車両用空調装置
【課題】空気通路内の残留水分を低減することにより臭気の発生を抑制できる車両用空調装置を提供する。
【解決手段】この車両用空調装置１は、空気通路Ｒを有するケーシング２と、空気通路内に空気を流通させるブロアファン３と、空気通路内の空気と熱交換を行うエバポレータ４とを含んで構成される。また、この車両用空調装置では、車室内の空気を調和するための空調運転の停止時にて、空気通路内の空気を車室内あるいは車室外の空気との間で循環させる送風運転が間欠的に行われる。この送風運転により空気通路内の除湿が行われる。
【解決手段】この車両用空調装置１は、空気通路Ｒを有するケーシング２と、空気通路内に空気を流通させるブロアファン３と、空気通路内の空気と熱交換を行うエバポレータ４とを含んで構成される。また、この車両用空調装置では、車室内の空気を調和するための空調運転の停止時にて、空気通路内の空気を車室内あるいは車室外の空気との間で循環させる送風運転が間欠的に行われる。この送風運転により空気通路内の除湿が行われる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両用空調装置に関し、さらに詳しくは、空気通路内の残留水分を低減することにより臭気の発生を抑制できる車両用空調装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用空調装置は、一般にエバポレータを有する。このエバポレータでは、取り込まれた空気中の水分が熱交換時にて凝縮される。凝縮された水分の一部は、ドレン口を通じてケーシングの外部に排出されるが、エバポレータやケーシングの内面に付着した凝縮水は、排出され難いためケーシングの空気通路内に残留する。また、車両動力の停止時（キーＯＦＦ時）には、一般に車両用空調装置の運転が停止されて通気が遮断される。すると、付着した凝縮水が長時間に渡り空気通路内に残留して、空気通路内を高湿度状態にする。特に、車両用空調装置では、家庭用空調装置や業務用空調装置と比較して空調ユニットの開口部の面積が小さいため、運転停止時にて空気通路内が高湿度状態となり易い。
【０００３】
一方、車両用空調装置では、臭気（いわゆるエアコン臭）の発生が課題となっている。この臭気は、主に微生物の代謝が原因となって発生することが知られている。すなわち、空気通路内にて繁殖した微生物が生命活動を維持する上で各種の有機物を老廃物として排出し、これが臭気として車室内に漏出する。ここで、微生物の繁殖には、水分、温度、栄養が必須条件となる。かかる水分の条件に関しては、空気中の相対湿度が７０［％］を越えると繁殖速度が急激に増大するというデータがある。このため、運転停止時には、空気通路内の高湿度状態により微生物の繁殖が助長されると推測される。
【０００４】
かかる課題に関する従来の車両用空調装置には、特許文献１に記載される技術が知られている。従来の車両用空調装置（空気調和機）は、圧縮機、室内熱交換器、室外熱交換器及び膨張機構とを有し、前記圧縮機、前記室外熱交換器、前記膨張機構、前記室内熱交換器の順に冷媒を通流させる冷房運転機能、前記圧縮機、前記室内熱交換器、前記膨張機構、前記室外熱交換器の順に冷媒を通流させる暖房運転機能、前記圧縮機を停止させた状態で前記室内熱交換器に通風させる室内ファンを運転する送風運転機能とを備えた空気調和機において、前記送風運転機能を動作させる前に前記暖房運転機能を動作させる乾燥運転機能を備える。
【０００５】
【特許文献１】特開２００１−４１５４２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
この発明は、空気通路内の残留水分を低減することにより臭気の発生を抑制できる車両用空調装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、この発明にかかる車両用空調装置は、空気通路を有するケーシングと、前記空気通路内に空気を流通させるブロアファンと、前記空気通路内の空気と熱交換を行うエバポレータとを含む車両用空調装置であって、車室内の空気を調和するための空調運転の停止時にて、前記空気通路内の空気を車室内あるいは車室外の空気との間で循環させる送風運転が間欠的に行われることを特徴とする。
【０００８】
この車両用空調装置では、空調運転の停止時（停止後）にて間欠的な送風運転が行われるので、空気通路内の水分を多く含む空気が除去されて空気通路内の湿度が低減される。これにより、臭気の発生が抑制される利点がある。また、かかる送風運転が間欠的に行われるので、送風運転が連続して行われる場合と比較して、送風運転に要する電力消費量が低減される利点がある。このことは、容量が限られている車両用電源を用いて送風運転が行われる場合に、特に有益である。
【０００９】
また、この発明にかかる車両用空調装置は、前記送風運転により前記空気通路内の空気と車室内の空気とが循環する。
【００１０】
この車両用空調装置では、送風運転が内気循環モードによって行われることにより、空気通路内の除湿が効果的に行われる利点がある。
【００１１】
また、この発明にかかる車両用空調装置は、前記送風運転により、車室内の空気および車室外の空気のうち低い湿度を有する側の空気と前記空気通路内の空気とが循環する。
【００１２】
この車両用空調装置では、より湿度の低い空気が選択的に用いられるので、車室内の空気および車室外の空気のいずれか一方のみが用いられて空気通路内の換気が行われる構成と比較して、空気通路内の除湿がより効果的に行われる利点がある。
【００１３】
また、この発明にかかる車両用空調装置は、前記送風運転により前記空気通路内の相対湿度が８０［％］以下に維持される。
【００１４】
この車両用空調装置では、空気通路内の相対湿度が適性に維持されて、空気通路内における臭気の発生が好適に低減される利点がある。
【００１５】
また、この発明にかかる車両用空調装置は、前記送風運転の一回あたりの送風時間Ｔ１が３［ｓｅｃ］≦Ｔ１≦１０［ｓｅｃ］の範囲内にある。
【００１６】
車両用空調装置では、送風時間Ｔ１の範囲が適正化されるので、空気通路内の湿度が効果的に低減される。これにより、臭気の発生が効果的に抑制される利点がある。
【００１７】
また、この発明にかかる車両用空調装置は、前記送風運転の送風間隔Ｔ２が１５［ｍｉｎ］≦Ｔ２≦６０［ｍｉｎ］の範囲内にある。
【００１８】
この車両用空調装置では、送風間隔Ｔ２の範囲が適正化されるので、空気通路内の湿度が効果的に低減される。これにより、臭気の発生が効果的に抑制される利点がある。
【００１９】
また、この発明にかかる車両用空調装置は、前記送風運転により前記空気通路内の空気と車室内の空気とが循環するときに、前記送風運転の送風回数Ｎが車室内の湿度に基づいて選択される。
【００２０】
この車両用空調装置では、送風運転の送風回数Ｎが適正化されて、空気通路内の湿度が効果的に低減される利点がある。
【００２１】
また、この発明にかかる車両用空調装置は、前記送風運転により前記空気通路内の空気と車室内の空気とが循環するときに、車室内の湿度が所定の閾値を越えるまで前記送風運転が行われる。
【００２２】
この車両用空調装置では、送風運転が車室内の湿度との関係により適正に行われて、空気通路内の湿度が効果的に低減される利点がある。
【００２３】
また、この発明にかかる車両用空調装置は、前記送風運転が前記ブロアファンの駆動により行われ、且つ、前記ブロアファンを駆動するための電力保持手段が設けられている。
【００２４】
この車両用空調装置では、ブロアファンが車両用電源により駆動されて送風運転が行われる構成と比較して、車両用電源の負担が低減される利点がある。特に、車両の動力停止後には車両用電源の充電が行われないため、上記の構成は、車両用電源の負担が効果的に低減される点で有益である。
