車体底部構造
【課題】車体底部を構成する部材同士の誤った組付けを防止できる車体底部構造を提供することを目的とする。
【解決手段】車体底部構造１００は、フロアパネル１１２の側縁に沿って車両前後方向に延びるサイドシルインナーパネルと、フロアパネルの下面に配置され車幅方向に延びていてサイドシルインナーパネル側の一端に形成されたフランジ部１４４を有し、フランジ部がサイドシルインナーパネルに接合されるクロスメンバとを備え、クロスメンバは、フランジ部に切欠部１４６が形成された第１クロスメンバ１２２、あるいは、切欠部が形成されていない第２クロスメンバ１２２Ａであり、サイドシルインナーパネルは、フランジ部と接合される面に下方に突出していて切欠部に入り込むように車幅方向に延びたビード部１５０が形成された第１サイドシルインナーパネル１１４、あるいは、ビード部が形成されていない第２サイドシルインナーパネル１１４Ａである。
【解決手段】車体底部構造１００は、フロアパネル１１２の側縁に沿って車両前後方向に延びるサイドシルインナーパネルと、フロアパネルの下面に配置され車幅方向に延びていてサイドシルインナーパネル側の一端に形成されたフランジ部１４４を有し、フランジ部がサイドシルインナーパネルに接合されるクロスメンバとを備え、クロスメンバは、フランジ部に切欠部１４６が形成された第１クロスメンバ１２２、あるいは、切欠部が形成されていない第２クロスメンバ１２２Ａであり、サイドシルインナーパネルは、フランジ部と接合される面に下方に突出していて切欠部に入り込むように車幅方向に延びたビード部１５０が形成された第１サイドシルインナーパネル１１４、あるいは、ビード部が形成されていない第２サイドシルインナーパネル１１４Ａである。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車などの車体底部構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車などの車体では、例えば、各種仕様に応じて組付けられる部材が設定されている。ところが、仕様の異なる部材であっても、単に材質が異なるだけで、形状が同一である場合がある。このような場合、作業者が仕様の異なる部材同士を誤って組付けてしまう可能性がある。
【０００３】
特許文献１には、ルーフサイドに衝撃吸収パッドを備えた衝撃吸収パッド仕様の車体と、この車体に組付けられる第１フロントピラートリムと、フロントピラーおよびルーフサイドにカーテンエアバックを備えたカーテンエアバック仕様の車体と、この車体に組付けられる第２フロントピラートリムとが記載されている。
【０００４】
特許文献１では、衝撃吸収パッドに突出片を設け、第２フロントピラートリムに突出片と干渉する干渉部を設けることで、第１フロントピラートリムと第２フロントピラートリムとが取り違えられ、車体に誤って組付けられることを防止するとしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−９５２２５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１に記載の技術は、フロントピラートリムの誤った組付けを防止する構造であるが、車体底部構造を構成する部材同士の誤った組付けを防止する点については記載されていない。
【０００７】
本発明は、このような課題に鑑み、車体底部を構成する部材同士の誤った組付けを防止できる車体底部構造を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、本発明にかかる車体底部構造の代表的な構成は、車体の床面を形成するフロアパネルと、フロアパネルの側縁に沿って車両前後方向に延びるサイドシルインナーパネルと、フロアパネルの下面に配置され車幅方向に延びていてサイドシルインナーパネル側の一端に形成されたフランジ部を有しフランジ部がサイドシルインナーパネルに接合されるクロスメンバとを備えた車体底部構造において、クロスメンバは、フランジ部に切欠部が形成された第１クロスメンバであり、あるいは、切欠部が形成されていない第２クロスメンバであり、サイドシルインナーパネルは、フランジ部と接合される面に下方に突出していて切欠部に入り込むように車幅方向に延びたビード部が形成された第１サイドシルインナーパネルであり、あるいは、ビード部が形成されていない第２サイドシルインナーパネルであり、第１サイドシルインナーパネルは、ビード部が第１クロスメンバの切欠部に入り込むことにより第１クロスメンバには接合可能であるが、ビード部が第２クロスメンバのフランジ部とは干渉することにより第２クロスメンバには接合不能であることを特徴とする。
【０００９】
