車体構造
【課題】ドア開口枠などの開口枠部を形成する枠骨格の剛性を容易に高めることができる車体構造を提供する。
【解決手段】車体構造１０は、前後のドア開口枠２３，２４を形成するルーフサイドレール２８が、アウタパネル４１の上下の外フランジ５２，５３にインナパネル４２の上下の内フランジ５６，５７を溶接で接合されている。ルーフサイドレール２８は、上外フランジ５２に上内フランジ５６が溶接で接合されて上フランジ３７が形成され、上フランジ３７の先端３７ａに第１溶接ビード４５が形成されている。
【解決手段】車体構造１０は、前後のドア開口枠２３，２４を形成するルーフサイドレール２８が、アウタパネル４１の上下の外フランジ５２，５３にインナパネル４２の上下の内フランジ５６，５７を溶接で接合されている。ルーフサイドレール２８は、上外フランジ５２に上内フランジ５６が溶接で接合されて上フランジ３７が形成され、上フランジ３７の先端３７ａに第１溶接ビード４５が形成されている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ドア開口枠や窓開口枠などの開口枠部を枠骨格で形成し、枠骨格に一対のフランジを備えた車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車体構造は、ドア開口枠などの開口枠部を形成する複数の枠骨格（サイドシルなど）を備え、複数の枠骨格を組み合わせて構成されている。
このサイドシルは、アウタパネルおよびインナパネル間に補強部材を介在させた状態で、アウタパネルのフランジにインナパネルのフランジが溶接で接合されて閉断面に形成されている。
【０００３】
ところで、サイドシルの略中央にはセンタピラーが設けられている。よって、サイドシルに下向きの荷重がかかった場合に、センタピラーを支点にして曲げモーメントが作用することが考えられる。
また、センタピラーに車体外側から荷重がかかった場合に、サイドシルにねじりモーメントが作用することが考えられる。
【０００４】
そこで、サイドシルのなかには、アウタパネルおよびインナパネル間に介在させる補強部材をアウタパネルに沿わせ、さらに補強部材を略Ｖ字断面に形成したものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開２００３−２９１８５８号公報
【０００５】
特許文献１のサイドシルによれば、補強部材をアウタパネルに沿わせることでアウタパネルを補強することが可能である。
さらに、補強部材を略Ｖ字断面に形成することで補強部材の剛性を高めることが可能である。
このように、アウタパネルを補強するとともに、補強部材の剛性を高めることで、サイドシルの剛性を高めることができる。
よって、サイドシルの剛性をねじりモーメントや曲げモーメントに対して高めることが可能である。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、ドア開口枠などの開口枠部は、サイドシルに他の枠骨格（例えば、ルーフサイドレール）を組み合わせて形成されている。
このため、ルーフサイドレールなどの他の枠骨格にも、サイドシルと同様に、比較的大きなねじりモーメントや曲げモーメントが作用することが考えられる。
よって、ルーフサイドレールなどの他の枠骨格も剛性を高める必要がある。
【０００７】
しかし、特許文献１の技術は、補強部材をアウタパネルに沿って形成するとともに、補強部材を略Ｖ字断面に形成することで、サイドシルの剛性を高めるものである。
よって、この技術をルーフサイドレールなどの他の枠骨格に適用するためには、ルーフサイドレールなどの他の枠骨格に沿わせるとともに、略Ｖ字断面に形成した補強部材を新たに用意する必要がある。
【０００８】
しかし、ルーフサイドレールなどの他の枠骨格は、サイドシルの断面形状と異なるため、補強部材の一部をアウタパネルに沿わせ、かつ補強部材を略Ｖ字断面に形成することが困難な場合がある。
このため、特許文献１の技術では、ドア開口枠などの開口枠部を形成する枠骨格（サイドシルやルーフサイドレールなど）の剛性を高めることは難しいとされていた。
【０００９】
本発明は、ドア開口枠などの開口枠部を形成する枠骨格の剛性を容易に高めることができる車体構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
請求項１に係る発明は、ドア開口枠や窓開口枠などの開口枠部を形成する枠骨格が、車体外側に臨むアウタパネルの一対の外フランジに、車体内側に臨むインナパネルの一対の内フランジを溶接で接合することにより閉断面に形成された車体構造において、前記一対の外フランジの一方に、前記一対の内フランジの一方が溶接で接合されることで一方のフランジが形成され、前記一方のフランジの先端に、前記一方のフランジに対して所定高さの第１溶接ビードが形成されたことを特徴とする。
【００１１】
請求項２に係る発明は、前記一対の外フランジの他方に、前記一対の内フランジの他方が溶接で接合されることで他方のフランジが形成され、前記他方のフランジの先端に、前記他方のフランジに対して所定高さの第２溶接ビードが形成されたことを特徴とする。
【００１２】
請求項３において、前記第１溶接ビードの所定高さは、前記一方のフランジに対して１ｍｍを超えるように設定され、前記第２溶接ビードの所定高さは、前記他方のフランジに対して１ｍｍを超えるように設定されたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１に係る発明では、ドア開口枠などの開口枠部を形成する枠骨格は、枠骨格の一方フランジ先端に、第１溶接ビードが形成されている。
第１溶接ビードは、枠骨格のフランジに対して所定高さに形成されている。
【００１４】
第１溶接ビードを所定高さに形成することで、第１溶接ビードの断面積を比較的大きく確保することが可能である。
よって、枠骨格の断面二次モーメントを増すことができるので、曲げモーメントやねじりモーメントに対する枠骨格の剛性を高めることができる。
これにより、車体構造のドア開口枠などを形成する枠骨格に第１溶接ビードを設けるだけで、枠骨格の剛性を容易に高めることができるという利点がある。
【００１５】
さらに、第１溶接ビードを一方のフランジの先端に形成することで、枠骨格の主要部位の断面形状を変えることなく枠骨格の剛性を高めることができる。
これにより、例えば、設計の自由度を損なうことなく、枠骨格の剛性を高めることができる。
【００１６】
なお、溶接ビードとは、例えば、アーク溶接でフランジ（母材）とフィラーワイヤ（溶加材）とを溶融させて、フランジ（母材）の表面に肉盛り状態に形成された溶接金属層をいう。
【００１７】
請求項２に係る発明では、枠骨格の他方のフランジの先端に、第２溶接ビードが形成されている。
第２溶接ビードは、枠骨格のフランジに対して所定高さに形成されている。
【００１８】
第２溶接ビードを所定高さに形成することで、第２溶接ビードの断面積を比較的大きく確保することが可能である。
よって、枠骨格の断面二次モーメントをさらに増すことができるので、曲げモーメントやねじりモーメントに対する枠骨格の剛性をさらに高めることができる。
これにより、車体構造のドア開口枠などを形成する枠骨格に第２溶接ビードを設けるだけで、枠骨格の剛性を容易に高めることができるという利点がある。
【００１９】
さらに、第２溶接ビードを他方のフランジの先端に形成することで、枠骨格の主要部位の断面形状を変えることなく枠骨格の剛性を高めることができる。
これにより、例えば、設計の自由度を損なうことなく、枠骨格の剛性をさらに高めることができる。
【００２０】
請求項３に係る発明では、第１溶接ビードの所定高さを、枠骨格のフランジに対して１ｍｍを超えるように設定した。また、第２溶接ビードの所定高さを、枠骨格のフランジに対して１ｍｍを超えるように設定した。
