車両用警報システム
【課題】 高速走行中であっても前走車両や後続車両などの周囲の車両に対して、的確な衝突回避を可能とする。
【解決手段】 対象物検知装置によって自車両に近接した車両を検出すると、高速走行中であるか否かを確認し、高速走行中であれば、ヘッドライト等の点滅か周期を短くして、周囲に警報を発し、自車両が近接車両から離れるように自車両の走行制御を行う（ステップ１００〜１２０）。これと共に、周囲の車両への走行制御の操作要求を行う（ステップ１２２）。これにより、前走車両が加速制御を行い、後続車両が制動制御を行うことにより、近接車両と共に、周囲の車両を自車両から離すことができる、近接車両への衝突や接触、それに伴う二次的な衝突や接触を的確に回避することが可能となる。
【解決手段】 対象物検知装置によって自車両に近接した車両を検出すると、高速走行中であるか否かを確認し、高速走行中であれば、ヘッドライト等の点滅か周期を短くして、周囲に警報を発し、自車両が近接車両から離れるように自車両の走行制御を行う（ステップ１００〜１２０）。これと共に、周囲の車両への走行制御の操作要求を行う（ステップ１２２）。これにより、前走車両が加速制御を行い、後続車両が制動制御を行うことにより、近接車両と共に、周囲の車両を自車両から離すことができる、近接車両への衝突や接触、それに伴う二次的な衝突や接触を的確に回避することが可能となる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自車両の周囲に、衝突の可能性がある障害物を検出したときに、警報を発する車両用警報装置に係り、詳細には、前方車両ないし後方車両に警報を発する車両用警報システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
走行中の車両の運転者は、車両の走行速度などによって視力や他の感覚が変化することがあり、特に高速走行中は、低速時に比べて各種の感覚が相対的に下がることがある、例えば、視覚に関しては、高速走行中では、低速走行中に比べて動体視力が低下し、実質的な視認範囲が狭くなり、視認範囲であっても認識が遅れることがある。また、高速走行中の運転者は、低速時とは異なる緊張状態であり、そのために、各種の感覚に変化が生じることがある。
【０００３】
一方、運転者は、走行中に、前方車両や後続車両などを視認し、感覚的に衝突の可能性を判断し、衝突の可能性が高くなったときには、車両制動等によって衝突回避行動を実行する。
【０００４】
また、早期視認によって回避行動を起こすのに余裕があるときには、前方車両や後続車両に衝突の危険性があることや、そのための回避動作を行う可能性があることを報知することができる。
【０００５】
ところで、運転者が危険を認識できなかったり、認識が遅れると、衝突回避行動を実行が遅れたり、周囲への危険性の報知が遅れることがある。また、周囲への危険性の報知を実行したときに、後続車両の運転者が認識できなかったり、認識が遅れると、二次衝突が発生したり、衝突回避の動作が遅れることがある。
【０００６】
ここから、走行中の車両の周囲の対象物を検知して、検知した対象物と自車両との衝突の可能性を判断し、衝突する可能性が高いときには、運転者に警報を発する提案がなされている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００７】
特許文献１では、自車両の走行環境によって前方車両との衝突の危険性が変化することから、前方の対象物に対する衝突の危険性を、相対速度、距離のみでなく、自車両の走行環境から判断するようにしている。また、特許文献１では、自車両が速度制御及び制動制御が可能であるときに、速度制御又は制動制御を行うことにより、前方車両など衝突の危険性の報知と合わせて、衝突の回避のための制御を行うように提案している。
【０００８】
一方、自車両の運転者への警報のみならず、後続車両等へ警報を発することにより、後続車両への回避行動等を促す車両用警報装置の提案がなされている（例えば、特許文献２参照。）。
【０００９】
この特許文献２では、ミリ波、レーザー波、超音波等を用いて前方を走行する車両を検知して、相対速度、車間距離等から衝突の可能性を判断し、衝突の可能性が高くなったときに、後続車両に対して、ブレーキランプの点灯、ハザードランプの点滅などの光を用いて警報するようにしている。また、特許文献１では、後続車両との間で通信が可能であるときに、後続車両のシートベルトを緊張させるなどのプリテンション機能の作動や、ブレーキ制動などを行うように提案している。
【００１０】
一方、衝突防止対策としては、前走車両と自車両の車間距離を計測し、走行速度に応じた車間距離を保つように速度制御や、運転者が設定した車速を維持するように自動走行が行われることがある。
【００１１】
このような速度制御が可能であるときに、カーブや坂道などでは前走車両が検知されなくなることがあり、このために前走車両に接近し過ぎてしまうことがある。ここから、各車両の位置情報を人工衛星によって取得し、自車両の位置を特定すると共に、前走車両及び後続車両のそれぞれの位置を特定して、走行制御をおこなうことにより、適正な走行制御を行うようにした提案がなされている（例えば、特許文献３参照。）。
【００１２】
しかしながら、例えば、後続車両にハザードランプの点滅などの光警報や、クラクションなどを用いた音警報を発したときに、後続車両の運転車の視認や認識が遅れると、警報の実質的な遅れとなってしまう。また、単に、音警報や光警報によって後続車両に警報を発しても、高速走行中などで後続車両の運転者の警報に対する認識が遅れると、回避動作が遅れるなどの問題が生じる可能性がある。
【００１３】
さらに、後続車両が自車両に衝突する可能性があるときには、後続車両に対する警報は勿論、自車両が衝突を回避するためには、前方車両への警報が必要となることがあるが、このときにも、前方車両の運転者の視認や認識が遅れると、衝突が回避できなくなると共に、前方車両への二次衝突の可能性も高まってしまうという問題がある。
【特許文献１】特開２００４−１６４１８８号公報
【特許文献２】特開２００２−２２２４９１号公報
【特許文献３】特開２００１−１４５９６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１４】
本発明は上記事実に鑑みてなされたものであり、前走車両や後続車両などの周囲の車両に対して、的確な衝突回避を可能とするための車両用警報システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
上記目的を達成するために本発明は、自車両の周囲の対象物及び対象物との距離を検出する対象物検出手段と、車両高速走行中か否かの走行状態を検出する走行状態検出手段と、周囲に警報を発する警報手段と、前記走行状態検出手段が高速走行状態を検出しているときに、前記警報手段の警報周期を非高速走行状態であるときより短くするように設定する警報設定手段と、前記対象物検出手段によって自車両の周囲の予め設定している所定以内の領域に近接した対象物を検出したときに、前記警報設定手段の設定に基づいて前記警報手段を作動させることにより自車両の周囲に警報を発する警報制御手段と、を含むことを特徴とする。
【００１６】
この発明によれば、自車両に衝突する可能性の高いほど近接した対象物を検知したときに、ヘッドライト、ストップランプ、ハザードランプなどの光警報手段や、クラクションなどの音警報手段などの警報手段を用いて、周囲に警報を発する。
【００１７】
このとき、車両の走行状態が高速走行状態であれば、非高速走行状態である定速走行状態のときよりも、各警報手段が発する警報周期を短くする。例えば、ヘッドライトの点滅、ストップランプの点滅、ハザードランプの点滅によって警報を発するときには、点滅周期（オン−オフ周期）を短くする。
【００１８】
これにより、視覚的に刺激を与えることにより、周囲の車両の運転者が、高速走行中であるために光などに対する認識性が低くなっても、的確にかつ迅速に認識させることができ、所望の警報効果を得ることができる。
【００１９】
また、本発明は、自車両の周囲の対象物及び対象物との距離を検出する対象物検出手段と、車両高速走行中か否かの走行状態を検出する走行状態検出手段と、それぞれが異なる媒体を用いて自車両の周囲への発警報が可能な複数の警報手段と、前記対象物検出手段によって自車両の周囲の予め設定している所定以内の領域に近接した対象物を検出したときに、前記走行状態検出手段によって検出する走行状態に基づいて前記警報手段の作動を制御し、自車両の周囲に警報を発する警報制御手段と、を含むことを特徴とする。
【００２０】
この発明によれば、ヘッドライト、ストップランプ、ハザードランプなどの光警報手段や、クラクションなどの音警報手段などの異なる媒体によって発警報が可能な複数の警報手段を備えているときに、走行状態検出手段によって検出する走行状態に基づいて、警報手段の作動を制御して発警報を行う。
【００２１】
車両走行状態に応じて警報手段の作動を制御することにより、自車両の緊急状態を周囲に的確に知らせることができる。
【００２２】
このような本発明は、前記警報制御手段は、前記走行状態に基づいて最適な発警報が行われるように前記警報手段の作動を制御するものであれば良く、本発明は、前記走行状態に基づいて、前記警報手段、前記警報手段ごとの警報開始タイミングないし警報周期を設定する警報設定手段を含み、前記警報制御手段が前記警報設定手段の設定に基づいて前記警報手段の作動を制御するものであっても良い。
【００２３】
また、本発明は、前記走行状態検出手段が高速走行状態を検出しているときに、前記警報設定手段が、前記警報手段の警報周期を非高速走行状態であるときより短くするように設定する、ことが好ましく、車両が高速走行状態であるときに、警報周期を短くすることにより、自車両の緊急状態がより高いことを周囲に的確に知らしめることができる。
【００２４】
また、本発明は、自車両の周囲の対象物及び対象物との距離を検出する対象物検出手段と、他車両との間で情報の通信を可能とする通信手段と、前記対象物検出手段によって自車両の周囲の予め設定している所定以内の領域に近接した対象物を検出したときに、前記通信手段によって自車両の周囲の車両に警報情報を発する警報制御手段と、を含むことを特徴とする。
【００２５】
この発明によれば、通信手段を介して車両間の情報通信が可能となっているときに、通信手段を介して、周囲の車両に警報情報を発する。
【００２６】
これにより、自車両が対象物と近接状態となって、対象物への衝突や接触を起こす可能性が生じていることを、高速走行中であっても、周囲の車両に的確に伝達することが可能となる。
【００２７】
このような本発明では、車両高速走行中か否かの走行状態を検出する走行状態検出手段と、それぞれが異なる媒体を用いて自車両の周囲への発警報が可能な複数の警報手段と、前記走行状態検出手段の検出する走行状態に基づいて前記複数の警報手段の中から最適な警報手段、警報開始タイミングないし警報周期を設定する警報設定手段と、を含み、前記警報制御手段が、前記警報設定手段の設定に基づいて前記警報手段を作動させることにより自車両の周囲に警報を発する、構成を含むことができ、このときに、前記走行状態検出手段が高速走行状態を検出しているときに、前記警報設定手段が、前記警報手段の警報周期を非高速走行状態であるときより短くするように設定する、構成とすることもできる。
【００２８】
また、本発明は、前記通信手段を介して入力される情報に基づいて車両の走行制御を可能とする走行制御手段を含み、前記警報制御手段が、前記通信手段によって前記他車両が自車両から退避するように走行制御を行う、ことを特徴とする。
【００２９】
この発明によれば、速度制御（加速制御及び減速制御）、制動制御、操舵制御などの走行制御手段を含むときに、通信手段によって、他車両の走行制御を行う。
【００３０】
これにより、自車両から周囲の車両を離反させることができるので、自車両が対象物に衝突ないし接触したときにも、周囲にその影響を波及するのを抑えることができる。
【００３１】
また、本発明は、前記自車両と前記近接車両との間で、走行速度に応じて設定している以上の車間距離を確保するように前記他車両の走行制御を行うことを特徴とする。
【００３２】
この発明によれば、前走車両又は後続車両が自車両に近接したときに、近接した車両を、自車両から離反させる。これにより、円滑に近接状態を解消することができる。
【発明の効果】
【００３３】
本発明によれば、ヘッドライト、ストップランプなどを用いた光警報などを発するときに、高速走行状態では、点滅周期を短くすることにより、高速走行状態であっても、周囲の車両の運転者に的確に警報を認識させることができる。