上記構成によれば、第１サイドシルインナーパネルには、第１クロスメンバのみが接合可能となり、第２クロスメンバが接合されない。一例として、第１サイドシルインナーパネルおよび第１クロスメンバを第１仕様とし、第２サイドシルインナーパネルおよび第２クロスメンバを第２仕様とした場合、第１仕様のサイドシルインナーパネルに第２仕様のクロスメンバが誤って組付けられることを防止できる。よって、サイドシルインナーパネルとクロスメンバとの誤った組付けを防止できる。なお、第１仕様と第２仕様とは、剛性に着目して鋼材とハイテン材とで区別してもよく、あるいは、メッキ材とメッキなどが施されていない裸材とで区別してもよい。
【００１０】
第２クロスメンバは、第１クロスメンバよりも剛性が高い部材であり、第２サイドシルインナーパネルは、第１サイドシルインナーパネルよりも剛性が高い部材であるとよい。このため、剛性の低い仕様となる第１クロスメンバと第１サイドシルインナーパネルとの接合、また、剛性の高い仕様となる第２クロスメンバと第２サイドシルインナーパネルとの接合が可能となる。さらに、剛性の高い仕様の第２クロスメンバに、剛性の低い仕様の第１サイドシルインナーパネルが誤って接合されることがない。なお、剛性の低い仕様の第１クロスメンバに、剛性の高い仕様の第２サイドシルインナーパネルが接合されることは、車体底部構造の剛性を確保する上で許容される。
【００１１】
ビード部は、第１サイドシルインナーパネルの車外側の端部まで延びているとよい。このため、ビード部に水が流れ込んだとしても、車外側の端部から排出されることになり、ビード部に水が溜まることがない。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、車体底部を構成する部材同士の誤った組付けを防止できる車体底部構造を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本実施形態における車体底部構造が適用される車両の一部を示す図である。
【図２】図１の車体底部構造の底面図である。
【図３】図２の車体底部構造のＡ−Ａ断面図である。
【図４】図２の車体底部構造の一部を拡大して示す図である。
【図５】図３の車体底部構造の一部を拡大して示す図である。
【図６】他の車体底部構造の一部を拡大して示す図である。
【図７】仕様の異なる部材同士が干渉する様子を示す図である。
【図８】図７の一部を示す断面図である。
【図９】第１サイドシルインナーパネルの形状を説明する図である。
【図１０】仕様の異なる部材同士が組み付けられた様子を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。
【００１５】
図１は、本実施形態における車体底部構造１００が適用される車両１１０の一部を示す図である。図１では、エンジンルームなどを除く車両１１０を斜め下方から見た状態を示し、また、各部材を適宜省略した状態で車体底部構造１００を示している。なお、図中の矢印Ｆｒは車両前側、矢印Ｒｈは車両右側を示すものとする。図２は、図１の車体底部構造１００の底面図である。
【００１６】
車体底部構造１００は、図２に示すように、車体の床面を形成するフロアパネル１１２と、第１サイドシルインナーパネル１１４、１１６と、フロアサイドリアメンバ１１８、１２０と、フロアパンロアクロスメンバ（第１クロスメンバ）１２２、１２４とを備えている。フロアパネル１１２は、平板状の車幅方向に沿って配置されたメインフロアパン１２６、１２８と、メインフロアパン１２６、１２８の中央に配置され車室内側に突出した凸形状のメインフロアトンネル１３０とから構成されている。
【００１７】
第１サイドシルインナーパネル１１４、１１６は、メインフロアパン１２６、１２８の側縁に沿ってそれぞれ配置された部材であり、車両前後方向に延びていて、車内側の面を形成する。フロアサイドリアメンバ１１８、１２０は、メインフロアパン１２６、１２８の下面に配置され、車両前後方向に延びる梁状の部材である。第１クロスメンバ１２２、１２４は、メインフロアパン１２６、１２８の下面に配置され車幅方向に延びる部材であり、車外側の一端が第１サイドシルインナーパネル１１４、１１６に接合され、車内側の他端がフロアサイドリアメンバ１１８、１２０に接合される。
【００１８】
図３は、図２の車体底部構造１００のＡ−Ａ断面図である。以下では、車両右側のＢ領域（図２参照）に含まれる各部材についてのみ説明するが、車両左側に配置される各部材も車両１１０の中心線を基準にしてほぼ対称な構造を有している。車体底部構造１００は、上記各部材に加えて、図３に示すように、フロントシートリアアウトサイドブラケット１３２と、サイドボディアウタパネル１３４と、サイドシルストレングス１３６と、センターピラーインナパネル１３８と、リアドアヒンジリンフォース１４０と、遮音用発泡材１４２とをさらに備えている。
【００１９】