第１、第２の溶接ビードの所定高さを、枠骨格のフランジに対して１ｍｍ未満に小さくすると、第１、第２の溶接ビードの断面積が小さくなる。
【００２１】
このため、枠骨格の断面二次モーメントを大きく確保することが難しくなり、枠骨格の剛性を増すことができない。
そこで、第１、第２の溶接ビードの所定高さを、フランジに対して１ｍｍを超えるように設定した。
【００２２】
第１、第２の溶接ビードの所定高さが枠骨格のフランジに対して１ｍｍを超えるように設定することで、第１、第２の溶接ビードの断面積を比較的大きく確保することが可能である。
よって、枠骨格の断面二次モーメントを増すことができるので、曲げモーメントやねじりモーメントに対する枠骨格の剛性を高めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。
図１は本発明に係る車体構造（第１実施の形態）を示す斜視図である。
車体構造１０は、左右のフロントサイドフレーム１２やサブフレーム１３などで形成されたフロントボディ１１と、フロントボディ１１の後端下部から車体後方に向けて延出されたアンダボディ１５と、アンダボディ１５の左右側に設けられた左右のサイドボディ１６，１７と、左右のサイドボディ１６，１７間に設けられたルーフ１９と、左右のサイドボディ１６，１７の後端部に渡って設けられたリヤエンドパネル２１とを備えている。
【００２４】
左サイドボディ１６は、前後のドア開口枠（開口枠部）２３，２４を備えている。
前後のドア開口枠２３，２４は、フロントボディ１１の左後端部に設けられたフロントピラー（枠骨格）２６と、フロントピラー２６の下端部２６ａから車体後方に延出されたサイドシル（枠骨格）２７と、フロントピラー２６の上後端部２６ｂから車体後方に延出されたルーフサイドレール（枠骨格）２８と、ルーフサイドレール２８の略中央部２８ａからサイドシル２７の略中央部２７ａに向けて延出されたセンタピラー（枠骨格）３１と、ルーフサイドレール２８およびサイドシル２７の各後端部２８ｂ，２７ｂに渡って設けられたリヤピラー（枠骨格）３２とを備えている。
【００２５】
具体的には、前ドア開口枠２３は、フロントピラー２６と、サイドシル２７の前半分部と、ルーフサイドレール２８の略前半部と、センタピラー３１とで形成されている。
後ドア開口枠２４は、センタピラー３１と、サイドシル２７の後半分部と、ルーフサイドレール２８の略後半部と、リヤピラー３２とで形成されている。
【００２６】
フロントピラー２６は、フロントボディ１１の左後端部に略鉛直に設けられたロアピラー部３４と、ロアピラー部３４の上端部からルーフサイドレール２８の前端部まで延出されたアッパピラー部３５とを備えている。
【００２７】
なお、右サイドボディ１７は、左サイドボディ１６と左右対称の部材であり、以下左サイドボディ１６について説明して右サイドボディ１７の説明を省略する。
つぎに、ルーフサイドレール２８の構成を図２〜図３に基づいて詳しく説明する。
【００２８】
図２は図１の２−２線断面図、図３は図２の３部拡大図である。
ルーフサイドレール２８は、車体外側に臨むアウタパネル４１と、車体内側に臨むインナパネル４２と、アウタパネル４１およびインナパネル４２間に介在された補強部材（スチフナ）４３と、上フランジ（一方のフランジ）３７に設けられた第１溶接ビード４５と、下フランジ（他方のフランジ）３８に設けられた第２溶接ビード４６とを備えている。
【００２９】
アウタパネル４１は、アウタパネル本体５１と、アウタパネル本体５１の上端部に設けられた上外フランジ（一対の外フランジの一方）５２と、アウタパネル本体５１の下端部に設けられた下外フランジ（一対の外フランジの他方）５３とを有する。
【００３０】
上外フランジ５２は、アウタパネル本体５１の上端部から車体中心（車体内側）に向けて略水平に張り出された張出片である。
下外フランジ５３は、アウタパネル本体５１の下端部から下方に向けるとともに、車体外側に向けて下り勾配に張り出された張出片である。
【００３１】
インナパネル４２は、インナパネル本体５５と、インナパネル本体５５の上端部に設けられた上内フランジ（一対の内フランジの一方）５６と、インナパネル本体５５の下端部に設けられた下内フランジ（一対の内フランジの他方）５７とを有する。
【００３２】
上内フランジ５６は、インナパネル本体５５の上端部から車体中心（車体内側）に向けて略水平に張り出された張出片である。
下内フランジ５７は、インナパネル本体５５の下端部から下方に向けるとともに、車体外側に向けて下り勾配に張り出された張出片である。
【００３３】
補強部材４３は、補強部材本体６１と、補強部材本体６１の上端部に設けられた上補強フランジ６２と、補強部材本体６１の下端部に設けられた下補強フランジ６３とを有する。
【００３４】
上補強フランジ６２は、補強部材本体６１の上端部から車体中心（車体内側）に向けて略水平に張り出された張出片である。
下補強フランジ６３は、補強部材本体６１の下端部から下方に向けるとともに、車体外側に向けて下り勾配に張り出された張出片である。
【００３５】
アウタパネル４１の上外フランジ５２およびインナパネル４２の上内フランジ５６間に補強部材４３の上補強フランジ６２が挟持された状態でスポット溶接されることで、それぞれのフランジ５２，５６，６２が一体に接合されている。
一体に接合されたフランジ５２，５６，６２で上フランジ３７が形成されている。
【００３６】
アウタパネル４１の下外フランジ５３およびインナパネル４２の下内フランジ５７間に補強部材４３の下補強フランジ６３が挟持された状態でスポット溶接されることで、それぞれのフランジ５３，５７，６３が一体に接合されている。
一体に接合されたフランジ５３，５７，６３で下フランジ３８が形成されている。
よって、ルーフサイドレール２８は、アウタパネル４１とインナパネル４２との間に補強部材４３が介在された状態で一体に閉断面に形成されている。
【００３７】
上フランジ３７の先端３７ａに第１溶接ビード４５が形成されている。
第１溶接ビード４５は、例えば、アーク溶接で上フランジ３７の先端３７ａとフィラーワイヤ（溶加材）とを溶融させて、上フランジ３７の先端３７ａの表面に肉盛り状態に形成された溶接金属層である。
この第１溶接ビード４５は、上フランジ３７に対して所定高さＨに形成されるとともに、所定幅Ｗに形成されている。
【００３８】
下フランジ３８の先端３８ａに第２溶接ビード４６が形成されている。
第２溶接ビード４６は、例えば、アーク溶接で下フランジ３８の先端３８ａとフィラーワイヤ（溶加材）とを溶融させて、下フランジ３８の先端３８ａの表面に肉盛り状態に形成された溶接金属層である。
この第２溶接ビード４６は、第１溶接ビード４５と同様に、下フランジ３８に対して所定高さＨに形成されるとともに、所定幅Ｗに形成されている。
【００３９】
第１溶接ビード４５を上フランジ３７の先端３７ａに形成し、第２溶接ビード４６を下フランジ３８の先端３８ａに形成した。
よって、ルーフサイドレール２８の主要部位の断面形状を変えることなくルーフサイドレール２８の剛性を高めることができる。
これにより、例えば、設計の自由度を損なうことなく、ルーフサイドレール２８の剛性を高めることができる。
【００４０】
さらに、第１、第２の溶接ビード４５，４６は、所定高さＨが１ｍｍを超えるように設定されている。
加えて、第１、第２の溶接ビード４５，４６は、所定幅Ｗが３ｍｍを超えるように設定されている。
第１、第２の溶接ビード４５，４６の所定高さＨを１ｍｍを超えるように設定し、所定幅Ｗを３ｍｍを超えるように設定した理由はつぎの通りである。
すなわち、第１、第２の溶接ビード４５，４６の所定高さＨを１ｍｍ未満に小さくすると、第１、第２の溶接ビード４５，４６の断面積が小さくなる。