【００３４】
また、本発明は、通信手段を介して周囲の車両に警報情報を発するので、発した警報情報を周囲の車両の運転者に的確に伝達することができる。
【００３５】
さらに、本発明では、走行制御手段を用いて、周囲の車両が自車両から離れるように走行制御を行うので、前走車両や後続車両が自車両に近接しても、近接状態を円滑に解除することが可能となるという優れた効果が得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３６】
以下に図面を参照しながら本発明の実施の形態を説明する。
〔第１の実施の形態〕
図１には、本発明の第１の実施の形態に係る車両用警報システム１０の概略構成を示している。この車両用警報システム１０は、マイクロコンピュータと共に各種のインターフェイス等を含む警報コントローラ（以下、警報ＥＣＵ１２とする）を備えている。
【００３７】
この警報ＥＣＵ１２には、車両用警報システム１０が搭載された車両に設けられて近接検出手段を形成する障害物検知装置１４が接続されている。
【００３８】
障害物検知装置１４は、障害検知センサ１６を備えていると共に、車両に設けてられて車速を検知する車速センサ１８が接続されている。障害物検知センサ１８は、ミリ波などの電磁波、レーザー波、遠赤外線、近赤外線などの光（光波）、超音波などの音波などを探索波として発すると共に、車両などの対象物によって反射された探索波を受信することにより、探索対象物を検知する。
【００３９】
障害物検知装置１４は、障害物検知センサ１６が対象物で反射された探索波を受信すると、受信した探索波の時間のずれや位相のずれなどから、対象物との距離を演算する。なお、このような処理は、予め設定している時間間隔などで、時系列的に行われる。
【００４０】
また、障害物検知装置１４は、車両の前方側、後方側及び両側方側のそれぞれを探索する障害物検知センサ１６（以下、特に区別する必要があるときには、障害物検知センサ１６Ｆ、１６Ｒ、１６Ｒｓ、１６Ｌｓとする）を備えている。
【００４１】
これにより、図２に示すように、車両（自車両）２０の周囲の対象物の探索が可能となっている。なお、以下では、主たる対象物として、自車両２０Ａの前方を走行している前走車両２０Ｂ及び、自車両２０Ａの後方を走行している後続車両２０Ｃを探索するものとして説明する。
【００４２】
障害物検知装置１４は、障害物検知センサ１６によって検出した探索対象物ごとに、時間経過に応じた相対距離の変化を検出し、探索対象物が自車両２０Ａ に衝突する可能性があるか否かを判断する。すなわち、障害検知装置１４は、前走車両２０Ｂ、後続車両２０Ｃの有無を検知し、例えば、前走車両２０Ｂを検知すると、車間距離を計測し、車間距離が狭まったときに、自車両２０Ａと衝突する可能性があるほど近接したか否かを判断するようにしている。
【００４３】
このときに、前走車両２０Ｂの車間距離ｘ、自車両２０Ａの走行速度（速度）ｖとして、予め設定した時間間隔（例えば、時刻ｔ1と時刻ｔ2）で、車間距離ｘ（車間距離ｘ1、ｘ2）及び速度ｖ（速度ｖ1、ｖ2）を検知し、時間値Ｔ1、Ｔ2を演算する。
【００４４】
Ｔ1＝ｘ1／ｖ1
Ｔ2＝ｘ2／ｖ2
この演算結果と、予め設定している時間値Ｔに対するしきい値Ｔthから、
Ｔ1−Ｔ2＜０、Ｔ2＜Ｔth
であるときに、検知されている前走車両２０Ｂが自車両２０Ａと衝突する可能性のあると判断する。すなわち、Ｔ1−Ｔ2＜０であることにより、前走車両２０Ｂが自車両２０Ａに接近していると判断することができ、このときの時間値Ｔ2が、しきい値Ｔthよりも小さいときに、前走車両２０Ｂが自車両２０Ａに衝突する可能性があるほど近接している判断することができる。
【００４５】
このようなしきい値Ｔthは、前方側、後方側及び側方側のそれぞれに対して例えば、前方側に比べて後方側が小さくなるように異なる値が設定されている。なお、しきい値Ｔthは、方向のみでなく、例えば、自車両２０Ａの速度ｖに応じ、速度ｖが高くなるほどしきい値Ｔthが小さくなるように設定されていても良い。また、対象物の近接度合いの検知方法及び判断方法は、これに限らず、任意の検知方法及び判断方法を適用することができる。
【００４６】
なお、障害物検出装置１４としては、これに限らず、少なくとも車両用警報システム１０が搭載される自車両２０Ａと、自車両２０Ａの周囲の障害物（例えば、前走車両２０Ｂ、後続車両２０Ｃ）との距離（車間距離）、相対速度及び、移動方向の情報を取得できる構成を備えたものであればよい。
【００４７】
一方、図１に示すように、警報ＥＣＵ１２には、周囲警報手段として、車両２０（自車両２０Ａ）に設けているヘッドライト２２、ストップランプ２４、ハザードランプ２６及びクラクション（警笛）２８が接続されている。
【００４８】
警報ＥＣＵ１２は、障害物検知装置１４が、探索対象である前走車両２０Ｂや、後続車両２０Ｃが、衝突する可能性があると判断されるほど近接していると判定すると、ヘッドライト２２、ストップランプ２４、ハザードランプ２６の点滅ないしクラクション２８の鳴動によって警報を発するようになっている。
【００４９】
このとき、車両用警報システム１０では、前走車両２０Ｂに対する警報を、ヘッドライト２２、ハザードランプ２６及びクラクション２８を用いて行い、後続車両２０Ｃに対する警報を、ストップランプ２４、ハザードランプ２６及びクラクション２８を用いて行うようにしている。
【００５０】
ところで、車両用警報システム１０では、走行状態検出手段として、車両に取り付けられているナビゲーションシステム３０を用いており、警報ＥＣＵ１２には、このナビゲーションシステム３０が接続している。警報ＥＣＵ１２は、ナビゲーションシステム３０から、地図上の自車両２０Ａの走行位置が自動車専用道路などの高速道路上であるか否かを取得するようにしている。
【００５１】
車両用警報システム１０では、高速走行中であるか否かに応じて、例えば、ヘッドライト２２を用いて警報を発するときのオン−オフ周期を変更するようにしており、警報ＥＣＵ１２では、ナビゲーションシステム３０から、高速走行中であると判断される情報を取得すると、例えば、警報を発するときのオン−オフ周期を、非高速走行中よりも短くするようにしている。
【００５２】
また、警報ＥＣＵ１２では、高速走行中に警報を発するときには、非高速走行中よりも、警報を発するタイミングを早めるようにしている。すなわち、警報ＥＣＵ１２では、衝突する可能性の高い障害物を検知すると、所定時間遅延して（例えば、コンマ数秒から数秒程度）警報を発するようにしているが、高速走行中であると判断されるときには、遅延時間を短くするか、遅延時間を無くして警報を発するようにしている。
【００５３】
ここで、図３を参照しながら、第１の実施の形態の作用として、警報ＥＣＵ１２での警報処理の概略を説明する。なお、前記したように、ここでは、障害物検知装置１４によって前走車両２０Ｂ及び後続車両２０Ｃを検知し、それぞれがしきい値Ｔth以内に接近したか否かに基づいて警報を発するものとしている。
【００５４】
このフローチャートは、例えば、車両に設けている図示しないイグニッションスイッチがオンされて走行が開始されることにより実行され、最初のステップ１００では、障害物検知装置１４の検知結果を読み込み、ステップ１０２では、自車両２０Ａに近接している車両（前走車両２０Ｂないし後続車両２０Ｃ）が検知されているか否かを確認する。
【００５５】
ここで、例えば、自車両２０Ａと前走車両２０Ｂの車間距離が短くなって、前走車両２０Ｂが自車両２０Ａに近接し、衝突する可能性が高くなっていると、ステップ１０２で肯定判定してステップ１０４へ移行する。
【００５６】
このステップ１０４では、ナビゲーションシステム３０から自車両２０Ａの位置情報を取得し、ステップ１０６では、高速走行中であるか否かを判断する。なお、自車両の位置の取得及び高速走行中であるかの判断は、予め実行しておいて記憶されているものであっても良い。
【００５７】
これにより、高速走行中で無ければ、ステップ１０６で否定判定してステップ１０８へ移行する。このステップ１０８では、光警報及び音警報を発するときの開始タイミング及びオン−オフ周期（警報周期）を、低速走行中（非高速走行中）の値に設定する。
【００５８】
この後、ステップ１１０では、設定したタイミング及びオン−オフ周期で前走車両２０Ｂ及び後方車両２０Ｃに警報を発する。
【００５９】
これに対して、高速走行中であると判断されるときには、ステップ１０６で肯定判定してステップ１１２へ移行する。このステップ１１２では、光警報及び音警報を発するときの開始タイミング及びオン−オフ周期を、高速走行中の値に設定し、ステップ１１０へ移行することにより、設定した警報開始タイミングで、設定したオン−オフ周期の警報処理を実行する。
【００６０】
車両用警報システム１０では、高速走行中であると、ヘッドライト２２の点滅周期、ストップランプ２４の点滅周期、ハザードランプ２６にお点滅周期及びクラクション２８の鳴動周期を、低速走行中よりも早くする。また、車両用警報システム１０では、高速走行中であると、警報を発するタイミングを、低速走行中よりも早くする。
【００６１】
これにより、自車両２０Ａが、低速走行中に、前走車両２０Ｂの間の車間距離が詰まり、前走車両２０Ｂが近接状態となったときには、緩やかなヘッドライト２２の点滅、ハザードランプ２６の点滅及び、クラクション２８の鳴動によって、前走車両２０Ｂに接近していることを知らしめて注意を促すことができる。
【００６２】
これと共に、ストップランプ２４の緩やかな点滅によって、後続車両２０Ｃに対し、自車両２０Ａが前走車両２０Ｂに近接した状態であることを知らせて、注意を促すことができる。
【００６３】
これに対して、高速走行中に、例えば、自車両２０Ａと前走車両２０Ｂとが近接状態となり、衝突事故が発生する可能性が高くなると、警報開始タイミングを早め、かつ、短い点滅間隔（オン−オフ周期）でのヘッドライト２２の点滅、ストップランプ２４の点滅、ハザードランプ２６の点滅及びクラクションの鳴動を行う。
【００６４】
これにより、高速走行中の周囲の車両の運転者に、自車両２０Ａの緊急状態を的確に伝達することができる。すなわち、高速走行中の前走車両２０Ｂの運転者は、進行方向の前方側に集中していることが多いが、このときに、後方側で短い周期でのヘッドライト２２の点滅や、クラクション２８の鳴動が行われることにより、ヘッドライト２２が点滅していることや、クラクション２８が鳴っていることを、迅速にかつ的確に視認することができる。
【００６５】
したがって、前走車両２０Ｂの運転者は、後続する車両（自車両２０Ａ）が、衝突するほどの近接状態であることを確実に認識することができ、これにより、衝突の回避操作を遅滞無く行うことが可能となる。
【００６６】
また、高速走行中では、運転車の視認感覚が低下することがあり、これにより自車両２０Ａの発した警報に対して、後続車両２０Ｃの運転車の視認が遅れる可能性がある。
【００６７】
このときに、ストップランプ２４を、短い周期で点滅することにより、後続車両２０Ｃの運転者の視覚に刺激を与えることができるので、高速走行中であっても、自車両２０Ａの緊急状態を、後続車両２０Ｃの運転者に、迅速にかつ的確に伝達することができるので、後続車両２０Ａの運転者は、前方の車両（自車両２０Ａ又は自車両２０Ａと前走車両２０Ｂ）の緊急状態に対する的確な回避操作を、遅滞無く行うことができる。
【００６８】
したがって、自車両２０Ａと前走車両２０Ｂが近接状態となったときにも、衝突を回避することが可能となると共に、後続車両２０Ｃでは、自車両２０Ａ、前走車両２０Ｂの衝突回避が起因する衝突等を未然に防ぐことが可能となる。
【００６９】
また、仮に、自車両２０Ａと前走車両２０Ｂが衝突を回避しきれずに、接触等を起こしても、後続車両２０Ｃが、この接触に巻き込まれるのを防止することが可能となる。
【００７０】
一方、警報ＥＣＵ１２では、警報処理を実行すると、ステップ１１４では、障害物検知装置１４の検知結果を読み込み、ステップ１１６では、近接していた前走車両２０Ｂとの車間距離が開くなどして、近接状態が解消されたか否かを確認する。
【００７１】
これにより、近接状態が解消されると、ステップ１１６で肯定判定してステップ１１８へ移行し、警報処理を停止する。
【００７２】
このように、車両用警報システム１０では、高速走行中と低速走行中（非高速走行中）とで、警報を発するタイミングと共に周期を変化される。このとき、高速走行中であれば、警報を発するタイミングを、低速走行中より早め、ヘッドライト２２などの点滅周期を短くすることにより、周囲の車両の運転者の視覚や聴覚を刺激して、迅速な視認が可能となるようにしている。