フロントシートリアアウトサイドブラケット１３２は、メインフロアパン１２６の上面に配置され、車内側の面を形成する上記第１サイドシルインナーパネル１１４に車内側から接合されている。サイドボディアウタパネル１３４は、車体側部の外面を形成する部材である。サイドシルストレングス１３６は、サイドボディアウタパネル１３４と第１サイドシルインナーパネル１１４との間に配置されていて、下端側でサイドボディアウタパネル１３４および第１サイドシルインナーパネル１１４に接合されている。
【００２０】
また、サイドシルストレングス１３６は、上端側で第１サイドシルインナーパネル１１４およびセンターピラーインナパネル１３８に接合されている。さらに、サイドシルストレングス１３６は、図示のように、車外側に湾曲した面でリアドアヒンジリンフォース１４０に接合されている。リアドアヒンジリンフォース１４０には、車外側に位置する上記遮音用発泡材１４２が設置されている。
【００２１】
図４は、図２の車体底部構造１００の一部を拡大して示す図である。図４は、図２で示すＢ領域に対応していて、フロアサイドリアメンバ１１８を省略して示している。図５は、図３の車体底部構造１００の一部を拡大して示す図である。図５は、図３で示すＣ領域に対応している。
【００２２】
ここまで、車体底部構造１００の一部である第１サイドシルインナーパネル１１４および第１クロスメンバ１２２を説明してきたが、これらは、要求される剛性に応じた第１仕様のものである。第１仕様の第１サイドシルインナーパネル１１４および第１クロスメンバ１２２は、一般材としての鋼材である。第１仕様に代えて第２仕様の部材を用いてもよく、第２仕様の第２サイドシルインナーパネル１１４Ａおよび第２クロスメンバ１２２Ａは、例えば鋼材の剛性を高めた高張力鋼（ハイテン材）である。要求される剛性が異なるため、仕様が異なるサイドシルインナーパネルおよびクロスメンバ同士を組付けることは好ましくない。このため、車体底部構造１００では、仕様に応じてサイドシルインナーパネルおよびクロスメンバの形状を変更することで、誤った組付けを防止している。便宜上、図４および図５では第１仕様の第１サイドシルインナーパネル１１４および第１クロスメンバ１２２を用いている。以下、具体的に説明する。
【００２３】
第１クロスメンバ１２２の車外側の端部には、車外側に張り出したフランジ部１４４が形成されている。このフランジ部１４４には、図示のように切欠部１４６が形成されている。第１サイドシルインナーパネル１１４は、第１クロスメンバ１２２のフランジ部１４４と接合される接合面１４８を有している。この接合面１４８には、図示のように下方に突出したビード部１５０が形成されている。ビード部１５０は、フランジ部１４４の切欠部１４６に入り込むように車幅方向に延びている。第１仕様同士である第１サイドシルインナーパネル１１４と第１クロスメンバ１２２とは、ビード部１５０が切欠部１４６に入り込むことで、図示のように、接合面１４８とフランジ部１４４とが確実に接合され組付けられる。
【００２４】
図６は、他の車体底部構造１００Ａの一部を拡大して示す図である。車体底部構造１００Ａでは、第１仕様よりも高い剛性が要求される第２仕様の第２サイドシルインナーパネル１１４Ａおよび第２クロスメンバ１２２Ａが用いられている。
【００２５】
第２クロスメンバ１２２Ａは、車外側に張り出したフランジ部１４４Ａに上記切欠部１４６が形成されていない点で、第１仕様の第１クロスメンバ１２２と異なる。第２サイドシルインナーパネル１１４Ａは、フランジ部１４４Ａと接合される接合面１４８Ａに上記ビード部１５０が形成されていない点で、第１仕様の第１サイドシルインナーパネル１１４と異なる。第２仕様同士である第２サイドシルインナーパネル１１４Ａと第２クロスメンバ１２２Ａとは、図示のように、接合面１４８Ａとフランジ部１４４Ａとが重なり合い、確実に接合され組付けられる。
【００２６】
図７は、仕様の異なる部材同士が干渉する様子を示す図である。図８は、図７の一部を示す断面図である。なお、図８は、図５と対応するように示している。ここでは、第２仕様の第２クロスメンバ１２２Ａを、第１仕様の第１サイドシルインナーパネル１１４に組付けようとした状態を示している。この場合には、第２クロスメンバ１２２Ａのフランジ部１４４Ａが第１サイドシルインナーパネル１１４のビード部１５０に干渉し、例えば図示のように、フランジ部１４４Ａがビード部１５０に乗り上げてしまう。その結果、フランジ部１４４Ａは、第１サイドシルインナーパネル１１４の接合面１４８に接触せず、組付けが不能となる。つまり、高剛性が必要な第２仕様の第２クロスメンバ１２２Ａに、第１仕様の第１サイドシルインナーパネル１１４が誤って組付けられることを防止できる。
【００２７】
