３２】
さらに、ステップＳ１１３５では、実際にプレ空調を実行する開始時刻を、乗車時刻よりも補正時間分前の時刻に決定する。換言すると、圧縮機１１への電力の供給を開始する時刻を乗車時刻よりも補正時間分前の時刻に決定する。従って、本実施形態の制御ステップＳ１１３５は、特許請求の範囲に記載された開始時刻決定手段を構成している。
【０２３３】
ここで、基準空調温度は、一般的なユーザが車室内にて快適に過ごすことのできる温度として決定されている。従って、内気温Ｔｒが基準空調温度（本実施形態では、２５℃）以上であれば、車室内温度を低下させるために、車両用空調装置１は冷房モードで運転することになる。このため、内気温Ｔｒの上昇および日射量Ｔｓの増加は空調熱負荷の増加を意味している。
【０２３４】
一方、内気温が２５℃未満であれば、車室内温度を上昇させるために、車両用空調装置１は暖房モード等で運転することになる。このため、内気温Ｔｒの低下および日射量Ｔｓの減少は空調熱負荷の増加を意味している。つまり、本実施形態の開始時刻決定手段を構成する制御ステップＳ１１３５では、空調熱負荷の低下に伴って、開始時刻を乗車時刻より早める補正時間を短く決定している。
【０２３５】
続くステップＳ１１３６では、現在の時刻が実際にプレ空調を実行する開始時刻を過ぎているか否かを判定する。ステップＳ１１３６にて、現在の時刻が実際にプレ空調を実行する開始時刻を過ぎていなければ、ステップＳ１１３７へ進み、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘ＝０ｒｐｍに決定して、ステップＳ１２へ進む。つまり、ステップＳ１１３７では、圧縮機１１を停止させることが決定される。
【０２３６】
一方、ステップＳ１１３６にて、現在の時刻が実際にプレ空調を実行する開始時刻に到達していると判定された場合は、ステップＳ１１０６へ進む。ステップＳ１１０６では、第１実施形態と全く同様に、上限値ＩＶＯｍａｘが決定される。また、前述のステップＳ１１３４にて、乗車時刻の設定によるプレ空調の実行ではないと判定された際には、ステップＳ１１０５へ進む。ステップＳ１１０５では、第１実施形態と全く同様に、上限値ＩＶＯｍａｘが決定される。
【０２３７】
なお、図１５のステップＳ１１０５およびＳ１１０６は、第１実施形態の図１０と全く同様なので、図１５では、図示の明確化のため、制御マップ等の記載を省略している。また、ステップＳ１１０５およびＳ１１０６以降の制御フローは第１実施形態と同様である。さらに、本実施形態の信号送信手段９１、９２、９３では、静音モードボタン９１ｄ、９２ｃを廃止している。その他の車両用空調装置１の構成および作動は、第１実施形態と同様である。
【０２３８】
従って、本実施形態の車両用空調装置１によれば、開始時刻決定手段を構成する制御ステップＳ１１３５が、空調熱負荷の低下に伴って、開始時刻を乗車時刻より早める補正時間を短くなる。つまり、空調熱負荷の低下に伴って、圧縮機１１が実際に作動を開始する時刻を遅くなる。その結果、プレ空調を実行する際の圧縮機１１の作動時間を短縮化させて、プレ空調時の騒音の発生を抑制することができる。
【０２３９】
また、本実施形態は、温度調整手段である冷凍サイクル１０の圧縮機１１に供給される電力を管理する車両用空調装置用の電力管理システムについて説明したものでもある。すなわち、第１実施形態にて説明した図６に示す構成の車両用空調装置用の電力管理システムについて説明したものでもある。
【０２４０】
そして、この車両用空調装置用の電力管理システムでは、空調熱負荷の低下に伴って、圧縮機１１へ電力が供給される時刻を遅くしているので、プレ空調を実行する際の圧縮機１１の作動時間を短縮化させて、プレ空調時の騒音の発生を抑制することができる。
【０２４１】
なお、本実施形態では、信号送信手段９１、９２、９３では、静音モードボタン９１ｄ、９２ｃを廃止しているが、もちろん信号送信手段９１、９２、９３に静音モードボタン９１ｄ、９２ｃを設けて、乗員の意志に基づいて静音モードでのプレ空調を実行できるようにしてもよい。
【０２４２】
（他の実施形態）
本発明は上述の実施形態に限定されることなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で、以下のように種々変形可能である。
【０２４３】
（１）上述の各実施形態では、例えば、静音モードでのプレ空調時に、冷凍サイクル１０（温度調整手段）を構成する構成機器である圧縮機１１、送風ファン１６ａの能力を低下させることによって、車両用空調装置１が発生する騒音を抑制した例を説明したが、温度調整手段あるいはその構成機器はこれに限定されない。
【０２４４】
例えば、静音モードでのプレ空調時に、冷凍サイクル１０の送風機３２の送風能力を低下させるようにしてもよい。また、冷却水回路４０（温度調整手段）を構成する構成機器である冷却水ポンプ４０ａの冷却水圧送能力を低下させることで、車両用空調装置１が発生する騒音を抑制してもよい。
【０２４５】
また、上述の各実施形態では、温度調整手段として、蒸気圧縮式の冷凍サイクル１０、冷却水回路４０等について例示しているが、温度調整手段はこれに限定されない。つまり、車両用空調装置１において、車室内へ送風される空気の温度調整を行う構成であれば、広く温度調整手段に含まれる。
【０２４６】
例えば、温度調整手段として、乗員が着座するシートに設けられた吹出穴から空調されたシート空調用の空気を送風するシート空調装置を温度調整手段としてもよい。そして、静音モードでのプレ空調時に、シート空調用の空気を送風するシート空調用送風機の能力を低下させてもよい。
【０２４７】
（２）上述の第３実施形態では、空調熱負荷に相関を有する物理量を検出する熱負荷検出手段のうち内気センサ５１および日射センサ５３の検出値ＴｒおよびＴｓを用いて、補正時間を決定した例を説明したが、熱負荷検出手段はこれに限定されない。もちろん、外気センサ５２によって検出された外気温Ｔａｍを用いて、補正時間を決定してもよい。
【０２４８】
（３）上述の第１〜第３実施形態では、冷媒回路を切り替えることによって車室内へ送風される送風空気を加熱あるいは冷却する冷凍サイクル１０を採用した例を説明したが、もちろん、送風空気を冷却する機能のみを有する冷凍サイクル１０を採用してもよい。また、圧縮機１１吐出冷媒を放熱させる放熱器を室内熱交換器として、冷媒を蒸発させる蒸発器を室外熱交換器として送風空気を加熱するヒートポンプサイクルを採用してもよい。
【０２４９】
（４）上述の実施形態では、本発明の車両用空調装置１を、プラグインハイブリッド車両の車両走行用の駆動力について詳細を述べていないが、本発明の車両用空調装置１は、エンジンＥＧおよび走行用電動モータの双方から直接駆動力を得て走行可能な、いわゆるパラレル型のハイブリッド車両に適用してもよいし、エンジンＥＧを発電機８０の駆動源として用い、発電された電力をバッテリ８１に蓄え、さらに、バッテリ８１に蓄えられた電力を供給されることによって作動する走行用電動モータから駆動力を得て走行する、いわゆるシリアル型のハイブリッド車両に適用してもよい。
【０２５０】
また、本発明の車両用空調装置１は、走行用電動モータを備えることなく、エンジンＥＧのみから走行用の駆動力を得る通常の車両に適用してもよいし、逆に、エンジンＥＧを備えることなく、走行用電動モータのみから走行用の駆動力を得る電気自動車に適用してもよい。
【符号の説明】
【０２５１】
１０ 冷凍サイクル
１１ 圧縮機
１６ａ 送風ファン
５０ 空調制御装置
５０ａ 送受信部
５１ 内気センサ
５３ 日射センサ
９１ リモコン
９２ スマートフォン
９３ パソコン
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ユーザが車両に乗り込む前に車室内の空調を開始するプレ空調を実行可能に構成された車両用空調装置、この車両用空調装置に適用される信号送信装置および信号受信装置、並びに、この車両用空調装置に電力を供給する車両用電力管理システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ユーザが車両に乗り込む前に車室内の空調を開始するプレ空調を実行可能に構成された車両用空調装置が知られている。この種の車両用空調装置として、特許文献１には、ユーザが、無線端末（リモコン）を用いて、車両から離れた場所からプレ空調の開始を要求することのできる車両用空調装置が開示されている。
【０００３】
また、この特許文献１の車両用空調装置では、ユーザのリモコン操作によって開始されたプレ空調の実行時に、リモコンを所持するユーザが車両に近づくと、車両用空調装置の構成機器である圧縮機や送風機等の能力を通常運転時よりも低下させる静音モードでの運転に切り替えて、ユーザが乗車した際の空調風による不快感を与えないようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−６９６５７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１のように、ユーザが車両に近づいた時に静音モードの運転に切り替える構成では、ユーザが車両に近づかなければ、車両用空調装置が通常の空調能力を発揮しつづけてしまうことがある。従って、深夜から早朝などにリモコン操作によってプレ空調が開始されてしまうと、圧縮機や送風機等の作動音が車両周囲に居る人にとって耳障りとなる可能性がある。
【０００６】
上記点に鑑みて、本発明は、プレ空調時の騒音の発生を抑制可能に構成された車両用空調装置を提供することを目的とする。
【０００７】
また、本発明は、プレ空調時の騒音の発生を抑制可能に構成された車両用空調装置に適用可能な信号送信装置を提供することを別の目的とする。
【０００８】
また、本発明は、プレ空調時の騒音の発生を抑制可能に構成された車両用空調装置に適用可能な信号受信装置を提供することを、さらに別の目的とする。
【０００９】
また、本発明は、プレ空調時の騒音の発生を抑制可能に構成された車両用空調装置に電力を供給可能な車両用電力管理システムを提供することを、さらに別の目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、ユーザが車両に乗り込む前に車室内の空調を開始するプレ空調を実行可能に構成された車両用空調装置であって、
車室内へ送風される送風空気の温度を調整する温度調整手段（１０）と、ユーザが車両から離れた場所から、プレ空調の実行を要求する要求信号を発信する信号発信手段（９１、９２、９３）と、要求信号を受信する信号受信手段（５０ａ）とを備え、
信号発信手段（９１、９２、９３）は、プレ空調の実行を要求する要求信号として、少なくとも通常モード信号および静音モード信号を送信可能に構成され、信号受信手段（５０ａ）が、静音モード信号を受信してプレ空調を実行する際には、通常モード信号を受信してプレ空調を実行する際よりも、温度調整手段（１０）を構成する構成機器（１１、１６ａ）の能力を低下させることを特徴とする。
【００１１】
これによれば、信号発信手段（９１、９２、９３）が、プレ空調の実行を要求する要求信号として、少なくとも通常モード信号および静音モード信号を送信可能に構成されているので、ユーザが静音モード信号を送信してプレ空調を実行させることにより、温度調整手段（１０）を構成する構成機器の能力を低下させて、温度調整手段（１０）の作動によって生じる騒音の発生を抑制できる。
【００１２】
すなわち、ユーザが静音モード信号を送信してプレ空調を実行させることにより、プレ空調時の騒音の発生を抑制することができる。さらに、静音モードの選択は、ユーザの意志によって実行されるものなので、温度調整手段（１０）を構成する構成機器（１１、１６ａ）の能力を低下させて空調能力を低下させたとしても、乗員に不快感を与えにくい。
【００１３】
なお、請求項に記載された「温度調整手段（１０）」には、例えば、蒸気圧縮式の冷凍サイクルや、熱源媒体を加熱用熱交換器へ流通させる熱源媒体回路等が含まれる。また、「温度調整手段（１０）を構成する構成機器」とは、冷凍サイクルにおいては、冷媒を圧縮して吐出する圧縮機、高圧冷媒を放熱させる放熱器へ空気を送風する送風機、低圧冷媒を状態させる蒸発器へ空気を送風する送風機等が含まれる。また、熱源媒体回路においては、熱源媒体を圧送するポンプ等が含まれる。
【００１４】
さらに、「構成機器の能力」としては、圧縮機であれば冷媒吐出能力となり、送風機であれば送風能力となり、ポンプであれば圧送能力となる。
【００１５】
請求項２に記載の発明では、ユーザが車両に乗り込む前に車室内の空調を開始するプレ空調を実行可能に構成された車両用空調装置であって、
車室内へ送風される送風空気の温度を調整する温度調整手段（１０）と、プレ空調を実行する際に温度調整手段（１０）の作動を開始する開始時刻およびユーザが車両に乗り込む乗車時刻のうちいずれか一方を設定する時刻設定手段（９２、９３）とを備え、
開始時刻あるいは乗車時刻が、一日の平均騒音レベルよりも低い騒音レベルとなる時間帯にプレ空調を実行する際には、温度調整手段（１０）を構成する構成機器（１１、１６ａ）の能力を低下させることを特徴とする。
【００１６】
これによれば、開始時刻あるいは乗車時刻が、一日の平均騒音レベルよりも低い騒音レベルとなる時間帯である場合には、温度調整手段（１０）を構成する構成機器（１１、１６ａ）の能力を低下させて、温度調整手段（１０）の作動によって生じる騒音の発生を抑制できる。すなわち、一日の平均騒音レベルよりも低い騒音レベルとなる時間帯には、プレ空調時の騒音の発生を抑制することができる。
【００１７】
なお、請求項に記載された「騒音レベル」としては、音の客観的な大きさを数値化する騒音計によって検出された値等を採用することができる。また、「一日の平均騒音レベルよりも低い騒音レベルとなる時間帯」とは、深夜から早朝へ至る時間帯等が該当し、具体的には、午後１０時から翌日午前７時へ至る時間帯としてもよい。
【００１８】
このような一日の平均騒音レベルよりも低い騒音レベルとなる時間帯は、プレ空調時の騒音が車両周囲に居る人にとって耳障りとなる可能性が高く、車両駐車位置近隣に住居を有する住民の睡眠を妨害してしまう可能性が高い。従って、一日の平均騒音レベルよりも低い騒音レベルとなる時間帯にプレ空調時の騒音の発生を抑制できることは、近隣住民とのトラブルを回避できる点で極めて有効である。
【００１９】
さらに、一日の平均騒音レベルよりも低い騒音レベルとなる時間帯である深夜から早朝へ至る時間帯では、日射量が少なく空調熱負荷も低くなる。従って、温度調整手段（１０）を構成する構成機器（１１、１６ａ）の能力を低下させて空調能力を低下させたとしても、乗員に不快感を与えにくい。
【００２０】
請求項３に記載の発明では、ユーザが車両に乗り込む前に車室内の空調を開始するプレ空調を実行可能に構成された車両用空調装置であって、
車室内へ送風される送風空気の温度を調整する温度調整手段（１０）と、ユーザが車両に乗り込む乗車時刻を設定する乗車時刻設定手段（９２、９３）と、プレ空調を実行する際に温度調整手段（１０）の作動を開始する開始時刻を決定する開始時刻決定手段（Ｓ１１３５）と、空調熱負荷に相関を有する物理量を検出する熱負荷検出手段（５１、５３）とを備え、