【００２５】
また、この発明にかかる車両用空調装置は、空気通路を有するケーシングと、前記空気通路内に空気を流通させるブロアファンと、前記空気通路内の空気と熱交換を行うエバポレータとを含む車両用空調装置であって、前記空気通路が前記ケーシングの外部に開口する開閉可能な開口部を前記エバポレータの上流側もしくは下流側の少なくとも一方に有し、且つ、車室内の空気を調和するための空調運転の停止時にて前記開口部が開放されることを特徴とする。
【００２６】
この車両用空調装置では、空調運転の停止後に空気通路の開口部が開放されると、空気通路内の空気とケーシング外部の空気とが温度差により自然対流する。すると、空気通路Ｒ内（特に、エバポレータ近傍）の残留水分がケーシング外部に放出されて空気通路内の湿度が低減される。これにより、臭気の発生が抑制される利点がある。
【００２７】
また、この発明にかかる車両用空調装置は、前記空気通路上に吸放湿性材料が配置される。
【００２８】
この車両用空調装置では、空調運転の停止後にて、吸放湿性材料が空気通路内（特に、エバポレータ近傍）の湿度変化を吸収（緩衝）する。これにより、空気通路内が高湿度状態となる事態が回避されて、臭気の発生が抑制される利点がある。
【発明の効果】
【００２９】
この発明にかかる車両用空調装置では、空調運転の停止時（停止後）にて間欠的な送風運転が行われるので、空気通路内の残留水分が除去されて空気通路内の湿度が低減される。これにより、臭気の発生が抑制される利点がある。また、かかる送風運転が間欠的に行われるので、送風運転が連続して行われる場合と比較して、送風運転に要する電力消費量が低減される利点がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３０】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施例の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的同一のものが含まれる。また、この実施例に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【実施例１】
【００３１】
図１および図２は、この発明の実施例１にかかる車両用空調装置の空調ユニットを示す斜視図（図１）および構成図（図２）である。図３および図４は、図１に記載した空調ユニットの作用を示すフローチャート（図３）および説明図（図４）である。図５〜図８は、図１に記載した空調ユニットの変形例を示す説明図である。
【００３２】
［車両用空調装置の空調ユニット］
車両用空調装置（車両用空気調和機）は、車室内の冷暖房および除湿を行うことにより快適な車室内環境を提供する装置である。かかる車両用空調装置は、一般に、冷媒を圧縮する圧縮機と、車室外の空気と熱交換を行ってガス冷媒を凝縮させる凝縮器と、液冷媒を圧縮する膨張弁と、車室外または車室内から導入した空気と熱交換を行って液冷媒を気化させるエバポレータ（蒸発器）４とを有すると共に、これらが冷媒配管を介して連結されて成る冷凍サイクルを有する。
【００３３】
また、車両用空調装置は、空調（ＨＶＡＣ：Heating, Ventilation, and Air-Conditioning）ユニット１を有する（図１および図２参照）。この空調ユニット１は、ケーシング２と、ブロアファン３と、エバポレータ４と、ヒータコア５とを有する。ケーシング２は、例えば、樹脂製であり、内部に空気通路（風路）Ｒを有する。ブロアファン３は、空気通路Ｒに空気を流通させるためのファンであり、ケーシング２の空気通路Ｒ上に配置される。また、ブロアファン３は、車両用電源から電力を供給されて駆動される。エバポレータ４は、空気から気化熱を奪うための熱交換器であり、ケーシング２の空気通路Ｒ上であってブロアファン３の下流側に配置される。ヒータコア５は、空気通路Ｒの空気を加熱するためのヒータであり、ケーシング２の空気通路Ｒ上であってエバポレータ４の下流側に配置される。
【００３４】
また、ケーシング２には、内気導入口２１と、外気導入口２２と、内外気切換ダンパ２３とが空気通路Ｒの入口部（内外気切換箱）に設けられている（図１および図２参照）。内気導入口２１は、車室内の空気（室内気）を空気通路Ｒに導入するための開口部である。外気導入口２２は、車室外の空気（室外気）を空気通路Ｒに導入するための開口部である。内外気切換ダンパ２３は、内気導入口２１および外気導入口２２のいずれか一方を閉止するためのダンパであり、その動作により空気通路Ｒに導入される空気（室内気および室外気）を切り換える機能を有する。
【００３５】
また、ケーシング２には、フェース吹出口２４と、フット吹出口２５と、デフロスト吹出口２６とが空気通路Ｒの出口部に設けられている（図１および図２参照）。フェース吹出口２４は、空気の吹出方向を前席乗員の頭部および上半身に向けており、フェースダンパ２４１の操作により開閉される。フット吹出口２５は、空気の吹出方向を前席乗員の足下に向けており、フットダンパ２５１の操作により開閉される。デフロスト吹出口２６は、空気の吹出方向を車両のフロントガラス等に向けており、デフロストダンパ２６１の操作により開閉される。
【００３６】
また、空気通路Ｒ上には、エバポレータ４の下流側かつヒータコア５の上流側にエアミックスダンパ２７が設けられている（図２参照）。このエアミックスダンパ２７の開度制御により、ヒータコア５を通過する空気量が調整される。
【００３７】
この空調ユニット１では、ブロアファン３が回転すると、空気が内気導入口２１あるいは外気導入口２２から空気通路Ｒ内に導入されて、エバポレータ４およびヒータコア５に供給される。冷房運転時には、空気通路Ｒ内の空気がエバポレータ４にて熱交換されて冷却され、冷風として各吹出口２４〜２６から車室内に吹き出される。また、暖房運転時には、空気通路Ｒ内の空気がヒータコア５にて加熱されて、温風として各吹出口２４〜２６から車室内に吹き出される。また、各吹出口２４〜２６から吹き出される空気の温度は、エアミックスダンパ２７の開度制御により調整される。
【００３８】
［空気通路内の湿度制御］
ここで、この車両用空調装置では、臭気の発生を抑制するために、以下の湿度制御が行われて空気通路Ｒ内の残留水分が除去される（図３および図４参照）。
【００３９】
まず、この湿度制御は、空調運転の停止後に行われる（ＳＴ１）。空調運転とは、車室内の空気を調和するための運転モード（冷房運転あるいは暖房運転）をいう。また、空調運転の停止後とは、例えば、圧縮機の駆動が停止されて冷媒の循環が止まり、エバポレータ４にて空気との熱交換が行われなくなった状態（新たな凝縮水が発生しない状態）が該当する。ここでは、特に、エバポレータ４に凝縮水が発生し易い冷房運転の停止後に湿度制御が行われる。
【００４０】
空調運転が停止（ＳＴ１１）されると、空気の循環モードとして内気循環モードが選択される（ＳＴ１２）。内気循環モードとは、空気通路Ｒ内の空気と車室内の空気とを循環させる循環モードである。具体的には、内外気切換ダンパ２３が駆動されて所定の位置に位置決めされることにより、車室内の空気が内気導入口２１から空気通路Ｒ内に導入される。
【００４１】
次に、ブロアファン３が駆動されて送風運転が行われる（ＳＴ１３）。送風運転は、空気通路Ｒ内の空気と車室内の空気とを循環させるための運転モードである。すなわち、この送風運転では、ブロアファン３の駆動により車室内の空気が内気導入口２１から空気通路Ｒ内に導入される。そして、この空気がエバポレータ４およびヒータコア５を通過して各吹出口２４〜２６から車室内に吹き出される。これにより、残留水分が気化して高湿度となった空気通路Ｒ内（特に、空気通路Ｒの壁面およびエバポレータ４の表面）の空気が排出され、空気通路Ｒ内の湿度が低減される。