【００７３】
また、低速走行中であれば、高速走行中よりも警報タイミングが遅くなるようにし、かつ、ヘッドライト２２等の点滅周期を長くする。これにより、低速走行中の周囲の車両の運転者に、必要以上の刺激を与えてしまうのを防止し、的確で確実な対処が可能となるようにしている。
【００７４】
なお、以上説明した第１の実施の形態では、自車両２０Ａが高速走行中であるか否かを検出する走行状態検出手段として、ナビゲーションシステムを用いたが、走行状態検出手段は、これに限らず、各種の構成を適用することができる。
【００７５】
例えば、走行状態検出手段としては、所定の周波数で配信される道路情報放送を用いることができる。この道路情報放送は、一般道でも配信されているが、高速道路では、ハイウェイラジオ放送として、高速道路専用の情報が配信されることから、放送内容を解析することにより、高速走行中であるか否かの判断が可能となる。
【００７６】
また、走行状態検出手段としては、ＥＴＣ装着車両であれば、ＥＴＣ装置を用い、ＥＴＣゲートを通過したか否かから高速走行中であるか否かを判断することができる。
【００７７】
さらに、一定速度で走行する機能（例えば、クルーズコントロール機能）を備えた車両であるときには、このクルーズコントロール機能を用い、設定速度が所定速度を越えているか否かから、高速走行中（高速道路の走行中）であるか否かを判断するようにしても良い。
【００７８】
また、走行状態検出手段としては、車速センサによって検出する速度を用いることができる。このときには、所定速度以上での走行が、所定時間（例えば、十数分から数十分）以上継続しているか否かから判断すればよい。
【００７９】
また、これらに限らず、高速走行中であるか否かの判断が可能であれば、任意の構成を適用することができる。
〔第２の実施の形態〕
次に本発明の第２の実施の形態を説明する。なお、第２の実施の形態の基本的構成は、前記した第１の実施の形態と同じであり、第１の実施の形態と同一の部品には、同一の符号を付与してその説明を省略する。
【００８０】
図４には、第２の実施の形態に適用した車両用警報システム５０の概略構成を示している。この車両用警報システム５０は、警報ＥＣＵ５２を備え、この警報ＥＣＵ５２に、障害物検知装置１４が接続されている。
【００８１】
これにより、警報ＥＣＵ５２では、自車両２０Ａに前走車両２０Ｂや後続車両２０Ｃが近接しているか否かの判断が可能となっている。
【００８２】
また、警報ＥＣＵ５２では、ナビゲーションシステム３０から取得する位置情報から、高速走行中であるか否かの確認が可能となっており、また、高速走行中か否かに応じて、警報開始タイミング、警報周期を設定し、近接車両を検知したときには、この設定に基づいた警報処理を実行するようになっている。
【００８３】
ところで、第２の実施の形態に適用した車両用警報システム１０では、警報ＥＣＵ５２に、アクセルペダルの操作に応じたスロットル開度等の制御を行うエンジンコントロールＥＣＵ５４及び、車両のブレーキシステムに設けられて各種のブレーキ制御を行うブレーキＥＣＵ５６が接続している。
【００８４】
これにより、警報ＥＣＵ５２では、近接車両などを検出したときに、エンジンコントロールＥＣＵ５４を用いて速度制御及び、ブレーキＥＣＵ５６を用いた制動制御が可能となっている。
【００８５】
また、車両用警報システム５０には、通信手段として無線通信装置５８が設けられており、この無線通信装置５８が、警報ＥＣＵ５２に接続している。無線通信装置５８は、例えば、所定周波数の微弱電波を用い、数十メートルから数百メートル程度（例えば、３００メートル程度）の限られた範囲での無線通信が可能な構成を適用することができ、警報ＥＣＵ５２では、この無線通信装置５８を用いることにより、各種の情報の送受信が可能となっている。
【００８６】
車両用警報システム５０は、無線通信装置５８を用いることにより、相互に情報交換が可能となっている。すなわち、無線通信装置５８は、通信可能距離内の車両用警報システム５０の間で、情報の送受信が可能となるようにしており、車両用警報システム５０の一方が送信側となって、他方の受信側へ、速度制御要求や制動制御要求の送信を行うことができるようになっている。
【００８７】
また、受信側の車両用警報システム５０は、速度制御要求を受信することにより、受信した速度制御要求に基づいた加減速等のアクセルコントロールを行い、制動制御要求を受信することにより、車両の制動制御を行うようになっている。
【００８８】
これにより、例えば、自車両２０Ａに車両用警報システム５０（以下、区別するときには、車両用警報システム５０Ａとする）が設けられていると共に、自車両２０Ａの前を走行する前走車両２０Ｂに車両用警報システム５０（以下、区別するときには、車両用警報システム５０Ｂとする）が設けられているときに、車両用警報システム５０Ａが、前走車両２０Ｂの近接を検知すると、ブレーキシステムを用いた制動制御を行うと共に、無線通信によって車両用警報システム５０Ｂに近接したことを旨の警報を発し、加速制御などの要求を行う。
【００８９】
車両用警報システム５０Ｂは、後続する車両（ここでは、自車両２０Ａ）の車両用警報システム５０Ａから、加速制御要求を受信すると、エンジンコントロールＥＣＵ５４へ加速制御信号を出力する。
【００９０】
これにより、エンジンコントロールＥＣＵ５４が加速制御を行うことにより、近接している自車両２０Ａと前走車両２０Ｂの車間距離が離され、近接状態が円滑に解消されるようにしている。
【００９１】
また、後続車両２０Ｃに車両用警報システム５０（区別するときには、車両用警報システム５０Ｃとする）が設けられているときには、車両用警報システム５０Ａ、５０Ｃの間で、無線通信装置５８を用いた通信が行われる。
【００９２】
このときに、自車両２０Ａと後続車両２０Ｃの近接を、車両用警報システム５０Ａで検知すると、車両用警報システム５０Ａの警報ＥＣＵ５２は、エンジンコントロールＥＣＵ５４を用いて、自車両２０Ａの加速制御を行う。これと共に、車両用警報システム５０Ａの警報ＥＣＵ５２は、後続車両２０Ｃの車両用警報システム５０Ｃへ、近接状態の通知と、減速制御要求を出力する。
【００９３】
後続車両２０Ｃに設けられている車両用警報システム５０Ｃの警報ＥＣＵ５２は、無線通信装置５８を介して、近接状態の通知と共に、減速制御要求を受信すると、ブレーキシステムのブレーキＥＣＵ５６へ、減速制御信号を出力することにより、車両制動が実行されるようにする。なお、減速制御要求を受信したときには、制動制御に加え、エンジンコントロールＥＣＵ５４でアクセル開度を狭めるようにしても良い。
【００９４】
これにより、自車両２０Ａと後続車両２０Ｃが近接したときには、進行方向前方側の自車両２０Ａが加速すると共に、後方側の後続車両２０Ｃが減速して、近接状態が解消される。
【００９５】
すなわち、第２の実施の形態に適用した車両用警報システム５０は、自車両２０Ａと共に、前走車両２０Ｂ、後続車両２０Ｃに設けられることにより、無線通信によって近接状態を通知すると共に、加速制御ないし減速制御などの、近接状態を解消するための制御を要求するようにしている。
【００９６】
ここで、図５及び図６を参照しながら、第２の実施の形態に適用した車両用警報システム５０での警報処理を説明する。
【００９７】
図５には、車両用警報システム５０に設けている警報ＥＣＵ５２による警報処理の概略を示している。なお、この警報処理は、自車両２０Ａのイグニッションスイッチがオンされている走行可能状態又は、車両走行中に実行される。
【００９８】
このフローチャートでは、最初のステップ１００で、障害物検知装置１４の検知結果を読み込み、ステップ１０２では、読み込んだ検知結果から、自車両２０Ａに近接している車両の有無を確認する。
【００９９】
これにより、前走車両２０Ｂ又は後続車両２０Ｃが自車両２０Ａに極めて接近し、衝突ないし接触する可能性が高い近接状態であると、ステップ１０２で肯定判定されてステップ１０４へ移行する。このステップ１０４では、ナビゲーションシステム３０から自車両２０Ａの位置情報を取得し、高速走行中か否かを判断する（ステップ１０６）。
【０１００】
ここで、位置情報から自車両２０Ａが、高速道路上であれば高速走行中と判断して、ステップ１０６で肯定判定してステップ１１２へ移行することにより、高速走行中に合わせた警報設定を行う。また、自車両２０Ａが一般道路上であれば、低速走行中と判断して、ステップ１０６で否定判定してステップ１０８へ移行し、低速走行中に合わせた警報設定を行う。
【０１０１】
この後、ステップ１２０では、設定に基づいた警報処理を実行する。すなわち、低速走行中であれば、所定の遅延時間が経過すると、緩やかな周期でのヘッドライト２２の点滅、ストップランプ２４の点滅、ハザードランプ２６の点滅と共に、クラクション２８の鳴動を実行することにより、前走車両２０Ｂの運転者及び、後続車両２０Ｃの運転者に、自車両２０Ａに衝突が発生する可能性が高くなっていることを知らせる。
【０１０２】
これに対して、高速走行中であれば、遅延時間を短くするか、遅延時間を設けずに警報を発する。このとき、短い周期でのヘッドライト２２の点滅、ストップランプ２４の点滅、ハザードランプ２６の点滅と共に、クラクション２８の鳴動を行う。
【０１０３】
また、ステップ１２０では、警報処理と合わせて、自車両２０Ａの加速制御又は制動制御を実行する。すなわち、前走車両２０Ｂが近接しているときには、ブレーキＥＣＵ５６によって制動制御を実行し、後続車両２０Ｃが近接しているときには、エンジンコントロールＥＣＵによって加速制御を実行する。
【０１０４】
これと共に、警報ＥＣＵ５２では、ステップ１２２へ移行し、周囲の車両（前走車両２０Ｂないし後続車両２０Ｃ）へ、衝突ないし接触を回避するための操作要求を送信する。すなわち、前走車両２０Ｂに設けられている車両用警報システム５０Ｂに対しては、加速制御要求を送信し、後続車両２０Ｃに設けられている車両用警報システム５０Ｃに対しては、制動制御要求を送信する。
【０１０５】
図６には、この操作要求に対する処理の概略を示している。このフローチャートでは、最初のステップ１３０で、周囲の車両の車両用警報システム５０から発せられた操作要求を検知したか否かを確認し、操作要求を検知するとステップ１３０で肯定判定してステップ１３２へ移行し、検知した操作要求を受信する。
【０１０６】
この後、ステップ１３４では、受信した操作要求が、加速制御要求か否か、すなわち、加速制御要求か制動制御要求かを確認する。
【０１０７】
ここで、受信した操作制御要求が、前走車両２０Ｂに対する加速制御要求であるときには、ステップ１３４で肯定判定してステップ１３６へ移行し、加速制御を行う。また、受信した操作制御要求が、後続車両２０Ｃに対する制動制御（減速制御を含む）要求であるときには、ステップ１３４で否定判定してステップ１３８へ移行し、ブレーキシステムを用いた制動制御を実行する。なお、このときには、エンジンコントロールＥＣＵ５４によりスロットルを閉じる減速処理を合わせて実行するものであっても良い。
【０１０８】
これにより、自車両２０Ａと前走車両２０Ｂの車間距離及び、自車両２０Ａと後続車両２０Ｃの車間距離が開かれ、自車両２０Ａと前走車両２０Ｂ又は、自車両２０Ａと後続車両２０Ｃの間の近接状態が円滑にかつ短時間で解消される。
【０１０９】
図５に示すフローチャートでは、周囲の車両への警報及び、衝突ないし接触を回避するための操作制御要求を送信すると、ステップ１１４では、障害物検知装置１４の検知結果を読み込み、近接状態が解消されたか否かを確認し（ステップ１１６）、近接状態が解消されると、ステップ１１６で肯定判定してステップ１２４へ移行し、警報を停止し、実行中の加速制御又は制動制御を合わせて解除する。
【０１１０】
これと共に、ステップ１２４では、操作制御要求の解除を送信する。
【０１１１】
一方、図６のフローチャートでは、加速制御又は制動制御を実行すると、ステップ１４０へ移行し、解除要求を受信したか否かを確認する。
【０１１２】
ここで、近接状態が解消されて、解除要求が送信されることにより、この解除要求を受信すると、ステップ１４０で肯定判定してステップ１４２へ移行し、制御操作を解除する。すなわち、加速制御ないし減速制御を実行しているときには、強制的な加速制御又は減速制御を解除し、通常の速度制御を実行する。また、制動制御を実行しているときには、その制動制御を解除する。
【０１１３】