開始時刻決定手段（Ｓ１１３５）は、熱負荷検出手段（５１、５３）によって検出された空調熱負荷の低下に伴って、開始時刻を前記乗車時刻より早める時間を短く決定することを特徴とする。
【００２１】
これによれば、開始時刻決定手段（Ｓ１１３５）が、空調熱負荷の低下に伴って、開始時刻を乗車時刻より早める時間を短くするので、空調熱負荷の低下に伴って、温度調整手段（１０）を構成する構成機器（１１）が実際に作動を開始する時刻を遅くすることができる。これにより、プレ空調を実行する際の温度調整手段（１０）の作動時間を短縮化させて、プレ空調時の騒音の発生を抑制することができる。
【００２２】
請求項４に記載の発明では、ユーザが車両に乗り込む前に車室内の空調を開始するプレ空調を実行可能に構成されるとともに、車室内へ送風される送風空気の温度を調整する温度調整手段（１０）を備える車両用空調装置に適用され、車両用空調装置が備える信号受信手段（５０ａ）に対して、車両から離れた場所からプレ空調の実行を要求する要求信号を発信する車両用空調装置用の信号送信装置であって、
要求信号として、少なくとも通常モード信号および静音モード信号を送信可能に構成され、静音モード信号は、通常モード信号よりも、温度調整手段（１０）を構成する構成機器（１１、１６ａ）の能力を低下させる信号であることを特徴とする。
【００２３】
これによれば、プレ空調の実行を要求する要求信号として、少なくとも通常モード信号および静音モード信号を送信可能に構成されているので、車両用空調装置に適用した際に、ユーザが静音モード信号を送信してプレ空調を実行させることにより、温度調整手段（１０）を構成する構成機器の能力を低下させて、温度調整手段（１０）の作動によって生じる騒音の発生を抑制できる。
【００２４】
さらに、ユーザが静音モード信号を選択するだけで、車室内への送風空気の送風量や温度を細かく調整することなく、車両用空調装置が発生する騒音を抑制することができる。さらに、静音モードの選択は、ユーザの意志によって実行されるものなので、温度調整手段（１０）を構成する構成機器（１１、１６ａ）の能力を低下させて空調能力を低下させたとしても、乗員に不快感を与えにくい。
【００２５】
請求項５に記載の発明では、ユーザが車両に乗り込む前に車室内の空調を開始するプレ空調を実行可能に構成されるとともに、車室内へ送風される送風空気の温度を調整する温度調整手段（１０）を備える車両用空調装置に適用され、プレ空調の実行を要求する要求信号を発信する信号送信手段（９１、９２、９３）から送信された要求信号を受信する車両用空調装置用の信号受信装置であって、
要求信号として、少なくとも通常モード信号および静音モード信号を受信可能に構成され、静音モード信号は、通常モード信号よりも、温度調整手段（１０）を構成する構成機器（１１、１６ａ）の能力を低下させる信号であることを特徴とする。
【００２６】
これによれば、プレ空調の実行を要求する要求信号として、少なくとも通常モード信号および静音モード信号を受信可能に構成されているので、車両用空調装置に適用した際に、静音モード信号を受信した際に、温度調整手段（１０）を構成する構成機器の能力を低下させて、温度調整手段（１０）の作動によって生じる騒音の発生を抑制できる。
【００２７】
さらに、静音モードの選択は、ユーザの意志によって実行されるものなので、温度調整手段（１０）を構成する構成機器（１１、１６ａ）の能力を低下させて空調能力を低下させたとしても、乗員に不快感を与えにくい。
【００２８】
請求項６に記載の発明では、ユーザが車両に乗り込む前に車室内の空調を開始するプレ空調を実行可能に構成されるとともに、車室内へ送風される送風空気の温度を調整する温度調整手段（１０）を備える車両用空調装置に適用され、温度調整手段（１０）を構成する構成機器（１１、１６ａ）に供給される電力を管理する車両用空調装置用の電力管理システムであって、
ユーザが車両に乗り込む乗車時刻を設定する乗車時刻設定手段（９２、９３）と、
プレ空調を実行する際に温度調整手段（１０）を構成する電動式の構成機器（１１）への電力の供給を開始する開始時刻を決定する開始時刻決定手段（Ｓ１１３５）と、
空調熱負荷に相関を有する物理量を検出する熱負荷検出手段（５１、５３）とを備え、
開始時刻決定手段（Ｓ１１３５）は、熱負荷検出手段（５１、５３）によって検出された空調熱負荷の低下に伴って、前記開始時刻を前記乗車時刻より早める時間を短く決定することを特徴とする。
【００２９】
これによれば、開始時刻決定手段（Ｓ１１３５）が、空調熱負荷の低下に伴って、開始時刻を乗車時刻より早める時間を短くする。換言すると、空調熱負荷の低下に伴って、温度調整手段（１０）への電力の供給を開始する時刻を遅くすることができる。これにより、プレ空調を実行する際の温度調整手段（１０）の作動時間を短縮化させて、プレ空調時の騒音の発生を抑制することができる。
【００３０】
なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】第１実施形態の車両用空調装置の冷房モード時の冷媒回路を示す全体構成図である。
【図２】第１実施形態の車両用空調装置の暖房モード時の冷媒回路を示す全体構成図である。
【図３】第１実施形態の車両用空調装置の第１除湿モード時の冷媒回路を示す全体構成図である。
【図４】第１実施形態の車両用空調装置の第２除湿モード時の冷媒回路を示す全体構成図である。
【図５】第１実施形態の車両用空調装置の電気制御部を示すブロック図である。
【図６】第１実施形態の車両用電力管理システムのシステム構成図である。
【図７】第１実施形態のスマートフォンの模式的な外観図である。
【図８】第１実施形態の車両用空調装置の制御処理を示すフローチャートである。
【図９】第１実施形態の車両用空調装置の制御処理の要部を示すフローチャートである。
【図１０】第１実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。
【図１１】第１実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。
【図１２】第１実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。
【図１３】第１実施形態の各運転モードにおける各電磁弁の作動状態を示す図表である。
【図１４】第２実施形態の車両用空調装置の制御処理の要部を示すフローチャートである。
【図１５】第３実施形態の車両用空調装置の制御処理の要部を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００３２】
（第１実施形態）
以下、図面を用いて、本発明の第１実施形態を説明する。まず、図１〜４は、本実施形態の車両用空調装置１の全体構成図であり、図５は、車両用空調装置１の電気制御部を示すブロック図である。さらに、図６は、この車両用空調装置１に電力を供給する車両用電力管理システムのシステム構成図である。
【００３３】
まず、本実施形態の車両用空調装置１は、内燃機関（エンジン）ＥＧおよび走行用電動モータから車両走行用の駆動力を得るハイブリッド車両に適用されている。さらに、このハイブリッド車両は、車両停車時に外部電源（商用電源）から供給された電力をバッテリ８１に充電することのできるプラグインハイブリッド車両として構成されている。
【００３４】
また、本実施形態のプラグインハイブリッド車両は、車両走行開始前の車両停車時に外部電源からバッテリ８１に充電しておくことによって、走行開始時のようにバッテリ８１の蓄電残量ＳＯＣが予め定めた走行用基準残量以上になっているときには、主に走行用電動モータの駆動力によって走行する（以下、この運転モードをＥＶ運転モードという）。
【００３５】
一方、車両走行中にバッテリ８１の蓄電残量ＳＯＣが走行用基準残量よりも低くなっているときには、主にエンジンＥＧの駆動力によって走行する（以下、この運転モードをＨＶ運転モードという）。このように、ＥＶ運転モードとＨＶ運転モードとを切り替えることによって、車両走行用の駆動力をエンジンＥＧのみから得る通常の車両に対してエンジンＥＧの燃料消費量を抑制して、車両燃費を向上させている。
【００３６】
なお、ＥＶ運転モードは、主に走行用電動モータが出力する駆動力によって車両を走行させる運転モードであるが、車両走行負荷が高負荷となった際にはエンジンＥＧを作動させて走行用電動モータを補助する。同様に、ＨＶ運転モードは、主にエンジンＥＧが出力する駆動力によって車両を走行させる運転モードであるが、車両走行負荷が高負荷となった際には走行用電動モータを作動させてエンジンＥＧを補助する。このようなエンジンＥＧおよび走行用電動モータの作動は、後述する駆動力制御装置７０によって制御される。
【００３７】
また、エンジンＥＧから出力される駆動力は、車両走行用として用いられるのみならず、発電機８０を作動させるためにも用いられる。そして、発電機８０にて発電された電力および外部電源から供給された電力は、バッテリ８１に蓄えることができ、バッテリ８１に蓄えられた電力は、走行用電動モータのみならず、車両用空調装置１の電動式構成機器をはじめとする各種車載機器に供給できる。
【００３８】
次に、本実施形態の車両用空調装置１の詳細構成を説明する。この車両用空調装置１は、車両走行時に車室内の空調を行う通常の空調の他に、乗員（ユーザ）が車両に乗り込む前に車室内の空調を行うプレ空調を行うことができる。
【００３９】
まず、車両用空調装置１は、車室内を冷房する冷房モード（ＣＯＯＬサイクル）、車室内を暖房する暖房モード（ＨＯＴサイクル）、車室内を除湿する第１除湿モード（ＤＲＹ＿ＥＶＡサイクル）および第２除湿モード（ＤＲＹ＿ＡＬＬサイクル）の冷媒回路を切替可能に構成された蒸気圧縮式の冷凍サイクル１０を備えている。
【００４０】
図１〜４では、それぞれ、冷房モード、暖房モード、第１、第２除湿モード時の冷媒の流れを実線矢印で示している。なお、第１除湿モードは、暖房能力に対して除湿能力を優先する除湿モードであり、第２除湿モードは、除湿能力に対して暖房能力を優先する除湿モードである。従って、第１除湿モードを低温除湿モードあるいは単なる除湿モード、第２除湿モードを高温除湿モードあるいは除湿暖房モードと表現することもできる。
【００４１】
冷凍サイクル１０は、圧縮機１１、室内熱交換器としての室内凝縮器１２および室内蒸発器２６、冷媒を減圧膨張させる減圧手段としての温度式膨張弁２７および固定絞り１４、並びに、冷媒回路切替手段としての複数（本実施形態では５つ）の電磁弁１３、１７、２０、２１、２４等を備え、車室内へ送風される送風空気の温度を調整する温度調整手段としての機能を果たす。
【００４２】
また、この冷凍サイクル１０では、冷媒としてフロン系冷媒を採用しており、高圧側冷媒圧力が冷媒の臨界圧力を超えない亜臨界冷凍サイクルを構成している。さらに、この冷媒には圧縮機１１を潤滑するための冷凍機油が混入されており、この冷凍機油の一部は冷媒とともにサイクルを循環している。
【００４３】
圧縮機１１は、エンジンルーム内に配置され、冷凍サイクル１０において冷媒を吸入し、圧縮して吐出するもので、吐出容量が固定された固定容量型圧縮機構１１ａを電動モータ１１ｂにて駆動する電動圧縮機として構成されている。
【００４４】
固定容量型圧縮機構１１ａとしては、具体的に、スクロール型圧縮機構、ベーン型圧縮機構等の各種圧縮機構を採用できる。電動モータ１１ｂは、インバータ６１から出力される交流電圧によって、その作動（回転数）が制御される交流モータである。また、インバータ６１は、後述する空調制御装置５０から出力される制御信号に応じた周波数の交流電圧を出力する。そして、この回転数制御によって、圧縮機１１の冷媒吐出能力が変更される。従って、電動モータ１１ｂは、圧縮機１１の吐出能力変更手段を構成している。
【００４５】
圧縮機１１の吐出側には、室内凝縮器１２の冷媒入口側が接続されている。室内凝縮器１２は、車両用空調装置の室内空調ユニット３０において車室内へ送風される送風空気の空気通路を形成するケーシング３１内に配置されて、その内部を流通する冷媒と後述する室内蒸発器２６通過後の送風空気とを熱交換させることで送風空気を加熱する加熱用熱交換器である。なお、室内空調ユニット３０の詳細については後述する。
【００４６】
室内凝縮器１２の冷媒出口側には、電気式三方弁１３が接続されている。この電気式三方弁１３は、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって、その作動が制御される冷媒回路切替手段である。
【００４７】
より具体的には、電気式三方弁１３は、電力が供給される通電状態では、室内凝縮器１２の冷媒出口側と固定絞り１４の冷媒入口側との間を接続する冷媒回路に切り替え、電力の供給が停止される非通電状態では、室内凝縮器１２の冷媒出口側と第１三方継手１５の１つの冷媒流入出口との間を接続する冷媒回路に切り替える。
【００４８】
固定絞り１４は、暖房モード、第１および第２除湿モード時に、電気式三方弁１３から流出した冷媒を減圧膨張させる暖房除湿用の減圧手段である。この固定絞り１４としては、キャピラリチューブ、オリフィス等を採用できる。もちろん、暖房除湿用の減圧手段として、空調制御装置５０から出力される制御信号によって絞り通路面積が調整される電気式の可変絞り機構を採用してもよい。固定絞り１４の冷媒出口側には、後述する第３三方継手２３の冷媒流入出口が接続されている。
【００４９】
第１三方継手１５は、３つの冷媒流入出口を有し、冷媒流路を分岐する分岐部として機能するものである。このような三方継手は、冷媒配管を接合して構成してもよいし、金属ブロックや樹脂ブロックに複数の冷媒通路を設けて構成してもよい。また、第１三方継手１５の別の冷媒流入出口には、室外熱交換器１６の一方の冷媒流入出口が接続され、さらに別の冷媒流入出口には、低圧電磁弁１７の冷媒入口側が接続されている。
【００５０】
低圧電磁弁１７は、冷媒流路を開閉する弁体部と、弁体部を駆動するソレノイド（コイル）を有し、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって、その作動が制御される冷媒回路切替手段である。より具体的には、低圧電磁弁１７は、通電状態で開弁して非通電状態で閉弁する、いわゆるノーマルクローズ型の開閉弁として構成されている。
【００５１】
低圧電磁弁１７の冷媒出口側には、第１逆止弁１８を介して、後述する第５三方継手２８の１つの冷媒流入出口が接続されている。この第１逆止弁１８は、低圧電磁弁１７側から第５三方継手２８側へ冷媒が流れることのみを許容している。
【００５２】
室外熱交換器１６は、エンジンルーム内に配置されて、内部を流通する冷媒と送風ファン１６ａから送風された車室外空気（外気）とを熱交換させるものである。送風ファン１６ａは、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（送風能力）が制御される電動式送風機である。
【００５３】
さらに、本実施形態の送風ファン１６ａは、室外熱交換器１６のみならず、エンジンＥＧの冷却水を放熱させるラジエータ（図示せず）にも室外空気を送風している。具体的には、送風ファン１６ａから送風された車室外空気は、室外熱交換器１６→ラジエータの順に流れる。ラジエータは、図１〜４の破線で示す冷却水回路４０を構成する冷却水配管に接続されている。この冷却水回路４０については後述する。