【００４２】
また、この送風運転は、間欠的に行われる（ＳＴ１３）。すなわち、ブロアファン３が所定間隔にてＯＮ／ＯＦＦ制御されることにより、短時間かつ複数回の送風運転が行われる（図４参照）。具体的には、送風時間Ｔ１の送風運転が所定の送風間隔Ｔ２を空けて繰り返される。また、この送風運転は、空調運転の停止から所定時間（例えば、３時間）の経過により停止される（ＳＴ１４）。
【００４３】
この車両用空調装置では、空調運転の停止時（停止後）にて間欠的な送風運転が行われるので、空気通路Ｒ内の水分を多く含む空気が除去されて空気通路Ｒ内の湿度が低減される。これにより、臭気の発生が抑制される利点がある。また、かかる送風運転が間欠的に行われるので、送風運転が連続して行われる場合と比較して、送風運転に要する（ブロアファン３の駆動に要する）電力消費量が低減される利点がある。このことは、容量が限られている車両用電源を用いて送風運転が行われる場合に、特に有益である。
【００４４】
［付加的事項１］
また、この車両用空調装置では、上記の送風運転により空気通路Ｒ内の空気と車室内の空気とが循環する（内気循環モード）。一般に、空調運転の停止時には、空気通路Ｒ内の空気よりも車室内の空気の方が乾燥している（湿度が低い）。したがって、送風運転が内気循環モードによって行われることにより、空気通路Ｒ内の除湿が効果的に行われる利点がある。
【００４５】
しかし、これに限らず、上記の送風運転により、車室内の空気および車室外の空気のうち低い湿度を有する側の空気と空気通路Ｒ内の空気とが循環しても良い（図５参照）。すなわち、空気通路Ｒ内の換気にあたり、車室内の空気と車室外の空気とが選択的に用いられて空気通路Ｒに導入される。かかる構成では、より湿度の低い空気が選択的に用いられるので、車室内の空気および車室外の空気のいずれか一方のみが用いられて空気通路Ｒ内の換気が行われる構成と比較して、空気通路Ｒ内の除湿がより効果的に行われる利点がある。
【００４６】
上記の構成では、例えば、車室内の湿度を計測する車室内センサと、車室外の湿度を計測する車室外センサとが配置される（図示省略）。そして、空調運転の停止後にて（ＳＴ２１）、車室内センサおよび車室外センサによる計測結果が比較され（ＳＴ２２）、より低い湿度を有する側の空気が空気通路Ｒ内に導入されるように循環モード（内気循環モードあるいは外気循環モード）が選択される（ＳＴ２３）。一般に、冬季や中間期には、車室外の方が車室内よりも湿度が低くなるため、外気循環モードが選択されると考えられる。そして、選択された循環モードにて送風運転が間欠的に行われ（ＳＴ２４）、所定時間の経過後に送風運転が停止される（ＳＴ２５）。
【００４７】
［付加的事項２］
また、この車両用空調装置では、上記の送風運転により空気通路Ｒ内の相対湿度ＲＨが８０［％］以下に維持されることが好ましい（図４および図６参照）。また、空気通路Ｒ内の相対湿度ＲＨが７０［％］以下に維持されることがより好ましい。これにより、空気通路内の相対湿度が適性に維持されて、空気通路Ｒ内における臭気の発生が好適に低減される利点がある。
【００４８】
上記の構成では、例えば、ケーシング２の空気通路Ｒ内に相対湿度を計測するための湿度センサ（図示省略）が配置される。そして、空調運転の停止後にて（ＳＴ３１）、この湿度センサの計測値が常時取得され、空気通路Ｒ内の相対湿度ＲＨと所定の閾値ＲＨｓとが比較される（ＳＴ３３）。そして、空気通路Ｒ内の相対湿度ＲＨが所定の閾値ＲＨｓを越えると（ＲＨ＞ＲＨｓ）、一定時間（送風時間Ｔ１）の送風運転が行われる（ＳＴ３４）。なお、この実施例では、送風運転の運転モードとして内気循環モードが選択され（ＳＴ３２）、また、所定時間の経過後に送風運転が停止される（ＳＴ３５）。
【００４９】
また、上記の構成では、送風運転の一回あたりの送風時間Ｔ１が３［ｓｅｃ］≦Ｔ１≦１０［ｓｅｃ］の範囲内にあることが好ましい（図４参照）。かかる構成では、送風時間Ｔ１の範囲が適正化されるので、空気通路Ｒ内の湿度が効果的に低減される。これにより、臭気の発生が効果的に抑制される利点がある。例えば、Ｔ１＜３［ｓｅｃ］では、ブロアファン３の立ち上がり時間との関係等により、送風が適正に行われないおそれがある。また、Ｔ１＞１０［ｓｅｃ］では、エバポレータ４に保持されている水分が気化して空気通路Ｒ内の湿度および車室内の湿度が共に上昇し、空気通路Ｒ内の除湿が効率的に行われ難い。
【００５０】
また、上記の構成では、送風運転の送風間隔Ｔ２が１５［ｍｉｎ］≦Ｔ２≦６０［ｍｉｎ］の範囲内にあることが好ましい（図４参照）。かかる構成では、送風間隔Ｔ２の範囲が適正化されるので、空気通路Ｒ内の湿度が効果的に低減される。これにより、臭気の発生が効果的に抑制される利点がある。例えば、Ｔ２＜１５［ｍｉｎ］では、送風運転による消費電力量の低減効果が低くなる。また、６０［ｍｉｎ］＜Ｔ２では、送風間隔Ｔ２が空き過ぎて空気通路Ｒ内の除湿効果が低減する。
【００５１】
［付加的事項３］
また、この車両用空調装置では、送風運転により空気通路Ｒ内の空気と車室内の空気とが循環するときに、送風運転の送風回数Ｎが車室内の湿度に基づいて選択されることが好ましい（図７参照）。すなわち、送風運転が内気循環モードで行われるときに、Ｎ回の送風運転が間欠的に行われ、且つ、その送風回数Ｎが車室内の湿度との関係により設定される。これにより、送風運転の送風回数Ｎが適正化されて、空気通路Ｒ内の湿度が効果的に低減される利点がある。例えば、車室内が乾燥していて湿度が低い状態では、送風運転の送風回数Ｎが大きく設定され、逆に、車室内の湿度が高い状態では、送風回数Ｎが低く設定される。これにより、空気通路Ｒ内の除湿が車室内の湿度との関係において適切に行われる。
【００５２】
具体的には、空調運転の停止後に（ＳＴ４１）、内気循環モードが選択される（ＳＴ４２）。次に、車室内の湿度が計測され（ＳＴ４３）、この計測結果に基づいて送風運転の送風回数Ｎが選択される（ＳＴ４４）。この送風回数Ｎの選択は、例えば、所定のデータマップに基づいて一義的に行われる。そして、選択された送風回数Ｎに応じて送風運転が間欠的に行われる（ＳＴ４５）。
【００５３】
また、この車両用空調装置では、送風運転により空気通路Ｒ内の空気と車室内の空気とが循環するときに、車室内の湿度が所定の閾値を越えるまで送風運転が行われることが好ましい（図８参照）。これにより、送風運転が車室内の湿度との関係により適正に行われて、空気通路Ｒ内の湿度が効果的に低減される利点がある。例えば、車室内が乾燥していて湿度が低い状態では、送風運転が長時間行われ、逆に、車室内の湿度が高い状態では、送風運転が短時間で打ち切られる。これにより、空気通路Ｒ内の除湿が適切に行われる。
【００５４】
具体的には、空調運転の停止後に（ＳＴ５１）、内気循環モードが選択される（ＳＴ５２）。次に、一回目の送風運転（送風時間Ｔ１）が行われた後（ＳＴ５３）、車室内の湿度が計測される（ＳＴ５４）。そして、計測された車室内の湿度が所定の閾値よりも大きい場合には、次の送風運転が行われ、逆に、車室内の湿度が所定の閾値よりも小さい場合には、制御が終了する（ＳＴ５５）。
【００５５】
なお、所定の閾値は、例えば、（１）予め設定された閾値であっても良いし、（２）リアルタイムで計測されている空気通路Ｒ内の湿度であっても良い。（１）の場合には、上記の送風運転の制御が容易となり、（２）の場合には、例えば、車室内の湿度が空気通路Ｒ内の湿度よりも高い場合に送風運転が停止される等により、空気通路Ｒ内の除湿がより適切に行われる利点がある。