同様に、第１、第２の溶接ビード４５，４６の所定幅Ｗを３ｍｍ未満に小さくすると、第１、第２の溶接ビード４５，４６の断面積が小さくなる。
【００４１】
第１、第２の溶接ビード４５，４６の断面積が小さくなるため、ルーフサイドレール２８の断面二次モーメントを大きく確保することが難しくなり、ルーフサイドレール２８の剛性を増すことはできない。
そこで、第１、第２の溶接ビード４５，４６の所定高さＨを１ｍｍを超えるように設定し、かつ、所定幅Ｗを３ｍｍを超えるように設定して、ルーフサイドレール２８の断面二次モーメントを増すようにした。
【００４２】
ここで、第１溶接ビード４５は、中立軸線Ｘ１−Ｘ１に対して距離Ｌ１と比較的大きく離れている。また、第２溶接ビード４６は、中立軸線Ｘ１−Ｘ１に対して距離Ｌ２と比較的大きく離れている。
このように、第１、第２の溶接ビード４５，４６を中立軸線Ｘ１−Ｘ１に対して比較的大きく離すことで、第１、第２の溶接ビード４５，４６の断面二次モーメントを大きく確保することができる。
よって、ルーフサイドレール２８の断面二次モーメントを一層増すことができる。
【００４３】
このように、ルーフサイドレール２８の断面二次モーメントを増すことができるので、曲げモーメントやねじりモーメントに対するルーフサイドレール２８の剛性を高めることができる。
これにより、ルーフサイドレール２８に第１、第２の溶接ビード４５，４６を設けるだけで、ルーフサイドレール２８の剛性を容易に高めることができる。
【００４４】
なお、断面二次モーメントは、曲げモーメントについて考えるとき、中立軸線Ｘ１−Ｘ１に対する断面二次モーメントを用いる。
一方、ねじりモーメントについて考えるとき、軸心Ｇ１に対する断面二次モーメントを用いる。
軸心Ｇ１に対する断面二次モーメントも、第１、第２の溶接ビード４５，４６を軸心Ｇ１から比較的大きく離すことで一層増すことができる。
【００４５】
つぎに、車体構造１０のルーフサイドレール２８に曲げモーメントやねじりモーメントが作用した例を図４〜図５および図６のグラフに基づいて説明する。
図４は第１実施の形態に係るルーフサイドレールに曲げモーメントが作用した例を示す説明図である。
ルーフサイドレール２８は略中央部２８ａがセンタピラー３１で支持されている。
また、フロントピラーは、アッパピラー部３５の前端部３５ａがロアピラー部３４で支持されている。
そして、アッパピラー部３５は、後端部（すなわち、上後端部２６ｂ）がルーフサイドレール２８の前端部２８ｃに一体に連結されている。
【００４６】
ところで、フロントピラー（すなわち、アッパピラー部３５、ロアピラー部３４）は、ルーフサイドレール２８と同様に、閉断面に形成され、一対のフランジの先端部に第１、第２の溶接ビード（図示せず）がそれぞれ設けられている。
よって、アッパピラー部３５は、ルーフサイドレール２８と同様に断面二次モーメントを増して、曲げモーメントに対する剛性を高めることができる。
【００４７】
以下、ルーフサイドレール２８およびアッパピラー部３５に作用する曲げモーメントの理解を容易にするために、ルーフサイドレール２８およびアッパピラー部３５のそれぞれの断面二次モーメントＩを同じとして説明する。
断面二次モーメントＩは、中立軸線Ｘ１−Ｘ１（図２参照）に対する断面二次モーメントである。
【００４８】
図４に示すように、ルーフサイドレール２８の前端部２８ｃに荷重Ｆ１が作用した場合、
ルーフサイドレール２８に曲げモーメントＭ１が作用する。
Ｍ１＝Ｆ１×Ｌ３
ルーフサイドレール２８に曲げモーメントＭ１が作用することで、前端部２８ｃの下辺（図２に示す第２溶接ビード４６側の辺）に引張応力σ１が作用し、前端部２８ｃの上辺（図２に示す第１溶接ビード４５側の辺）に引張応力σ２が作用する。
σ１＝Ｍ１／Ｚ１
但し：Ｚ１＝Ｉ／ｅ１（ｅ１は図２参照）
σ２＝Ｍ１／Ｚ２
但し：Ｚ２＝Ｉ／ｅ２（ｅ２は図２参照）
【００４９】
ルーフサイドレール２８およびアッパピラー部３５の断面二次モーメントＩは大きく確保されているので、前端部２８ｃに作用する引張応力σ１や引張応力σ２を小さく抑えることができる。
これにより、ルーフサイドレール２８が曲げモーメントＭ１で変性することを抑えることができる。
すなわち、曲げモーメントＭ１に対するルーフサイドレール２８の剛性を高めることができる。
【００５０】
図５（ａ），（ｂ）は第１実施の形態に係るルーフサイドレールにねじりモーメントが作用した例を示す説明図である。
（ａ）はセンタピラー３１に荷重Ｆ２が作用した例を示し、（ｂ）はロアピラー部３４に荷重Ｆ３が作用した例を示す。
なお、（ａ），（ｂ）においては、ルーフサイドレール２８およびアッパピラー部３５に作用するねじりモーメントの理解を容易にするために、ルーフサイドレール２８およびアッパピラー部３５の断面二次モーメントＩＰを同じとして説明する。
断面二次モーメントＩＰは、軸心Ｇ１（図２参照）に対する断面二次モーメントである。
【００５１】
（ａ）において、センタピラー３１に荷重Ｆ２が作用した場合、
ルーフサイドレール２８の略中央部２８ａにねじりモーメントＴ１が作用する。
Ｔ１＝Ｆ２×Ｌ４
略中央部２８ａにねじりモーメントＴ１が作用することで、せん断応力τ１が作用する。
τ１＝Ｔ１／ＺＰ
但し：ＺＰ＝ＩＰ／ρ１（ρ１：軸心Ｇ１（図２参照）から任意点までの半径）
【００５２】
ルーフサイドレール２８およびアッパピラー部３５の断面二次モーメントＩＰは大きく確保されているので、せん断応力τ１を小さく抑えることができる。
これにより、ルーフサイドレール２８およびアッパピラー部３５がねじりモーメントＴ１で変性することを抑えることができる。
すなわち、ねじりモーメントＴ１に対するルーフサイドレール２８およびアッパピラー部３５の剛性を高めることができる。
【００５３】
（ｂ）において、ロアピラー部３４に荷重Ｆ３が作用した場合、
アッパピラー部３５の前端部３５ａにねじりモーメントＴ２が作用する。
Ｔ２＝Ｆ３×Ｌ５
前端部３５ａにねじりモーメントＴ２が作用することで、せん断応力τ２が作用する。
τ２＝Ｔ２／ＺＰ
但し：ＺＰ＝ＩＰ／ρ１（ρ１：軸心（図２参照）から任意点までの半径）
【００５４】
ルーフサイドレール２８およびアッパピラー部３５の断面二次モーメントＩＰは大きく確保されているので、せん断応力τ２を小さく抑えることができる。
これにより、ルーフサイドレール２８およびアッパピラー部３５がねじりモーメントＴ２で変性することを抑えることができる。
すなわち、ねじりモーメントＴ２に対するルーフサイドレール２８およびアッパピラー部３５の剛性を高めることができる。
【００５５】
図６は第１実施の形態に係るルーフサイドレールの剛性増加率を示すグラフである。
縦軸は枠骨格の剛性増加率（％）を示し、横軸は曲げモーメント、ねじりモーメントを示す。
なお、図２に示すルーフサイドレール２８のアウタパネル４１、インナパネル４２および補強部材４３の板厚を４．８ｍｍとした。また、アッパピラー部３５のアウタパネル、およびインナパネルおよび補強部材（図示せず）の板厚を３．６ｍｍとした。
さらに、図２に示すルーフサイドレール２８に設けた第１、第２の溶接ビード４５，４６の所定高さＨを１ｍｍ、第１、第２の溶接ビード４５，４６の所定幅Ｗを３ｍｍとした。
【００５６】
加えて、図２に示すアッパピラー部３５に設けた第１、第２の溶接ビード（図示せず）の所定高さＨを１ｍｍ、第１、第２の溶接ビードの所定幅Ｗを３ｍｍとした。
そして、ルーフサイドレール２８やアッパピラー部３５を、第１、第２の溶接ビード４５，４６を備えていない従来のルーフサイドレールやアッパピラー部の剛性と比較した。
【００５７】
図４で説明したように、ルーフサイドレール２８に第１、第２の溶接ビード４５，４６を設けることで、曲げモーメントＭ１に対するルーフサイドレール２８の剛性を高めることができる。