【００５４】
室外熱交換器１６の他方の冷媒流入出口には、第２三方継手１９の１つの冷媒流入出口が接続されている。この第２三方継手１９の基本的構成は、第１三方継手１５と同様である。また、第２三方継手１９の別の冷媒流入出口には、高圧電磁弁２０の冷媒入口側が接続され、さらに別の冷媒流入出口には、熱交換器遮断電磁弁２１の一方の冷媒流入出口が接続されている。
【００５５】
高圧電磁弁２０および熱交換器遮断電磁弁２１は、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって、その作動が制御される冷媒回路切替手段であり、その基本的構成は、低圧電磁弁１７と同様である。但し、高圧電磁弁２０および熱交換器遮断電磁弁２１は、通電状態で閉弁して非通電状態で開弁する、いわゆるノーマルオープン型の開閉弁として構成されている。
【００５６】
高圧電磁弁２０の冷媒出口側には、第２逆止弁２２を介して、後述する温度式膨張弁２７の絞り機構部入口側が接続されている。この第２逆止弁２２は、高圧電磁弁２０側から温度式膨張弁２７側へ冷媒が流れることのみを許容している。
【００５７】
熱交換器遮断電磁弁２１の他方の冷媒流入出口には、第３三方継手２３の１つの冷媒流入出口が接続されている。この第３三方継手２３の基本的構成は、第１三方継手１５と同様である。また、第３三方継手２３の別の冷媒流入出口には、前述の如く、固定絞り１４の冷媒出口側が接続され、さらに別の冷媒流入出口には、除湿電磁弁２４の冷媒入口側が接続されている。
【００５８】
除湿電磁弁２４は、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって、その作動が制御される冷媒回路切替手段であり、その基本的構成は、低圧電磁弁１７と同様である。さらに、除湿電磁弁２４もノーマルクローズ型の開閉弁として構成されている。そして、本実施形態の冷媒回路切替手段は、電力の供給が停止されると予め定めた開弁状態あるいは閉弁状態となる電気式三方弁１３、低圧電磁弁１７、高圧電磁弁２０、熱交換器遮断電磁弁２１、除湿電磁弁２４の複数（５つ）の電磁弁によって構成される。
【００５９】
除湿電磁弁２４の冷媒出口側には、第４三方継手２５の１つの冷媒流入出口が接続されている。この第４三方継手２５の基本的構成は、第１三方継手１５と同様である。また、第４三方継手２５の別の冷媒流入出口には、温度式膨張弁２７の絞り機構部出口側が接続され、さらに別の冷媒流入出口には、室内蒸発器２６の冷媒入口側が接続されている。
【００６０】
室内蒸発器２６は、室内空調ユニット３０のケーシング３１内のうち、室内凝縮器１２の送風空気流れ上流側に配置されて、その内部を流通する冷媒と送風空気とを熱交換させて送風空気を冷却する冷却用熱交換器である。
【００６１】
室内蒸発器２６の冷媒出口側には、温度式膨張弁２７の感温部入口側が接続されている。温度式膨張弁２７は、絞り機構部入口から内部へ流入した冷媒を減圧膨張させて絞り機構部出口から外部へ流出させる冷房用の減圧手段である。
【００６２】
より具体的には、本実施形態では、温度式膨張弁２７として、室内蒸発器２６出口側冷媒の温度および圧力に基づいて室内蒸発器２６出口側冷媒の過熱度を検出する感温部２７ａと、感温部２７ａの変位に応じて室内蒸発器２６出口側冷媒の過熱度が予め定めた所定範囲となるように絞り通路面積（冷媒流量）を調整する可変絞り機構部２７ｂとを１つのハウジング内に収容した内部均圧型膨張弁を採用している。
【００６３】
温度式膨張弁２７の感温部出口側には、第５三方継手２８の１つの冷媒流入出口が接続されている。この第５三方継手２８の基本的構成は、第１三方継手１５と同様である。また、第５三方継手２８の別の冷媒流入出口には、前述の如く、第１逆止弁１８の冷媒出口側が接続され、さらに別の冷媒流入出口には、アキュムレータ２９の冷媒入口側が接続されている。
【００６４】
アキュムレータ２９は、第５三方継手２８から、その内部に流入した冷媒の気液を分離して、余剰冷媒を蓄える低圧側気液分離器である。さらに、アキュムレータ２９の気相冷媒出口には、圧縮機１１の冷媒吸入口が接続されている。
【００６５】
次に、室内空調ユニット３０について説明する。室内空調ユニット３０は、車室内最前部の計器盤（インストルメントパネル）の内側に配置されて、その外殻を形成するケーシング３１内に送風機３２、前述の室内蒸発器２６、室内凝縮器１２、ヒータコア３６、ＰＴＣヒータ３７等を収容したものである。
【００６６】
ケーシング３１は、車室内に送風される送風空気の空気通路を形成しており、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂（例えば、ポリプロピレン）にて成形されている。ケーシング３１内の送風空気流れ最上流側には、内気（車室内空気）と外気（車室外空気）とを切替導入する図示しない内外気切替箱が配置されている。
【００６７】
より具体的には、内外気切替箱には、ケーシング３１内に内気を導入させる内気導入口および外気を導入させる外気導入口が形成されている。さらに、内外気切替箱の内部には、内気導入口および外気導入口の開口面積を連続的に調整して、内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させる内外気切替ドアが配置されている。
【００６８】
従って、内外気切替ドアは、ケーシング３１内に導入される内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させる吸込口モードを切り替える風量割合変更手段を構成する。より具体的には、内外気切替ドアは、内外気切替ドア用の電動アクチュエータ６２によって駆動され、この電動アクチュエータ６２は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。
【００６９】
また、吸込口モードとしては、内気導入口を全開とするとともに外気導入口を全閉としてケーシング３１内へ内気を導入する内気モード、内気導入口を全閉とするとともに外気導入口を全開としてケーシング３１内へ外気を導入する外気モード、さらに、内気モードと外気モードとの間で、内気導入口および外気導入口の開口面積を連続的に調整することにより、内気と外気の導入比率を連続的に変化させる内外気混入モードがある。
【００７０】
内外気切替箱の空気流れ下流側には、内外気切替箱を介して吸入した空気を車室内へ向けて送風する送風機３２が配置されている。この送風機３２は、遠心多翼ファン（シロッコファン）を電動モータにて駆動する電動送風機であって、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（送風能力）が制御される。
【００７１】
送風機３２の空気流れ下流側には、前述の室内蒸発器２６が配置されている。さらに、室内蒸発器２６の空気流れ下流側には、室内蒸発器２６通過後の空気を流す加熱用冷風通路３３、冷風バイパス通路３４といった空気通路、並びに、加熱用冷風通路３３および冷風バイパス通路３４から流出した空気を混合させる混合空間３５が形成されている。
【００７２】
加熱用冷風通路３３には、室内蒸発器２６通過後の空気を加熱するための加熱手段としてのヒータコア３６、室内凝縮器１２、およびＰＴＣヒータ３７が、送風空気流れ方向に向かってこの順で配置されている。ヒータコア３６は、冷却水回路４０を構成する冷却水配管に接続されており、エンジンＥＧの冷却水と室内蒸発器２６通過後の空気とを熱交換させて、室内蒸発器２６通過後の空気を加熱する加熱用熱交換器である。
【００７３】
ここで、冷却水回路４０について説明する。冷却水回路４０は、エンジンＥＧを冷却する冷却水を循環させる回路である。さらに、冷却水回路４０の冷却水配管には、冷却水を圧送する電動式の冷却水ポンプ４０ａが配置されている。この冷却水ポンプ４０ａは、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（水圧送能力）が制御される。
【００７４】
そして、空調制御装置５０が冷却水ポンプ４０ａを作動させることによって、エンジンＥＧの廃熱によって加熱された冷却水が、ラジエータあるいはヒータコア３６へ流入することによって冷却され、ラジエータあるいはヒータコア３６にて冷却された冷却水が、再びエンジンＥＧへ戻るように構成されている。
【００７５】
つまり、冷却水は、ヒータコア３６にて車室内へ送風される送風空気を加熱する熱源媒体であり、冷却水回路４０のうち、図１〜４の破線で示す冷却水ポンプ４０ａ→ヒータコア３６→エンジンＥＧ→冷却水ポンプ４０ａの順に冷却水を循環させる回路は、送風空気の温度を調整する温度調整手段を構成している。
【００７６】
また、ＰＴＣヒータ３７は、ＰＴＣ素子（正特性サーミスタ）を有し、このＰＴＣ素子に電力を供給されることによって発熱して、室内凝縮器１２通過後の空気を加熱する電気ヒータである。なお、本実施形態のＰＴＣヒータ３７は、複数本（具体的には３本）設けられており、空調制御装置５０が、通電するＰＴＣヒータ３７の本数を変化させることによって、複数のＰＴＣヒータ３７全体としての加熱能力が制御される。
【００７７】
一方、冷風バイパス通路３４は、室内蒸発器２６通過後の空気を、ヒータコア３６、室内凝縮器１２、およびＰＴＣヒータ３７を通過させることなく、混合空間３５に導くための空気通路である。従って、混合空間３５にて混合された送風空気の温度は、加熱用冷風通路３３を通過する空気および冷風バイパス通路３４を通過する空気の風量割合によって変化する。
【００７８】
そこで、本実施形態では、室内蒸発器２６の空気流れ下流側であって、加熱用冷風通路３３および冷風バイパス通路３４の入口側に、加熱用冷風通路３３および冷風バイパス通路３４へ流入させる冷風の風量割合を連続的に変化させるエアミックスドア３８を配置している。
【００７９】
従って、エアミックスドア３８は、混合空間３５内の空気温度（車室内へ送風される送風空気の温度）を調整する機能を果たす。より具体的には、エアミックスドア３８は、エアミックスドア用の電動アクチュエータ６３によって駆動され、この電動アクチュエータ６３は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。
【００８０】
さらに、ケーシング３１の送風空気流れ最下流部には、混合空間３５から冷却対象空間である車室内へ温度調整された送風空気を吹き出す吹出口（図示せず）が配置されている。この吹出口としては、具体的に、車室内の乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すフェイス吹出口、乗員の足元に向けて空調風を吹き出すフット吹出口、および、車両前面窓ガラス内側面に向けて空調風を吹き出すデフロスタ吹出口が設けられている。
【００８１】
また、フェイス吹出口、フット吹出口、およびデフロスタ吹出口の空気流れ上流側には、それぞれ、フェイス吹出口の開口面積を調整するフェイスドア、フット吹出口の開口面積を調整するフットドア、デフロスタ吹出口の開口面積を調整するデフロスタドア（いずれも図示せず）が配置されている。
【００８２】
これらのフェイスドア、フットドア、デフロスタドアは、吹出口モードを切替える吹出口モード切替手段を構成するものであって、図示しないリンク機構を介して、吹出口モードドア駆動用の電動アクチュエータ６４に連結されて連動して回転操作される。なお、この電動アクチュエータ６４も、空調制御装置５０から出力される制御信号によってその作動が制御される。
【００８３】
また、吹出口モードとしては、フェイス吹出口を全開してフェイス吹出口から車室内乗員の上半身に向けて空気を吹き出すフェイスモード、フェイス吹出口とフット吹出口の両方を開口して車室内乗員の上半身と足元に向けて空気を吹き出すバイレベルモード、フット吹出口を全開するとともにデフロスタ吹出口を小開度だけ開口して、フット吹出口から主に空気を吹き出すフットモード、およびフット吹出口およびデフロスタ吹出口を同程度開口して、フット吹出口およびデフロスタ吹出口の双方から空気を吹き出すフットデフロスタモードがある。
【００８４】
さらに、乗員が後述する操作パネル６０のスイッチをマニュアル操作することによって、デフロスタ吹出口を全開してデフロスタ吹出口から車両フロント窓ガラス内面に空気を吹き出すデフロスタモードとすることもできる。
【００８５】
なお、本実施形態の車両用空調装置１が適用されるハイブリッド車両は、車両用空調装置とは別に、図示しない電熱デフォッガを備えている。電熱デフォッガとは、車室内窓ガラスの内部あるいは表面に配置された電熱線であって、窓ガラスを加熱することで防曇あるいは窓曇り解消を行うものである。この電熱デフォッガについても空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動を制御できるようになっている。
【００８６】
次に、図５〜図７により、本実施形態の電気制御部について説明する。空調制御装置５０および駆動力制御装置７０は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、そのＲＯＭ内に記憶された空調制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、出力側に接続された各種機器の作動を制御する。
【００８７】
駆動力制御装置７０の出力側には、エンジンＥＧを構成する各種エンジン構成機器および走行用電動モータへ交流電流を供給する走行用インバータ等が接続されている。各種エンジン構成機器としては、具体的に、エンジンＥＧを始動させるスタータ、エンジンＥＧに燃料を供給する燃料噴射弁（インジェクタ）の駆動回路（いずれも図示せず）等が接続されている。
【００８８】
また、駆動力制御装置７０の入力側には、バッテリ８１の端子間電圧ＶＢを検出する電圧計、バッテリ８１へ流れ込む電流ＡＢｉｎあるいはバッテリ８１から流れる電流ＡＢｉｏｕｔを検出する電流計、アクセル開度Ａｃｃを検出するアクセル開度センサ、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ、車速Ｖｖを検出する車速センサ（いずれも図示せず）等の種々のエンジン制御用のセンサ群が接続されている。
【００８９】
一方、空調制御装置５０の出力側には、圧縮機１１の電動モータ１１ｂ用のインバータ６１、冷媒回路切替手段を構成する各電磁弁１３、１７、２０、２１、２４、送風ファン１６ａ、送風機３２、ＰＴＣヒータ３７、冷却水ポンプ４０ａ、各種電動アクチュエータ６２、６３、６４等が接続されている。
【００９０】