【００５６】
［付加的事項４］
また、この車両用空調装置では、上記の送風運転がブロアファン３の駆動により行われ、且つ、このブロアファン３を駆動するための電力保持手段（図示省略）が設けられていることが好ましい。例えば、電力保持手段が車両用電源に対して個別に設置された二次電池から成り、車両の走行時に充電される。そして、上記の送風運転時には、この電力保持手段が単独でブロアファン３を駆動する。かかる構成では、ブロアファンが車両用電源により駆動されて送風運転が行われる構成と比較して、車両用電源の負担が低減される利点がある。特に、車両の動力停止後には車両用電源の充電が行われないため、上記の構成は、車両用電源の負担が効果的に低減される点で有益である。
【実施例２】
【００５７】
図９は、この発明の実施例２にかかる車両用空調装置の空調ユニットを示す説明図である。同図において、上記実施例１の空調ユニットと同一の構成要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。
【００５８】
この車両用空調装置では、空気通路Ｒがケーシング２の外部に開口する開閉可能な開口部６１、６２をエバポレータ４の上流側もしくは下流側の少なくとも一方に有する（図９参照）。例えば、この実施例２では、ケーシング２の外部（例えば、エンジンルーム）に開口する開口部６１、６２がエバポレータ４の上流側および下流側にそれぞれ設けられている。これらの開口部６１、６２は、ダンパ機構あるいはスリット構造を有し、開閉可能な構造を有する。
【００５９】
空調運転時には、これらの開口部６１、６２が閉止されており、空気通路Ｒ内の空気がケーシング２の外部に漏出することはない。そして、空調運転の停止後にこれらの開口部６１、６２が開放されると、空気通路Ｒ内の空気とケーシング２外部の空気とが温度差により自然対流する。すると、空気通路Ｒ内（特に、エバポレータ４近傍）の残留水分がケーシング２外部に放出されて空気通路Ｒ内の湿度が低減される。これにより、臭気の発生が抑制される利点がある。なお、一般に、空調運転の停止から３時間程度まではエバポレータ４の温度がケーシング２外部の温度よりも低い。このため、空気の自然対流が容易に行われて、空気通路Ｒ内の除湿がスムーズに行われる。
【実施例３】
【００６０】
図１０は、この発明の実施例３にかかる車両用空調装置の空調ユニットを示す説明図である。同図において、上記実施例１の空調ユニットと同一の構成要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。
【００６１】
この車両用空調装置では、空気通路Ｒ上に吸放湿性材料７が配置されている。この吸放湿性材料７は、例えば、シリカゲル、ゼオライト、吸湿性樹脂などにより構成され、エバポレータ４の下流側かつヒータコア５の上流側に配置される。かかる構成では、空調運転の停止後にて、吸放湿性材料７が空気通路Ｒ内（特に、エバポレータ４近傍）の湿度変化を吸収（緩衝）する。吸収された水分は、次の空調運転時の低湿度空気によって放出される。これにより、空気通路Ｒ内が高湿度状態となる事態が回避されて、臭気の発生が抑制される利点がある。また、吸放湿性材料７をヒータコア５の下流側に配置すると、空調運転時のヒータの熱によって、水分がより放出されやすい。
【産業上の利用可能性】
【００６２】
以上のように、本発明にかかる車両用空調装置は、空気通路内の残留水分を低減することにより臭気の発生を抑制できる点で有用である。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】この発明の実施例１にかかる車両用空調装置の空調ユニットを示す斜視図である。
【図２】この発明の実施例１にかかる車両用空調装置の空調ユニットを示す構成図である。
【図３】図１に記載した空調ユニットの作用を示すフローチャートである。
【図４】図１に記載した空調ユニットの作用を示す説明図である。
【図５】図１に記載した空調ユニットの変形例を示す説明図である。
【図６】図１に記載した空調ユニットの変形例を示す説明図である。
【図７】図１に記載した空調ユニットの変形例を示す説明図である。
【図８】図１に記載した空調ユニットの変形例を示す説明図である。
【図９】この発明の実施例２にかかる車両用空調装置の空調ユニットを示す説明図である。
【図１０】この発明の実施例３にかかる車両用空調装置の空調ユニットを示す説明図である。
【符号の説明】
【００６４】
１ 空調ユニット
２ ケーシング
２１ 内気導入口
２２ 外気導入口
２３ 内外気切換ダンパ
２４ フェース吹出口
２４１ フェースダンパ
２５ フット吹出口
２５１ フットダンパ
２６ デフロスト吹出口
２６１ デフロストダンパ
２７ エアミックスダンパ
３ ブロアファン
４ エバポレータ
５ ヒータコア
６１、６２ 開口部
７ 吸放湿性材料
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両用空調装置に関し、さらに詳しくは、空気通路内の残留水分を低減することにより臭気の発生を抑制できる車両用空調装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用空調装置は、一般にエバポレータを有する。このエバポレータでは、取り込まれた空気中の水分が熱交換時にて凝縮される。凝縮された水分の一部は、ドレン口を通じてケーシングの外部に排出されるが、エバポレータやケーシングの内面に付着した凝縮水は、排出され難いためケーシングの空気通路内に残留する。また、車両動力の停止時（キーＯＦＦ時）には、一般に車両用空調装置の運転が停止されて通気が遮断される。すると、付着した凝縮水が長時間に渡り空気通路内に残留して、空気通路内を高湿度状態にする。特に、車両用空調装置では、家庭用空調装置や業務用空調装置と比較して空調ユニットの開口部の面積が小さいため、運転停止時にて空気通路内が高湿度状態となり易い。
【０００３】
一方、車両用空調装置では、臭気（いわゆるエアコン臭）の発生が課題となっている。この臭気は、主に微生物の代謝が原因となって発生することが知られている。すなわち、空気通路内にて繁殖した微生物が生命活動を維持する上で各種の有機物を老廃物として排出し、これが臭気として車室内に漏出する。ここで、微生物の繁殖には、水分、温度、栄養が必須条件となる。かかる水分の条件に関しては、空気中の相対湿度が７０［％］を越えると繁殖速度が急激に増大するというデータがある。このため、運転停止時には、空気通路内の高湿度状態により微生物の繁殖が助長されると推測される。
【０００４】
かかる課題に関する従来の車両用空調装置には、特許文献１に記載される技術が知られている。従来の車両用空調装置（空気調和機）は、圧縮機、室内熱交換器、室外熱交換器及び膨張機構とを有し、前記圧縮機、前記室外熱交換器、前記膨張機構、前記室内熱交換器の順に冷媒を通流させる冷房運転機能、前記圧縮機、前記室内熱交換器、前記膨張機構、前記室外熱交換器の順に冷媒を通流させる暖房運転機能、前記圧縮機を停止させた状態で前記室内熱交換器に通風させる室内ファンを運転する送風運転機能とを備えた空気調和機において、前記送風運転機能を動作させる前に前記暖房運転機能を動作させる乾燥運転機能を備える。
【０００５】
【特許文献１】特開２００１−４１５４２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