このように、近接車両を検知したときに、警報を発すると共に、近接車両に応じて加速制御又は減速制御を実行する。このとき、自車両２０Ａのみでなく、前走車両２０Ｂ、後続車両２０Ｃのそれぞれでも、加速制御又は減速制御を実行することにより、近接状態を円滑に、かつ、短時間で解消することができ、近接車両との衝突、接触を未然に防止することができると共に、二次的な衝突や接触も未然に防止することが可能となる。
【０１１４】
なお、前走車両２０Ｂで加速制御を行うときや、後続車両２０Ｃで制動制御を行うときには、それぞれに設けている障害物検知装置１４によって、さらに先行する車両や後続する車両の有無、車間距離等を検出し、検出結果に基づいた加速制御、減速制御を行うことが好ましい。
【０１１５】
すなわち、前走車両２０Ｂが加速制御を行うときには、車両用警報システム５０Ｂが、さらに先行する車両との車間距離を確認し、先行する車両との車間距離が短ければ、加速度を抑えるようにしながら加速制御を行い、後続車両２０Ｃが減速制御を行うときには、車両用警報システム５０Ｃが、さらに、後続する車両の有無、車間距離を検知して、車間距離が狭くなっているときには、制動力を抑えるようにしながら制動制御を行うことが好ましい。
【０１１６】
これにより、運転車が意図せずに加速制御、減速制御が行われたための追突や接触事故を未然に防止することが可能となり。
【０１１７】
なお、ここでは、主として自車両２０Ａと前走車両２０Ｂ及び後続車両２０Ｃの加速制御、減速制御を例に説明したが、車両には、ステアリングアシスト機能を備えたものがあり、このステアリングアシスト機能を制御するステアリングＥＣＵを、警報ＥＣＵ５２に接続するようにしても良い。
【０１１８】
図７には、その一例とする車両用警報システム６０の概略構成を示している。この車両用警報システム６０は、前記した車両用警報システム５０の警報ＥＣＵ５２に換えて用いる警報ＥＣＵ６２に、ステアリングＥＣＵ６４が接続しており、警報ＥＣＵ６２では、ステアリングＥＣＵ６４が接続されていることにより、このステアリングＥＣＵ６４を用いた操舵制御が可能となっている。
【０１１９】
図８に示すように、道路には、片側２車線以上の道路があり、特に高速道路では、走行車線と追い越し車線などのように片側２車線以上となっていることが多い。このような道路を走行するときには、自車両２０Ａが走行する車線に隣接する車線を並走する車両（並走車両２０Ｄ）がある。
【０１２０】
車両用警報システム６０に適用する警報ＥＣＵ６２は、高速走行中か否かに応じて警報設定を行い、設定した警報に基づいた警報処理を実行する。このとき、後続車両２０Ｃが近接状態となったときには、並走車両２０Ｄに対して、加速要求を行い、前走車両２０Ｂが近接状態となったときには、並走車両２０Ｄに対して、制動要求を行う。なお、並走車両２０Ｄの位置によっては、制動要求又は加速要求と共に、自車両２０Ａから離れる方向への操舵要求を行うものであっても良い。
【０１２１】
このとき、並走車両２０Ｄがステアリングアシスト機能を備えていることにより、自車両２０Ａの要求に応じて、自車両２０Ａから離れる方向へ進路変更（例えば、同一の車線内で車線の端に寄せるなど）することにより、並走車両２０Dの運転者の視認性が低下した状態であっても、並走車両２０Dを確実に退避させ、自車両２０Ａの衝突や接触に並走車両２０Ｄを巻き込むのを防止することができる。
【０１２２】
また、警報ＥＣＵ６２は、並走車両２０Ｄが近接状態となったことを検知したときには、周囲の車両に警報を発すると共に、ステアリングＥＣＵ６４によって操舵制御を行って、自車両２０Ａを並走車両２０Ｄから離すと共に、並走車両２０Ｄに対しても、自車両２０Ａから離れる方向への操舵制御要求を行う。
【０１２３】
これにより、自車両２０Ａに並走車両２０Ｄが近接状態に至っても、円滑に、円滑に近接状態を解消することが可能となる。
【０１２４】
このように、車両用警報システム６０が操舵制御も可能となることにより、周囲の車両の運転車の視認性が低下している可能性があるときにも、的確な近接状態の解消が可能となる。
【０１２５】
また、操舵制御を合わせて行うことにより、並走車両２０Ｄを、自車両２０Ａから離すことができるので、警報を発した自車両２０Ａの避難領域が広がるので、衝突や接触を回避可能となる確率を高めることができる。
【０１２６】
なお、以上説明した第２の実施の形態では、無線通信装置５８を用いて、前走車両２０Ｂの加速制御、後続車両２０Ｃの減速制御を合わせて行うようにしたが、これに限らず、前走車両２０Ｂ、後続車両２０Ｃに、自車両２０Ａが近接していることを示す情報を送信し、車両用警報システム２０Ｂ、２０Ｃが、受信した情報を、前走車両２０Ｂ、後続車両２０Ｃのそれぞれでカーラジオ、カーオーディオシステム等を用いて、音声によって運転車に通知するようにしても良い。
【０１２７】
また、通信手段として車両相互での直接的な無線通信を行う無線通信装置５８を用いたが、通信手段としては、これに限らず、任意の構成を適用することができる。
【０１２８】
例えば、前走車両２０Ｂ、後続車両２０Ｃなどの周囲の車両との間で通信を行うときには、無線通信に限らず、赤外線通信などを適用することができる。
【０１２９】
また、車両間で直接的な通信を行うものに限らず、例えば、各車両が、衛星や所定の基地局との通信が可能な通信装置を備えるようにし、衛星や基地局を介して、間接的に車両間の通信を行うようにしても良い。
【０１３０】
このときには、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication：狭域通信）を適用できる。ＤＳＲＣでは、道路の近傍に設けた路側機と、車両に搭載している車載器との間での通信によって各種の情報の送受信が可能となるようにしたものであり、ＤＳＲＣ用車載器を警報ＥＣＵ５２に接続し、ＤＳＲＣ用路側機を介して通信を行うようにしても良い。
【０１３１】
また、通信手段としては、これらに限らず、車両間での直接的又は間接的な情報交換が可能な構成であれば任意の構成を適用することができる。
【０１３２】
一方、以上説明した第１及び第２の実施の形態では、車両の走行状態に応じて警報周期を変更するようにしたが、車両の走行状態に応じて警報手段を選択し、選択した警報手段を用いて警報を発するようにしても良い。このときには、例えば、高速走行中であれば、ヘッドライト２２、ストップランプ２４、クラクション２８を用いるか、これらに加えてハザードランプ２６を用いて警報を発するようにするが、非高速走行中であるときには、ハザードランプ２６又はハザードランプ２６とクラクション２８を用いて警報を発する。
【０１３３】
このときに、選択した警報手段を用いて警報を発するときに、高速走行中か否かに基づいて、警報周期を異ならせるようにしても良い。
【０１３４】
なお、以上説明した本実施の形態は、本発明の構成を限定するものではない。例えば、本実施の形態では、光を用いた警報手段（光警報手段）としてヘッドライト２２、ストップランプ２４、ハザードランプ２６を適用し、音を用いる警報手段（音警報手段）としてクラクション２８を適用して説明したが、警報手段としては、これに限らず、フォグランプなど、光又は音により、周囲に警報を伝達可能であれば、任意の警報手段を適用することができる。
【０１３５】
また、本実施の形態では、衝突する可能性のある対象物として車両を例に説明したが、本発明が適用される車両用警報システムとしては、車両に限らず、歩行者や動物などの移動体を対象物に含め、移動体の近接を検知して警報を発するものなど、衝突する可能性の高い対象物を検知して警報を発する任意の構成の車両用警報システムに適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【０１３６】
【図１】第１の実施の形態に係る車両用警報システムの概略構成図である。
【図２】本実施の形態に係る自車両と周囲の車両の配置の一例を示す概略図である。
【図３】第１の実施の形態に係る警報処理の概略を示す流れ図である。
【図４】第２の実施の形態に係る車両用警報システムの概略構成図である。
【図５】第２の実施の形態に係る警報処理の概略を示す流れ図である。
【図６】第２の実施の形態に係る操作制御要求に基づいた処理の一例を示す流れ図である。
【図７】本発明が適用される車両用警報システムの他の一例を示す概略構成図である。
【図８】図７の車両用警報システムに係る自車両と周囲の車両の配置の一例を示す概略図である。
【符号の説明】
【０１３７】
１０、５０（５０Ａ〜５０Ｃ）、６０ 車両用警報システム
１２、５２、６２ 警報ＥＣＵ（警報設定手段、警報制御手段）
１４ 障害物検知装置（対象物検出手段）
２０Ａ 自車両
２０Ｂ 前走車両
２０Ｃ 後続車両
２０Ｄ 並走車両
２２ ヘッドライト（警報手段）
２４ ストップランプ（警報手段）
２６ ハザードランプ（警報手段）
２８ クラクション（警報手段）
３０ ナビゲーションシステム（走行状態検出手段）
５４ エンジンコントロールＥＣＵ（走行制御手段）
５６ ブレーキＥＣＵ（走行制御手段）
５８ 無線通信装置（通信手段）
６４ ステアリングＥＣＵ（走行制御手段）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自車両の周囲に、衝突の可能性がある障害物を検出したときに、警報を発する車両用警報装置に係り、詳細には、前方車両ないし後方車両に警報を発する車両用警報システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
走行中の車両の運転者は、車両の走行速度などによって視力や他の感覚が変化することがあり、特に高速走行中は、低速時に比べて各種の感覚が相対的に下がることがある、例えば、視覚に関しては、高速走行中では、低速走行中に比べて動体視力が低下し、実質的な視認範囲が狭くなり、視認範囲であっても認識が遅れることがある。また、高速走行中の運転者は、低速時とは異なる緊張状態であり、そのために、各種の感覚に変化が生じることがある。
【０００３】
一方、運転者は、走行中に、前方車両や後続車両などを視認し、感覚的に衝突の可能性を判断し、衝突の可能性が高くなったときには、車両制動等によって衝突回避行動を実行する。
【０００４】
また、早期視認によって回避行動を起こすのに余裕があるときには、前方車両や後続車両に衝突の危険性があることや、そのための回避動作を行う可能性があることを報知することができる。
【０００５】
ところで、運転者が危険を認識できなかったり、認識が遅れると、衝突回避行動を実行が遅れたり、周囲への危険性の報知が遅れることがある。また、周囲への危険性の報知を実行したときに、後続車両の運転者が認識できなかったり、認識が遅れると、二次衝突が発生したり、衝突回避の動作が遅れることがある。
【０００６】
ここから、走行中の車両の周囲の対象物を検知して、検知した対象物と自車両との衝突の可能性を判断し、衝突する可能性が高いときには、運転者に警報を発する提案がなされている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００７】
特許文献１では、自車両の走行環境によって前方車両との衝突の危険性が変化することから、前方の対象物に対する衝突の危険性を、相対速度、距離のみでなく、自車両の走行環境から判断するようにしている。また、特許文献１では、自車両が速度制御及び制動制御が可能であるときに、速度制御又は制動制御を行うことにより、前方車両など衝突の危険性の報知と合わせて、衝突の回避のための制御を行うように提案している。
【０００８】
一方、自車両の運転者への警報のみならず、後続車両等へ警報を発することにより、後続車両への回避行動等を促す車両用警報装置の提案がなされている（例えば、特許文献２参照。）。
【０００９】
この特許文献２では、ミリ波、レーザー波、超音波等を用いて前方を走行する車両を検知して、相対速度、車間距離等から衝突の可能性を判断し、衝突の可能性が高くなったときに、後続車両に対して、ブレーキランプの点灯、ハザードランプの点滅などの光を用いて警報するようにしている。また、特許文献１では、後続車両との間で通信が可能であるときに、後続車両のシートベルトを緊張させるなどのプリテンション機能の作動や、ブレーキ制動などを行うように提案している。
【００１０】
一方、衝突防止対策としては、前走車両と自車両の車間距離を計測し、走行速度に応じた車間距離を保つように速度制御や、運転者が設定した車速を維持するように自動走行が行われることがある。
【００１１】
このような速度制御が可能であるときに、カーブや坂道などでは前走車両が検知されなくなることがあり、このために前走車両に接近し過ぎてしまうことがある。ここから、各車両の位置情報を人工衛星によって取得し、自車両の位置を特定すると共に、前走車両及び後続車両のそれぞれの位置を特定して、走行制御をおこなうことにより、適正な走行制御を行うようにした提案がなされている（例えば、特許文献３参照。）。