また、空調制御装置５０の入力側には、車室内温度Ｔｒを検出する内気センサ５１、外気温Ｔａｍを検出する外気センサ５２（外気温検出手段）、車室内の日射量Ｔｓを検出する日射センサ５３、圧縮機１１の吐出冷媒温度Ｔｄを検出する吐出温度センサ５４（吐出温度検出手段）、圧縮機１１の吐出側冷媒圧力（高圧側冷媒圧力）Ｐｄを検出する吐出圧力センサ５５（吐出圧力検出手段）、室内蒸発器２６からの吹出空気温度（蒸発器温度）Ｔｅを検出する蒸発器温度センサ５６（蒸発器温度検出手段）、第１三方継手１５と低圧電磁弁１７との間を流通する冷媒の温度Ｔｓｉを検出する吸入温度センサ５７、エンジン冷却水温度Ｔｗを検出する冷却水温度センサ、車室内の窓ガラス近傍の車室内空気の相対湿度を検出する湿度センサ、窓ガラス近傍の車室内空気の温度を検出する窓ガラス近傍温度センサ、および窓ガラス表面温度を検出する窓ガラス表面温度センサ等の空調制御用のセンサ群の検出信号が入力される。
【００９１】
なお、本実施形態の圧縮機１１の吐出側冷媒圧力（高圧側冷媒圧力）Ｐｄは、冷房モードでは、圧縮機１１の冷媒吐出口側から温度式膨張弁２７の可変絞り機構部２７ｂ入口側へ至るサイクルの高圧側冷媒圧力であり、その他の運転モードでは、圧縮機１１の冷媒吐出口側から固定絞り１４入口側へ至るサイクルの高圧側冷媒圧力となる。なお、吐出圧力センサ５５は、一般的な冷凍サイクルにおいても、高圧側冷媒圧力の異常上昇を監視するために設けられている。
【００９２】
また、蒸発器温度センサ５６は、具体的に室内蒸発器２６の熱交換フィン温度を検出している。もちろん、蒸発器温度センサ５６として、室内蒸発器２６のその他の部位の温度を検出する温度検出手段を採用してもよいし、室内蒸発器２６を流通する冷媒自体の温度を直接検出する温度検出手段を採用してもよい。また、湿度センサ、窓ガラス近傍温度センサ、および窓ガラス表面温度センサの検出値は、窓ガラス表面近傍の相対湿度ＲＨＷを算出するために用いられる。
【００９３】
さらに、空調制御装置５０の入力側には、車室内前部の計器盤付近に配置された操作パネル６０に設けられた各種空調操作スイッチからの操作信号が入力される。操作パネル６０に設けられた各種空調操作スイッチとしては、具体的に、車両用空調装置１の作動スイッチ、オートスイッチ、運転モードの切替スイッチ、吹出口モードの切替スイッチ、送風機３２の風量設定スイッチ、車室内温度設定スイッチ、エコノミースイッチ、現在の車両用空調装置１の作動状態等を表示する表示部６０ａ等が設けられている。
【００９４】
オートスイッチは、車両用空調装置１の自動制御を設定あるいは解除するスイッチである。また、エコノミースイッチは、冷凍サイクル１０の省動力化を優先させるスイッチである。さらに、エコノミースイッチを投入することにより、ＥＶ運転モード時に、走行用電動モータを補助するために作動させるエンジンＥＧの作動頻度を低下させる信号が駆動力制御装置７０に出力される。
【００９５】
また、空調制御装置５０は、乗員が携帯する無線端末９１、９２等と制御信号の送受信を行う信号受信手段（信号受信装置）としての送受信部５０ａを有している。無線端末９１、９２は、乗員（ユーザ）が車両から離れた場所から、プレ空調を実行することを要求する要求信号を出力する信号発信手段（信号発信装置）である。これにより、乗員は車両から離れた場所にて、プレ空調のために車両用空調装置１を始動させることができる。
【００９６】
さらに、本実施形態では、信号発信手段として複数種の手段が設けられている。具体的には、図６に示すように、空調制御装置５０の送受信部５０ａに直接受信される要求信号を発信するリモコン９１、移動体通信手段（具体的には、携帯電話、スマートフォン）９２用のアプリケーションとして提供され、携帯電話回線を介して送受信部５０ａへ要求信号を発信する携帯端末型発信手段、パーソナルコンピュータ（以下、パソコンと表記する）９３用のアプリケーションとして提供されて、インターネット網あるいは携帯電話回線網を介して、送受信部５０ａへ要求信号を発信するパソコン型発信手段が設けられている。
【００９７】
なお、図５では、図示の明確化のため、複数種の無線端末のうちリモコン９１のみを図示している。リモコン９１は、車両との距離が１０ｍ以内の近距離範囲内で超音波を用いて空調制御装置５０の送受信部５０ａと情報の通信が可能に構成されている。もちろん、電波、赤外線等を用いて通信してもよいし、通信規格として近距離無線通信規格（例えば、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ）を用いてもよい。
【００９８】
さらに、リモコン９１には、車両の施錠を要求する要求信号を出力するための施錠要求信号出力手段としてのロックボタン９１ａ、施錠の解除を要求する要求信号を出力するための施錠解除信号出力手段としてのアンロックボタン９１ｂ、通常モードのプレ空調を実行することを要求する要求信号（通常モード信号）を出力するためのエアコン（Ａ／Ｃ）ボタン９１ｃ、さらに、プレ空調を実行する際に、後述する静音モードで実行することを要求する要求信号（静音モード信号）を出力するための静音モードボタン９１ｄが設けられている。
【００９９】
より詳細には、本実施形態のエアコン（Ａ／Ｃ）ボタン９１ｃおよび静音モードボタン９１ｄは、車両用空調装置１の非作動時に１回押すことによって、プレ空調を実行することを要求する要求信号を出力し、プレ空調の実行時に１回押すことによって、プレ空調の停止を要求する要求信号を出力する。
【０１００】
また、スマートフォン９２では、前述のアプリケーションを作動させることによって、図７の模式的な外観図に示すように、入力画面上に、通常モードのプレ空調を実行することを要求する要求信号（通常モード信号）を出力するためのＯＮボタン９２ａ、プレ空調の停止を要求する要求信号を出力するためのＯＦＦボタン９２ｂ、静音モードのプレ空調を実行することを要求する要求信号（静音モード信号）を出力するための静音モードボタン９２ｃ、さらに、プレ空調を実行する際に車両窓ガラスの曇り防止を優先する窓晴モードでの空調を実行することを要求する要求信号を出力するための窓晴モードボタン９２ｄの機能を発揮するアイコン等が表示される。
【０１０１】
さらに、スマートフォン９２の入力画面には、プレ空調の実行を開始する開始時刻およびユーザが車両に乗り込む予定の乗車時刻のうちいずれか一方を設定する時刻設定手段（乗車時刻設定手段）としての時刻設定メニュー、操作パネル６０と同様の車室内温度設定スイッチとしての機能を発揮するアイコン、現在の車両用空調装置１の作動状態（例えば、車室内温度、送風量、吹出モード等）を表示する表示部メニュー等が表示される。
【０１０２】
なお、パソコン９３については、アプリケーションを作動させることによって、スマートフォン９２と同様の機能を発揮させることができる。
【０１０３】
また、図５、図６に示すように、空調制御装置５０および駆動力制御装置７０は、互いに電気的に接続されて通信可能に構成されている。これにより、一方の制御装置に入力された検出信号あるいは操作信号に基づいて、他方の制御装置が出力側に接続された各種機器の作動を制御することもできる。例えば、空調制御装置５０が駆動力制御装置７０へエンジンＥＧの作動要求指令を出力することによって、エンジンＥＧを作動させることができる。
【０１０４】
さらに、図６に示すように、駆動力制御装置７０には、バッテリから常時電源が供給されており、空調制御装置５０には、駆動力制御装置７０によって作動が制御されるリレー７１を介して、バッテリから電源が供給されるようになっている。
【０１０５】
そこで、本実施形態では、スマートフォン９２およびパソコン９３の入力画面にて、ユーザが車両に乗り込む予定の乗車時刻が設定された際に、当該乗車時刻から予め定めた基準時間（本実施形態では６０分）前の時刻になると、駆動力制御装置７０がリレー７１を通電状態として、空調制御装置５０を起動する。これにより、車両停車時に不必要に空調制御装置５０が暗電流を消費してしまうことを抑制している。
【０１０６】
また、空調制御装置５０および駆動力制御装置７０は、その出力側に接続された各種制御対象機器を制御する制御手段が一体に構成されたものであるが、それぞれの制御対象機器の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）が、それぞれの制御対象機器の作動を制御する制御手段を構成している。
【０１０７】
例えば、空調制御装置５０のうち、圧縮機１１の電動モータ１１ｂに接続されたインバータ６１から出力される交流電圧の周波数を制御して、圧縮機１１の冷媒吐出能力を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）が吐出能力制御手段５０ｂを構成し、送風手段である送風機３２の作動を制御して、送風機３２の送風能力を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）が送風能力制御手段５０ｃを構成する。
【０１０８】
次に、図８〜図１２により、上記構成における本実施形態の作動を説明する。図８は、本実施形態の車両用空調装置１の制御処理を示すフローチャートである。この制御処理は、車両システムが停止している場合でも、駆動力制御装置７０がリレー７１を通電状態として、空調制御装置５０に電力が供給されていれば実行される。なお、図８〜図１２中の各制御ステップは、空調制御装置５０が有する各種の機能実現手段を構成している。
【０１０９】
まず、ステップＳ１では、車両用空調装置１の作動スイッチが投入（ＯＮ）されているか否か、および、プレ空調のスタートスイッチが投入されているか否かを判定する。そして、車両用空調装置１の作動スイッチ、あるいはプレ空調のスタートスイッチが投入されていると判定されるとステップＳ２へ進む。
【０１１０】
なお、ステップＳ１では、現在の時刻が、スマートフォン９２およびパソコン９３によって設定された開始時刻および乗車時刻に基づいて決定される実際のプレ空調の開始時刻になった時にも、プレ空調のスタートスイッチが投入されたものと判定する。
【０１１１】
ステップＳ２では、フラグ、タイマ等の初期化、および上述した電動アクチュエータを構成するステッピングモータの初期位置合わせ等が行われる。なお、フラグの初期化には、現在のフラグの状態を維持することも含まれる。
【０１１２】
ステップＳ３では、操作パネル６０の操作信号を読み込んでステップＳ４へ進む。具体的な操作信号としては、車室内温度設定スイッチによって設定される車室内設定温度Ｔｓｅｔ、吹出口モードの選択信号、吸込口モードの選択信号、送風機３２の風量の設定信号等がある。
【０１１３】
ステップＳ４では、空調制御に用いられる車両環境状態の信号、すなわち上述のセンサ群５１〜５７の検出信号を読み込んで、ステップＳ５へ進む。ステップＳ５では、車室内吹出空気の目標吹出温度ＴＡＯを算出する。さらに、暖房モードでは、暖房用熱交換器目標温度を算出する。目標吹出温度ＴＡＯは、下記数式Ｆ１により算出される。
ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ…（Ｆ１）
ここで、Ｔｓｅｔは車室内温度設定スイッチによって設定された車室内設定温度、Ｔｒは内気センサ５１によって検出された内気温、Ｔａｍは外気センサ５２によって検出された外気温、Ｔｓは日射センサ５３によって検出された日射量である。Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓは制御ゲインであり、Ｃは補正用の定数である。
【０１１４】
なお、目標吹出温度ＴＡＯは空調熱負荷が変動しても、内気温Ｔｒを設定温度Ｔｓｅｔに近づけるために必要な車室内へ吹き出される送風空気の温度である。従って、数式Ｆ１に用いられている内気温Ｔｒ、外気温Ｔａｍ、日射量Ｔｓ等は空調熱負荷に相関を有する物理量であり、内気センサ５１、外気センサ５２、日射センサ５３は熱負荷検出手段を構成している。
【０１１５】
また、暖房用熱交換器目標温度は、基本的に上述の数式Ｆ１にて算出される値となるが、消費電力の抑制のために数式Ｆ１にて算出されＴＡＯよりも低い値とする補正が行われる場合もある。
【０１１６】
続くステップＳ６〜Ｓ１６では、空調制御装置５０に接続された各種機器の制御状態が決定される。まず、ステップＳ６では、空調環境状態に応じて、冷房モード、暖房モード、第１除湿モードおよび第２除湿モードの選択およびＰＴＣヒータ３７に対する通電有無の決定が行われる。このステップＳ６の詳細については、図９を用いて説明する。
【０１１７】
まず、ステップＳ６１では、プレ空調を実行しているか否かを判定する。ステップＳ６１にてプレ空調を実行していると判定された場合は、ステップＳ６２へ進み、外気温Ｔａｍが−３℃よりも低いか否かを判定する。ステップＳ６２にて外気温Ｔａｍが−３℃よりも低いと判定された場合は、ステップＳ６３にてＰＴＣヒータ３７への通電の必要があると判定してステップＳ７へ進む。
【０１１８】
このように外気温Ｔａｍが−３℃よりも低いときにＰＴＣヒータ３７への通電が必要であると判定する理由は、外気温Ｔａｍが−３℃よりも低いときに冷凍サイクル１０にて暖房を行うと、サイクルの高低圧差が大きくなり、サイクル効率（ＣＯＰ）が低下してしまうとともに、室外熱交換器１６における冷媒蒸発温度が低くなり、室外熱交換器１６に着霜するおそれがあるからである。
【０１１９】
ステップＳ６２にて外気温Ｔａｍが−３℃よりも低くなっていないと判定された場合は、ステップＳ６４へ進み、吹出口モードがフェイスモードであるか否かを判定する。ステップＳ６４にて吹出口モードがフェイスモードであると判定された場合は、ステップＳ６５へ進み、冷房モードを選択してステップＳ７へ進む。その理由は、後述するステップＳ９で説明するように、フェイスモードは主に夏季に選択される運転モードだからである。
【０１２０】
ステップＳ６４にて吹出口モードがフェイスモードでないと判定された場合は、ステップＳ６６へ進み、室内蒸発器２６からの吹出空気温度Ｔｅの低下に伴って、除湿の必要性が高くなるものとして、暖房モード→第１除湿モード→第２除湿モードの順に選択されて、ステップＳ７へ進む。
【０１２１】
一方、ステップＳ６１にてプレ空調を行っていないと判定された場合は、ステップＳ６７へ進み、外気温Ｔａｍが−３℃よりも低いか否かを判定する。ステップＳ６７にて外気温Ｔａｍが−３℃よりも低いと判定された場合は、ステップＳ６８へ進み、冷房モードを選択してステップＳ７へ進む。
【０１２２】
ステップＳ６７にて外気温Ｔａｍが−３℃よりも低くなっていないと判定された場合は、ステップＳ６９へ進み、吹出口モードがフェイスモードであるか否かを判定する。ステップＳ６９にて吹出口モードがフェイスモードであると判定された場合は、ステップＳ７０へ進み、ＣＯＯＬサイクルを選択してステップＳ７へ進む。その理由はステップＳ６５と同様である。ステップＳ６９にて吹出口モードがフェイスモードでないと判定された場合は、前述のステップＳ６６へ進む。
【０１２３】
ステップＳ７では、送風機３２により送風される空気の目標送風量を決定する。具体的には、送風機３２の電動モータに印加するブロワモータ電圧を決定する。このステップ７では、操作パネル６０のオートスイッチが投入されていない場合には、操作パネル６０の風量設定スイッチによってマニュアル設定された乗員の所望の風量となるブロワモータ電圧が決定されて、ステップＳ８へ進む。
【０１２４】
一方、操作パネル６０のオートスイッチが投入されている場合には、ＴＡＯの極低温域（最大冷房域）および極高温域（最大暖房域）でブロワモータ電圧を最大値付近の高電圧にして、送風機３２の風量を最大風量付近に制御する。