この発明は、空気通路内の残留水分を低減することにより臭気の発生を抑制できる車両用空調装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、この発明にかかる車両用空調装置は、空気通路を有するケーシングと、前記空気通路内に空気を流通させるブロアファンと、前記空気通路内の空気と熱交換を行うエバポレータとを含む車両用空調装置であって、車室内の空気を調和するための空調運転の停止時にて、前記空気通路内の空気を車室内あるいは車室外の空気との間で循環させる送風運転が間欠的に行われることを特徴とする。
【０００８】
この車両用空調装置では、空調運転の停止時（停止後）にて間欠的な送風運転が行われるので、空気通路内の水分を多く含む空気が除去されて空気通路内の湿度が低減される。これにより、臭気の発生が抑制される利点がある。また、かかる送風運転が間欠的に行われるので、送風運転が連続して行われる場合と比較して、送風運転に要する電力消費量が低減される利点がある。このことは、容量が限られている車両用電源を用いて送風運転が行われる場合に、特に有益である。
【０００９】
また、この発明にかかる車両用空調装置は、前記送風運転により前記空気通路内の空気と車室内の空気とが循環する。
【００１０】
この車両用空調装置では、送風運転が内気循環モードによって行われることにより、空気通路内の除湿が効果的に行われる利点がある。
【００１１】
また、この発明にかかる車両用空調装置は、前記送風運転により、車室内の空気および車室外の空気のうち低い湿度を有する側の空気と前記空気通路内の空気とが循環する。
【００１２】
この車両用空調装置では、より湿度の低い空気が選択的に用いられるので、車室内の空気および車室外の空気のいずれか一方のみが用いられて空気通路内の換気が行われる構成と比較して、空気通路内の除湿がより効果的に行われる利点がある。
【００１３】
また、この発明にかかる車両用空調装置は、前記送風運転により前記空気通路内の相対湿度が８０［％］以下に維持される。
【００１４】
この車両用空調装置では、空気通路内の相対湿度が適性に維持されて、空気通路内における臭気の発生が好適に低減される利点がある。
【００１５】
また、この発明にかかる車両用空調装置は、前記送風運転の一回あたりの送風時間Ｔ１が３［ｓｅｃ］≦Ｔ１≦１０［ｓｅｃ］の範囲内にある。
【００１６】
車両用空調装置では、送風時間Ｔ１の範囲が適正化されるので、空気通路内の湿度が効果的に低減される。これにより、臭気の発生が効果的に抑制される利点がある。
【００１７】
また、この発明にかかる車両用空調装置は、前記送風運転の送風間隔Ｔ２が１５［ｍｉｎ］≦Ｔ２≦６０［ｍｉｎ］の範囲内にある。
【００１８】
この車両用空調装置では、送風間隔Ｔ２の範囲が適正化されるので、空気通路内の湿度が効果的に低減される。これにより、臭気の発生が効果的に抑制される利点がある。
【００１９】
また、この発明にかかる車両用空調装置は、前記送風運転により前記空気通路内の空気と車室内の空気とが循環するときに、前記送風運転の送風回数Ｎが車室内の湿度に基づいて選択される。
【００２０】
この車両用空調装置では、送風運転の送風回数Ｎが適正化されて、空気通路内の湿度が効果的に低減される利点がある。
【００２１】
また、この発明にかかる車両用空調装置は、前記送風運転により前記空気通路内の空気と車室内の空気とが循環するときに、車室内の湿度が所定の閾値を越えるまで前記送風運転が行われる。
【００２２】
この車両用空調装置では、送風運転が車室内の湿度との関係により適正に行われて、空気通路内の湿度が効果的に低減される利点がある。
【００２３】
また、この発明にかかる車両用空調装置は、前記送風運転が前記ブロアファンの駆動により行われ、且つ、前記ブロアファンを駆動するための電力保持手段が設けられている。
【００２４】
この車両用空調装置では、ブロアファンが車両用電源により駆動されて送風運転が行われる構成と比較して、車両用電源の負担が低減される利点がある。特に、車両の動力停止後には車両用電源の充電が行われないため、上記の構成は、車両用電源の負担が効果的に低減される点で有益である。
【００２５】
また、この発明にかかる車両用空調装置は、空気通路を有するケーシングと、前記空気通路内に空気を流通させるブロアファンと、前記空気通路内の空気と熱交換を行うエバポレータとを含む車両用空調装置であって、前記空気通路が前記ケーシングの外部に開口する開閉可能な開口部を前記エバポレータの上流側もしくは下流側の少なくとも一方に有し、且つ、車室内の空気を調和するための空調運転の停止時にて前記開口部が開放されることを特徴とする。
【００２６】
この車両用空調装置では、空調運転の停止後に空気通路の開口部が開放されると、空気通路内の空気とケーシング外部の空気とが温度差により自然対流する。すると、空気通路Ｒ内（特に、エバポレータ近傍）の残留水分がケーシング外部に放出されて空気通路内の湿度が低減される。これにより、臭気の発生が抑制される利点がある。
【００２７】
また、この発明にかかる車両用空調装置は、前記空気通路上に吸放湿性材料が配置される。
【００２８】
この車両用空調装置では、空調運転の停止後にて、吸放湿性材料が空気通路内（特に、エバポレータ近傍）の湿度変化を吸収（緩衝）する。これにより、空気通路内が高湿度状態となる事態が回避されて、臭気の発生が抑制される利点がある。
【発明の効果】
【００２９】
この発明にかかる車両用空調装置では、空調運転の停止時（停止後）にて間欠的な送風運転が行われるので、空気通路内の残留水分が除去されて空気通路内の湿度が低減される。これにより、臭気の発生が抑制される利点がある。また、かかる送風運転が間欠的に行われるので、送風運転が連続して行われる場合と比較して、送風運転に要する電力消費量が低減される利点がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３０】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施例の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的同一のものが含まれる。また、この実施例に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【実施例１】
【００３１】
図１および図２は、この発明の実施例１にかかる車両用空調装置の空調ユニットを示す斜視図（図１）および構成図（図２）である。図３および図４は、図１に記載した空調ユニットの作用を示すフローチャート（図３）および説明図（図４）である。図５〜図８は、図１に記載した空調ユニットの変形例を示す説明図である。
【００３２】
［車両用空調装置の空調ユニット］
車両用空調装置（車両用空気調和機）は、車室内の冷暖房および除湿を行うことにより快適な車室内環境を提供する装置である。かかる車両用空調装置は、一般に、冷媒を圧縮する圧縮機と、車室外の空気と熱交換を行ってガス冷媒を凝縮させる凝縮器と、液冷媒を圧縮する膨張弁と、車室外または車室内から導入した空気と熱交換を行って液冷媒を気化させるエバポレータ（蒸発器）４とを有すると共に、これらが冷媒配管を介して連結されて成る冷凍サイクルを有する。
【００３３】
また、車両用空調装置は、空調（ＨＶＡＣ：Heating, Ventilation, and Air-Conditioning）ユニット１を有する（図１および図２参照）。この空調ユニット１は、ケーシング２と、ブロアファン３と、エバポレータ４と、ヒータコア５とを有する。ケーシング２は、例えば、樹脂製であり、内部に空気通路（風路）Ｒを有する。ブロアファン３は、空気通路Ｒに空気を流通させるためのファンであり、ケーシング２の空気通路Ｒ上に配置される。また、ブロアファン３は、車両用電源から電力を供給されて駆動される。エバポレータ４は、空気から気化熱を奪うための熱交換器であり、ケーシング２の空気通路Ｒ上であってブロアファン３の下流側に配置される。ヒータコア５は、空気通路Ｒの空気を加熱するためのヒータであり、ケーシング２の空気通路Ｒ上であってエバポレータ４の下流側に配置される。