ここで、前述したように、ルーフサイドレール２８の各パネルの板厚を４．８ｍｍ、アッパピラー部３５の各パネルの板厚を３．６ｍｍ、第１、第２の溶接ビードの所定高さＨを１ｍｍ、所定幅Ｗを３ｍｍとした。
【００５８】
この条件において、グラフＧ１に示すように、ルーフサイドレール２８およびアッパピラー部３５は、第１、第２の溶接ビード４５，４６を備えていない従来のルーフサイドレールやアッパピラー部に対して剛性を２．４％高めることができる。
【００５９】
一方、図５（ａ）で説明したように、ルーフサイドレール２８に第１、第２の溶接ビード４５，４６を設けることで、ねじりモーメントＴ１に対するルーフサイドレール２８の剛性を高めることができる。
ここで、前述したように、ルーフサイドレール２８の各パネルの板厚を４．８ｍｍ、アッパピラー部３５の各パネルの板厚を３．６ｍｍ、第１、第２の溶接ビードの所定高さＨを１ｍｍ、所定幅Ｗを３ｍｍとした。
【００６０】
この条件において、グラフＧ２に示すように、ルーフサイドレール２８およびアッパピラー部３５は、第１、第２の溶接ビード４５，４６を備えていない従来のルーフサイドレールに対して剛性を１．２％高めることができる。
【００６１】
また、図５（ｂ）で説明したように、アッパピラー部３５に第１、第２の溶接ビードを設けることで、ねじりモーメントＴ２に対するアッパピラー部３５の剛性を高めることができる。
ここで、前述したように、ルーフサイドレール２８の各パネルの板厚を４．８ｍｍ、アッパピラー部３５の各パネルの板厚を３．６ｍｍ、第１、第２の溶接ビードの所定高さＨを１ｍｍ、所定幅Ｗを３ｍｍとした。
【００６２】
この条件において、グラフＧ３に示すように、ルーフサイドレール２８およびアッパピラー部３５は、第１、第２の溶接ビード４５，４６を備えていない従来のルーフサイドレールに対して剛性を１．２％高めることができる。
【００６３】
なお、図６のグラフにおいては、ルーフサイドレール２８の各パネルの板厚を４．８ｍｍ、アッパピラー部３５の各パネルの板厚を３．６ｍｍとし、第１、第２の溶接ビード４５，４６の所定高さＨを１ｍｍ、所定幅Ｗを３ｍｍとした例について説明したが、板厚、高さＨ、幅Ｗはこれに限定するものではない。
例えば、第１、第２の溶接ビード４５，４６の所定幅Ｗを６ｍｍとすることで、図６に示すグラフＧ１，Ｇ２，Ｇ３と比較して剛性を一層高めることができる。
【００６４】
図２〜図６では、ルーフサイドレール２８やアッパピラー部３５に第１、第２の溶接ビード４５，４６を設けた例について説明したが、サイドシル２７にも同様に第１、第２の溶接ビード４５，４６が設けられている。
以下、サイドシル２７の構成を図７に基づいて詳しく説明する。
【００６５】
図７は図１の７−７線断面図である。
サイドシル２７は、車体外側に臨むアウタパネル７１と、車体内側に臨むインナパネル７２と、アウタパネル７１およびインナパネル７２間に介在された補強部材（スチフナ）７３と、上フランジ（一方のフランジ）６７に設けられた第１溶接ビード７５と、下フランジ（他方のフランジ）６８に設けられた第２溶接ビード７６とを備えている。
【００６６】
アウタパネル７１は、アウタパネル本体８１と、アウタパネル本体８１の上端部に設けられた上外フランジ（一対の外フランジの一方）８２と、アウタパネル本体８１の下端部に設けられた下外フランジ（一対の外フランジの他方）８３とを有する。
【００６７】
上外フランジ８２は、アウタパネル本体８１の上端部から上方に向けて張り出された張出片である。
下外フランジ８３は、アウタパネル本体８１の下端部から下方に向けて張り出された張出片である。
【００６８】
インナパネル７２は、インナパネル本体８５と、インナパネル本体８５の上端部に設けられた上内フランジ（一対の内フランジの一方）８６と、インナパネル本体８５の下端部に設けられた下内フランジ（一対の内フランジの他方）８７とを有する。
【００６９】
上内フランジ８６は、インナパネル本体８５の上端部から上方に向けて張り出された張出片である。
下内フランジ８７は、インナパネル本体８５の下端部から下方に向けて張り出された張出片である。
【００７０】
補強部材７３は、補強部材本体９１と、補強部材本体９１の上端部に設けられた上補強フランジ９２と、補強部材本体９１の下端部に設けられた下補強フランジ９３とを有する。
【００７１】
上補強フランジ９２は、補強部材本体９１の上端部から上方に向けて張り出された張出片である。
下補強フランジ９３は、補強部材本体９１の下端部から下方に向けて張り出された張出片である。
【００７２】
アウタパネル７１の上外フランジ８２およびインナパネル７２の上内フランジ８６間に補強部材７３の上補強フランジ９２が挟持された状態でスポット溶接されることで、それぞれのフランジ８２，８６，９２が上フランジ６７に一体に接合されている。
アウタパネル７１の下外フランジ８３およびインナパネル７２の下内フランジ８７間に補強部材７３の下補強フランジ９３が挟持された状態でスポット溶接されることで、それぞれのフランジ８３，８７，９３が下フランジ６８に一体に接合されている。
よって、サイドシル２７は、アウタパネル７１とインナパネル７２との間に補強部材７３が介在された状態で一体に閉断面に形成されている。
【００７３】
上フランジ６７の先端６７ａに第１溶接ビード７５が形成されている。
第１溶接ビード７５は、例えば、アーク溶接で上フランジ６７の先端６７ａとフィラーワイヤ（溶加材）とを溶融させて、上フランジ６７の先端６７ａの表面に肉盛り状態に形成された溶接金属層である。
この第１溶接ビード７５は、上フランジ６７に対して所定高さＨに形成されるとともに、所定幅Ｗに形成されている。
【００７４】
下フランジ６８の先端６８ａに第２溶接ビード７６が形成されている。
第２溶接ビード７６は、例えば、アーク溶接で下フランジ６８の先端６８ａとフィラーワイヤ（溶加材）とを溶融させて、下フランジ６８の先端６８ａの表面に肉盛り状態に形成された溶接金属層である。
この第２溶接ビード７６は、第１溶接ビード７５と同様に、下フランジ６８に対して所定高さＨに形成されるとともに、所定幅Ｗに形成されている。
【００７５】
第１溶接ビード７５を上フランジ６７の先端６７ａに形成し、第２溶接ビード７６を下フランジ６８の先端６８ａに形成した。
よって、サイドシル２７の主要部位の断面形状を変えることなくサイドシル２７の剛性を高めることができる。
これにより、例えば、設計の自由度を損なうことなく、サイドシル２７の剛性を高めることができる。
【００７６】
さらに、第１、第２の溶接ビード７５，７６は、第１、第２の溶接ビード４５，４６と同様に、所定高さＨが１ｍｍを超えるように設定されている。
加えて、第１、第２の溶接ビード７５，７６は、第１、第２の溶接ビード４５，４６と同様に、所定幅Ｗが３ｍｍを超えるように設定されている。
第１、第２の溶接ビード７５，７６の所定高さＨを１ｍｍを超えるように設定し、所定幅Ｗを３ｍｍを超えるように設定した理由は、第１、第２の溶接ビード４５，４６と同じである。
【００７７】
ここで、第１溶接ビード７５は、図２に示す第２溶接ビード４５と同様に、中立軸線Ｘ２−Ｘ２に対して距離Ｌ６と比較的大きく離れている。また、第２溶接ビード７６は、中立軸線Ｘ２−Ｘ２に対して距離Ｌ７と比較的大きく離れている。
このように、第１、第２の溶接ビード７５，７６を中立軸線Ｘ２−Ｘ２に対して比較的大きく離すことで、第１、第２の溶接ビード７５，７６の断面二次モーメントを大きく確保することができる。
よって、サイドシル２７の断面二次モーメントを一層増すことができる。
【００７８】
このように、サイドシル２７の断面二次モーメントを増すことができるので、曲げモーメントやねじりモーメントに対するサイドシル２７の剛性を高めることができる。