【０１２５】
さらに、ＴＡＯが極低温域から中間温度域に向かって上昇すると、ＴＡＯの上昇に応じてブロワモータ電圧を減少して送風機３２の風量を減少させ、ＴＡＯが極高温域から中間温度域に向かって低下すると、ＴＡＯの低下に応じてブロワモータ電圧を減少して送風機３２の風量を減少させる。また、ＴＡＯが所定の中間温度域内に入ると、ブロワモータ電圧を最小値にして送風機３２の風量を最小値にする。
【０１２６】
なお、このステップＳ７では、現在の車両用空調装置１の作動がプレ空調としての作動である場合は、プレ空調としての作動でない場合よりも、ブロワモータ電圧の値が小さくなるように決定してもよい。また、プレ空調の開始から時間経過に伴って、徐々にブロワモータ電圧を小さくしてもよい。これにより、プレ空調時における送風機３２の消費電力を低減させることができる。
【０１２７】
ステップＳ８では、吸込口モード、すなわち内外気切替箱の切替状態を決定する。この吸込口モードもＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して決定する。本実施形態では、基本的に外気を導入する外気モードが優先されるが、ＴＡＯが極低温域となって高い冷房性能を得たい場合等に内気を導入する内気モードが選択される。さらに、外気の排ガス濃度を検出する排ガス濃度検出手段を設け、排ガス濃度が予め定めた基準濃度以上となったときに、内気モードを選択するようにしてもよい。
【０１２８】
ステップＳ９では、吹出口モードを決定する。この吹出口モードもＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して決定する。本実施形態では、ＴＡＯが低温域から高温域へと上昇するにつれて吹出口モードをフットモード→バイレベルモード→フェイスモードへと順次切り替える。
【０１２９】
従って、夏季は主にフェイスモード、春秋季は主にバイレベルモード、そして冬季は主にフットモードが選択される。さらに、湿度センサ等の検出値から算出される窓ガラス表面の相対湿度ＲＨＷに基づいて、窓ガラスに曇りが発生する可能性が高いと判定された場合に、フットデフロスタモードあるいはデフロスタモードを選択するようにしてもよい。
【０１３０】
ステップＳ１０では、エアミックスドア３８の目標開度ＳＷを上記ＴＡＯ、蒸発器温度センサ５６によって検出された室内蒸発器２６からの吹出空気温度Ｔｅ、加熱器温度に基づいて算出する。
【０１３１】
ここで、加熱器温度とは、加熱用冷風通路３３に配置された加熱手段（ヒータコア３６、室内凝縮器１２、およびＰＴＣヒータ３７）の加熱能力に応じて決定される値であって、一般的には、エンジン冷却水温度Ｔｗを採用できる。従って、目標開度ＳＷは、次の数式Ｆ２により算出できる。
ＳＷ＝［（ＴＡＯ−Ｔｅ）／（Ｔｗ−Ｔｅ）］×１００（％）…（Ｆ２）
なお、ＳＷ＝０（％）は、エアミックスドア３８の最大冷房位置であり、冷風バイパス通路３４を全開し、加熱用冷風通路３３を全閉する。これに対し、ＳＷ＝１００（％）は、エアミックスドア３８の最大暖房位置であり、冷風バイパス通路３４を全閉し、加熱用冷風通路３３を全開する。
【０１３２】
ステップＳ１１では、圧縮機１１の冷媒吐出能力（具体的には、圧縮機１１の回転数）を決定する。ここで、圧縮機１１の基本的な回転数の決定手法を説明する。例えば、冷房モードでは、ステップＳ４で決定したＴＡＯ等に基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して、室内蒸発器２６からの吹出空気温度Ｔｅの目標吹出温度ＴＥＯを決定する。
【０１３３】
そして、この目標吹出温度ＴＥＯと吹出空気温度Ｔｅの偏差Ｅｎ（ＴＥＯ−Ｔｅ）を算出し、今回算出された偏差Ｅｎから前回算出された偏差Ｅｎ−１を減算した偏差変化率Ｅｄｏｔ（Ｅｎ−（Ｅｎ−１））とを用いて、予め空調制御装置５０に記憶されたメンバシップ関数とルールとに基づいたファジー推論に基づいて、前回の圧縮機回転数ｆＣｎ−１に対する回転数変化量Δｆ＿Ｃを求める。
【０１３４】
また、暖房モード、第１除湿モードおよび第２除湿モードでは、ステップＳ４で決定した暖房用熱交換器目標温度等に基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して、吐出側冷媒圧力（高圧側冷媒圧力）Ｐｄの目標高圧ＰＤＯを決定する。
【０１３５】
そして、この目標高圧ＰＤＯと吐出側冷媒圧力Ｐｄの偏差Ｐｎ（ＰＤＯ−Ｐｄ）を算出し、今回算出された偏差Ｐｎから前回算出された偏差Ｐｎ−１を減算した偏差変化率Ｐｄｏｔ（Ｐｎ−（Ｐｎ−１））とを用いて、予め空調制御装置５０に記憶されたメンバシップ関数とルールとに基づいたファジー推論に基づいて、前回の圧縮機回転数ｆＨｎ−１に対する回転数変化量Δｆ＿Ｈを求める。
【０１３６】
このステップＳ１１のより詳細な制御内容については、図１０、図１１を用いて説明する。まず、ステップＳ１１０１では、冷房モード（ＣＯＯＬサイクル）時の回転数変化量Δｆ＿Ｃを求める。図１０のステップＳ１１０１には、ルールとして用いるファジールール表を記載している。このルール表では、上述の偏差Ｅｎと偏差変化率Ｅｄｏｔに基づいて室内蒸発器２６の着霜が防止されるようにΔｆ＿Ｃが決定される。
【０１３７】
ステップＳ１１０２では、暖房モード（ＨＯＴサイクル）、第１除湿モード（ＤＲＹ＿ＥＶＡサイクル）および第２除湿モード（ＤＲＹ＿ＡＬＬサイクル）時の回転数変化量Δｆ＿Ｈを求める。図１０のステップＳ１１０２には、ルールとして用いるファジールール表を記載している。このルール表では、上述の偏差Ｐｎと偏差変化率Ｐｄｏｔに基づいて高圧側冷媒圧力Ｐｄの異常上昇が防止されるようにΔｆ＿Ｈが決定される。
【０１３８】
続くステップＳ１１０３では、現在の車両用空調装置１の作動がプレ空調としての作動であるか否かを判定する。ステップＳ１１０３にて、プレ空調としての作動であると判定された際には、ステップＳ１１０４へ進み、ステップＳ１１０３にて、プレ空調としての作動ではないと判定された際には、後述するステップＳ１１０７へ進む。
【０１３９】
ステップＳ１１０４では、現在のプレ空調の作動がリモコン９１の静音モードボタン９１ｄ、スマートフォン９２あるいはパソコン９３の静音モードボタン９２ｃが投入されたことによって実行された静音モードでの作動であるか否かが判定される。そして、ステップＳ１１０４にて、静音モードでの作動ではないと判定された際には、ステップＳ１１０５へ進み、静音モードでの作動であると判定された際には、ステップＳ１１０６へ進む。
【０１４０】
ステップＳ１１０５およびＳ１１０６では、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘをプレ空調の作動開始から時間経過に伴って徐々に低下させるように決定して、ステップＳ１１０８へ進む。
【０１４１】
具体的には、ステップＳ１１０４にて静音モードでの作動ではないと判定された際には、図１０のステップＳ１１０５に示すように、プレ空調の開始から２分間は、上限値ＩＶＯｍａｘ＝８０００ｒｐｍに決定し、次の１分間は、上限値ＩＶＯｍａｘ＝６０００ｒｐｍに決定し、次の１分間は、上限値ＩＶＯｍａｘ＝５０００ｒｐｍに決定し、これ以降は、上限値ＩＶＯｍａｘ＝４０００ｒｐｍに決定して、ステップＳ１１０８へ進む。
【０１４２】
一方、ステップＳ１１０４にて静音モードでの作動であると判定された際には、図１０のステップＳ１１０６に図示するように、プレ空調の開始から４分間は、上限値ＩＶＯｍａｘ＝４０００ｒｐｍに決定し、これ以降は、上限値ＩＶＯｍａｘ＝３５００ｒｐｍに決定する。
【０１４３】
上記のステップＳ１１０５およびＳ１１０６にて説明したように、ステップＳ１１０４にて静音モードでの作動であると判定された際には、静音モードでの作動ではない通常モードの作動でないと判定された際よりも、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘが常時低くなる。
【０１４４】
このことは、本実施形態の車両用空調装置１では、最大空調能力を発揮する運転状態が継続されたとしても、温度調整手段を構成する冷凍サイクル１０の圧縮機１１の冷媒吐出能力が、静音モード時には、通常モード時よりも低下するように決定されることを意味している。
【０１４５】
また、ステップＳ１１０３にて、現在の車両用空調装置１の作動がプレ空調としての作動ではないと判定された際には、図１１に示すステップＳ１１０７へ進み、上限値ＩＶＯｍａｘ＝１００００ｒｐｍに決定してステップＳ１１０８へ進む。
【０１４６】
続いて、図１１に示すステップＳ１１０８では、ステップＳ６にて決定された運転モードが冷房モードであるか否かが判定される。ステップＳ１１０８にて、ステップＳ６で決定された運転モードが冷房モードであると判定された場合は、ステップＳ１１０９へ進み、圧縮機１１の回転数変化量ΔｆをステップＳ１１０１にて決定されたΔｆ＿Ｃに決定して、ステップＳ１１１１へ進む。
【０１４７】
また、ステップＳ１１０８にて、ステップＳ６で決定された運転モードが冷房モードでないと判定された場合は、ステップＳ１１１０へ進み、圧縮機１１の回転数変化量ΔｆをステップＳ１１０２にて決定されたΔｆ＿Ｈに決定して、ステップＳ１１１１へ進む。
【０１４８】
続くステップＳ１１１１では、前回の圧縮機回転数ｆｎ−１に回転数変化量Δｆを加えた値とＩＶＯｍａｘと比較して、小さい方の値を、今回の圧縮機回転数ｆｎと決定して、ステップＳ１２へ進む。なお、ステップＳ１１１１における圧縮機回転数ｆｎの決定は、制御周期τ毎に行われるものではなく、所定の制御間隔（本実施形態では１秒）毎に行われる。
【０１４９】
ステップＳ１２では、室外熱交換器１６に向けて外気を送風する送風ファン１６ａの稼働率（具体的には、送風ファン１６ａの回転数）を決定する。このステップＳ１２のより詳細な制御内容については、図１２を用いて説明する。まず、ステップＳ１２０１では、ステップＳ６で決定された運転モードが冷房モードであるか否かが判定される。
【０１５０】
ステップＳ１２０１にて、ステップＳ６で決定された運転モードが冷房モードであると判定された場合は、ステップＳ１２０２へ進み、現在の車両用空調装置１の作動が静音モードとしての作動であるか否かを判定する。
【０１５１】
ステップＳ１２０２にて、静音モードとしての作動であると判定された場合は、ステップＳ１２０３へ進み、冷凍サイクル１０の冷媒圧力（例えば、圧縮機１１の吐出冷媒圧力）が予め定めた第１基準高圧（本実施形態では、１．８ＭＰａ）以上であれば、冷媒圧力が高圧の状態であるものとし、予め定めた第２基準高圧（本実施形態では、１．５ＭＰａ）以下であれば、冷媒圧力が低圧の状態であるものとしてステップＳ１２０５へ進む。
【０１５２】
一方、ステップＳ１２０２にて、静音モードとしての作動ではないと判定された場合は、ステップＳ１２０４へ進み、冷凍サイクル１０の冷媒圧力が予め定めた第３基準高圧（本実施形態では、１．５ＭＰａ）以上であれば、冷媒圧力が高圧の状態であるものとし、予め定めた第４基準高圧（本実施形態では、１．２ＭＰａ）以下であれば、冷媒圧力が低圧の状態であるものとしてステップＳ１２０５へ進む。
【０１５３】
つまり、ステップＳ１２０３では、ステップＳ１２０２よりも各基準高圧が低く設定されているので、静音モード時には、通常モード時よりも冷媒圧力が低圧の状態と判定されやすい。なお、第１基準高圧と第２基準高圧との差、および、第３基準高圧と第４基準高圧との差は制御ハンチング防止のためのヒステリシス幅である。
【０１５４】
次に、ステップＳ１２０５では、外気センサ５２によって検出された外気温Ｔａｍが高外気温の状態であるか低外気温の状態であるか、内気センサ５１によって検出された車室内温度Ｔｒが高室温の状態であるか低室温の状態であるか、および、車速が高車速の状態であるか低車速の状態であるかといった空調熱負荷状態が判定されて、ステップＳ１２０６へ進む。なお、これらの判定は、ステップＳ１２０２、Ｓ１２０３と同様に検出値と予め設定された基準値との比較によって行われる。
【０１５５】
ステップＳ１２０６では、ステップＳ１２０３〜Ｓ１２０５にて決定された冷媒圧力、外気温Ｔａｍ、車室内温度Ｔｒ、車速の状態に基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して送風ファン１６ａの稼働率が決定されて、ステップＳ１３へ進む。
【０１５６】
具体的には、ステップＳ１２０６では、冷媒圧力が低圧の状態であって、外気温Ｔａｍが低外気温、かつ、車室内温度Ｔｒが低車室内温度、かつ、車速が低車速の状態であれば、送風ファン１６ａをＬＯモード（小風量）とする。また、冷媒圧力が低圧の状態であって、外気温Ｔａｍが低外気温、かつ、車室内温度Ｔｒが低車室内温度、かつ、車速が高車速の状態であれば、送風ファン１６ａをＯＦＦモード（停止）とする。
【０１５７】
また、冷媒圧力が低圧の状態であって、外気温Ｔａｍが低外気温、かつ、車室内温度Ｔｒが低室温の状態になっていなければ、送風ファン１６ａをＨｉモード（大風量）とする。さらに、冷媒圧力が低圧の状態であれば、外気温Ｔａｍ、車室内温度Ｔｒ、車速の状態によらず、送風ファン１６ａをＨｉモード（大風量）とする。
【０１５８】
一方、ステップＳ１２０１にて、ステップＳ６で決定された運転モードが冷房モードではないと判定された場合は、ステップＳ１２０７へ進み、ステップＳ１２０２と同様に、現在の車両用空調装置１の作動が静音モードとしての作動であるか否かを判定する。
【０１５９】
さらに、ステップＳ１２０７にて、静音モードとしての作動であると判定された場合は、ステップＳ１２０８へ進み、ステップＳ１２０３と同様に冷凍サイクル１０の冷媒圧力の状態が判定されて、ステップＳ１２１０へ進む。また、ステップＳ１２０７にて、静音モードとしての作動ではないと判定された場合は、ステップＳ１２０９へ進み、ステップＳ１２０４と同様に冷凍サイクル１０の冷媒圧力の状態が判定されて、ステップＳ１２１０へ進む。
【０１６０】
ステップＳ１２１０では、ステップＳ１２０５と同様に、外気温Ｔａｍが高外気温の状態であるか低外気温の状態であるか、車室内温度Ｔｒが高室温の状態であるか低室温の状態であるか、および車速が高車速の状態であるか低車速の状態であるかが判定されて、ステップＳ１２１１へ進む。
【０１６１】
なお、ステップＳ１２１０における判定は、ステップＳ１２０５と同様に、予め設定された基準値との比較によって行われるが、ステップＳ１２１０にて用いられる基準値は、図１２に示すように、ステップＳ１２０５にて用いられる基準値と異なっている。
【０１６２】
例えば、ステップＳ１２１０では、ステップＳ１２０５よりも、外気温Ｔａｍについては基準値が低いので高外気温の状態であると判定されやすく、車室内温度Ｔｒについては基準値が低いので高室温の状態であると判定されやすく、さらに、車速については、基準値が高いので、低車速の状態であると判定されやすい。
【０１６３】
ステップＳ１２１１では、ステップＳ１２０６と同様に、ステップＳ１２０８〜Ｓ１２１０にて決定された冷媒圧力、外気温Ｔａｍ、車室内温度Ｔｒ、車速の状態に基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して送風ファン１６ａの稼働率が決定されて、ステップＳ１３へ進む。