図９は、第１サイドシルインナーパネル１１４の形状を説明する図である。第１仕様の第１サイドシルインナーパネル１１４は、ビード部１５０が形成されていることで、図示のように第１仕様の第１クロスメンバ１２２が組付けられることを許容し、図７および図８に示すように第２仕様の第２クロスメンバ１２２Ａが誤って組付けられることを防止する。この機能は、ビード部１５０が仮想線で示すような形状を有するビード部１５２であっても損なわれない。
【００２８】
しかし、ビード部１５２の形状では、図示のように、上方から見て下方に窪んだ領域Ｄが形成される。この領域Ｄには、水などが溜まる場合がある。この場合には、第１サイドシルインナーパネル１１４に錆が発生し易くなる。この対策として、第１サイドシルインナーパネル１１４では、ビード部１５０が車外側の端部まで延びていて、領域Ｄを形成しない形状としている。よって、第１仕様の第１サイドシルインナーパネル１１４では、ビード部１５０に水が溜まることがなく、錆の発生を低減できる。なお、ビード部１５０に代えて、穴を形成したとしても、水の浸入を防止するためにキャップなどの部品が必要となってしまう。
【００２９】
図１０は、仕様の異なる部材同士が組み付けられた様子を示す図である。ここでは、第１仕様のクロスメンバ１１２に、第２仕様の第２サイドシルインナーパネル１１４Ａが組付けられた状態を示している。第２仕様の第２サイドシルインナーパネル１１４Ａには、ビード部１５０が形成されていないため、第２仕様の第２クロスメンバ１２２Ａだけでなく、図示のように第１仕様の第１クロスメンバ１２２も組付け可能となる。仮に、このような組付けが行われても、剛性の低い第１仕様のクロスメンバ１１２に、剛性の高い第２仕様の第２サイドシルインナーパネル１１４Ａが接合されることは、車体底部構造の剛性を確保する上で許容される。
【００３０】
本実施形態では、第１仕様および第２仕様同士の第１クロスメンバ１２２、第２クロスメンバ１２２Ａと第１サイドシルインナーパネル１１４、第２サイドシルインナーパネル１１４Ａとの組付けを確実に行うことができる。また、高剛性が必要な第２仕様の第２クロスメンバ１２２Ａに、第１仕様の第１サイドシルインナーパネル１１４が誤って組付けられることを防止できる。このとき、第２クロスメンバ１２２Ａのフランジ部１４４Ａが第１サイドシルインナーパネル１１４のビード部１５０に干渉し、物理的に組付け不能となるので、近接センサーを用いる必要がなく、設備費を削減できる。
【００３１】
なお、仕様としては、剛性に着目して鋼材とハイテン材とで区別したが、これに限られず、メッキ材とメッキなどが施されていない裸材とで区別してもよい。
【００３２】
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は係る例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
【産業上の利用可能性】
【００３３】
本発明は、自動車などの車体底部構造に利用することができる。
【符号の説明】
【００３４】
１００…車体底部構造、１１０…車両、１１２…フロアパネル、１１４、１１６…第１サイドシルインナーパネル、１１４Ａ…第２サイドシルインナーパネル、１１８、１２０…フロアサイドリアメンバ、１２２、１２４…第１クロスメンバ、１２２Ａ…第２クロスメンバ、１２６、１２８…メインフロアパン、１３０…メインフロアトンネル、１４４、１４４Ａ…フランジ部、１４６…切欠部、１４８…接合面、１５０…ビード部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車などの車体底部構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車などの車体では、例えば、各種仕様に応じて組付けられる部材が設定されている。ところが、仕様の異なる部材であっても、単に材質が異なるだけで、形状が同一である場合がある。このような場合、作業者が仕様の異なる部材同士を誤って組付けてしまう可能性がある。
【０００３】
特許文献１には、ルーフサイドに衝撃吸収パッドを備えた衝撃吸収パッド仕様の車体と、この車体に組付けられる第１フロントピラートリムと、フロントピラーおよびルーフサイドにカーテンエアバックを備えたカーテンエアバック仕様の車体と、この車体に組付けられる第２フロントピラートリムとが記載されている。
【０００４】
特許文献１では、衝撃吸収パッドに突出片を設け、第２フロントピラートリムに突出片と干渉する干渉部を設けることで、第１フロントピラートリムと第２フロントピラートリムとが取り違えられ、車体に誤って組付けられることを防止するとしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−９５２２５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１に記載の技術は、フロントピラートリムの誤った組付けを防止する構造であるが、車体底部構造を構成する部材同士の誤った組付けを防止する点については記載されていない。