【００３４】
また、ケーシング２には、内気導入口２１と、外気導入口２２と、内外気切換ダンパ２３とが空気通路Ｒの入口部（内外気切換箱）に設けられている（図１および図２参照）。内気導入口２１は、車室内の空気（室内気）を空気通路Ｒに導入するための開口部である。外気導入口２２は、車室外の空気（室外気）を空気通路Ｒに導入するための開口部である。内外気切換ダンパ２３は、内気導入口２１および外気導入口２２のいずれか一方を閉止するためのダンパであり、その動作により空気通路Ｒに導入される空気（室内気および室外気）を切り換える機能を有する。
【００３５】
また、ケーシング２には、フェース吹出口２４と、フット吹出口２５と、デフロスト吹出口２６とが空気通路Ｒの出口部に設けられている（図１および図２参照）。フェース吹出口２４は、空気の吹出方向を前席乗員の頭部および上半身に向けており、フェースダンパ２４１の操作により開閉される。フット吹出口２５は、空気の吹出方向を前席乗員の足下に向けており、フットダンパ２５１の操作により開閉される。デフロスト吹出口２６は、空気の吹出方向を車両のフロントガラス等に向けており、デフロストダンパ２６１の操作により開閉される。
【００３６】
また、空気通路Ｒ上には、エバポレータ４の下流側かつヒータコア５の上流側にエアミックスダンパ２７が設けられている（図２参照）。このエアミックスダンパ２７の開度制御により、ヒータコア５を通過する空気量が調整される。
【００３７】
この空調ユニット１では、ブロアファン３が回転すると、空気が内気導入口２１あるいは外気導入口２２から空気通路Ｒ内に導入されて、エバポレータ４およびヒータコア５に供給される。冷房運転時には、空気通路Ｒ内の空気がエバポレータ４にて熱交換されて冷却され、冷風として各吹出口２４〜２６から車室内に吹き出される。また、暖房運転時には、空気通路Ｒ内の空気がヒータコア５にて加熱されて、温風として各吹出口２４〜２６から車室内に吹き出される。また、各吹出口２４〜２６から吹き出される空気の温度は、エアミックスダンパ２７の開度制御により調整される。
【００３８】
［空気通路内の湿度制御］
ここで、この車両用空調装置では、臭気の発生を抑制するために、以下の湿度制御が行われて空気通路Ｒ内の残留水分が除去される（図３および図４参照）。
【００３９】
まず、この湿度制御は、空調運転の停止後に行われる（ＳＴ１）。空調運転とは、車室内の空気を調和するための運転モード（冷房運転あるいは暖房運転）をいう。また、空調運転の停止後とは、例えば、圧縮機の駆動が停止されて冷媒の循環が止まり、エバポレータ４にて空気との熱交換が行われなくなった状態（新たな凝縮水が発生しない状態）が該当する。ここでは、特に、エバポレータ４に凝縮水が発生し易い冷房運転の停止後に湿度制御が行われる。
【００４０】
空調運転が停止（ＳＴ１１）されると、空気の循環モードとして内気循環モードが選択される（ＳＴ１２）。内気循環モードとは、空気通路Ｒ内の空気と車室内の空気とを循環させる循環モードである。具体的には、内外気切換ダンパ２３が駆動されて所定の位置に位置決めされることにより、車室内の空気が内気導入口２１から空気通路Ｒ内に導入される。
【００４１】
次に、ブロアファン３が駆動されて送風運転が行われる（ＳＴ１３）。送風運転は、空気通路Ｒ内の空気と車室内の空気とを循環させるための運転モードである。すなわち、この送風運転では、ブロアファン３の駆動により車室内の空気が内気導入口２１から空気通路Ｒ内に導入される。そして、この空気がエバポレータ４およびヒータコア５を通過して各吹出口２４〜２６から車室内に吹き出される。これにより、残留水分が気化して高湿度となった空気通路Ｒ内（特に、空気通路Ｒの壁面およびエバポレータ４の表面）の空気が排出され、空気通路Ｒ内の湿度が低減される。
【００４２】
また、この送風運転は、間欠的に行われる（ＳＴ１３）。すなわち、ブロアファン３が所定間隔にてＯＮ／ＯＦＦ制御されることにより、短時間かつ複数回の送風運転が行われる（図４参照）。具体的には、送風時間Ｔ１の送風運転が所定の送風間隔Ｔ２を空けて繰り返される。また、この送風運転は、空調運転の停止から所定時間（例えば、３時間）の経過により停止される（ＳＴ１４）。
【００４３】
この車両用空調装置では、空調運転の停止時（停止後）にて間欠的な送風運転が行われるので、空気通路Ｒ内の水分を多く含む空気が除去されて空気通路Ｒ内の湿度が低減される。これにより、臭気の発生が抑制される利点がある。また、かかる送風運転が間欠的に行われるので、送風運転が連続して行われる場合と比較して、送風運転に要する（ブロアファン３の駆動に要する）電力消費量が低減される利点がある。このことは、容量が限られている車両用電源を用いて送風運転が行われる場合に、特に有益である。
【００４４】
［付加的事項１］
また、この車両用空調装置では、上記の送風運転により空気通路Ｒ内の空気と車室内の空気とが循環する（内気循環モード）。一般に、空調運転の停止時には、空気通路Ｒ内の空気よりも車室内の空気の方が乾燥している（湿度が低い）。したがって、送風運転が内気循環モードによって行われることにより、空気通路Ｒ内の除湿が効果的に行われる利点がある。
【００４５】
しかし、これに限らず、上記の送風運転により、車室内の空気および車室外の空気のうち低い湿度を有する側の空気と空気通路Ｒ内の空気とが循環しても良い（図５参照）。すなわち、空気通路Ｒ内の換気にあたり、車室内の空気と車室外の空気とが選択的に用いられて空気通路Ｒに導入される。かかる構成では、より湿度の低い空気が選択的に用いられるので、車室内の空気および車室外の空気のいずれか一方のみが用いられて空気通路Ｒ内の換気が行われる構成と比較して、空気通路Ｒ内の除湿がより効果的に行われる利点がある。
【００４６】
上記の構成では、例えば、車室内の湿度を計測する車室内センサと、車室外の湿度を計測する車室外センサとが配置される（図示省略）。そして、空調運転の停止後にて（ＳＴ２１）、車室内センサおよび車室外センサによる計測結果が比較され（ＳＴ２２）、より低い湿度を有する側の空気が空気通路Ｒ内に導入されるように循環モード（内気循環モードあるいは外気循環モード）が選択される（ＳＴ２３）。一般に、冬季や中間期には、車室外の方が車室内よりも湿度が低くなるため、外気循環モードが選択されると考えられる。そして、選択された循環モードにて送風運転が間欠的に行われ（ＳＴ２４）、所定時間の経過後に送風運転が停止される（ＳＴ２５）。
【００４７】
［付加的事項２］
また、この車両用空調装置では、上記の送風運転により空気通路Ｒ内の相対湿度ＲＨが８０［％］以下に維持されることが好ましい（図４および図６参照）。また、空気通路Ｒ内の相対湿度ＲＨが７０［％］以下に維持されることがより好ましい。これにより、空気通路内の相対湿度が適性に維持されて、空気通路Ｒ内における臭気の発生が好適に低減される利点がある。
【００４８】
上記の構成では、例えば、ケーシング２の空気通路Ｒ内に相対湿度を計測するための湿度センサ（図示省略）が配置される。そして、空調運転の停止後にて（ＳＴ３１）、この湿度センサの計測値が常時取得され、空気通路Ｒ内の相対湿度ＲＨと所定の閾値ＲＨｓとが比較される（ＳＴ３３）。そして、空気通路Ｒ内の相対湿度ＲＨが所定の閾値ＲＨｓを越えると（ＲＨ＞ＲＨｓ）、一定時間（送風時間Ｔ１）の送風運転が行われる（ＳＴ３４）。なお、この実施例では、送風運転の運転モードとして内気循環モードが選択され（ＳＴ３２）、また、所定時間の経過後に送風運転が停止される（ＳＴ３５）。