【００１２】
しかしながら、例えば、後続車両にハザードランプの点滅などの光警報や、クラクションなどを用いた音警報を発したときに、後続車両の運転車の視認や認識が遅れると、警報の実質的な遅れとなってしまう。また、単に、音警報や光警報によって後続車両に警報を発しても、高速走行中などで後続車両の運転者の警報に対する認識が遅れると、回避動作が遅れるなどの問題が生じる可能性がある。
【００１３】
さらに、後続車両が自車両に衝突する可能性があるときには、後続車両に対する警報は勿論、自車両が衝突を回避するためには、前方車両への警報が必要となることがあるが、このときにも、前方車両の運転者の視認や認識が遅れると、衝突が回避できなくなると共に、前方車両への二次衝突の可能性も高まってしまうという問題がある。
【特許文献１】特開２００４−１６４１８８号公報
【特許文献２】特開２００２−２２２４９１号公報
【特許文献３】特開２００１−１４５９６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１４】
本発明は上記事実に鑑みてなされたものであり、前走車両や後続車両などの周囲の車両に対して、的確な衝突回避を可能とするための車両用警報システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
上記目的を達成するために本発明は、自車両の周囲の対象物及び対象物との距離を検出する対象物検出手段と、車両高速走行中か否かの走行状態を検出する走行状態検出手段と、周囲に警報を発する警報手段と、前記走行状態検出手段が高速走行状態を検出しているときに、前記警報手段の警報周期を非高速走行状態であるときより短くするように設定する警報設定手段と、前記対象物検出手段によって自車両の周囲の予め設定している所定以内の領域に近接した対象物を検出したときに、前記警報設定手段の設定に基づいて前記警報手段を作動させることにより自車両の周囲に警報を発する警報制御手段と、を含むことを特徴とする。
【００１６】
この発明によれば、自車両に衝突する可能性の高いほど近接した対象物を検知したときに、ヘッドライト、ストップランプ、ハザードランプなどの光警報手段や、クラクションなどの音警報手段などの警報手段を用いて、周囲に警報を発する。
【００１７】
このとき、車両の走行状態が高速走行状態であれば、非高速走行状態である定速走行状態のときよりも、各警報手段が発する警報周期を短くする。例えば、ヘッドライトの点滅、ストップランプの点滅、ハザードランプの点滅によって警報を発するときには、点滅周期（オン−オフ周期）を短くする。
【００１８】
これにより、視覚的に刺激を与えることにより、周囲の車両の運転者が、高速走行中であるために光などに対する認識性が低くなっても、的確にかつ迅速に認識させることができ、所望の警報効果を得ることができる。
【００１９】
また、本発明は、自車両の周囲の対象物及び対象物との距離を検出する対象物検出手段と、車両高速走行中か否かの走行状態を検出する走行状態検出手段と、それぞれが異なる媒体を用いて自車両の周囲への発警報が可能な複数の警報手段と、前記対象物検出手段によって自車両の周囲の予め設定している所定以内の領域に近接した対象物を検出したときに、前記走行状態検出手段によって検出する走行状態に基づいて前記警報手段の作動を制御し、自車両の周囲に警報を発する警報制御手段と、を含むことを特徴とする。
【００２０】
この発明によれば、ヘッドライト、ストップランプ、ハザードランプなどの光警報手段や、クラクションなどの音警報手段などの異なる媒体によって発警報が可能な複数の警報手段を備えているときに、走行状態検出手段によって検出する走行状態に基づいて、警報手段の作動を制御して発警報を行う。
【００２１】
車両走行状態に応じて警報手段の作動を制御することにより、自車両の緊急状態を周囲に的確に知らせることができる。
【００２２】
このような本発明は、前記警報制御手段は、前記走行状態に基づいて最適な発警報が行われるように前記警報手段の作動を制御するものであれば良く、本発明は、前記走行状態に基づいて、前記警報手段、前記警報手段ごとの警報開始タイミングないし警報周期を設定する警報設定手段を含み、前記警報制御手段が前記警報設定手段の設定に基づいて前記警報手段の作動を制御するものであっても良い。
【００２３】
また、本発明は、前記走行状態検出手段が高速走行状態を検出しているときに、前記警報設定手段が、前記警報手段の警報周期を非高速走行状態であるときより短くするように設定する、ことが好ましく、車両が高速走行状態であるときに、警報周期を短くすることにより、自車両の緊急状態がより高いことを周囲に的確に知らしめることができる。
【００２４】
また、本発明は、自車両の周囲の対象物及び対象物との距離を検出する対象物検出手段と、他車両との間で情報の通信を可能とする通信手段と、前記対象物検出手段によって自車両の周囲の予め設定している所定以内の領域に近接した対象物を検出したときに、前記通信手段によって自車両の周囲の車両に警報情報を発する警報制御手段と、を含むことを特徴とする。
【００２５】
この発明によれば、通信手段を介して車両間の情報通信が可能となっているときに、通信手段を介して、周囲の車両に警報情報を発する。
【００２６】
これにより、自車両が対象物と近接状態となって、対象物への衝突や接触を起こす可能性が生じていることを、高速走行中であっても、周囲の車両に的確に伝達することが可能となる。
【００２７】
このような本発明では、車両高速走行中か否かの走行状態を検出する走行状態検出手段と、それぞれが異なる媒体を用いて自車両の周囲への発警報が可能な複数の警報手段と、前記走行状態検出手段の検出する走行状態に基づいて前記複数の警報手段の中から最適な警報手段、警報開始タイミングないし警報周期を設定する警報設定手段と、を含み、前記警報制御手段が、前記警報設定手段の設定に基づいて前記警報手段を作動させることにより自車両の周囲に警報を発する、構成を含むことができ、このときに、前記走行状態検出手段が高速走行状態を検出しているときに、前記警報設定手段が、前記警報手段の警報周期を非高速走行状態であるときより短くするように設定する、構成とすることもできる。
【００２８】
また、本発明は、前記通信手段を介して入力される情報に基づいて車両の走行制御を可能とする走行制御手段を含み、前記警報制御手段が、前記通信手段によって前記他車両が自車両から退避するように走行制御を行う、ことを特徴とする。
【００２９】
この発明によれば、速度制御（加速制御及び減速制御）、制動制御、操舵制御などの走行制御手段を含むときに、通信手段によって、他車両の走行制御を行う。
【００３０】
これにより、自車両から周囲の車両を離反させることができるので、自車両が対象物に衝突ないし接触したときにも、周囲にその影響を波及するのを抑えることができる。
【００３１】
また、本発明は、前記自車両と前記近接車両との間で、走行速度に応じて設定している以上の車間距離を確保するように前記他車両の走行制御を行うことを特徴とする。
【００３２】
この発明によれば、前走車両又は後続車両が自車両に近接したときに、近接した車両を、自車両から離反させる。これにより、円滑に近接状態を解消することができる。
【発明の効果】
【００３３】
本発明によれば、ヘッドライト、ストップランプなどを用いた光警報などを発するときに、高速走行状態では、点滅周期を短くすることにより、高速走行状態であっても、周囲の車両の運転者に的確に警報を認識させることができる。
【００３４】
また、本発明は、通信手段を介して周囲の車両に警報情報を発するので、発した警報情報を周囲の車両の運転者に的確に伝達することができる。
【００３５】
さらに、本発明では、走行制御手段を用いて、周囲の車両が自車両から離れるように走行制御を行うので、前走車両や後続車両が自車両に近接しても、近接状態を円滑に解除することが可能となるという優れた効果が得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３６】
以下に図面を参照しながら本発明の実施の形態を説明する。
〔第１の実施の形態〕
図１には、本発明の第１の実施の形態に係る車両用警報システム１０の概略構成を示している。この車両用警報システム１０は、マイクロコンピュータと共に各種のインターフェイス等を含む警報コントローラ（以下、警報ＥＣＵ１２とする）を備えている。
【００３７】
この警報ＥＣＵ１２には、車両用警報システム１０が搭載された車両に設けられて近接検出手段を形成する障害物検知装置１４が接続されている。
【００３８】
障害物検知装置１４は、障害検知センサ１６を備えていると共に、車両に設けてられて車速を検知する車速センサ１８が接続されている。障害物検知センサ１８は、ミリ波などの電磁波、レーザー波、遠赤外線、近赤外線などの光（光波）、超音波などの音波などを探索波として発すると共に、車両などの対象物によって反射された探索波を受信することにより、探索対象物を検知する。
【００３９】
障害物検知装置１４は、障害物検知センサ１６が対象物で反射された探索波を受信すると、受信した探索波の時間のずれや位相のずれなどから、対象物との距離を演算する。なお、このような処理は、予め設定している時間間隔などで、時系列的に行われる。
【００４０】
また、障害物検知装置１４は、車両の前方側、後方側及び両側方側のそれぞれを探索する障害物検知センサ１６（以下、特に区別する必要があるときには、障害物検知センサ１６Ｆ、１６Ｒ、１６Ｒｓ、１６Ｌｓとする）を備えている。
【００４１】
これにより、図２に示すように、車両（自車両）２０の周囲の対象物の探索が可能となっている。なお、以下では、主たる対象物として、自車両２０Ａの前方を走行している前走車両２０Ｂ及び、自車両２０Ａの後方を走行している後続車両２０Ｃを探索するものとして説明する。
【００４２】
障害物検知装置１４は、障害物検知センサ１６によって検出した探索対象物ごとに、時間経過に応じた相対距離の変化を検出し、探索対象物が自車両２０Ａ に衝突する可能性があるか否かを判断する。すなわち、障害検知装置１４は、前走車両２０Ｂ、後続車両２０Ｃの有無を検知し、例えば、前走車両２０Ｂを検知すると、車間距離を計測し、車間距離が狭まったときに、自車両２０Ａと衝突する可能性があるほど近接したか否かを判断するようにしている。
【００４３】
このときに、前走車両２０Ｂの車間距離ｘ、自車両２０Ａの走行速度（速度）ｖとして、予め設定した時間間隔（例えば、時刻ｔ1と時刻ｔ2）で、車間距離ｘ（車間距離ｘ1、ｘ2）及び速度ｖ（速度ｖ1、ｖ2）を検知し、時間値Ｔ1、Ｔ2を演算する。
【００４４】
Ｔ1＝ｘ1／ｖ1
Ｔ2＝ｘ2／ｖ2
この演算結果と、予め設定している時間値Ｔに対するしきい値Ｔthから、
Ｔ1−Ｔ2＜０、Ｔ2＜Ｔth
であるときに、検知されている前走車両２０Ｂが自車両２０Ａと衝突する可能性のあると判断する。すなわち、Ｔ1−Ｔ2＜０であることにより、前走車両２０Ｂが自車両２０Ａに接近していると判断することができ、このときの時間値Ｔ2が、しきい値Ｔthよりも小さいときに、前走車両２０Ｂが自車両２０Ａに衝突する可能性があるほど近接している判断することができる。
【００４５】
このようなしきい値Ｔthは、前方側、後方側及び側方側のそれぞれに対して例えば、前方側に比べて後方側が小さくなるように異なる値が設定されている。なお、しきい値Ｔthは、方向のみでなく、例えば、自車両２０Ａの速度ｖに応じ、速度ｖが高くなるほどしきい値Ｔthが小さくなるように設定されていても良い。また、対象物の近接度合いの検知方法及び判断方法は、これに限らず、任意の検知方法及び判断方法を適用することができる。
【００４６】
なお、障害物検出装置１４としては、これに限らず、少なくとも車両用警報システム１０が搭載される自車両２０Ａと、自車両２０Ａの周囲の障害物（例えば、前走車両２０Ｂ、後続車両２０Ｃ）との距離（車間距離）、相対速度及び、移動方向の情報を取得できる構成を備えたものであればよい。
【００４７】
一方、図１に示すように、警報ＥＣＵ１２には、周囲警報手段として、車両２０（自車両２０Ａ）に設けているヘッドライト２２、ストップランプ２４、ハザードランプ２６及びクラクション（警笛）２８が接続されている。
【００４８】
警報ＥＣＵ１２は、障害物検知装置１４が、探索対象である前走車両２０Ｂや、後続車両２０Ｃが、衝突する可能性があると判断されるほど近接していると判定すると、ヘッドライト２２、ストップランプ２４、ハザードランプ２６の点滅ないしクラクション２８の鳴動によって警報を発するようになっている。