【０００７】
本発明は、このような課題に鑑み、車体底部を構成する部材同士の誤った組付けを防止できる車体底部構造を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、本発明にかかる車体底部構造の代表的な構成は、車体の床面を形成するフロアパネルと、フロアパネルの側縁に沿って車両前後方向に延びるサイドシルインナーパネルと、フロアパネルの下面に配置され車幅方向に延びていてサイドシルインナーパネル側の一端に形成されたフランジ部を有しフランジ部がサイドシルインナーパネルに接合されるクロスメンバとを備えた車体底部構造において、クロスメンバは、フランジ部に切欠部が形成された第１クロスメンバであり、あるいは、切欠部が形成されていない第２クロスメンバであり、サイドシルインナーパネルは、フランジ部と接合される面に下方に突出していて切欠部に入り込むように車幅方向に延びたビード部が形成された第１サイドシルインナーパネルであり、あるいは、ビード部が形成されていない第２サイドシルインナーパネルであり、第１サイドシルインナーパネルは、ビード部が第１クロスメンバの切欠部に入り込むことにより第１クロスメンバには接合可能であるが、ビード部が第２クロスメンバのフランジ部とは干渉することにより第２クロスメンバには接合不能であることを特徴とする。
【０００９】
上記構成によれば、第１サイドシルインナーパネルには、第１クロスメンバのみが接合可能となり、第２クロスメンバが接合されない。一例として、第１サイドシルインナーパネルおよび第１クロスメンバを第１仕様とし、第２サイドシルインナーパネルおよび第２クロスメンバを第２仕様とした場合、第１仕様のサイドシルインナーパネルに第２仕様のクロスメンバが誤って組付けられることを防止できる。よって、サイドシルインナーパネルとクロスメンバとの誤った組付けを防止できる。なお、第１仕様と第２仕様とは、剛性に着目して鋼材とハイテン材とで区別してもよく、あるいは、メッキ材とメッキなどが施されていない裸材とで区別してもよい。
【００１０】
第２クロスメンバは、第１クロスメンバよりも剛性が高い部材であり、第２サイドシルインナーパネルは、第１サイドシルインナーパネルよりも剛性が高い部材であるとよい。このため、剛性の低い仕様となる第１クロスメンバと第１サイドシルインナーパネルとの接合、また、剛性の高い仕様となる第２クロスメンバと第２サイドシルインナーパネルとの接合が可能となる。さらに、剛性の高い仕様の第２クロスメンバに、剛性の低い仕様の第１サイドシルインナーパネルが誤って接合されることがない。なお、剛性の低い仕様の第１クロスメンバに、剛性の高い仕様の第２サイドシルインナーパネルが接合されることは、車体底部構造の剛性を確保する上で許容される。
【００１１】
ビード部は、第１サイドシルインナーパネルの車外側の端部まで延びているとよい。このため、ビード部に水が流れ込んだとしても、車外側の端部から排出されることになり、ビード部に水が溜まることがない。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、車体底部を構成する部材同士の誤った組付けを防止できる車体底部構造を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本実施形態における車体底部構造が適用される車両の一部を示す図である。
【図２】図１の車体底部構造の底面図である。
【図３】図２の車体底部構造のＡ−Ａ断面図である。
【図４】図２の車体底部構造の一部を拡大して示す図である。
【図５】図３の車体底部構造の一部を拡大して示す図である。
【図６】他の車体底部構造の一部を拡大して示す図である。
【図７】仕様の異なる部材同士が干渉する様子を示す図である。
【図８】図７の一部を示す断面図である。
【図９】第１サイドシルインナーパネルの形状を説明する図である。
【図１０】仕様の異なる部材同士が組み付けられた様子を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。
【００１５】
図１は、本実施形態における車体底部構造１００が適用される車両１１０の一部を示す図である。図１では、エンジンルームなどを除く車両１１０を斜め下方から見た状態を示し、また、各部材を適宜省略した状態で車体底部構造１００を示している。なお、図中の矢印Ｆｒは車両前側、矢印Ｒｈは車両右側を示すものとする。図２は、図１の車体底部構造１００の底面図である。
【００１６】