【００４９】
また、上記の構成では、送風運転の一回あたりの送風時間Ｔ１が３［ｓｅｃ］≦Ｔ１≦１０［ｓｅｃ］の範囲内にあることが好ましい（図４参照）。かかる構成では、送風時間Ｔ１の範囲が適正化されるので、空気通路Ｒ内の湿度が効果的に低減される。これにより、臭気の発生が効果的に抑制される利点がある。例えば、Ｔ１＜３［ｓｅｃ］では、ブロアファン３の立ち上がり時間との関係等により、送風が適正に行われないおそれがある。また、Ｔ１＞１０［ｓｅｃ］では、エバポレータ４に保持されている水分が気化して空気通路Ｒ内の湿度および車室内の湿度が共に上昇し、空気通路Ｒ内の除湿が効率的に行われ難い。
【００５０】
また、上記の構成では、送風運転の送風間隔Ｔ２が１５［ｍｉｎ］≦Ｔ２≦６０［ｍｉｎ］の範囲内にあることが好ましい（図４参照）。かかる構成では、送風間隔Ｔ２の範囲が適正化されるので、空気通路Ｒ内の湿度が効果的に低減される。これにより、臭気の発生が効果的に抑制される利点がある。例えば、Ｔ２＜１５［ｍｉｎ］では、送風運転による消費電力量の低減効果が低くなる。また、６０［ｍｉｎ］＜Ｔ２では、送風間隔Ｔ２が空き過ぎて空気通路Ｒ内の除湿効果が低減する。
【００５１】
［付加的事項３］
また、この車両用空調装置では、送風運転により空気通路Ｒ内の空気と車室内の空気とが循環するときに、送風運転の送風回数Ｎが車室内の湿度に基づいて選択されることが好ましい（図７参照）。すなわち、送風運転が内気循環モードで行われるときに、Ｎ回の送風運転が間欠的に行われ、且つ、その送風回数Ｎが車室内の湿度との関係により設定される。これにより、送風運転の送風回数Ｎが適正化されて、空気通路Ｒ内の湿度が効果的に低減される利点がある。例えば、車室内が乾燥していて湿度が低い状態では、送風運転の送風回数Ｎが大きく設定され、逆に、車室内の湿度が高い状態では、送風回数Ｎが低く設定される。これにより、空気通路Ｒ内の除湿が車室内の湿度との関係において適切に行われる。
【００５２】
具体的には、空調運転の停止後に（ＳＴ４１）、内気循環モードが選択される（ＳＴ４２）。次に、車室内の湿度が計測され（ＳＴ４３）、この計測結果に基づいて送風運転の送風回数Ｎが選択される（ＳＴ４４）。この送風回数Ｎの選択は、例えば、所定のデータマップに基づいて一義的に行われる。そして、選択された送風回数Ｎに応じて送風運転が間欠的に行われる（ＳＴ４５）。
【００５３】
また、この車両用空調装置では、送風運転により空気通路Ｒ内の空気と車室内の空気とが循環するときに、車室内の湿度が所定の閾値を越えるまで送風運転が行われることが好ましい（図８参照）。これにより、送風運転が車室内の湿度との関係により適正に行われて、空気通路Ｒ内の湿度が効果的に低減される利点がある。例えば、車室内が乾燥していて湿度が低い状態では、送風運転が長時間行われ、逆に、車室内の湿度が高い状態では、送風運転が短時間で打ち切られる。これにより、空気通路Ｒ内の除湿が適切に行われる。
【００５４】
具体的には、空調運転の停止後に（ＳＴ５１）、内気循環モードが選択される（ＳＴ５２）。次に、一回目の送風運転（送風時間Ｔ１）が行われた後（ＳＴ５３）、車室内の湿度が計測される（ＳＴ５４）。そして、計測された車室内の湿度が所定の閾値よりも大きい場合には、次の送風運転が行われ、逆に、車室内の湿度が所定の閾値よりも小さい場合には、制御が終了する（ＳＴ５５）。
【００５５】
なお、所定の閾値は、例えば、（１）予め設定された閾値であっても良いし、（２）リアルタイムで計測されている空気通路Ｒ内の湿度であっても良い。（１）の場合には、上記の送風運転の制御が容易となり、（２）の場合には、例えば、車室内の湿度が空気通路Ｒ内の湿度よりも高い場合に送風運転が停止される等により、空気通路Ｒ内の除湿がより適切に行われる利点がある。
【００５６】
［付加的事項４］
また、この車両用空調装置では、上記の送風運転がブロアファン３の駆動により行われ、且つ、このブロアファン３を駆動するための電力保持手段（図示省略）が設けられていることが好ましい。例えば、電力保持手段が車両用電源に対して個別に設置された二次電池から成り、車両の走行時に充電される。そして、上記の送風運転時には、この電力保持手段が単独でブロアファン３を駆動する。かかる構成では、ブロアファンが車両用電源により駆動されて送風運転が行われる構成と比較して、車両用電源の負担が低減される利点がある。特に、車両の動力停止後には車両用電源の充電が行われないため、上記の構成は、車両用電源の負担が効果的に低減される点で有益である。
【実施例２】
【００５７】
図９は、この発明の実施例２にかかる車両用空調装置の空調ユニットを示す説明図である。同図において、上記実施例１の空調ユニットと同一の構成要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。
【００５８】
この車両用空調装置では、空気通路Ｒがケーシング２の外部に開口する開閉可能な開口部６１、６２をエバポレータ４の上流側もしくは下流側の少なくとも一方に有する（図９参照）。例えば、この実施例２では、ケーシング２の外部（例えば、エンジンルーム）に開口する開口部６１、６２がエバポレータ４の上流側および下流側にそれぞれ設けられている。これらの開口部６１、６２は、ダンパ機構あるいはスリット構造を有し、開閉可能な構造を有する。
【００５９】
空調運転時には、これらの開口部６１、６２が閉止されており、空気通路Ｒ内の空気がケーシング２の外部に漏出することはない。そして、空調運転の停止後にこれらの開口部６１、６２が開放されると、空気通路Ｒ内の空気とケーシング２外部の空気とが温度差により自然対流する。すると、空気通路Ｒ内（特に、エバポレータ４近傍）の残留水分がケーシング２外部に放出されて空気通路Ｒ内の湿度が低減される。これにより、臭気の発生が抑制される利点がある。なお、一般に、空調運転の停止から３時間程度まではエバポレータ４の温度がケーシング２外部の温度よりも低い。このため、空気の自然対流が容易に行われて、空気通路Ｒ内の除湿がスムーズに行われる。
【実施例３】
【００６０】
図１０は、この発明の実施例３にかかる車両用空調装置の空調ユニットを示す説明図である。同図において、上記実施例１の空調ユニットと同一の構成要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。
【００６１】
この車両用空調装置では、空気通路Ｒ上に吸放湿性材料７が配置されている。この吸放湿性材料７は、例えば、シリカゲル、ゼオライト、吸湿性樹脂などにより構成され、エバポレータ４の下流側かつヒータコア５の上流側に配置される。かかる構成では、空調運転の停止後にて、吸放湿性材料７が空気通路Ｒ内（特に、エバポレータ４近傍）の湿度変化を吸収（緩衝）する。吸収された水分は、次の空調運転時の低湿度空気によって放出される。これにより、空気通路Ｒ内が高湿度状態となる事態が回避されて、臭気の発生が抑制される利点がある。また、吸放湿性材料７をヒータコア５の下流側に配置すると、空調運転時のヒータの熱によって、水分がより放出されやすい。
【産業上の利用可能性】
【００６２】
以上のように、本発明にかかる車両用空調装置は、空気通路内の残留水分を低減することにより臭気の発生を抑制できる点で有用である。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】この発明の実施例１にかかる車両用空調装置の空調ユニットを示す斜視図である。
【図２】この発明の実施例１にかかる車両用空調装置の空調ユニットを示す構成図である。