【０１６４】
具体的には、ステップＳ１２１１では、冷媒圧力が低圧の状態であって、かつ、車速が低車速の状態であれば、送風ファン１６ａをＬＯモード（小風量）とする。また、冷媒圧力が低圧の状態であって、かつ、車速が高車速の状態であれば、送風ファン１６ａをＯＦＦモード（停止）とする。
【０１６５】
また、冷媒圧力が高圧の状態であって、外気温Ｔａｍが低外気温、車室内温度Ｔｒが低車室内温度、かつ、車速が低車速の状態であれば、送風ファン１６ａをＨｉモード（大風量）とし、冷媒圧力が低圧の状態であって、外気温Ｔａｍが低外気温、車室内温度Ｔｒが低車室内温度、かつ、車速が低車速の状態でなければ、送風ファン１６ａをＯＦＦモード（停止）とする。
【０１６６】
さらに、冷媒圧力が低圧の状態であって、外気温Ｔａｍが低外気温、かつ、車室内温度Ｔｒが低室温の状態であれば、外気温Ｔａｍ、車室内温度Ｔｒ、車速によらず、低車速の状態では、送風ファン１６ａをＬｏモード（小風量）とし、高車速の状態では、送風ファン１６ａをＯＦＦモード（停止）とする。
【０１６７】
上記のステップＳ１２０２およびＳ１２０３にて説明したように、静音モード時には、通常モード時よりも冷媒圧力が低圧の状態と判定されやすい。一方、ステップＳ１２０６およびＳ１２１１にて説明したように、冷媒圧力が低圧の状態では、高圧の状態よりも送風ファン１６ａはＨｉモード（大風量）となりにくい。
【０１６８】
このことは、本実施形態の車両用空調装置１では、温度調整手段を構成する冷凍サイクル１０の送風ファン１６ａの送風能力が、静音モード時には、通常モード時よりも低下するように決定されることを意味している。
【０１６９】
ステップＳ１３では、ＰＴＣヒータ３７の作動本数の決定および電熱デフォッガの作動状態の決定が行われる。ＰＴＣヒータ３７の作動本数は、例えば、ステップＳ６にてＰＴＣヒータ３７への通電の必要があるとされたときに、暖房モード時にエアミックスドア３８の目標開度ＳＷが１００％となっても、暖房用熱交換器目標温度を得られない場合に、内気温Ｔｒと暖房用熱交換器目標温度との差に応じて決定すればよい。
【０１７０】
また、車室内の湿度および温度から窓ガラスに曇りが発生する可能性が高い場合、あるいは窓ガラスに曇りが発生している場合は、電熱デフォッガを作動させる。
【０１７１】
ステップＳ１４では、ヒータコア３６とエンジンＥＧとの間で冷却水を循環させる冷却水ポンプ４０ａを作動させるか否かを決定する。具体的には、冷却水温度Ｔｗが室内蒸発器２６からの吹出空気温度Ｔｅより高い場合には、冷却水ポンプ４０ａを停止（ＯＦＦ）させ、冷却水温度Ｔｗが吹出空気温度Ｔｅ以下となっている場合に、冷却水ポンプ４０ａを作動（ＯＮ）させる。
【０１７２】
その理由は、冷却水温度Ｔｗが吹出空気温度Ｔｅ以下となっている場合に冷却水をヒータコア３６へ流すと、ヒータコア３６を流れる冷却水が蒸発器１３通過後の空気を冷却して、かえって吹出口からの吹出空気温度を低下させてしまうからである。冷却水温度Ｔｗが吹出空気温度Ｔｅ以下となっている場合は、冷却水を冷媒水回路４０内を循環させることで、ヒータコア３６を通過する空気とを熱交換させて送風空気を加熱することができる。
【０１７３】
ステップＳ１５では、上述のステップＳ６で決定された運転モードに応じて、冷媒回路切替手段である各電磁弁１３〜２４の作動状態を決定する。
【０１７４】
具体的には、図１３の図表に示すように、運転モードが冷房モード（ＣＯＯＬサイクル）に決定されている場合は、全ての電磁弁を非通電状態とする。また、暖房モード（ＨＯＴサイクル）に決定されている場合は、電気式三方弁１３、高圧電磁弁２０、低圧電磁弁１７を通電状態とし、残りの電磁弁２１、２４を非通電状態とする。
【０１７５】
また、第１除湿モード（ＤＲＹ＿ＥＶＡサイクル）に決定されている場合は、電気式三方弁１３、低圧電磁弁１７、除湿電磁弁２４および熱交換器遮断電磁弁２１を通電状態とし、高圧電磁弁２０を非通電状態とする。また、第２除湿モード（ＤＲＹ＿ＡＬＬサイクルに決定されている場合は、電気式三方弁１３、低圧電磁弁１７、除湿電磁弁２４を通電状態とし、残りの電磁弁２０、２１を非通電状態とする。
【０１７６】
つまり、本実施形態では、いずれの運転モードの冷媒回路に切り替えた場合であっても、各電磁弁１３〜２４のうち少なくとも１つの電磁弁に対する電力の供給が停止されるように構成されている。これにより、本実施形態の各電磁弁１３〜２４の合計消費電力を低減できるようにしている。
【０１７７】
ステップＳ１６では、上述のステップＳ６〜Ｓ１６で決定された制御状態が得られるように、空調制御装置５０より各種機器６１、１３、１７、２０、２１、２４、１６ａ、３２、３７、６２、６３、６４に対して制御信号および制御電圧が出力される。例えば、圧縮機１１の電動モータ１１ｂ用のインバータ６１に対しては、圧縮機１１の回転数がステップＳ１１で決定された回転数となるように制御信号が出力される。
【０１７８】
ステップＳ１７では、制御周期τの間待機し、制御周期τの経過を判定するとステップＳ３へ戻る。なお、本実施形態は制御周期τを２５０ｍｓとしている。これは、車室内の空調制御は、エンジン制御等と比較して遅い制御周期であってもその制御性に悪影響を与えないからである。さらに、車両内における空調制御のための通信量を抑制して、エンジン制御等のように高速制御を行う必要のある制御系の通信量を充分に確保することができる。
【０１７９】
本実施形態の車両用空調装置１は、以上の如く制御されるので、制御ステップＳ６にて選択された運転モードに応じて以下のように作動する。
【０１８０】
（ａ）冷房モード（ＣＯＯＬサイクル：図１参照）
冷房モードでは、空調制御装置５０が全ての電磁弁を非通電状態とするので、電気式三方弁１３が室内凝縮器１２の冷媒出口側と第１三方継手１５の１つの冷媒流入出口との間を接続し、低圧電磁弁１７が閉弁し、高圧電磁弁２０が開弁し、熱交換器遮断電磁弁２１が開弁し、除湿電磁弁２４が閉弁する。
【０１８１】
これにより、図１の矢印に示すように、圧縮機１１→室内凝縮器１２→電気式三方弁１３→第１三方継手１５→室外熱交換器１６→第２三方継手１９→高圧電磁弁２０→第２逆止弁２２→温度式膨張弁２７の可変絞り機構部２７ｂ→第４三方継手２５→室内蒸発器２６→温度式膨張弁２７の感温部２７ａ→第５三方継手２８→アキュムレータ２９→圧縮機１１の順に冷媒が循環する蒸気圧縮式冷凍サイクルが構成される。
【０１８２】
この冷房モードの冷媒回路では、電気式三方弁１３から第１三方継手１５へ流入した冷媒は、低圧電磁弁１７が閉弁しているので低圧電磁弁１７側へ流出することはない。また、室外熱交換器１６から第２三方継手１９へ流入した冷媒は、除湿電磁弁２４が閉弁しているので熱交換器遮断電磁弁２１側へ流出することはない。また、温度式膨張弁２７の可変絞り機構部２７ｂから流出した冷媒は、除湿電磁弁２４が閉弁しているので除湿電磁弁２４側へ流出することはない。さらに、温度式膨張弁２７の感温部２７ａから第５三方継手２８へ流入した冷媒は、第２逆止弁２２の作用によって第２逆止弁２２側に流出することはない。
【０１８３】
従って、圧縮機１１にて圧縮された冷媒は、室内凝縮器１２にて室内蒸発器２６通過後の送風空気（冷風）と熱交換して冷却され、さらに、室外熱交換器１６にて外気と熱交換して冷却され、温度式膨張弁２７にて減圧膨張される。温度式膨張弁２７にて減圧された低圧冷媒は室内蒸発器２６へ流入し、送風機３２から送風された送風空気から吸熱して蒸発する。これにより、室内蒸発器２６を通過する送風空気が冷却される。
【０１８４】
この際、前述の如くエアミックスドア３８の開度が調整されるので、室内蒸発器２６にて冷却された送風空気の一部（または全部）が冷風バイパス通路３４から混合空間３５へ流入し、室内蒸発器２６にて冷却された送風空気の一部（または全部）が加熱用冷風通路３３へ流入してヒータコア３６、室内凝縮器１２、ヒータコア３６を通過する際に再加熱されて混合空間３５へ流入する。
【０１８５】
これにより、混合空間３５にて混合されて車室内へ吹き出す送風空気の温度が所望の温度に調整されて、車室内の冷房を行うことができる。なお、冷房モードでは、送風空気の除湿能力も高いが、暖房能力は殆ど発揮されない。
【０１８６】
また、室内蒸発器２６から流出した冷媒は、温度式膨張弁２７の感温部６１ａを介して、アキュムレータ２９へ流入する。アキュムレータ２９にて気液分離された気相冷媒は、圧縮機１１に吸入されて再び圧縮される。
【０１８７】
さらに、この冷房モードの冷媒回路では、図１の記載から明らかなように、冷凍サイクル１０の冷媒流路内の異なる２箇所の部位が互いに連通している。換言すると、冷房モードの冷媒回路では、冷凍サイクル１０を構成する冷媒流路内に他の部位と連通しない閉塞回路が形成されていない。
【０１８８】
（ｂ）暖房モード（ＨＯＴサイクル：図２参照）
暖房モードでは、空調制御装置５０が電気式三方弁１３、高圧電磁弁２０、低圧電磁弁１７を通電状態とし、残りの電磁弁２１、２４を非通電状態とするので、電気式三方弁１３が室内凝縮器１２の冷媒出口側と固定絞り１４の冷媒入口側との間を接続し、低圧電磁弁１７が開弁し、高圧電磁弁２０が閉弁し、熱交換器遮断電磁弁２１が開弁し、除湿電磁弁２４が閉弁する。
【０１８９】
これにより、図２の矢印に示すように、圧縮機１１→室内凝縮器１２→電気式三方弁１３→固定絞り１４→第３三方継手２３→熱交換器遮断電磁弁２１→第２三方継手１９→室外熱交換器１６→第１三方継手１５→低圧電磁弁１７→第１逆止弁１８→第５三方継手２８→アキュムレータ２９→圧縮機１１の順に冷媒が循環する蒸気圧縮式冷凍サイクルが構成される。
【０１９０】
この暖房モードの冷媒回路では、固定絞り１４から第３三方継手２３へ流入した冷媒は、除湿電磁弁２４が閉弁しているので除湿電磁弁２４側へ流出することはない。また、熱交換器遮断電磁弁２１から第２三方継手１９へ流入した冷媒は、高圧電磁弁２０が閉弁しているので高圧電磁弁２０側へ流出することはない。また、室外熱交換器１６から第１三方継手１５へ流入した冷媒は、電気式三方弁１３が室内凝縮器１２の冷媒出口側と固定絞り１４の冷媒入口側との間を接続しているので電気式三方弁１３側へ流出することはない。第１逆止弁１８から第５三方継手２８へ流入した冷媒は、除湿電磁弁２４が閉じているので温度式膨張弁２７側へ流出することはない。
【０１９１】
従って、圧縮機１１にて圧縮された冷媒は、室内凝縮器１２にて送風機３２から送風された送風空気と熱交換して冷却される。これにより、室内凝縮器１２を通過する送風空気が加熱される。この際、エアミックスドア３８の開度が調整されるので、冷房モードと同様に、混合空間３５にて混合されて車室内へ吹き出す送風空気の温度が所望の温度に調整されて、車室内の暖房を行うことができる。なお、暖房モードでは、送風空気の除湿能力は発揮されない。
【０１９２】
また、室内凝縮器１２から流出した冷媒は、固定絞り１４にて減圧されて室外熱交換器１６へ流入する。室外熱交換器１６へ流入した冷媒は、送風ファン１６ａから送風された車室外空気から吸熱して蒸発する。室外熱交換器１６から流出した冷媒は、低圧電磁弁１７、第１逆止弁１８等を介して、アキュムレータ２９へ流入する。アキュムレータ２９にて気液分離された気相冷媒は、圧縮機１１に吸入されて再び圧縮される。
【０１９３】
（ｃ）第１除湿モード（ＤＲＹ＿ＥＶＡサイクル：図３参照）
第１除湿モードでは、空調制御装置５０が電気式三方弁１３、低圧電磁弁１７、熱交換器遮断電磁弁２１および除湿電磁弁２４を通電状態とし、高圧電磁弁２０を非通電状態とするので、電気式三方弁１３が室内凝縮器１２の冷媒出口側と固定絞り１４の冷媒入口側との間を接続し、低圧電磁弁１７が開弁し、高圧電磁弁２０が開弁し、熱交換器遮断電磁弁２１が閉弁し、除湿電磁弁２４が開弁する。
【０１９４】
これにより、図３の矢印に示すように、圧縮機１１→室内凝縮器１２→電気式三方弁１３→固定絞り１４→第３三方継手２３→除湿電磁弁２４→第４三方継手２５→室内蒸発器２６→温度式膨張弁２７の感温部２７ａ→第５三方継手２８→アキュムレータ２９→圧縮機１１の順に冷媒が循環する蒸気圧縮式冷凍サイクルが構成される。
【０１９５】
この第１除湿モードの冷媒回路では、固定絞り１４から第３三方継手２３へ流入した冷媒は、熱交換器遮断電磁弁２１が閉弁しているので熱交換器遮断電磁弁２１側へ流出することはない。また、除湿電磁弁２４から第４三方継手２５へ流入した冷媒は、第２逆止弁２２の作用によって温度式膨張弁２７の可変絞り機構部２７ｂ側へ流出することはない。また、温度式膨張弁２７の感温部２７ａから第５三方継手２８へ流入した冷媒は、第１逆止弁１８の作用によって第１逆止弁１８側へ流出することはない。
【０１９６】
従って、圧縮機１１にて圧縮された冷媒は、室内凝縮器１２にて室内蒸発器２６通過後の送風空気（冷風）と熱交換して冷却される。これにより、室内凝縮器１２を通過する送風空気が加熱される。室内凝縮器１２から流出した冷媒は、固定絞り１４にて減圧されて室内蒸発器２６へ流入する。
【０１９７】
室内蒸発器２６へ流入した低圧冷媒は、送風機３２から送風された送風空気から吸熱して蒸発する。これにより、室内蒸発器２６を通過する送風空気が冷却されて除湿される。従って、室内蒸発器２６にて冷却されて除湿された送風空気は、ヒータコア３６、室内凝縮器１２、ヒータコア３６を通過する際に再加熱されて、混合空間３５から車室内へ吹き出される。すなわち、車室内の除湿を行うことができる。なお、第１除湿モードでは、送風空気の除湿能力を発揮できるが、暖房能力は小さい。
【０１９８】
また、室内蒸発器２６から流出した冷媒は、温度式膨張弁２７の感温部６１ａを介して、アキュムレータ２９へ流入する。アキュムレータ２９にて気液分離された気相冷媒は、圧縮機１１に吸入されて再び圧縮される。
【０１９９】
（ｄ）第２除湿モード（ＤＲＹ＿ＡＬＬサイクル：図４参照）
第２除湿モードでは、空調制御装置５０が電気式三方弁１３、低圧電磁弁１７、除湿電磁弁２４を通電状態とし、残りの電磁弁２０、２１を非通電状態とするので、電気式三方弁１３が室内凝縮器１２の冷媒出口側と固定絞り１４の冷媒入口側との間を接続し、低圧電磁弁１７が開弁し、高圧電磁弁２０が開弁し、熱交換器遮断電磁弁２１が開弁し、除湿電磁弁２４が開弁する。
【０２００】
これにより、図４の矢印に示すように、圧縮機１１→室内凝縮器１２→電気式三方弁１３→固定絞り１４→第３三方継手２３→熱交換器遮断電磁弁２１→第２三方継手１９→室外熱交換器１６→第１三方継手１５→低圧電磁弁１７→第１逆止弁１８→第５三方継手２８→アキュムレータ２９→圧縮機１１の順に冷媒が循環するとともに、圧縮機１１→室内凝縮器１２→電気式三方弁１３→固定絞り１４→第３三方継手２３→除湿電磁弁２４→第４三方継手２５→室内蒸発器２６→温度式膨張弁２７の感温部２７ａ→第５三方継手２８→アキュムレータ２９→圧縮機１１の順に冷媒が循環する蒸気圧縮式冷凍サイクルが構成される。
【０２０１】
つまり、第２除湿モードでは、固定絞り１４から第３三方継手２３へ流入した冷媒が熱交換器遮断電磁弁２１側および除湿電磁弁２４側の双方に流出して、第１逆止弁１８から第５三方継手２８へ流入した冷媒および温度式膨張弁２７の感温部２７ａから第５三方継手２８へ流入した冷媒の双方が第５三方継手２８にて合流してアキュムレータ２９側へ流出する。