【００４９】
このとき、車両用警報システム１０では、前走車両２０Ｂに対する警報を、ヘッドライト２２、ハザードランプ２６及びクラクション２８を用いて行い、後続車両２０Ｃに対する警報を、ストップランプ２４、ハザードランプ２６及びクラクション２８を用いて行うようにしている。
【００５０】
ところで、車両用警報システム１０では、走行状態検出手段として、車両に取り付けられているナビゲーションシステム３０を用いており、警報ＥＣＵ１２には、このナビゲーションシステム３０が接続している。警報ＥＣＵ１２は、ナビゲーションシステム３０から、地図上の自車両２０Ａの走行位置が自動車専用道路などの高速道路上であるか否かを取得するようにしている。
【００５１】
車両用警報システム１０では、高速走行中であるか否かに応じて、例えば、ヘッドライト２２を用いて警報を発するときのオン−オフ周期を変更するようにしており、警報ＥＣＵ１２では、ナビゲーションシステム３０から、高速走行中であると判断される情報を取得すると、例えば、警報を発するときのオン−オフ周期を、非高速走行中よりも短くするようにしている。
【００５２】
また、警報ＥＣＵ１２では、高速走行中に警報を発するときには、非高速走行中よりも、警報を発するタイミングを早めるようにしている。すなわち、警報ＥＣＵ１２では、衝突する可能性の高い障害物を検知すると、所定時間遅延して（例えば、コンマ数秒から数秒程度）警報を発するようにしているが、高速走行中であると判断されるときには、遅延時間を短くするか、遅延時間を無くして警報を発するようにしている。
【００５３】
ここで、図３を参照しながら、第１の実施の形態の作用として、警報ＥＣＵ１２での警報処理の概略を説明する。なお、前記したように、ここでは、障害物検知装置１４によって前走車両２０Ｂ及び後続車両２０Ｃを検知し、それぞれがしきい値Ｔth以内に接近したか否かに基づいて警報を発するものとしている。
【００５４】
このフローチャートは、例えば、車両に設けている図示しないイグニッションスイッチがオンされて走行が開始されることにより実行され、最初のステップ１００では、障害物検知装置１４の検知結果を読み込み、ステップ１０２では、自車両２０Ａに近接している車両（前走車両２０Ｂないし後続車両２０Ｃ）が検知されているか否かを確認する。
【００５５】
ここで、例えば、自車両２０Ａと前走車両２０Ｂの車間距離が短くなって、前走車両２０Ｂが自車両２０Ａに近接し、衝突する可能性が高くなっていると、ステップ１０２で肯定判定してステップ１０４へ移行する。
【００５６】
このステップ１０４では、ナビゲーションシステム３０から自車両２０Ａの位置情報を取得し、ステップ１０６では、高速走行中であるか否かを判断する。なお、自車両の位置の取得及び高速走行中であるかの判断は、予め実行しておいて記憶されているものであっても良い。
【００５７】
これにより、高速走行中で無ければ、ステップ１０６で否定判定してステップ１０８へ移行する。このステップ１０８では、光警報及び音警報を発するときの開始タイミング及びオン−オフ周期（警報周期）を、低速走行中（非高速走行中）の値に設定する。
【００５８】
この後、ステップ１１０では、設定したタイミング及びオン−オフ周期で前走車両２０Ｂ及び後方車両２０Ｃに警報を発する。
【００５９】
これに対して、高速走行中であると判断されるときには、ステップ１０６で肯定判定してステップ１１２へ移行する。このステップ１１２では、光警報及び音警報を発するときの開始タイミング及びオン−オフ周期を、高速走行中の値に設定し、ステップ１１０へ移行することにより、設定した警報開始タイミングで、設定したオン−オフ周期の警報処理を実行する。
【００６０】
車両用警報システム１０では、高速走行中であると、ヘッドライト２２の点滅周期、ストップランプ２４の点滅周期、ハザードランプ２６にお点滅周期及びクラクション２８の鳴動周期を、低速走行中よりも早くする。また、車両用警報システム１０では、高速走行中であると、警報を発するタイミングを、低速走行中よりも早くする。
【００６１】
これにより、自車両２０Ａが、低速走行中に、前走車両２０Ｂの間の車間距離が詰まり、前走車両２０Ｂが近接状態となったときには、緩やかなヘッドライト２２の点滅、ハザードランプ２６の点滅及び、クラクション２８の鳴動によって、前走車両２０Ｂに接近していることを知らしめて注意を促すことができる。
【００６２】
これと共に、ストップランプ２４の緩やかな点滅によって、後続車両２０Ｃに対し、自車両２０Ａが前走車両２０Ｂに近接した状態であることを知らせて、注意を促すことができる。
【００６３】
これに対して、高速走行中に、例えば、自車両２０Ａと前走車両２０Ｂとが近接状態となり、衝突事故が発生する可能性が高くなると、警報開始タイミングを早め、かつ、短い点滅間隔（オン−オフ周期）でのヘッドライト２２の点滅、ストップランプ２４の点滅、ハザードランプ２６の点滅及びクラクションの鳴動を行う。
【００６４】
これにより、高速走行中の周囲の車両の運転者に、自車両２０Ａの緊急状態を的確に伝達することができる。すなわち、高速走行中の前走車両２０Ｂの運転者は、進行方向の前方側に集中していることが多いが、このときに、後方側で短い周期でのヘッドライト２２の点滅や、クラクション２８の鳴動が行われることにより、ヘッドライト２２が点滅していることや、クラクション２８が鳴っていることを、迅速にかつ的確に視認することができる。
【００６５】
したがって、前走車両２０Ｂの運転者は、後続する車両（自車両２０Ａ）が、衝突するほどの近接状態であることを確実に認識することができ、これにより、衝突の回避操作を遅滞無く行うことが可能となる。
【００６６】
また、高速走行中では、運転車の視認感覚が低下することがあり、これにより自車両２０Ａの発した警報に対して、後続車両２０Ｃの運転車の視認が遅れる可能性がある。
【００６７】
このときに、ストップランプ２４を、短い周期で点滅することにより、後続車両２０Ｃの運転者の視覚に刺激を与えることができるので、高速走行中であっても、自車両２０Ａの緊急状態を、後続車両２０Ｃの運転者に、迅速にかつ的確に伝達することができるので、後続車両２０Ａの運転者は、前方の車両（自車両２０Ａ又は自車両２０Ａと前走車両２０Ｂ）の緊急状態に対する的確な回避操作を、遅滞無く行うことができる。
【００６８】
したがって、自車両２０Ａと前走車両２０Ｂが近接状態となったときにも、衝突を回避することが可能となると共に、後続車両２０Ｃでは、自車両２０Ａ、前走車両２０Ｂの衝突回避が起因する衝突等を未然に防ぐことが可能となる。
【００６９】
また、仮に、自車両２０Ａと前走車両２０Ｂが衝突を回避しきれずに、接触等を起こしても、後続車両２０Ｃが、この接触に巻き込まれるのを防止することが可能となる。
【００７０】
一方、警報ＥＣＵ１２では、警報処理を実行すると、ステップ１１４では、障害物検知装置１４の検知結果を読み込み、ステップ１１６では、近接していた前走車両２０Ｂとの車間距離が開くなどして、近接状態が解消されたか否かを確認する。
【００７１】
これにより、近接状態が解消されると、ステップ１１６で肯定判定してステップ１１８へ移行し、警報処理を停止する。
【００７２】
このように、車両用警報システム１０では、高速走行中と低速走行中（非高速走行中）とで、警報を発するタイミングと共に周期を変化される。このとき、高速走行中であれば、警報を発するタイミングを、低速走行中より早め、ヘッドライト２２などの点滅周期を短くすることにより、周囲の車両の運転者の視覚や聴覚を刺激して、迅速な視認が可能となるようにしている。
【００７３】
また、低速走行中であれば、高速走行中よりも警報タイミングが遅くなるようにし、かつ、ヘッドライト２２等の点滅周期を長くする。これにより、低速走行中の周囲の車両の運転者に、必要以上の刺激を与えてしまうのを防止し、的確で確実な対処が可能となるようにしている。
【００７４】
なお、以上説明した第１の実施の形態では、自車両２０Ａが高速走行中であるか否かを検出する走行状態検出手段として、ナビゲーションシステムを用いたが、走行状態検出手段は、これに限らず、各種の構成を適用することができる。
【００７５】
例えば、走行状態検出手段としては、所定の周波数で配信される道路情報放送を用いることができる。この道路情報放送は、一般道でも配信されているが、高速道路では、ハイウェイラジオ放送として、高速道路専用の情報が配信されることから、放送内容を解析することにより、高速走行中であるか否かの判断が可能となる。
【００７６】
また、走行状態検出手段としては、ＥＴＣ装着車両であれば、ＥＴＣ装置を用い、ＥＴＣゲートを通過したか否かから高速走行中であるか否かを判断することができる。
【００７７】
さらに、一定速度で走行する機能（例えば、クルーズコントロール機能）を備えた車両であるときには、このクルーズコントロール機能を用い、設定速度が所定速度を越えているか否かから、高速走行中（高速道路の走行中）であるか否かを判断するようにしても良い。
【００７８】
また、走行状態検出手段としては、車速センサによって検出する速度を用いることができる。このときには、所定速度以上での走行が、所定時間（例えば、十数分から数十分）以上継続しているか否かから判断すればよい。
【００７９】
また、これらに限らず、高速走行中であるか否かの判断が可能であれば、任意の構成を適用することができる。
〔第２の実施の形態〕
次に本発明の第２の実施の形態を説明する。なお、第２の実施の形態の基本的構成は、前記した第１の実施の形態と同じであり、第１の実施の形態と同一の部品には、同一の符号を付与してその説明を省略する。
【００８０】
図４には、第２の実施の形態に適用した車両用警報システム５０の概略構成を示している。この車両用警報システム５０は、警報ＥＣＵ５２を備え、この警報ＥＣＵ５２に、障害物検知装置１４が接続されている。
【００８１】
これにより、警報ＥＣＵ５２では、自車両２０Ａに前走車両２０Ｂや後続車両２０Ｃが近接しているか否かの判断が可能となっている。
【００８２】
また、警報ＥＣＵ５２では、ナビゲーションシステム３０から取得する位置情報から、高速走行中であるか否かの確認が可能となっており、また、高速走行中か否かに応じて、警報開始タイミング、警報周期を設定し、近接車両を検知したときには、この設定に基づいた警報処理を実行するようになっている。
【００８３】
ところで、第２の実施の形態に適用した車両用警報システム１０では、警報ＥＣＵ５２に、アクセルペダルの操作に応じたスロットル開度等の制御を行うエンジンコントロールＥＣＵ５４及び、車両のブレーキシステムに設けられて各種のブレーキ制御を行うブレーキＥＣＵ５６が接続している。
【００８４】
これにより、警報ＥＣＵ５２では、近接車両などを検出したときに、エンジンコントロールＥＣＵ５４を用いて速度制御及び、ブレーキＥＣＵ５６を用いた制動制御が可能となっている。
【００８５】
また、車両用警報システム５０には、通信手段として無線通信装置５８が設けられており、この無線通信装置５８が、警報ＥＣＵ５２に接続している。無線通信装置５８は、例えば、所定周波数の微弱電波を用い、数十メートルから数百メートル程度（例えば、３００メートル程度）の限られた範囲での無線通信が可能な構成を適用することができ、警報ＥＣＵ５２では、この無線通信装置５８を用いることにより、各種の情報の送受信が可能となっている。
【００８６】
車両用警報システム５０は、無線通信装置５８を用いることにより、相互に情報交換が可能となっている。すなわち、無線通信装置５８は、通信可能距離内の車両用警報システム５０の間で、情報の送受信が可能となるようにしており、車両用警報システム５０の一方が送信側となって、他方の受信側へ、速度制御要求や制動制御要求の送信を行うことができるようになっている。
【００８７】
また、受信側の車両用警報システム５０は、速度制御要求を受信することにより、受信した速度制御要求に基づいた加減速等のアクセルコントロールを行い、制動制御要求を受信することにより、車両の制動制御を行うようになっている。
【００８８】
これにより、例えば、自車両２０Ａに車両用警報システム５０（以下、区別するときには、車両用警報システム５０Ａとする）が設けられていると共に、自車両２０Ａの前を走行する前走車両２０Ｂに車両用警報システム５０（以下、区別するときには、車両用警報システム５０Ｂとする）が設けられているときに、車両用警報システム５０Ａが、前走車両２０Ｂの近接を検知すると、ブレーキシステムを用いた制動制御を行うと共に、無線通信によって車両用警報システム５０Ｂに近接したことを旨の警報を発し、加速制御などの要求を行う。