【図３】図１に記載した空調ユニットの作用を示すフローチャートである。
【図４】図１に記載した空調ユニットの作用を示す説明図である。
【図５】図１に記載した空調ユニットの変形例を示す説明図である。
【図６】図１に記載した空調ユニットの変形例を示す説明図である。
【図７】図１に記載した空調ユニットの変形例を示す説明図である。
【図８】図１に記載した空調ユニットの変形例を示す説明図である。
【図９】この発明の実施例２にかかる車両用空調装置の空調ユニットを示す説明図である。
【図１０】この発明の実施例３にかかる車両用空調装置の空調ユニットを示す説明図である。
【符号の説明】
【００６４】
１ 空調ユニット
２ ケーシング
２１ 内気導入口
２２ 外気導入口
２３ 内外気切換ダンパ
２４ フェース吹出口
２４１ フェースダンパ
２５ フット吹出口
２５１ フットダンパ
２６ デフロスト吹出口
２６１ デフロストダンパ
２７ エアミックスダンパ
３ ブロアファン
４ エバポレータ
５ ヒータコア
６１、６２ 開口部
７ 吸放湿性材料
【特許請求の範囲】
【請求項１】
空気通路を有するケーシングと、前記空気通路内に空気を流通させるブロアファンと、前記空気通路内の空気と熱交換を行うエバポレータとを含む車両用空調装置であって、
車室内の空気を調和するための空調運転の停止時にて、前記空気通路内の空気を車室内あるいは車室外の空気との間で循環させる送風運転が間欠的に行われることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記送風運転により前記空気通路内の空気と車室内の空気とが循環する請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項３】
前記送風運転により、車室内の空気および車室外の空気のうち低い湿度を有する側の空気と前記空気通路内の空気とが循環する請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項４】
前記送風運転により前記空気通路内の相対湿度が８０［％］以下に維持される請求項１〜３のいずれか一つに記載の車両用空調装置。
【請求項５】
前記送風運転の一回あたりの送風時間Ｔ１が３［ｓｅｃ］≦Ｔ１≦１０［ｓｅｃ］の範囲内にある請求項１〜４のいずれか一つに記載の車両用空調装置。
【請求項６】
前記送風運転の送風間隔Ｔ２が１５［ｍｉｎ］≦Ｔ２≦６０［ｍｉｎ］の範囲内にある請求項１〜５のいずれか一つに記載の車両用空調装置。
【請求項７】
前記送風運転により前記空気通路内の空気と車室内の空気とが循環するときに、前記送風運転の送風回数Ｎが車室内の湿度に基づいて選択される請求項１〜６のいずれか一つに記載の車両用空調装置。
【請求項８】
前記送風運転により前記空気通路内の空気と車室内の空気とが循環するときに、車室内の湿度が所定の閾値を越えるまで前記送風運転が行われる請求項１〜６のいずれか一つに記載の車両用空調装置。
【請求項９】
前記送風運転が前記ブロアファンの駆動により行われ、且つ、前記ブロアファンを駆動するための電力保持手段が設けられている請求項１〜８のいずれか一つに記載の車両用空調装置。
【請求項１０】
空気通路を有するケーシングと、前記空気通路内に空気を流通させるブロアファンと、前記空気通路内の空気と熱交換を行うエバポレータとを含む車両用空調装置であって、
前記空気通路が前記ケーシングの外部に開口する開閉可能な開口部を前記エバポレータの上流側もしくは下流側の少なくとも一方に有し、且つ、車室内の空気を調和するための空調運転の停止時にて前記開口部が開放されることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項１１】
前記空気通路上に吸放湿性材料が配置される請求項１〜１０のいずれか一つに記載の車両用空調装置。
【請求項１】
空気通路を有するケーシングと、前記空気通路内に空気を流通させるブロアファンと、前記空気通路内の空気と熱交換を行うエバポレータとを含む車両用空調装置であって、
車室内の空気を調和するための空調運転の停止時にて、前記空気通路内の空気を車室内あるいは車室外の空気との間で循環させる送風運転が間欠的に行われることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記送風運転により前記空気通路内の空気と車室内の空気とが循環する請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項３】
前記送風運転により、車室内の空気および車室外の空気のうち低い湿度を有する側の空気と前記空気通路内の空気とが循環する請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項４】
前記送風運転により前記空気通路内の相対湿度が８０［％］以下に維持される請求項１〜３のいずれか一つに記載の車両用空調装置。
【請求項５】
前記送風運転の一回あたりの送風時間Ｔ１が３［ｓｅｃ］≦Ｔ１≦１０［ｓｅｃ］の範囲内にある請求項１〜４のいずれか一つに記載の車両用空調装置。
【請求項６】
前記送風運転の送風間隔Ｔ２が１５［ｍｉｎ］≦Ｔ２≦６０［ｍｉｎ］の範囲内にある請求項１〜５のいずれか一つに記載の車両用空調装置。
【請求項７】
前記送風運転により前記空気通路内の空気と車室内の空気とが循環するときに、前記送風運転の送風回数Ｎが車室内の湿度に基づいて選択される請求項１〜６のいずれか一つに記載の車両用空調装置。
【請求項８】
前記送風運転により前記空気通路内の空気と車室内の空気とが循環するときに、車室内の湿度が所定の閾値を越えるまで前記送風運転が行われる請求項１〜６のいずれか一つに記載の車両用空調装置。
【請求項９】
前記送風運転が前記ブロアファンの駆動により行われ、且つ、前記ブロアファンを駆動するための電力保持手段が設けられている請求項１〜８のいずれか一つに記載の車両用空調装置。
【請求項１０】
空気通路を有するケーシングと、前記空気通路内に空気を流通させるブロアファンと、前記空気通路内の空気と熱交換を行うエバポレータとを含む車両用空調装置であって、
前記空気通路が前記ケーシングの外部に開口する開閉可能な開口部を前記エバポレータの上流側もしくは下流側の少なくとも一方に有し、且つ、車室内の空気を調和するための空調運転の停止時にて前記開口部が開放されることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項１１】
前記空気通路上に吸放湿性材料が配置される請求項１〜１０のいずれか一つに記載の車両用空調装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【公開番号】特開２００８−９４１２２（Ｐ２００８−９４１２２Ａ）
【公開日】平成２０年４月２４日（２００８．４．２４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−２７４３８４（Ｐ２００６−２７４３８４）
【出願日】平成１８年１０月５日（２００６．１０．５）
【出願人】（０００００６２０８）三菱重工業株式会社 (10,378)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年４月２４日（２００８．４．２４）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年１０月５日（２００６．１０．５）
【出願人】（０００００６２０８）三菱重工業株式会社 (10,378)
【Ｆターム（参考）】
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