【０２０２】
なお、この第２除湿モードの冷媒回路では、室外熱交換器１６から第１三方継手１５へ流入した冷媒は、電気式三方弁１３が室内凝縮器１２の冷媒出口側と固定絞り１４の冷媒入口側との間を接続しているので電気式三方弁１３側へ流出することはない。また、除湿電磁弁２４から第４三方継手２５へ流入した冷媒は、第２逆止弁２２の作用によって温度式膨張弁２７の可変絞り機構部２７ｂ側へ流出することはない。
【０２０３】
従って、圧縮機１１にて圧縮された冷媒は、室内凝縮器１２にて室内蒸発器２６通過後の送風空気（冷風）と熱交換して冷却される。これにより、室内凝縮器１２を通過する送風空気が加熱される。室内凝縮器１２から流出した冷媒は、固定絞り１４にて減圧された後、第３三方継手２３にて分岐されて室外熱交換器１６および室内蒸発器２６へ流入する。
【０２０４】
室外熱交換器１６へ流入した冷媒は、送風ファン１６ａから送風された車室外空気から吸熱して蒸発する。室外熱交換器１６から流出した冷媒は、低圧電磁弁１７、第１逆止弁１８等を介して、第５三方継手２８へ流入する。室内蒸発器２６へ流入した低圧冷媒は、送風機３２から送風された送風空気から吸熱して蒸発する。これにより、室内蒸発器２６を通過する送風空気が冷却されて除湿される。
【０２０５】
従って、室内蒸発器２６にて冷却されて除湿された送風空気は、ヒータコア３６、室内凝縮器１２、ヒータコア３６を通過する際に再加熱されて、混合空間３５から車室内へ吹き出される。この際、第２除湿モードでは、第１除湿モードに対して、室外熱交換器１６にて吸熱した熱量を室内凝縮器１２にて放熱することができるので、送風空気を第１除湿モードよりも高温に加熱できる。すなわち、第２除湿モードでは、高い暖房能力を発揮させながら除湿能力も発揮させる除湿暖房を行うことができる。
【０２０６】
また、室内蒸発器２６から流出した冷媒は、第５三方継手２８へ流入して室外熱交換器１６から流出した冷媒と合流し、アキュムレータ２９へ流入する。アキュムレータ２９にて気液分離された気相冷媒は、圧縮機１１に吸入されて再び圧縮される。
【０２０７】
さらに、上記の如く、冷房モードの冷媒回路、暖房モードの冷媒回路、および第１除湿モードの冷媒回路は、いずれも圧縮機１１に吸入される冷媒を室外熱交換器１６と室内熱交換器（具体的には、室内凝縮器１２、室内蒸発器２６）とのうちいずれか一方に流通させる単独熱交換器モードの冷媒回路であり、第２除湿モードの冷媒回路は、圧縮機１１に吸入される冷媒を室外熱交換器１６と室内熱交換器（具体的には、室内蒸発器２６）との双方に流通させる複合熱交換器モードの冷媒回路であると表現することもできる。
【０２０８】
本実施形態の車両用空調装置は、以上の如く作動するので、以下のような優れた効果を発揮することができる。
【０２０９】
まず、本実施形態の車両用空調装置１によれば、制御ステップＳ１１０５およびＳ１１０６にて説明したように、空調制御装置５０の送受信部５０ａが静音モード信号を受信して静音モードでのプレ空調を実行する際に、通常モード信号を受信して通常モードでのプレ空調を実行する際よりも、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘが常時低くなる。
【０２１０】
これにより、静音モード時には、通常モード時よりも圧縮機１１の冷媒吐出能力を低下させることができる。さらに、制御ステップＳ１２０２およびＳ１２０３にて説明したように、車両用空調装置１が静音モードで作動する際には、通常モードで作動する際よりも、送風ファン１６ａの送風能力を低下させることができる。
【０２１１】
従って、プレ空調時の圧縮機１１および送風ファン１６ａの作動によって生じる車両用空調装置１の騒音の発生を抑制できる。さらに、静音モードの選択は、ユーザの意志によって実行されるものなので、圧縮機１１および送風ファン１６ａの能力を低下させて車両用空調装置１の空調能力を低下させたとしても、乗員に不快感を与えにくい。
【０２１２】
なお、圧縮機１１、送風ファン１６ａはエンジンルームに配置されることから、その作動音が車両周囲に居る人に聞こえやすい。従って、本実施形態のように、静音モード時に圧縮機１１および送風ファン１６ａの低下させることは、車両用空調装置１の騒音の発生を効率的に抑制できる点で有効である。
【０２１３】
また、本実施形態では、要求信号として、少なくとも通常モード信号および静音モード信号を送信可能に構成された信号送信装置（リモコン９１、スマートフォン９２、パソコン９３）を採用しているので、ユーザが静音モード信号を選択するだけで、車室内への送風空気の送風量や温度を細かく調整することなく、プレ空調時に車両用空調装置１が発生する騒音を抑制することができる。
【０２１４】
また、本実施形態では、要求信号として、少なくとも通常モード信号および静音モード信号を受信可能に構成された信号受信装置（空調制御装置５０の送受信部５０ａ）を採用しているので、プレ空調時の騒音の発生が抑制された車両用空調装置１を実現することができる。
【０２１５】
（第２実施形態）
第１実施形態では、信号送信手段であるリモコン９１、スマートフォン９２、パソコン９３に設けられた静音モードボタン９１ｄ、９２ｃが投入されたことによって、静音モードでのプレ空調を実行する例を説明したが、本実施形態では、第１実施形態の図８の制御ステップＳ１１を図１４に示すように変更して、実際にプレ空調が実行される時間帯に基づいて静音モードでのプレ空調を実行する例を説明する。
【０２１６】
具体的には、本実施形態の制御ステップＳ１１では、第１実施形態の図１０のステップＳ１１０４を図１４のＳ１１２４に示すように変更している。ステップＳ１１２４では、プレ空調を実行する時間、すなわち車両用空調装置１の各構成機器の作動を開始させる時間が静音時間帯か否か判定する。そして、プレ空調を実行する時間が静音時間帯であれば、ステップＳ１１０６へ進み、静音時間帯でなければ、ステップＳ１１０５へ進む。
【０２１７】
なお、本実施形態における静音時間帯とは、一日の平均騒音レベルよりも低い騒音レベルとなる時間帯である。より具体的には、深夜から早朝へ至る時間帯であり、およそ午後１０時から翌日午前７時へ至る時間帯である。ステップＳ１１０５およびＳ１１０６以降の制御フローは第１実施形態と同様である。
【０２１８】
また、本実施形態の信号送信手段９１、９２、９３では、静音モードボタン９１ｄ、９２ｃを廃止している。その他の車両用空調装置１の構成および作動は、第１実施形態と同様である。従って、本実施形態では、静音時間帯にプレ空調が実行される際に、圧縮機１１の冷媒吐出能力および送風ファン１６ａの送風能力を低下させて、圧縮機１１および送風ファン１６ａの作動によって生じる車両用空調装置１の騒音の発生を抑制できる。
【０２１９】
上述の如く、本実施形態の静音時間帯は、騒音レベルが一日の平均騒音レベルよりも低い時間帯である。そのため、プレ空調を実行することによる車両用空調装置１の騒音が車両周囲に居る人にとって耳障りとなる可能性が高く、車両駐車位置近隣に住居を有する住民の睡眠を妨害してしまう可能性が高い。従って、静音時間帯にプレ空調時の騒音の発生を抑制できることは、近隣住民とのトラブルを回避できる点で極めて有効である。
【０２２０】
さらに、本実施形態で採用されている静音時間帯は、深夜から早朝へ至る時間帯であるから、日射量が少なく空調熱負荷も低くなる。従って、圧縮機１１および送風ファン１６ａの能力を低下させて空調能力を低下させたとしても、乗員に不快感を与えにくい。
【０２２１】
なお、本実施形態では、信号送信手段９１、９２、９３では、静音モードボタン９１ｄ、９２ｃを廃止しているが、もちろん信号送信手段９１、９２、９３に静音モードボタン９１ｄ、９２ｃを設けて、乗員の意志に基づいて静音モードでのプレ空調を実行可能に構成してもよい。
【０２２２】
この際、静音時間帯にプレ空調を実行する場合は、静音モードボタン９１ｄ、９２ｃによってプレ空調の要求信号が送信されたか否かを問わず、静音モードでプレ空調を実行することが望ましい。これにより、静音時間帯には、確実に車両用空調装置１の騒音の発生を抑制できるので、上述した車両駐車位置近隣に住居を有する近隣住民とのトラブルを回避できる。
【０２２３】
また、本実施形態では、制御ステップＳ１１２４にて、車両用空調装置１の各構成機器の作動を開始させる時間が静音時間帯か否か判定しているが、乗員が車両に乗り込む時間が静音時間帯か否かを判定するようにしてもよい。これにより、静音時間帯となる直前にプレ空調が実行される場合であっても、静音モードでのプレ空調が実行されるので、静音時間帯における騒音の発生を確実に抑制できる。
【０２２４】
（第３実施形態）
本実施形態では、第１実施形態の図８の制御ステップＳ１１を図１５に示すように変更して、空調熱負荷に基づいてプレ空調の開始からユーザ（乗員）が車両に乗車するまでのプレ空調の継続実行時間を変化させることによって、プレ空調時の騒音の発生を抑制する例を説明する。
【０２２５】
まず、図１５に示すように、本実施形態のステップＳ１１０１〜Ｓ１１０３では、第１、第２実施形態と全く同様に、それぞれ冷房モードにおける圧縮機１１の回転数の変化量Δｆ＿Ｃおよび暖房モード、第１除湿モードおよび第２除湿モードにおける圧縮機１１の回転数の変化量Δｆ＿Ｈが決定される。
【０２２６】
さらに、ステップＳ１１０３では、現在の車両用空調装置１の作動がプレ空調としての作動であるか否かが判定される。なお、図１５のステップＳ１１０１およびＳ１１０２は、第１実施形態の図１０と全く同様なので、図１５では、図示の明確化のため、ルールとして用いるファジールール表の記載を省略している。
【０２２７】
ステップＳ１１０３にて、プレ空調としての作動ではないと判定された際には、ステップＳ１１０７へ進み、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘ＝１００００ｒｐｍに決定して、ステップＳ１１０８へ進む。
【０２２８】
一方、ステップＳ１１０３にて、プレ空調としての作動であると判定された際には、ステップＳ１１３４へ進む。ステップＳ１１３４では、空調制御装置５０の起動が乗車時刻の基準時間（本実施形態では６０分）前の起動であるか否か、すなわちスマートフォン９２およびパソコン９３の入力画面にて、開始時刻ではなく乗車時刻が設定されたことによってプレ空調が実行されているか否かを判定する。
【０２２９】
ステップＳ１１３４にて、乗車時刻の設定によるプレ空調の実行であると判定された際にはステップＳ１１３５へ進み、空調熱負荷に相関を有する物理量である内気温Ｔｒおよび日射量Ｔｓに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して、実際に車両用空調装置１の開始する時刻を、乗車時刻より早めるための補正時間を決定する。なお、この補正時間は、プレ空調の開始からユーザ（乗員）が車両に乗車するまでのプレ空調の継続実行時間に相当する。
【０２３０】
具体的には、図１５のステップＳ１１３５に示すように、内気温Ｔｒが予め定めた基準空調温度（本実施形態では、２５℃）よりも上昇あるいは低下するに伴って、補正時間が長くなるように決定する。さらに、内気温Ｔｒが基準空調温度以上であれば、日射量Ｔｓの増加に伴って、補正時間が長くなるように決定し、内気温Ｔｒが基準空調温度未満であれば、日射量Ｔｓの増加に伴って、補正時間が短くなるように決定する。
【０２３１】
なお、図１５のステップＳ１１３５では、日射量Ｔｓ＝１０００Ｗの際の内気温Ｔｒの変化に対する補正時間の変化を細実線で表し、日射量Ｔｓ＝０Ｗの際の内気温Ｔｒの変化に対する補正時間の変化を太実線で表している。
【０２３２】
さらに、ステップＳ１１３５では、実際にプレ空調を実行する開始時刻を、乗車時刻よりも補正時間分前の時刻に決定する。換言すると、圧縮機１１への電力の供給を開始する時刻を乗車時刻よりも補正時間分前の時刻に決定する。従って、本実施形態の制御ステップＳ１１３５は、特許請求の範囲に記載された開始時刻決定手段を構成している。
【０２３３】
ここで、基準空調温度は、一般的なユーザが車室内にて快適に過ごすことのできる温度として決定されている。従って、内気温Ｔｒが基準空調温度（本実施形態では、２５℃）以上であれば、車室内温度を低下させるために、車両用空調装置１は冷房モードで運転することになる。このため、内気温Ｔｒの上昇および日射量Ｔｓの増加は空調熱負荷の増加を意味している。
【０２３４】
一方、内気温が２５℃未満であれば、車室内温度を上昇させるために、車両用空調装置１は暖房モード等で運転することになる。このため、内気温Ｔｒの低下および日射量Ｔｓの減少は空調熱負荷の増加を意味している。つまり、本実施形態の開始時刻決定手段を構成する制御ステップＳ１１３５では、空調熱負荷の低下に伴って、開始時刻を乗車時刻より早める補正時間を短く決定している。
【０２３５】
続くステップＳ１１３６では、現在の時刻が実際にプレ空調を実行する開始時刻を過ぎているか否かを判定する。ステップＳ１１３６にて、現在の時刻が実際にプレ空調を実行する開始時刻を過ぎていなければ、ステップＳ１１３７へ進み、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘ＝０ｒｐｍに決定して、ステップＳ１２へ進む。つまり、ステップＳ１１３７では、圧縮機１１を停止させることが決定される。
【０２３６】
一方、ステップＳ１１３６にて、現在の時刻が実際にプレ空調を実行する開始時刻に到達していると判定された場合は、ステップＳ１１０６へ進む。ステップＳ１１０６では、第１実施形態と全く同様に、上限値ＩＶＯｍａｘが決定される。また、前述のステップＳ１１３４にて、乗車時刻の設定によるプレ空調の実行ではないと判定された際には、ステップＳ１１０５へ進む。ステップＳ１１０５では、第１実施形態と全く同様に、上限値ＩＶＯｍａｘが決定される。
【０２３７】
なお、図１５のステップＳ１１０５およびＳ１１０６は、第１実施形態の図１０と全く同様なので、図１５では、図示の明確化のため、制御マップ等の記載を省略している。また、ステップＳ１１０５およびＳ１１０６以降の制御フローは第１実施形態と同様である。さらに、本実施形態の信号送信手段９１、９２、９３では、静音モードボタン９１ｄ、９２ｃを廃止している。その他の車両用空調装置１の構成および作動は、第１実施形態と同様である。
【０２３８】
従って、本実施形態の車両用空調装置１によれば、開始時刻決定手段を構成する制御ステップＳ１１３５が、空調熱負荷の低下に伴って、開始時刻を乗車時刻より早める補正時間を短くなる。つまり、空調熱負荷の低下に伴って、圧縮機１１が実際に作動を開始する時刻を遅くなる。その結果、プレ空調を実行する際の圧縮機１１の作動時間を短縮化させて、プレ空調時の騒音の発生を抑制することができる。
【０２３９】
また、本実施形態は、温度調整手段である冷凍サイクル１０の圧縮機１１に供給される電力を管理する車両用空調装置用の電力管理システムについて説明したものでもある。すなわち、第１実施形態にて説明した図６に示す構成の車両用空調装置用の電力管理システムについて説明したものでもある。
【０２４０】