【００８９】
車両用警報システム５０Ｂは、後続する車両（ここでは、自車両２０Ａ）の車両用警報システム５０Ａから、加速制御要求を受信すると、エンジンコントロールＥＣＵ５４へ加速制御信号を出力する。
【００９０】
これにより、エンジンコントロールＥＣＵ５４が加速制御を行うことにより、近接している自車両２０Ａと前走車両２０Ｂの車間距離が離され、近接状態が円滑に解消されるようにしている。
【００９１】
また、後続車両２０Ｃに車両用警報システム５０（区別するときには、車両用警報システム５０Ｃとする）が設けられているときには、車両用警報システム５０Ａ、５０Ｃの間で、無線通信装置５８を用いた通信が行われる。
【００９２】
このときに、自車両２０Ａと後続車両２０Ｃの近接を、車両用警報システム５０Ａで検知すると、車両用警報システム５０Ａの警報ＥＣＵ５２は、エンジンコントロールＥＣＵ５４を用いて、自車両２０Ａの加速制御を行う。これと共に、車両用警報システム５０Ａの警報ＥＣＵ５２は、後続車両２０Ｃの車両用警報システム５０Ｃへ、近接状態の通知と、減速制御要求を出力する。
【００９３】
後続車両２０Ｃに設けられている車両用警報システム５０Ｃの警報ＥＣＵ５２は、無線通信装置５８を介して、近接状態の通知と共に、減速制御要求を受信すると、ブレーキシステムのブレーキＥＣＵ５６へ、減速制御信号を出力することにより、車両制動が実行されるようにする。なお、減速制御要求を受信したときには、制動制御に加え、エンジンコントロールＥＣＵ５４でアクセル開度を狭めるようにしても良い。
【００９４】
これにより、自車両２０Ａと後続車両２０Ｃが近接したときには、進行方向前方側の自車両２０Ａが加速すると共に、後方側の後続車両２０Ｃが減速して、近接状態が解消される。
【００９５】
すなわち、第２の実施の形態に適用した車両用警報システム５０は、自車両２０Ａと共に、前走車両２０Ｂ、後続車両２０Ｃに設けられることにより、無線通信によって近接状態を通知すると共に、加速制御ないし減速制御などの、近接状態を解消するための制御を要求するようにしている。
【００９６】
ここで、図５及び図６を参照しながら、第２の実施の形態に適用した車両用警報システム５０での警報処理を説明する。
【００９７】
図５には、車両用警報システム５０に設けている警報ＥＣＵ５２による警報処理の概略を示している。なお、この警報処理は、自車両２０Ａのイグニッションスイッチがオンされている走行可能状態又は、車両走行中に実行される。
【００９８】
このフローチャートでは、最初のステップ１００で、障害物検知装置１４の検知結果を読み込み、ステップ１０２では、読み込んだ検知結果から、自車両２０Ａに近接している車両の有無を確認する。
【００９９】
これにより、前走車両２０Ｂ又は後続車両２０Ｃが自車両２０Ａに極めて接近し、衝突ないし接触する可能性が高い近接状態であると、ステップ１０２で肯定判定されてステップ１０４へ移行する。このステップ１０４では、ナビゲーションシステム３０から自車両２０Ａの位置情報を取得し、高速走行中か否かを判断する（ステップ１０６）。
【０１００】
ここで、位置情報から自車両２０Ａが、高速道路上であれば高速走行中と判断して、ステップ１０６で肯定判定してステップ１１２へ移行することにより、高速走行中に合わせた警報設定を行う。また、自車両２０Ａが一般道路上であれば、低速走行中と判断して、ステップ１０６で否定判定してステップ１０８へ移行し、低速走行中に合わせた警報設定を行う。
【０１０１】
この後、ステップ１２０では、設定に基づいた警報処理を実行する。すなわち、低速走行中であれば、所定の遅延時間が経過すると、緩やかな周期でのヘッドライト２２の点滅、ストップランプ２４の点滅、ハザードランプ２６の点滅と共に、クラクション２８の鳴動を実行することにより、前走車両２０Ｂの運転者及び、後続車両２０Ｃの運転者に、自車両２０Ａに衝突が発生する可能性が高くなっていることを知らせる。
【０１０２】
これに対して、高速走行中であれば、遅延時間を短くするか、遅延時間を設けずに警報を発する。このとき、短い周期でのヘッドライト２２の点滅、ストップランプ２４の点滅、ハザードランプ２６の点滅と共に、クラクション２８の鳴動を行う。
【０１０３】
また、ステップ１２０では、警報処理と合わせて、自車両２０Ａの加速制御又は制動制御を実行する。すなわち、前走車両２０Ｂが近接しているときには、ブレーキＥＣＵ５６によって制動制御を実行し、後続車両２０Ｃが近接しているときには、エンジンコントロールＥＣＵによって加速制御を実行する。
【０１０４】
これと共に、警報ＥＣＵ５２では、ステップ１２２へ移行し、周囲の車両（前走車両２０Ｂないし後続車両２０Ｃ）へ、衝突ないし接触を回避するための操作要求を送信する。すなわち、前走車両２０Ｂに設けられている車両用警報システム５０Ｂに対しては、加速制御要求を送信し、後続車両２０Ｃに設けられている車両用警報システム５０Ｃに対しては、制動制御要求を送信する。
【０１０５】
図６には、この操作要求に対する処理の概略を示している。このフローチャートでは、最初のステップ１３０で、周囲の車両の車両用警報システム５０から発せられた操作要求を検知したか否かを確認し、操作要求を検知するとステップ１３０で肯定判定してステップ１３２へ移行し、検知した操作要求を受信する。
【０１０６】
この後、ステップ１３４では、受信した操作要求が、加速制御要求か否か、すなわち、加速制御要求か制動制御要求かを確認する。
【０１０７】
ここで、受信した操作制御要求が、前走車両２０Ｂに対する加速制御要求であるときには、ステップ１３４で肯定判定してステップ１３６へ移行し、加速制御を行う。また、受信した操作制御要求が、後続車両２０Ｃに対する制動制御（減速制御を含む）要求であるときには、ステップ１３４で否定判定してステップ１３８へ移行し、ブレーキシステムを用いた制動制御を実行する。なお、このときには、エンジンコントロールＥＣＵ５４によりスロットルを閉じる減速処理を合わせて実行するものであっても良い。
【０１０８】
これにより、自車両２０Ａと前走車両２０Ｂの車間距離及び、自車両２０Ａと後続車両２０Ｃの車間距離が開かれ、自車両２０Ａと前走車両２０Ｂ又は、自車両２０Ａと後続車両２０Ｃの間の近接状態が円滑にかつ短時間で解消される。
【０１０９】
図５に示すフローチャートでは、周囲の車両への警報及び、衝突ないし接触を回避するための操作制御要求を送信すると、ステップ１１４では、障害物検知装置１４の検知結果を読み込み、近接状態が解消されたか否かを確認し（ステップ１１６）、近接状態が解消されると、ステップ１１６で肯定判定してステップ１２４へ移行し、警報を停止し、実行中の加速制御又は制動制御を合わせて解除する。
【０１１０】
これと共に、ステップ１２４では、操作制御要求の解除を送信する。
【０１１１】
一方、図６のフローチャートでは、加速制御又は制動制御を実行すると、ステップ１４０へ移行し、解除要求を受信したか否かを確認する。
【０１１２】
ここで、近接状態が解消されて、解除要求が送信されることにより、この解除要求を受信すると、ステップ１４０で肯定判定してステップ１４２へ移行し、制御操作を解除する。すなわち、加速制御ないし減速制御を実行しているときには、強制的な加速制御又は減速制御を解除し、通常の速度制御を実行する。また、制動制御を実行しているときには、その制動制御を解除する。
【０１１３】
このように、近接車両を検知したときに、警報を発すると共に、近接車両に応じて加速制御又は減速制御を実行する。このとき、自車両２０Ａのみでなく、前走車両２０Ｂ、後続車両２０Ｃのそれぞれでも、加速制御又は減速制御を実行することにより、近接状態を円滑に、かつ、短時間で解消することができ、近接車両との衝突、接触を未然に防止することができると共に、二次的な衝突や接触も未然に防止することが可能となる。
【０１１４】
なお、前走車両２０Ｂで加速制御を行うときや、後続車両２０Ｃで制動制御を行うときには、それぞれに設けている障害物検知装置１４によって、さらに先行する車両や後続する車両の有無、車間距離等を検出し、検出結果に基づいた加速制御、減速制御を行うことが好ましい。
【０１１５】
すなわち、前走車両２０Ｂが加速制御を行うときには、車両用警報システム５０Ｂが、さらに先行する車両との車間距離を確認し、先行する車両との車間距離が短ければ、加速度を抑えるようにしながら加速制御を行い、後続車両２０Ｃが減速制御を行うときには、車両用警報システム５０Ｃが、さらに、後続する車両の有無、車間距離を検知して、車間距離が狭くなっているときには、制動力を抑えるようにしながら制動制御を行うことが好ましい。
【０１１６】
これにより、運転車が意図せずに加速制御、減速制御が行われたための追突や接触事故を未然に防止することが可能となり。
【０１１７】
なお、ここでは、主として自車両２０Ａと前走車両２０Ｂ及び後続車両２０Ｃの加速制御、減速制御を例に説明したが、車両には、ステアリングアシスト機能を備えたものがあり、このステアリングアシスト機能を制御するステアリングＥＣＵを、警報ＥＣＵ５２に接続するようにしても良い。
【０１１８】
図７には、その一例とする車両用警報システム６０の概略構成を示している。この車両用警報システム６０は、前記した車両用警報システム５０の警報ＥＣＵ５２に換えて用いる警報ＥＣＵ６２に、ステアリングＥＣＵ６４が接続しており、警報ＥＣＵ６２では、ステアリングＥＣＵ６４が接続されていることにより、このステアリングＥＣＵ６４を用いた操舵制御が可能となっている。
【０１１９】
図８に示すように、道路には、片側２車線以上の道路があり、特に高速道路では、走行車線と追い越し車線などのように片側２車線以上となっていることが多い。このような道路を走行するときには、自車両２０Ａが走行する車線に隣接する車線を並走する車両（並走車両２０Ｄ）がある。
【０１２０】
車両用警報システム６０に適用する警報ＥＣＵ６２は、高速走行中か否かに応じて警報設定を行い、設定した警報に基づいた警報処理を実行する。このとき、後続車両２０Ｃが近接状態となったときには、並走車両２０Ｄに対して、加速要求を行い、前走車両２０Ｂが近接状態となったときには、並走車両２０Ｄに対して、制動要求を行う。なお、並走車両２０Ｄの位置によっては、制動要求又は加速要求と共に、自車両２０Ａから離れる方向への操舵要求を行うものであっても良い。
【０１２１】
このとき、並走車両２０Ｄがステアリングアシスト機能を備えていることにより、自車両２０Ａの要求に応じて、自車両２０Ａから離れる方向へ進路変更（例えば、同一の車線内で車線の端に寄せるなど）することにより、並走車両２０Dの運転者の視認性が低下した状態であっても、並走車両２０Dを確実に退避させ、自車両２０Ａの衝突や接触に並走車両２０Ｄを巻き込むのを防止することができる。
【０１２２】
また、警報ＥＣＵ６２は、並走車両２０Ｄが近接状態となったことを検知したときには、周囲の車両に警報を発すると共に、ステアリングＥＣＵ６４によって操舵制御を行って、自車両２０Ａを並走車両２０Ｄから離すと共に、並走車両２０Ｄに対しても、自車両２０Ａから離れる方向への操舵制御要求を行う。
【０１２３】
これにより、自車両２０Ａに並走車両２０Ｄが近接状態に至っても、円滑に、円滑に近接状態を解消することが可能となる。
【０１２４】
このように、車両用警報システム６０が操舵制御も可能となることにより、周囲の車両の運転車の視認性が低下している可能性があるときにも、的確な近接状態の解消が可能となる。
【０１２５】
また、操舵制御を合わせて行うことにより、並走車両２０Ｄを、自車両２０Ａから離すことができるので、警報を発した自車両２０Ａの避難領域が広がるので、衝突や接触を回避可能となる確率を高めることができる。
【０１２６】
なお、以上説明した第２の実施の形態では、無線通信装置５８を用いて、前走車両２０Ｂの加速制御、後続車両２０Ｃの減速制御を合わせて行うようにしたが、これに限らず、前走車両２０Ｂ、後続車両２０Ｃに、自車両２０Ａが近接していることを示す情報を送信し、車両用警報システム２０Ｂ、２０Ｃが、受信した情報を、前走車両２０Ｂ、後続車両２０Ｃのそれぞれでカーラジオ、カーオーディオシステム等を用いて、音声によって運転車に通知するようにしても良い。
【０１２７】
また、通信手段として車両相互での直接的な無線通信を行う無線通信装置５８を用いたが、通信手段としては、これに限らず、任意の構成を適用することができる。
【０１２８】
例えば、前走車両２０Ｂ、後続車両２０Ｃなどの周囲の車両との間で通信を行うときには、無線通信に限らず、赤外線通信などを適用することができる。