車体底部構造１００は、図２に示すように、車体の床面を形成するフロアパネル１１２と、第１サイドシルインナーパネル１１４、１１６と、フロアサイドリアメンバ１１８、１２０と、フロアパンロアクロスメンバ（第１クロスメンバ）１２２、１２４とを備えている。フロアパネル１１２は、平板状の車幅方向に沿って配置されたメインフロアパン１２６、１２８と、メインフロアパン１２６、１２８の中央に配置され車室内側に突出した凸形状のメインフロアトンネル１３０とから構成されている。
【００１７】
第１サイドシルインナーパネル１１４、１１６は、メインフロアパン１２６、１２８の側縁に沿ってそれぞれ配置された部材であり、車両前後方向に延びていて、車内側の面を形成する。フロアサイドリアメンバ１１８、１２０は、メインフロアパン１２６、１２８の下面に配置され、車両前後方向に延びる梁状の部材である。第１クロスメンバ１２２、１２４は、メインフロアパン１２６、１２８の下面に配置され車幅方向に延びる部材であり、車外側の一端が第１サイドシルインナーパネル１１４、１１６に接合され、車内側の他端がフロアサイドリアメンバ１１８、１２０に接合される。
【００１８】
図３は、図２の車体底部構造１００のＡ−Ａ断面図である。以下では、車両右側のＢ領域（図２参照）に含まれる各部材についてのみ説明するが、車両左側に配置される各部材も車両１１０の中心線を基準にしてほぼ対称な構造を有している。車体底部構造１００は、上記各部材に加えて、図３に示すように、フロントシートリアアウトサイドブラケット１３２と、サイドボディアウタパネル１３４と、サイドシルストレングス１３６と、センターピラーインナパネル１３８と、リアドアヒンジリンフォース１４０と、遮音用発泡材１４２とをさらに備えている。
【００１９】
フロントシートリアアウトサイドブラケット１３２は、メインフロアパン１２６の上面に配置され、車内側の面を形成する上記第１サイドシルインナーパネル１１４に車内側から接合されている。サイドボディアウタパネル１３４は、車体側部の外面を形成する部材である。サイドシルストレングス１３６は、サイドボディアウタパネル１３４と第１サイドシルインナーパネル１１４との間に配置されていて、下端側でサイドボディアウタパネル１３４および第１サイドシルインナーパネル１１４に接合されている。
【００２０】
また、サイドシルストレングス１３６は、上端側で第１サイドシルインナーパネル１１４およびセンターピラーインナパネル１３８に接合されている。さらに、サイドシルストレングス１３６は、図示のように、車外側に湾曲した面でリアドアヒンジリンフォース１４０に接合されている。リアドアヒンジリンフォース１４０には、車外側に位置する上記遮音用発泡材１４２が設置されている。
【００２１】
図４は、図２の車体底部構造１００の一部を拡大して示す図である。図４は、図２で示すＢ領域に対応していて、フロアサイドリアメンバ１１８を省略して示している。図５は、図３の車体底部構造１００の一部を拡大して示す図である。図５は、図３で示すＣ領域に対応している。
【００２２】
ここまで、車体底部構造１００の一部である第１サイドシルインナーパネル１１４および第１クロスメンバ１２２を説明してきたが、これらは、要求される剛性に応じた第１仕様のものである。第１仕様の第１サイドシルインナーパネル１１４および第１クロスメンバ１２２は、一般材としての鋼材である。第１仕様に代えて第２仕様の部材を用いてもよく、第２仕様の第２サイドシルインナーパネル１１４Ａおよび第２クロスメンバ１２２Ａは、例えば鋼材の剛性を高めた高張力鋼（ハイテン材）である。要求される剛性が異なるため、仕様が異なるサイドシルインナーパネルおよびクロスメンバ同士を組付けることは好ましくない。このため、車体底部構造１００では、仕様に応じてサイドシルインナーパネルおよびクロスメンバの形状を変更することで、誤った組付けを防止している。便宜上、図４および図５では第１仕様の第１サイドシルインナーパネル１１４および第１クロスメンバ１２２を用いている。以下、具体的に説明する。
【００２３】
第１クロスメンバ１２２の車外側の端部には、車外側に張り出したフランジ部１４４が形成されている。このフランジ部１４４には、図示のように切欠部１４６が形成されている。第１サイドシルインナーパネル１１４は、第１クロスメンバ１２２のフランジ部１４４と接合される接合面１４８を有している。この接合面１４８には、図示のように下方に突出したビード部１５０が形成されている。ビード部１５０は、フランジ部１４４の切欠部１４６に入り込むように車幅方向に延びている。第１仕様同士である第１サイドシルインナーパネル１１４と第１クロスメンバ１２２とは、ビード部１５０が切欠部１４６に入り込むことで、図示のように、接合面１４８とフランジ部１４４とが確実に接合され組付けられる。
【００２４】