そして、この車両用空調装置用の電力管理システムでは、空調熱負荷の低下に伴って、圧縮機１１へ電力が供給される時刻を遅くしているので、プレ空調を実行する際の圧縮機１１の作動時間を短縮化させて、プレ空調時の騒音の発生を抑制することができる。
【０２４１】
なお、本実施形態では、信号送信手段９１、９２、９３では、静音モードボタン９１ｄ、９２ｃを廃止しているが、もちろん信号送信手段９１、９２、９３に静音モードボタン９１ｄ、９２ｃを設けて、乗員の意志に基づいて静音モードでのプレ空調を実行できるようにしてもよい。
【０２４２】
（他の実施形態）
本発明は上述の実施形態に限定されることなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で、以下のように種々変形可能である。
【０２４３】
（１）上述の各実施形態では、例えば、静音モードでのプレ空調時に、冷凍サイクル１０（温度調整手段）を構成する構成機器である圧縮機１１、送風ファン１６ａの能力を低下させることによって、車両用空調装置１が発生する騒音を抑制した例を説明したが、温度調整手段あるいはその構成機器はこれに限定されない。
【０２４４】
例えば、静音モードでのプレ空調時に、冷凍サイクル１０の送風機３２の送風能力を低下させるようにしてもよい。また、冷却水回路４０（温度調整手段）を構成する構成機器である冷却水ポンプ４０ａの冷却水圧送能力を低下させることで、車両用空調装置１が発生する騒音を抑制してもよい。
【０２４５】
また、上述の各実施形態では、温度調整手段として、蒸気圧縮式の冷凍サイクル１０、冷却水回路４０等について例示しているが、温度調整手段はこれに限定されない。つまり、車両用空調装置１において、車室内へ送風される空気の温度調整を行う構成であれば、広く温度調整手段に含まれる。
【０２４６】
例えば、温度調整手段として、乗員が着座するシートに設けられた吹出穴から空調されたシート空調用の空気を送風するシート空調装置を温度調整手段としてもよい。そして、静音モードでのプレ空調時に、シート空調用の空気を送風するシート空調用送風機の能力を低下させてもよい。
【０２４７】
（２）上述の第３実施形態では、空調熱負荷に相関を有する物理量を検出する熱負荷検出手段のうち内気センサ５１および日射センサ５３の検出値ＴｒおよびＴｓを用いて、補正時間を決定した例を説明したが、熱負荷検出手段はこれに限定されない。もちろん、外気センサ５２によって検出された外気温Ｔａｍを用いて、補正時間を決定してもよい。
【０２４８】
（３）上述の第１〜第３実施形態では、冷媒回路を切り替えることによって車室内へ送風される送風空気を加熱あるいは冷却する冷凍サイクル１０を採用した例を説明したが、もちろん、送風空気を冷却する機能のみを有する冷凍サイクル１０を採用してもよい。また、圧縮機１１吐出冷媒を放熱させる放熱器を室内熱交換器として、冷媒を蒸発させる蒸発器を室外熱交換器として送風空気を加熱するヒートポンプサイクルを採用してもよい。
【０２４９】
（４）上述の実施形態では、本発明の車両用空調装置１を、プラグインハイブリッド車両の車両走行用の駆動力について詳細を述べていないが、本発明の車両用空調装置１は、エンジンＥＧおよび走行用電動モータの双方から直接駆動力を得て走行可能な、いわゆるパラレル型のハイブリッド車両に適用してもよいし、エンジンＥＧを発電機８０の駆動源として用い、発電された電力をバッテリ８１に蓄え、さらに、バッテリ８１に蓄えられた電力を供給されることによって作動する走行用電動モータから駆動力を得て走行する、いわゆるシリアル型のハイブリッド車両に適用してもよい。
【０２５０】
また、本発明の車両用空調装置１は、走行用電動モータを備えることなく、エンジンＥＧのみから走行用の駆動力を得る通常の車両に適用してもよいし、逆に、エンジンＥＧを備えることなく、走行用電動モータのみから走行用の駆動力を得る電気自動車に適用してもよい。
【符号の説明】
【０２５１】
１０ 冷凍サイクル
１１ 圧縮機
１６ａ 送風ファン
５０ 空調制御装置
５０ａ 送受信部
５１ 内気センサ
５３ 日射センサ
９１ リモコン
９２ スマートフォン
９３ パソコン
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ユーザが車両に乗り込む前に車室内の空調を開始するプレ空調を実行可能に構成された車両用空調装置であって、
前記車室内へ送風される送風空気の温度を調整する温度調整手段（１０）と、
ユーザが前記車両から離れた場所から、前記プレ空調の実行を要求する要求信号を発信する信号発信手段（９１、９２、９３）と、
前記要求信号を受信する信号受信手段（５０ａ）とを備え、
前記信号発信手段（９１、９２、９３）は、前記プレ空調の実行を要求する要求信号として、少なくとも通常モード信号および静音モード信号を送信可能に構成され、
前記信号受信手段（５０ａ）が、前記静音モード信号を受信して前記プレ空調を実行する際には、前記通常モード信号を受信して前記プレ空調を実行する際よりも、前記温度調整手段（１０）を構成する構成機器（１１、１６ａ）の能力を低下させることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
ユーザが車両に乗り込む前に車室内の空調を開始するプレ空調を実行可能に構成された車両用空調装置であって、
前記車室内へ送風される送風空気の温度を調整する温度調整手段（１０）と、
前記プレ空調を実行する際に前記温度調整手段（１０）の作動を開始する開始時刻およびユーザが車両に乗り込む乗車時刻のうちいずれか一方を設定する時刻設定手段（９２、９３）とを備え、
前記開始時刻あるいは前記乗車時刻が、一日の平均騒音レベルよりも低い騒音レベルとなる時間帯に前記プレ空調を実行する際には、前記温度調整手段（１０）を構成する構成機器（１１、１６ａ）の能力を低下させることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項３】
ユーザが車両に乗り込む前に車室内の空調を開始するプレ空調を実行可能に構成された車両用空調装置であって、
前記車室内へ送風される送風空気の温度を調整する温度調整手段（１０）と、
ユーザが車両に乗り込む乗車時刻を設定する乗車時刻設定手段（９２、９３）と、
前記プレ空調を実行する際に前記温度調整手段（１０）の作動を開始する開始時刻を決定する開始時刻決定手段（Ｓ１１３５）と、
空調熱負荷に相関を有する物理量を検出する熱負荷検出手段（５１、５３）とを備え、
前記開始時刻決定手段（Ｓ１１３５）は、前記熱負荷検出手段（５１、５３）によって検出された前記空調熱負荷の低下に伴って、前記開始時刻を前記乗車時刻より早める時間を短く決定することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項４】
ユーザが車両に乗り込む前に車室内の空調を開始するプレ空調を実行可能に構成されるとともに、前記車室内へ送風される送風空気の温度を調整する温度調整手段（１０）を備える車両用空調装置に適用され、
前記車両用空調装置が備える信号受信手段（５０ａ）に対して、前記車両から離れた場所から前記プレ空調の実行を要求する要求信号を発信する信号送信装置であって、
前記要求信号として、少なくとも通常モード信号および静音モード信号を送信可能に構成され、
前記静音モード信号は、前記通常モード信号よりも、前記温度調整手段（１０）を構成する構成機器（１１、１６ａ）の能力を低下させる信号であることを特徴とする車両用空調装置用の信号送信装置。
【請求項５】
ユーザが車両に乗り込む前に車室内の空調を開始するプレ空調を実行可能に構成されるとともに、前記車室内へ送風される送風空気の温度を調整する温度調整手段（１０）を備える車両用空調装置に適用され、
前記プレ空調の実行を要求する要求信号を発信する信号送信手段（９１、９２、９３）から送信された前記要求信号を受信する信号受信装置であって、
前記要求信号として、少なくとも通常モード信号および静音モード信号を受信可能に構成され、
前記静音モード信号は、前記通常モード信号よりも、前記温度調整手段（１０）を構成する構成機器（１１、１６ａ）の能力を低下させる信号であることを特徴とする車両用空調装置用の信号受信装置。
【請求項６】
ユーザが車両に乗り込む前に車室内の空調を開始するプレ空調を実行可能に構成されるとともに、前記車室内へ送風される送風空気の温度を調整する温度調整手段（１０）を備える車両用空調装置に適用され、
前記温度調整手段（１０）を構成する構成機器（１１、１６ａ）に供給される電力を管理する電力管理システムであって、
ユーザが車両に乗り込む乗車時刻を設定する乗車時刻設定手段（９２、９３）と、
前記プレ空調を実行する際に前記温度調整手段（１０）を構成する電動式の構成機器（１１）への電力の供給を開始する開始時刻を決定する開始時刻決定手段（Ｓ１１３５）と、
空調熱負荷に相関を有する物理量を検出する熱負荷検出手段（５１、５３）とを備え、
前記開始時刻決定手段（Ｓ１１３５）は、前記熱負荷検出手段（５１、５３）によって検出された前記空調熱負荷の低下に伴って、前記開始時刻を前記乗車時刻より早める時間を短く決定することを特徴とする車両用空調装置用の電力管理システム。
【請求項１】
ユーザが車両に乗り込む前に車室内の空調を開始するプレ空調を実行可能に構成された車両用空調装置であって、
前記車室内へ送風される送風空気の温度を調整する温度調整手段（１０）と、
ユーザが前記車両から離れた場所から、前記プレ空調の実行を要求する要求信号を発信する信号発信手段（９１、９２、９３）と、
前記要求信号を受信する信号受信手段（５０ａ）とを備え、
前記信号発信手段（９１、９２、９３）は、前記プレ空調の実行を要求する要求信号として、少なくとも通常モード信号および静音モード信号を送信可能に構成され、
前記信号受信手段（５０ａ）が、前記静音モード信号を受信して前記プレ空調を実行する際には、前記通常モード信号を受信して前記プレ空調を実行する際よりも、前記温度調整手段（１０）を構成する構成機器（１１、１６ａ）の能力を低下させることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
ユーザが車両に乗り込む前に車室内の空調を開始するプレ空調を実行可能に構成された車両用空調装置であって、
前記車室内へ送風される送風空気の温度を調整する温度調整手段（１０）と、
前記プレ空調を実行する際に前記温度調整手段（１０）の作動を開始する開始時刻およびユーザが車両に乗り込む乗車時刻のうちいずれか一方を設定する時刻設定手段（９２、９３）とを備え、
前記開始時刻あるいは前記乗車時刻が、一日の平均騒音レベルよりも低い騒音レベルとなる時間帯に前記プレ空調を実行する際には、前記温度調整手段（１０）を構成する構成機器（１１、１６ａ）の能力を低下させることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項３】
ユーザが車両に乗り込む前に車室内の空調を開始するプレ空調を実行可能に構成された車両用空調装置であって、
前記車室内へ送風される送風空気の温度を調整する温度調整手段（１０）と、
ユーザが車両に乗り込む乗車時刻を設定する乗車時刻設定手段（９２、９３）と、
前記プレ空調を実行する際に前記温度調整手段（１０）の作動を開始する開始時刻を決定する開始時刻決定手段（Ｓ１１３５）と、
空調熱負荷に相関を有する物理量を検出する熱負荷検出手段（５１、５３）とを備え、
前記開始時刻決定手段（Ｓ１１３５）は、前記熱負荷検出手段（５１、５３）によって検出された前記空調熱負荷の低下に伴って、前記開始時刻を前記乗車時刻より早める時間を短く決定することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項４】
ユーザが車両に乗り込む前に車室内の空調を開始するプレ空調を実行可能に構成されるとともに、前記車室内へ送風される送風空気の温度を調整する温度調整手段（１０）を備える車両用空調装置に適用され、
前記車両用空調装置が備える信号受信手段（５０ａ）に対して、前記車両から離れた場所から前記プレ空調の実行を要求する要求信号を発信する信号送信装置であって、
前記要求信号として、少なくとも通常モード信号および静音モード信号を送信可能に構成され、
前記静音モード信号は、前記通常モード信号よりも、前記温度調整手段（１０）を構成する構成機器（１１、１６ａ）の能力を低下させる信号であることを特徴とする車両用空調装置用の信号送信装置。
【請求項５】
ユーザが車両に乗り込む前に車室内の空調を開始するプレ空調を実行可能に構成されるとともに、前記車室内へ送風される送風空気の温度を調整する温度調整手段（１０）を備える車両用空調装置に適用され、
前記プレ空調の実行を要求する要求信号を発信する信号送信手段（９１、９２、９３）から送信された前記要求信号を受信する信号受信装置であって、
前記要求信号として、少なくとも通常モード信号および静音モード信号を受信可能に構成され、
前記静音モード信号は、前記通常モード信号よりも、前記温度調整手段（１０）を構成する構成機器（１１、１６ａ）の能力を低下させる信号であることを特徴とする車両用空調装置用の信号受信装置。
【請求項６】
ユーザが車両に乗り込む前に車室内の空調を開始するプレ空調を実行可能に構成されるとともに、前記車室内へ送風される送風空気の温度を調整する温度調整手段（１０）を備える車両用空調装置に適用され、
前記温度調整手段（１０）を構成する構成機器（１１、１６ａ）に供給される電力を管理する電力管理システムであって、
ユーザが車両に乗り込む乗車時刻を設定する乗車時刻設定手段（９２、９３）と、
前記プレ空調を実行する際に前記温度調整手段（１０）を構成する電動式の構成機器（１１）への電力の供給を開始する開始時刻を決定する開始時刻決定手段（Ｓ１１３５）と、
空調熱負荷に相関を有する物理量を検出する熱負荷検出手段（５１、５３）とを備え、
前記開始時刻決定手段（Ｓ１１３５）は、前記熱負荷検出手段（５１、５３）によって検出された前記空調熱負荷の低下に伴って、前記開始時刻を前記乗車時刻より早める時間を短く決定することを特徴とする車両用空調装置用の電力管理システム。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【公開番号】特開２０１２−８１８６９（Ｐ２０１２−８１８６９Ａ）
【公開日】平成２４年４月２６日（２０１２．４．２６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２２９８４１（Ｐ２０１０−２２９８４１）
【出願日】平成２２年１０月１２日（２０１０．１０．１２）
【公序良俗違反の表示】
（特許庁注：以下のものは登録商標）
１．Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年４月２６日（２０１２．４．２６）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１０月１２日（２０１０．１０．１２）
【公序良俗違反の表示】
（特許庁注：以下のものは登録商標）
１．Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]