これにより、サイドシル２７に第１、第２の溶接ビード７５，７６を設けるだけで、サイドシル２７の剛性を容易に高めることができる。
【００７９】
なお、断面二次モーメントは、曲げモーメントについて考えるとき、中立軸線Ｘ２−Ｘ２に対する断面二次モーメントを用いる。
一方、ねじりモーメントについて考えるとき、軸心Ｇ２に対する断面二次モーメントを用いる。
軸心Ｇ２に対する断面二次モーメントも、第１、第２の溶接ビード７５，７６を軸心Ｇ２から比較的大きく離すことで一層増すことができる。
【００８０】
つぎに、車体構造１０のサイドシル２７に曲げモーメントやねじりモーメントが作用した例を図８〜図９に基づいて説明する。
なお、図８〜図９においては、サイドシル２７に作用する曲げモーメントやねじりモーメントの理解を容易にするために、サイドシル２７の断面二次モーメントおよび断面係数をルーフサイドレール２８と同じとして説明する。
【００８１】
図８は第１実施の形態に係るサイドシルに曲げモーメントが作用した例を示す説明図である。
サイドシル２７は、前端部２７ｃがロアピラー部３４で支持されるとともに、略中央部２７ａがセンタピラー３１で支持されている。
【００８２】
図８に示すように、サイドシル２７の前半部２９に荷重Ｆ４が作用した場合、
サイドシル２７の前半部２９に曲げモーメントＭ２が作用する。
Ｍ２＝Ｆ４×Ｌ８
前半部２９に曲げモーメントＭ２が作用することで、前半部２９の下辺（図７に示す第２溶接ビード７６側の辺）に引張応力σ３が作用し、前半部２９の上辺（図７に示す第１溶接ビード７５側の辺）に引張応力σ４が作用する。
【００８３】
σ３＝Ｍ２／Ｚ１
但し：Ｚ１＝Ｉ／ｅ３
Ｉ：中立軸線Ｘ２−Ｘ２（図７参照）に対する断面二次モーメント
ｅ３：図７参照
【００８４】
σ４＝Ｍ２／Ｚ２
但し：Ｚ２＝Ｉ／ｅ４
Ｉ：中立軸線Ｘ２−Ｘ２（図７参照）に対する断面二次モーメント
ｅ４：図７参照
【００８５】
サイドシル２７の断面二次モーメントＩは大きく確保されているので、サイドシル２７の前半部２９に作用する引張応力σ３や引張応力σ４を小さく抑えることができる。
これにより、サイドシル２７の前半部２９が曲げモーメントＭ２で変性することを抑えることができる。
すなわち、曲げモーメントＭ２に対するサイドシル２７の前半部２９の剛性を高めることができる。
【００８６】
図９（ａ），（ｂ）は第１実施の形態に係るサイドシルにねじりモーメントが作用した例を示す説明図である。
（ａ）はセンタピラー３１に荷重Ｆ５が作用した例を示し、（ｂ）はロアピラー部３４に荷重Ｆ６が作用した例を示す。
【００８７】
（ａ）において、センタピラー３１に荷重Ｆ５が作用した場合、
サイドシル２７の前半部２９（略中央部２７ａ側）にねじりモーメントＴ３が作用する。
Ｔ３＝Ｆ５×Ｌ９
サイドシル２７の前半部２９にねじりモーメントＴ３が作用することで、せん断応力τ３が作用する。
【００８８】
τ３＝Ｔ３／ＺＰ
但し：ＺＰ＝ＩＰ／ρ２
ＩＰ：軸心Ｇ２（図７参照）に対する断面二次モーメント
ρ２：軸心Ｇ２（図７参照）から任意点までの半径
【００８９】
サイドシル２７の前半部２９の断面二次モーメントＩＰは大きく確保されているので、せん断応力τ３を小さく抑えることができる。
これにより、サイドシル２７の前半部２９がねじりモーメントＴ３で変性することを抑えることができる。
すなわち、ねじりモーメントＴ３に対するサイドシル２７の前半部２９の剛性を高めることができる。
【００９０】
（ｂ）において、ロアピラー部３４に荷重Ｆ６が作用した場合、
サイドシル２７の前半部２９（前端部２７ｃ側）にねじりモーメントＴ４が作用する。
Ｔ４＝Ｆ６×Ｌ１０
サイドシル２７の前半部２９にねじりモーメントＴ４が作用することで、せん断応力τ４が作用する。
τ４＝Ｔ４／ＺＰ
但し：ＺＰ＝ＩＰ／ρ２
ＩＰ：軸心Ｇ２（図７参照）に対する断面二次モーメント
ρ２：軸心Ｇ２（図７参照）から任意点までの半径
【００９１】
サイドシル２７の前半部２９の断面二次モーメントＩＰは大きく確保されているので、せん断応力τ４を小さく抑えることができる。
これにより、サイドシル２７の前半部２９がねじりモーメントＴ４で変性することを抑えることができる。
すなわち、ねじりモーメントＴ４に対するサイドシル２７の前半部２９の剛性を高めることができる。
【００９２】
つぎに、第２〜第３の実施の形態を図１０〜図１１に基づいて説明する。なお、第２〜第３の実施の形態において、第１実施の形態の車体構造１０と同一類似の構成部材については同じ符号を付して説明を省略する。
【００９３】
図１０は本発明に係る車体構造（第２実施の形態）のルーフサイドレールを示す断面図である。
第２実施の形態のルーフサイドレール１００は、上フランジ（一方のフランジ）１０１に第１溶接ビード１０２を設け、図示しない下フランジ（他方のフランジ）に第２溶接ビードを設けたもので、その他の構成は第１実施の形態のルーフサイドレール２８と同じである。
【００９４】
ルーフサイドレール１００は、アウタパネル４１と、インナパネル４２と、補強部材４３と、上フランジ１０１に設けられた第１溶接ビード１０２と、下フランジ（図示せず）に設けられた第２溶接ビード（図示せず）とを備えている。
【００９５】
アウタパネル４１の上外フランジ５２に対して補強部材４３の上補強フランジ６２が間隔Ｓをおいて配置されている。
また、補強部材４３の上補強フランジ６２に対してインナパネル４２の上内フランジ５６が間隔Ｓをおいて配置されている。
【００９６】
上外フランジ５２および上補強フランジ６２の間隔Ｓのうち、フランジ５２，６２の先端側を上側溶接ビード１０４で埋めることで、上外フランジ５２および上補強フランジ６２が上側溶接ビード１０４で接合されている。
上側溶接ビード１０４は、例えば、アーク溶接でフランジ５２，６２の先端側とフィラーワイヤ（溶加材）とを溶融させて、フランジ５２，６２間にブリッジ状に渡された溶接金属層である。
【００９７】
また、上補強フランジ６２および上内フランジ５６の間隔Ｓのうち、フランジ６２，５６の先端側を下側溶接ビード１０５で埋めることで、上補強フランジ６２および上内フランジ５６が下側溶接ビード１０５で接合されている。
下側溶接ビード１０５は、例えば、アーク溶接でフランジ６２，５６の先端側とフィラーワイヤ（溶加材）とを溶融させて、フランジ６２，５６間にブリッジ状に渡された溶接金属層である。
【００９８】
ここで、上側溶接ビード１０４および下側溶接ビード１０５で、第１溶接ビード１０２が形成されている。
よって、上外フランジ５２および上内フランジ５６間に上補強フランジ６２が介在された状態で、それぞれのフランジ５２，５６，６２が第１溶接ビード１０２で一体に接合されている。
一体に接合したフランジ５２，５６，６２で上フランジ１０１が形成されている。
そして、上フランジ１０１の先端１０１ａには第１溶接ビード１０２が設けられている。
【００９９】
上側溶接ビード１０４や下側溶接ビード１０５は、それぞれ高さＨ１に形成されている。高さＨ１は、高さＨの半分に設定されている。
よって、第１溶接ビード１０２は、上側溶接ビード１０４の高さＨ１に下側溶接ビード１０５の高さＨ１を加えて所定高さＨに形成されている。
また、上側溶接ビード１０４および下側溶接ビード１０５は、それぞれ所定幅Ｗに形成されている。よって、第１溶接ビード１０２は所定幅Ｗに形成されている。
【０１００】
図示しない第２溶接ビードは、第１溶接ビード１０２と同様に、所定高さＨに形成されるとともに、所定幅Ｗに形成されている。
【０１０１】
第１、第２の溶接ビード１０２は、第１、第２の溶接ビード４５，４６と同様に、所定高さＨが１ｍｍを超えるように設定されている。
また、第１、第２の溶接ビード１０２は、第１、第２の溶接ビード４５，４６と同様に、所定幅Ｗが３ｍｍを超えるように設定されている。
【０１０２】