図６は、他の車体底部構造１００Ａの一部を拡大して示す図である。車体底部構造１００Ａでは、第１仕様よりも高い剛性が要求される第２仕様の第２サイドシルインナーパネル１１４Ａおよび第２クロスメンバ１２２Ａが用いられている。
【００２５】
第２クロスメンバ１２２Ａは、車外側に張り出したフランジ部１４４Ａに上記切欠部１４６が形成されていない点で、第１仕様の第１クロスメンバ１２２と異なる。第２サイドシルインナーパネル１１４Ａは、フランジ部１４４Ａと接合される接合面１４８Ａに上記ビード部１５０が形成されていない点で、第１仕様の第１サイドシルインナーパネル１１４と異なる。第２仕様同士である第２サイドシルインナーパネル１１４Ａと第２クロスメンバ１２２Ａとは、図示のように、接合面１４８Ａとフランジ部１４４Ａとが重なり合い、確実に接合され組付けられる。
【００２６】
図７は、仕様の異なる部材同士が干渉する様子を示す図である。図８は、図７の一部を示す断面図である。なお、図８は、図５と対応するように示している。ここでは、第２仕様の第２クロスメンバ１２２Ａを、第１仕様の第１サイドシルインナーパネル１１４に組付けようとした状態を示している。この場合には、第２クロスメンバ１２２Ａのフランジ部１４４Ａが第１サイドシルインナーパネル１１４のビード部１５０に干渉し、例えば図示のように、フランジ部１４４Ａがビード部１５０に乗り上げてしまう。その結果、フランジ部１４４Ａは、第１サイドシルインナーパネル１１４の接合面１４８に接触せず、組付けが不能となる。つまり、高剛性が必要な第２仕様の第２クロスメンバ１２２Ａに、第１仕様の第１サイドシルインナーパネル１１４が誤って組付けられることを防止できる。
【００２７】
図９は、第１サイドシルインナーパネル１１４の形状を説明する図である。第１仕様の第１サイドシルインナーパネル１１４は、ビード部１５０が形成されていることで、図示のように第１仕様の第１クロスメンバ１２２が組付けられることを許容し、図７および図８に示すように第２仕様の第２クロスメンバ１２２Ａが誤って組付けられることを防止する。この機能は、ビード部１５０が仮想線で示すような形状を有するビード部１５２であっても損なわれない。
【００２８】
しかし、ビード部１５２の形状では、図示のように、上方から見て下方に窪んだ領域Ｄが形成される。この領域Ｄには、水などが溜まる場合がある。この場合には、第１サイドシルインナーパネル１１４に錆が発生し易くなる。この対策として、第１サイドシルインナーパネル１１４では、ビード部１５０が車外側の端部まで延びていて、領域Ｄを形成しない形状としている。よって、第１仕様の第１サイドシルインナーパネル１１４では、ビード部１５０に水が溜まることがなく、錆の発生を低減できる。なお、ビード部１５０に代えて、穴を形成したとしても、水の浸入を防止するためにキャップなどの部品が必要となってしまう。
【００２９】
図１０は、仕様の異なる部材同士が組み付けられた様子を示す図である。ここでは、第１仕様のクロスメンバ１１２に、第２仕様の第２サイドシルインナーパネル１１４Ａが組付けられた状態を示している。第２仕様の第２サイドシルインナーパネル１１４Ａには、ビード部１５０が形成されていないため、第２仕様の第２クロスメンバ１２２Ａだけでなく、図示のように第１仕様の第１クロスメンバ１２２も組付け可能となる。仮に、このような組付けが行われても、剛性の低い第１仕様のクロスメンバ１１２に、剛性の高い第２仕様の第２サイドシルインナーパネル１１４Ａが接合されることは、車体底部構造の剛性を確保する上で許容される。
【００３０】
本実施形態では、第１仕様および第２仕様同士の第１クロスメンバ１２２、第２クロスメンバ１２２Ａと第１サイドシルインナーパネル１１４、第２サイドシルインナーパネル１１４Ａとの組付けを確実に行うことができる。また、高剛性が必要な第２仕様の第２クロスメンバ１２２Ａに、第１仕様の第１サイドシルインナーパネル１１４が誤って組付けられることを防止できる。このとき、第２クロスメンバ１２２Ａのフランジ部１４４Ａが第１サイドシルインナーパネル１１４のビード部１５０に干渉し、物理的に組付け不能となるので、近接センサーを用いる必要がなく、設備費を削減できる。
【００３１】
なお、仕様としては、剛性に着目して鋼材とハイテン材とで区別したが、これに限られず、メッキ材とメッキなどが施されていない裸材とで区別してもよい。
【００３２】
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は係る例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
【産業上の利用可能性】
【００３３】
本発明は、自動車などの車体底部構造に利用することができる。
【符号の説明】
【００３４】