【０１２９】
また、車両間で直接的な通信を行うものに限らず、例えば、各車両が、衛星や所定の基地局との通信が可能な通信装置を備えるようにし、衛星や基地局を介して、間接的に車両間の通信を行うようにしても良い。
【０１３０】
このときには、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication：狭域通信）を適用できる。ＤＳＲＣでは、道路の近傍に設けた路側機と、車両に搭載している車載器との間での通信によって各種の情報の送受信が可能となるようにしたものであり、ＤＳＲＣ用車載器を警報ＥＣＵ５２に接続し、ＤＳＲＣ用路側機を介して通信を行うようにしても良い。
【０１３１】
また、通信手段としては、これらに限らず、車両間での直接的又は間接的な情報交換が可能な構成であれば任意の構成を適用することができる。
【０１３２】
一方、以上説明した第１及び第２の実施の形態では、車両の走行状態に応じて警報周期を変更するようにしたが、車両の走行状態に応じて警報手段を選択し、選択した警報手段を用いて警報を発するようにしても良い。このときには、例えば、高速走行中であれば、ヘッドライト２２、ストップランプ２４、クラクション２８を用いるか、これらに加えてハザードランプ２６を用いて警報を発するようにするが、非高速走行中であるときには、ハザードランプ２６又はハザードランプ２６とクラクション２８を用いて警報を発する。
【０１３３】
このときに、選択した警報手段を用いて警報を発するときに、高速走行中か否かに基づいて、警報周期を異ならせるようにしても良い。
【０１３４】
なお、以上説明した本実施の形態は、本発明の構成を限定するものではない。例えば、本実施の形態では、光を用いた警報手段（光警報手段）としてヘッドライト２２、ストップランプ２４、ハザードランプ２６を適用し、音を用いる警報手段（音警報手段）としてクラクション２８を適用して説明したが、警報手段としては、これに限らず、フォグランプなど、光又は音により、周囲に警報を伝達可能であれば、任意の警報手段を適用することができる。
【０１３５】
また、本実施の形態では、衝突する可能性のある対象物として車両を例に説明したが、本発明が適用される車両用警報システムとしては、車両に限らず、歩行者や動物などの移動体を対象物に含め、移動体の近接を検知して警報を発するものなど、衝突する可能性の高い対象物を検知して警報を発する任意の構成の車両用警報システムに適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【０１３６】
【図１】第１の実施の形態に係る車両用警報システムの概略構成図である。
【図２】本実施の形態に係る自車両と周囲の車両の配置の一例を示す概略図である。
【図３】第１の実施の形態に係る警報処理の概略を示す流れ図である。
【図４】第２の実施の形態に係る車両用警報システムの概略構成図である。
【図５】第２の実施の形態に係る警報処理の概略を示す流れ図である。
【図６】第２の実施の形態に係る操作制御要求に基づいた処理の一例を示す流れ図である。
【図７】本発明が適用される車両用警報システムの他の一例を示す概略構成図である。
【図８】図７の車両用警報システムに係る自車両と周囲の車両の配置の一例を示す概略図である。
【符号の説明】
【０１３７】
１０、５０（５０Ａ〜５０Ｃ）、６０ 車両用警報システム
１２、５２、６２ 警報ＥＣＵ（警報設定手段、警報制御手段）
１４ 障害物検知装置（対象物検出手段）
２０Ａ 自車両
２０Ｂ 前走車両
２０Ｃ 後続車両
２０Ｄ 並走車両
２２ ヘッドライト（警報手段）
２４ ストップランプ（警報手段）
２６ ハザードランプ（警報手段）
２８ クラクション（警報手段）
３０ ナビゲーションシステム（走行状態検出手段）
５４ エンジンコントロールＥＣＵ（走行制御手段）
５６ ブレーキＥＣＵ（走行制御手段）
５８ 無線通信装置（通信手段）
６４ ステアリングＥＣＵ（走行制御手段）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両の周囲の対象物及び対象物との距離を検出する対象物検出手段と、
車両高速走行中か否かの走行状態を検出する走行状態検出手段と、
周囲に警報を発する警報手段と、
前記走行状態検出手段が高速走行状態を検出しているときに、前記警報手段の警報周期を非高速走行状態であるときより短くするように設定する警報設定手段と、
前記対象物検出手段によって自車両の周囲の予め設定している所定以内の領域に近接した対象物を検出したときに、前記警報設定手段の設定に基づいて前記警報手段を作動させることにより自車両の周囲に警報を発する警報制御手段と、
を含むことを特徴とする車両用警報システム。
【請求項２】
自車両の周囲の対象物及び対象物との距離を検出する対象物検出手段と、
車両高速走行中か否かの走行状態を検出する走行状態検出手段と、
それぞれが異なる媒体を用いて自車両の周囲への発警報が可能な複数の警報手段と、
前記対象物検出手段によって自車両の周囲の予め設定している所定以内の領域に近接した対象物を検出したときに、前記走行状態検出手段によって検出する走行状態に基づいて前記警報手段の作動を制御し、自車両の周囲に警報を発する警報制御手段と、
を含むことを特徴とする車両用警報システム。
【請求項３】
前記警報制御手段は、前記走行状態に基づいて最適な発警報が行われるように前記警報手段の作動を制御することを特徴とする請求項２に記載の車両用警報システム。
【請求項４】
前記走行状態に基づいて、前記警報手段、前記警報手段ごとの警報開始タイミングないし警報周期を設定する警報設定手段を含み、前記警報制御手段が前記警報設定手段の設定に基づいて前記警報手段の作動を制御することを特徴とする請求項２又は請求項３に記載の車両用警報システム。
【請求項５】
前記走行状態検出手段が高速走行状態を検出しているときに、前記警報設定手段が、前記警報手段の警報周期を非高速走行状態であるときより短くするように設定する、
ことを特徴とする請求項４に記載の車両用警報システム。
【請求項６】
自車両の周囲の対象物及び対象物との距離を検出する対象物検出手段と、
他車両との間で情報の通信を可能とする通信手段と、
前記対象物検出手段によって自車両の周囲の予め設定している所定以内の領域に近接した対象物を検出したときに、前記通信手段によって自車両の周囲の車両に警報情報を発する警報制御手段と、
を含むことを特徴とする車両用警報システム。
【請求項７】
車両高速走行中か否かの走行状態を検出する走行状態検出手段と、
それぞれが異なる媒体を用いて自車両の周囲への発警報が可能な複数の警報手段と、
前記走行状態検出手段の検出する走行状態に基づいて前記複数の警報手段の中から最適な警報手段、警報開始タイミングないし警報周期を設定する警報設定手段と、
を含み、前記警報制御手段が、前記警報設定手段の設定に基づいて前記警報手段を作動させることにより自車両の周囲に警報を発する、
ことを特徴とする請求項４に記載の車両用警報システム。
【請求項８】
前記走行状態検出手段が高速走行状態を検出しているときに、前記警報設定手段が、前記警報手段の警報周期を非高速走行状態であるときより短くするように設定する、
ことを特徴とする請求項６または請求項７に記載の車両用警報システム。
【請求項９】
前記通信手段を介して入力される情報に基づいて車両の走行制御を可能とする走行制御手段を含み、
前記警報制御手段が、前記通信手段によって前記他車両が自車両から退避するように走行制御を行う、
ことを特徴とする請求項６から請求項８のいずれか１項に記載の車両用警報システム。
【請求項１０】
前記対象物が周囲の走行車両であるときに、前記自車両と前記近接車両との間で、走行速度に応じて設定している以上の車間距離を確保するように前記他車両の走行制御を行うことを特徴とする請求項９に記載の車両用警報システム。
【請求項１】
自車両の周囲の対象物及び対象物との距離を検出する対象物検出手段と、
車両高速走行中か否かの走行状態を検出する走行状態検出手段と、
周囲に警報を発する警報手段と、
前記走行状態検出手段が高速走行状態を検出しているときに、前記警報手段の警報周期を非高速走行状態であるときより短くするように設定する警報設定手段と、
前記対象物検出手段によって自車両の周囲の予め設定している所定以内の領域に近接した対象物を検出したときに、前記警報設定手段の設定に基づいて前記警報手段を作動させることにより自車両の周囲に警報を発する警報制御手段と、
を含むことを特徴とする車両用警報システム。
【請求項２】
自車両の周囲の対象物及び対象物との距離を検出する対象物検出手段と、
車両高速走行中か否かの走行状態を検出する走行状態検出手段と、
それぞれが異なる媒体を用いて自車両の周囲への発警報が可能な複数の警報手段と、
前記対象物検出手段によって自車両の周囲の予め設定している所定以内の領域に近接した対象物を検出したときに、前記走行状態検出手段によって検出する走行状態に基づいて前記警報手段の作動を制御し、自車両の周囲に警報を発する警報制御手段と、
を含むことを特徴とする車両用警報システム。
【請求項３】
前記警報制御手段は、前記走行状態に基づいて最適な発警報が行われるように前記警報手段の作動を制御することを特徴とする請求項２に記載の車両用警報システム。
【請求項４】
前記走行状態に基づいて、前記警報手段、前記警報手段ごとの警報開始タイミングないし警報周期を設定する警報設定手段を含み、前記警報制御手段が前記警報設定手段の設定に基づいて前記警報手段の作動を制御することを特徴とする請求項２又は請求項３に記載の車両用警報システム。
【請求項５】
前記走行状態検出手段が高速走行状態を検出しているときに、前記警報設定手段が、前記警報手段の警報周期を非高速走行状態であるときより短くするように設定する、
ことを特徴とする請求項４に記載の車両用警報システム。
【請求項６】
自車両の周囲の対象物及び対象物との距離を検出する対象物検出手段と、
他車両との間で情報の通信を可能とする通信手段と、
前記対象物検出手段によって自車両の周囲の予め設定している所定以内の領域に近接した対象物を検出したときに、前記通信手段によって自車両の周囲の車両に警報情報を発する警報制御手段と、
を含むことを特徴とする車両用警報システム。
【請求項７】
車両高速走行中か否かの走行状態を検出する走行状態検出手段と、
それぞれが異なる媒体を用いて自車両の周囲への発警報が可能な複数の警報手段と、
前記走行状態検出手段の検出する走行状態に基づいて前記複数の警報手段の中から最適な警報手段、警報開始タイミングないし警報周期を設定する警報設定手段と、
を含み、前記警報制御手段が、前記警報設定手段の設定に基づいて前記警報手段を作動させることにより自車両の周囲に警報を発する、
ことを特徴とする請求項４に記載の車両用警報システム。
【請求項８】
前記走行状態検出手段が高速走行状態を検出しているときに、前記警報設定手段が、前記警報手段の警報周期を非高速走行状態であるときより短くするように設定する、
ことを特徴とする請求項６または請求項７に記載の車両用警報システム。
【請求項９】
前記通信手段を介して入力される情報に基づいて車両の走行制御を可能とする走行制御手段を含み、
前記警報制御手段が、前記通信手段によって前記他車両が自車両から退避するように走行制御を行う、
ことを特徴とする請求項６から請求項８のいずれか１項に記載の車両用警報システム。
【請求項１０】
前記対象物が周囲の走行車両であるときに、前記自車両と前記近接車両との間で、走行速度に応じて設定している以上の車間距離を確保するように前記他車両の走行制御を行うことを特徴とする請求項９に記載の車両用警報システム。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２００７−９１０２８（Ｐ２００７−９１０２８Ａ）
【公開日】平成１９年４月１２日（２００７．４．１２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００５−２８２６８４（Ｐ２００５−２８２６８４）
【出願日】平成１７年９月２８日（２００５．９．２８）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１９年４月１２日（２００７．４．１２）
【国際特許分類】
【出願日】平成１７年９月２８日（２００５．９．２８）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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