第１、第２の溶接ビード１０２の所定高さＨを１ｍｍを超えるように設定し、所定幅Ｗを３ｍｍを超えるように設定することで、第１、第２の溶接ビード４５，４６と同様に、ルーフサイドレール１００の断面二次モーメントを増すことができる。
ルーフサイドレール１００の断面二次モーメントを増すことで、曲げモーメントやねじりモーメントに対するルーフサイドレール１００の剛性を高めることができる。
【０１０３】
これにより、ルーフサイドレール１００に第１、第２の溶接ビード１０２を設けるだけで、ルーフサイドレール１００の剛性を容易に高めることができる。
すなわち、第２実施の形態のルーフサイドレール１００によれば、第１実施の形態のルーフサイドレール２８と同様の効果を得ることができる。
【０１０４】
図１１は本発明に係る車体構造（第３実施の形態）のルーフサイドレールを示す断面図である。
第３実施の形態のルーフサイドレール１１０は、上フランジ（一方のフランジ）１０１に一対の第１溶接ビード１１２，１１３を設け、図示しない下フランジ（他方のフランジ）に一対の第２溶接ビードを設けたもので、その他の構成は第２実施の形態のルーフサイドレール１００と同じである。
【０１０５】
ルーフサイドレール１１０は、アウタパネル４１と、インナパネル４２と、補強部材４３と、上フランジ１０１に設けられた一対の第１溶接ビード１１２，１１３と、下フランジ（図示せず）に設けられた一対の第２溶接ビード（図示せず）とを備えている。
【０１０６】
上外フランジ５２および上補強フランジ６２の間隔Ｓは、フランジ５２，６２の先端側が上側先端溶接ビード１１４で埋められ、上側先端溶接ビード１１４に対して所定のピッチＰの箇所が上側中央溶接ビード１１５で埋められている。
これにより、上側先端溶接ビード１１４および上側中央溶接ビード１１５で上外フランジ５２および上補強フランジ６２が接合されている。
【０１０７】
上側先端溶接ビード１１４および上側中央溶接ビード１１５は、例えば、アーク溶接でフランジ５２，６２の先端側とフィラーワイヤ（溶加材）とを溶融させて、フランジ５２，６２間にブリッジ状に渡された溶接金属層である。
【０１０８】
また、上補強フランジ６２および上内フランジ５６の間隔Ｓは、フランジ６２，５６の先端側が下側先端溶接ビード１１７で埋められ、下側先端溶接ビード１１７に対して所定のピッチＰの箇所が下側中央溶接ビード１１８で埋められている。
これにより、下側先端溶接ビード１１７および下側中央溶接ビード１１８で上補強フランジ６２および上内フランジ５６が接合されている。
【０１０９】
下側先端溶接ビード１１７および下側中央溶接ビード１１８は、例えば、アーク溶接でフランジ６２，５６の先端側とフィラーワイヤ（溶加材）とを溶融させて、フランジ６２，５６間にブリッジ状に渡された溶接金属層である。
【０１１０】
ここで、一対の第１溶接ビード１１２，１１３のうち、一方の第１溶接ビード１１２が、上側先端溶接ビード１１４および下側先端溶接ビード１１７で形成されている。
また、一対の第１溶接ビード１１２，１１３のうち、他方の第１溶接ビード１１３が、上側中央溶接ビード１１５および下側中央溶接ビード１１８で形成されている。
【０１１１】
よって、上外フランジ５２および上内フランジ５６間に上補強フランジ６２が介在された状態で、それぞれのフランジ５２，５６，６２が一対の第１溶接ビード１１２，１１３で一体に接合されている。
一体に接合したフランジ５２，５６，６２で上フランジ１０１が形成されている。
そして、上フランジ１０１には、先端１０１ａに一方の第１溶接ビード１１２が設けられ、一方の第１溶接ビード１１２から所定のピッチＰをおいた位置に他方の第１溶接ビード１１３が設けられている。
【０１１２】
上側先端溶接ビード１１４、上側中央溶接ビード１１５、下側先端溶接ビード１１７および下側中央溶接ビード１１８は、それぞれ高さＨ１に形成されている。高さＨ１は、高さＨの半分に設定されている。
よって、一対の第１溶接ビード１１２，１１３は、それぞれ所定高さＨに形成されている。
【０１１３】
さらに、上側先端溶接ビード１１４、上側中央溶接ビード１１５、下側先端溶接ビード１１７および下側中央溶接ビード１１８は、それぞれ所定幅Ｗに形成されている。
よって、一対の第１溶接ビード１１２，１１３は、それぞれ所定幅Ｗに形成されている。
【０１１４】
図示しない一対の第２溶接ビードは、一対の第１溶接ビード１１２，１１３と同様に、それぞれの第２溶接ビードが、所定高さＨに形成されるとともに、所定幅Ｗに形成されている。
【０１１５】
一対の第１溶接ビード１１２，１１３、および一対の第２溶接ビードは、第２実施の形態の第１、第２の溶接ビード１０２と同様に、それぞれの所定高さＨが１ｍｍを超えるように設定されている。
また、一対の第１溶接ビード１１２，１１３、および一対の第２溶接ビードは、第２実施の形態の第１、第２の溶接ビード１０２と同様に、それぞれの所定幅Ｗが３ｍｍ程度に設定されている。
【０１１６】
第３実施の形態のルーフサイドレール１１０によれば、第２実施の形態のルーフサイドレール１００と比較して断面積を大きく確保し、断面二次モーメントを一層増すことができる。
ルーフサイドレール１１０の断面二次モーメントを増すことで、曲げモーメントやねじりモーメントに対するルーフサイドレール１１０の剛性を一層高めることができる。
具体的には、曲げモーメントやねじりモーメントに対するルーフサイドレール１１０の剛性を、図６のグラフに示すＧ１，Ｇ２，Ｇ３と略同様まで高めることができる。
【０１１７】
これにより、ルーフサイドレール１１０に一対の第１溶接ビード１１２，１１３および一対の第２溶接ビードを設けるだけで、ルーフサイドレール１１０の剛性を容易に高めることができる。
すなわち、第３実施の形態のルーフサイドレール１１０によれば、第２実施の形態のルーフサイドレール１００と同様の効果を得ることができる。
【０１１８】
なお、前記第１〜第３の実施の形態では、枠骨格（ルーフサイドレール２８やサイドシル２７）の上下のフランジに第１、第２の溶接ビードをそれぞれ備えた例について説明したが、これに限らないで、枠骨格の上下のフランジのうち、一方のフランジのみに溶接ビードを備えることも可能である。
一方のフランジのみに溶接ビードを備えた場合でも、第１〜第３の実施の形態と同様に、枠骨格の剛性を容易に高めることができる。
【０１１９】
また、前記第１〜第３の実施の形態では、本発明を、アウタパネル４１，７１およびインナパネル４２，７２間に補強部材４３，７３を備えたサイドシル２７やルーフサイドレール２８等の枠骨格に適用した例について説明したが、これに限らないで、アウタパネル４１，７１およびインナパネル４２，７２のみで形成した枠骨格（すなわち、補強部材４３，７３を備えていない枠骨格）に適用することも可能である。
【０１２０】
さらに、前記第１〜第３の実施の形態では、開口枠部を形成する枠骨格として前後のドア開口枠２３，２４について例示したが、これに限らないで、前後の窓開口枠、トランクリッド開口枠などの他の開口枠部を形成する枠骨格に適用することも可能である。
【０１２１】
また、前記第１〜第３の実施の形態で示した前後のドア開口枠２３，２４、フロントピラー２６、サイドシル２７、ルーフサイドレール２８、センタピラー３１、リヤピラー３２、上フランジ３７，６７，１０１、下フランジ３８，６８、アウタパネル４１，７１、インナパネル４２，７２、第１溶接ビード４５，７５、１０２，１１２，１１３、第２溶接ビード４６，７６、上外フランジ５２，８２、下外フランジ５３，８３、上内フランジ５６，８６、下内フランジ５７，８７の形状は適宜変更が可能である。
【産業上の利用可能性】
【０１２２】
本発明は、ドア開口枠や窓開口枠などの開口枠部を枠骨格で形成し、枠骨格に一対のフランジを備えた自動車への適用に好適である。
【図面の簡単な説明】
【０１２３】