１００…車体底部構造、１１０…車両、１１２…フロアパネル、１１４、１１６…第１サイドシルインナーパネル、１１４Ａ…第２サイドシルインナーパネル、１１８、１２０…フロアサイドリアメンバ、１２２、１２４…第１クロスメンバ、１２２Ａ…第２クロスメンバ、１２６、１２８…メインフロアパン、１３０…メインフロアトンネル、１４４、１４４Ａ…フランジ部、１４６…切欠部、１４８…接合面、１５０…ビード部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の床面を形成するフロアパネルと、
前記フロアパネルの側縁に沿って車両前後方向に延びるサイドシルインナーパネルと、
前記フロアパネルの下面に配置され車幅方向に延びていて前記サイドシルインナーパネル側の一端に形成されたフランジ部を有し該フランジ部が前記サイドシルインナーパネルに接合されるクロスメンバとを備えた車体底部構造において、
前記クロスメンバは、前記フランジ部に切欠部が形成された第１クロスメンバであり、あるいは、該切欠部が形成されていない第２クロスメンバであり、
前記サイドシルインナーパネルは、前記フランジ部と接合される面に下方に突出していて前記切欠部に入り込むように車幅方向に延びたビード部が形成された第１サイドシルインナーパネルであり、あるいは、該ビード部が形成されていない第２サイドシルインナーパネルであり、
前記第１サイドシルインナーパネルは、前記ビード部が前記第１クロスメンバの切欠部に入り込むことにより該第１クロスメンバには接合可能であるが、前記ビード部が前記第２クロスメンバのフランジ部とは干渉することにより該第２クロスメンバには接合不能であることを特徴とする車体底部構造。
【請求項２】
前記第２クロスメンバは、前記第１クロスメンバよりも剛性が高い部材であり、
前記第２サイドシルインナーパネルは、前記第１サイドシルインナーパネルよりも剛性が高い部材であることを特徴とする請求項１に記載の車体底部構造。
【請求項３】
前記ビード部は、前記第１サイドシルインナーパネルの車外側の端部まで延びていることを特徴とする請求項１または２に記載の車体底部構造。
【請求項１】
車体の床面を形成するフロアパネルと、
前記フロアパネルの側縁に沿って車両前後方向に延びるサイドシルインナーパネルと、
前記フロアパネルの下面に配置され車幅方向に延びていて前記サイドシルインナーパネル側の一端に形成されたフランジ部を有し該フランジ部が前記サイドシルインナーパネルに接合されるクロスメンバとを備えた車体底部構造において、
前記クロスメンバは、前記フランジ部に切欠部が形成された第１クロスメンバであり、あるいは、該切欠部が形成されていない第２クロスメンバであり、
前記サイドシルインナーパネルは、前記フランジ部と接合される面に下方に突出していて前記切欠部に入り込むように車幅方向に延びたビード部が形成された第１サイドシルインナーパネルであり、あるいは、該ビード部が形成されていない第２サイドシルインナーパネルであり、
前記第１サイドシルインナーパネルは、前記ビード部が前記第１クロスメンバの切欠部に入り込むことにより該第１クロスメンバには接合可能であるが、前記ビード部が前記第２クロスメンバのフランジ部とは干渉することにより該第２クロスメンバには接合不能であることを特徴とする車体底部構造。
【請求項２】
前記第２クロスメンバは、前記第１クロスメンバよりも剛性が高い部材であり、
前記第２サイドシルインナーパネルは、前記第１サイドシルインナーパネルよりも剛性が高い部材であることを特徴とする請求項１に記載の車体底部構造。
【請求項３】
前記ビード部は、前記第１サイドシルインナーパネルの車外側の端部まで延びていることを特徴とする請求項１または２に記載の車体底部構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【公開番号】特開２０１３−９９９９７（Ｐ２０１３−９９９９７Ａ）
【公開日】平成２５年５月２３日（２０１３．５．２３）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２４４４２４（Ｐ２０１１−２４４４２４）
【出願日】平成２３年１１月８日（２０１１．１１．８）
【出願人】（０００００２０８２）スズキ株式会社 (3,196)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年５月２３日（２０１３．５．２３）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１１月８日（２０１１．１１．８）
【出願人】（０００００２０８２）スズキ株式会社 (3,196)
【Ｆターム（参考）】
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