【図１】本発明に係る車体構造（第１実施の形態）を示す斜視図である。
【図２】図１の２−２線断面図である。
【図３】図２の３部拡大図である。
【図４】第１実施の形態に係るルーフサイドレールに曲げモーメントが作用した例を示す説明図である。
【図５】第１実施の形態に係るルーフサイドレールにねじりモーメントが作用した例を示す説明図である。
【図６】第１実施の形態に係るルーフサイドレールの剛性増加率を示すグラフである。
【図７】図１の７−７線断面図である。
【図８】第１実施の形態に係るサイドシルに曲げモーメントが作用した例を示す説明図である。
【図９】第１実施の形態に係るサイドシルにねじりモーメントが作用した例を示す説明図である。
【図１０】本発明に係る車体構造（第２実施の形態）のルーフサイドレールを示す断面図である。
【図１１】本発明に係る車体構造（第３実施の形態）のルーフサイドレールを示す断面図である。
【符号の説明】
【０１２４】
１０…車体構造、２３…前ドア開口枠（開口枠部）、２４…後ドア開口枠（開口枠部）、２６…フロントピラー（枠骨格）、２７…サイドシル（枠骨格）、２８…ルーフサイドレール（枠骨格）、３１…センタピラー（枠骨格）、３２…リヤピラー（枠骨格）、３７，６７，１０１…上フランジ（一方のフランジ）、３８，６８…下フランジ（他方のフランジ）、４１，７１…アウタパネル、４２，７２…インナパネル、４５，７５、１０２，１１２，１１３…第１溶接ビード、４６，７６…第２溶接ビード、５２，８２…上外フランジ（一対の外フランジの一方）、５３，８３…下外フランジ（一対の外フランジの他方）、５６，８６…上内フランジ（一対の内フランジの一方）、５７，８７…下内フランジ（一対の内フランジの他方）、Ｈ…所定高さ、Ｗ…所定幅。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ドア開口枠や窓開口枠などの開口枠部を枠骨格で形成し、枠骨格に一対のフランジを備えた車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車体構造は、ドア開口枠などの開口枠部を形成する複数の枠骨格（サイドシルなど）を備え、複数の枠骨格を組み合わせて構成されている。
このサイドシルは、アウタパネルおよびインナパネル間に補強部材を介在させた状態で、アウタパネルのフランジにインナパネルのフランジが溶接で接合されて閉断面に形成されている。
【０００３】
ところで、サイドシルの略中央にはセンタピラーが設けられている。よって、サイドシルに下向きの荷重がかかった場合に、センタピラーを支点にして曲げモーメントが作用することが考えられる。
また、センタピラーに車体外側から荷重がかかった場合に、サイドシルにねじりモーメントが作用することが考えられる。
【０００４】
そこで、サイドシルのなかには、アウタパネルおよびインナパネル間に介在させる補強部材をアウタパネルに沿わせ、さらに補強部材を略Ｖ字断面に形成したものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開２００３−２９１８５８号公報
【０００５】
特許文献１のサイドシルによれば、補強部材をアウタパネルに沿わせることでアウタパネルを補強することが可能である。
さらに、補強部材を略Ｖ字断面に形成することで補強部材の剛性を高めることが可能である。
このように、アウタパネルを補強するとともに、補強部材の剛性を高めることで、サイドシルの剛性を高めることができる。
よって、サイドシルの剛性をねじりモーメントや曲げモーメントに対して高めることが可能である。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、ドア開口枠などの開口枠部は、サイドシルに他の枠骨格（例えば、ルーフサイドレール）を組み合わせて形成されている。
このため、ルーフサイドレールなどの他の枠骨格にも、サイドシルと同様に、比較的大きなねじりモーメントや曲げモーメントが作用することが考えられる。
よって、ルーフサイドレールなどの他の枠骨格も剛性を高める必要がある。
【０００７】
しかし、特許文献１の技術は、補強部材をアウタパネルに沿って形成するとともに、補強部材を略Ｖ字断面に形成することで、サイドシルの剛性を高めるものである。
よって、この技術をルーフサイドレールなどの他の枠骨格に適用するためには、ルーフサイドレールなどの他の枠骨格に沿わせるとともに、略Ｖ字断面に形成した補強部材を新たに用意する必要がある。
【０００８】
しかし、ルーフサイドレールなどの他の枠骨格は、サイドシルの断面形状と異なるため、補強部材の一部をアウタパネルに沿わせ、かつ補強部材を略Ｖ字断面に形成することが困難な場合がある。
このため、特許文献１の技術では、ドア開口枠などの開口枠部を形成する枠骨格（サイドシルやルーフサイドレールなど）の剛性を高めることは難しいとされていた。
【０００９】
本発明は、ドア開口枠などの開口枠部を形成する枠骨格の剛性を容易に高めることができる車体構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
請求項１に係る発明は、ドア開口枠や窓開口枠などの開口枠部を形成する枠骨格が、車体外側に臨むアウタパネルの一対の外フランジに、車体内側に臨むインナパネルの一対の内フランジを溶接で接合することにより閉断面に形成された車体構造において、前記一対の外フランジの一方に、前記一対の内フランジの一方が溶接で接合されることで一方のフランジが形成され、前記一方のフランジの先端に、前記一方のフランジに対して所定高さの第１溶接ビードが形成されたことを特徴とする。
【００１１】
請求項２に係る発明は、前記一対の外フランジの他方に、前記一対の内フランジの他方が溶接で接合されることで他方のフランジが形成され、前記他方のフランジの先端に、前記他方のフランジに対して所定高さの第２溶接ビードが形成されたことを特徴とする。
【００１２】
請求項３において、前記第１溶接ビードの所定高さは、前記一方のフランジに対して１ｍｍを超えるように設定され、前記第２溶接ビードの所定高さは、前記他方のフランジに対して１ｍｍを超えるように設定されたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１に係る発明では、ドア開口枠などの開口枠部を形成する枠骨格は、枠骨格の一方フランジ先端に、第１溶接ビードが形成されている。
第１溶接ビードは、枠骨格のフランジに対して所定高さに形成されている。
【００１４】
第１溶接ビードを所定高さに形成することで、第１溶接ビードの断面積を比較的大きく確保することが可能である。
よって、枠骨格の断面二次モーメントを増すことができるので、曲げモーメントやねじりモーメントに対する枠骨格の剛性を高めることができる。
これにより、車体構造のドア開口枠などを形成する枠骨格に第１溶接ビードを設けるだけで、枠骨格の剛性を容易に高めることができるという利点がある。
【００１５】
さらに、第１溶接ビードを一方のフランジの先端に形成することで、枠骨格の主要部位の断面形状を変えることなく枠骨格の剛性を高めることができる。
これにより、例えば、設計の自由度を損なうことなく、枠骨格の剛性を高めることができる。
【００１６】
なお、溶接ビードとは、例えば、アーク溶接でフランジ（母材）とフィラーワイヤ（溶加材）とを溶融させて、フランジ（母材）の表面に肉盛り状態に形成された溶接金属層をいう。
【００１７】
請求項２に係る発明では、枠骨格の他方のフランジの先端に、第２溶接ビードが形成されている。
第２溶接ビードは、枠骨格のフランジに対して所定高さに形成されている。
【００１８】
第２溶接ビードを所定高さに形成することで、第２溶接ビードの断面積を比較的大きく確保することが可能である。
よって、枠骨格の断面二次モーメントをさらに増すことができるので、曲げモーメントやねじりモーメントに対する枠骨格の剛性をさらに高めることができる。
これにより、車体構造のドア開口枠などを形成する枠骨格に第２溶接ビードを設けるだけで、枠骨格の剛性を容易に高めることができるという利点がある。
【００１９】
さらに、第２溶接ビードを他方のフランジの先端に形成することで、枠骨格の主要部位の断面形状を変えることなく枠骨格の剛性を高めることができる。
これにより、例えば、設計の自由度を損なうことなく、枠骨格の剛性をさらに高めることができる。
【００２０】
請求項３に係る発明では、第１溶接ビードの所定高さを、枠骨格のフランジに対して１ｍｍを超えるように設定した。また、第２溶接ビードの所定高さを、枠骨格のフランジに対して１ｍｍを超えるように設定した。
第１、第２の溶接ビードの所定高さを、枠骨格のフランジに対して１ｍｍ未満に小さくすると、第１、第２の溶接ビードの断面積が小さくなる。
【００２１】
このため、枠骨格の断面二次モーメントを大きく確保することが難しくなり、枠骨格の剛性を増すことができない。
そこで、第１、第２の溶接ビードの所定高さを、フランジに対して１ｍｍを超えるように設定した。
【００２２】
第１、第２の溶接ビードの所定高さが枠骨格のフランジに対して１ｍｍを超えるように設定することで、第１、第２の溶接ビードの断面積を比較的大きく確保することが可能である。
よって、枠骨格の断面二次モーメントを増すことができるので、曲げモーメントやねじりモーメントに対する枠骨格の剛性を高めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。
図１は本発明に係る車体構造（第１実施の形態）を示す斜視図である。
車体構造１０は、左右のフロントサイドフレーム１２やサブフレーム１３などで形成されたフロントボディ１１と、フロントボディ１１の後端下部から車体後方に向けて延出されたアンダボディ１５と、アンダボディ１５の左右側に設けられた左右のサイドボディ１６，１７と、左右のサイドボディ１６，１７間に設けられたルーフ１９と、左右のサイドボディ１６，１７の後端部に渡って設けられたリヤエンドパネル２１とを備えている。
【００２４】
左サイドボディ１６は、前後のドア開口枠（開口枠部）２３，２４を備えている。
前後のドア開口枠２３，２４は、フロントボディ１１の左後端部に設けられたフロントピラー（枠骨格）２６と、フロントピラー２６の下端部２６ａから車体後方に延出されたサイドシル（枠骨格）２７と、フロントピラー２６の上後端部２６ｂから車体後方に延出されたルーフサイドレール（枠骨格）２８と、ルーフサイドレール２８の略中央部２８ａからサイドシル２７の略中央部２７ａに向けて延出されたセンタピラー（枠骨格）３１と、ルーフサイドレール２８およびサイドシル２７の各後端部２８ｂ，２７ｂに渡って設けられたリヤピラー（枠骨格）３２とを備えている。
【００２５】
具体的には、前ドア開口枠２３は、フロントピラー２６と、サイドシル２７の前半分部と、ルーフサイドレール２８の略前半部と、センタピラー３１とで形成されている。
後ドア開口枠２４は、センタピラー３１と、サイドシル２７の後半分部と、ルーフサイドレール２８の略後半部と、リヤピラー３２とで形成されている。
【００２６】
フロントピラー２６は、フロントボディ１１の左後端部に略鉛直に設けられたロアピラー部３４と、ロアピラー部３４の上端部からルーフサイドレール２８の前端部まで延出されたアッパピラー部３５とを備えている。
【００２７】
なお、右サイドボディ１７は、左サイドボディ１６と左右対称の部材であり、以下左サイドボディ１６について説明して右サイドボディ１７の説明を省略する。
つぎに、ルーフサイドレール２８の構成を図２〜図３に基づいて詳しく説明する。
【００２８】
図２は図１の２−２線断面図、図３は図２の３部拡大図である。
ルーフサイドレール２８は、車体外側に臨むアウタパネル４１と、車体内側に臨むインナパネル４２と、アウタパネル４１およびインナパネル４２間に介在された補強部材（スチフナ）４３と、上フランジ（一方のフランジ）３７に設けられた第１溶接ビード４５と、下フランジ（他方のフランジ）３８に設けられた第２溶接ビード４６とを備えている。
【００２９】
アウタパネル４１は、アウタパネル本体５１と、アウタパネル本体５１の上端部に設けられた上外フランジ（一対の外フランジの一方）５２と、アウタパネル本体５１の下端部に設けられた下外フランジ（一対の外フランジの他方）５３とを有する。
【００３０】
上外フランジ５２は、アウタパネル本体５１の上端部から車体中心（車体内側）に向けて略水平に張り出された張出片である。
下外フランジ５３は、アウタパネル本体５１の下端部から下方に向けるとともに、車体外側に向けて下り勾配に張り出された張出片である。
【００３１】
インナパネル４２は、インナパネル本体５５と、インナパネル本体５５の上端部に設けられた上内フランジ（一対の内フランジの一方）５６と、インナパネル本体５５の下端部に設けられた下内フランジ（一対の内フランジの他方）５７とを有する。
【００３２】
上内フランジ５６は、インナパネル本体５５の上端部から車体中心（車体内側）に向けて略水平に張り出された張出片である。
下内フランジ５７は、インナパネル本体５５の下端部から下方に向けるとともに、車体外側に向けて下り勾配に張り出された張出片である。
【００３３】
補強部材４３は、補強部材本体６１と、補強部材本体６１の上端部に設けられた上補強フランジ６２と、補強部材本体６１の下端部に設けられた下補強フランジ６３とを有する。
【００３４】
上補強フランジ６２は、補強部材本体６１の上端部から車体中心（車体内側）に向けて略水平に張り出された張出片である。
下補強フランジ６３は、補強部材本体６１の下端部から下方に向けるとともに、車体外側に向けて下り勾配に張り出された張出片である。
【００３５】
アウタパネル４１の上外フランジ５２およびインナパネル４２の上内フランジ５６間に補強部材４３の上補強フランジ６２が挟持された状態でスポット溶接されることで、それぞれのフランジ５２，５６，６２が一体に接合されている。
一体に接合されたフランジ５２，５６，６２で上フランジ３７が形成されている。
【００３６】
アウタパネル４１の下外フランジ５３およびインナパネル４２の下内フランジ５７間に補強部材４３の下補強フランジ６３が挟持された状態でスポット溶接されることで、それぞれのフランジ５３，５７，６３が一体に接合されている。
一体に接合されたフランジ５３，５７，６３で下フランジ３８が形成されている。
よって、ルーフサイドレール２８は、アウタパネル４１とインナパネル４２との間に補強部材４３が介在された状態で一体に閉断面に形成されている。
【００３７】
上フランジ３７の先端３７ａに第１溶接ビード４５が形成されている。
第１溶接ビード４５は、例えば、アーク溶接で上フランジ３７の先端３７ａとフィラーワイヤ（溶加材）とを溶融させて、上フランジ３７の先端３７ａの表面に肉盛り状態に形成された溶接金属層である。
この第１溶接ビード４５は、上フランジ３７に対して所定高さＨに形成されるとともに、所定幅Ｗに形成されている。
【００３８】
下フランジ３８の先端３８ａに第２溶接ビード４６が形成されている。
第２溶接ビード４６は、例えば、アーク溶接で下フランジ３８の先端３８ａとフィラーワイヤ（溶加材）とを溶融させて、下フランジ３８の先端３８ａの表面に肉盛り状態に形成された溶接金属層である。
この第２溶接ビード４６は、第１溶接ビード４５と同様に、下フランジ３８に対して所定高さＨに形成されるとともに、所定幅Ｗに形成されている。
【００３９】
第１溶接ビード４５を上フランジ３７の先端３７ａに形成し、第２溶接ビード４６を下フランジ３８の先端３８ａに形成した。
よって、ルーフサイドレール２８の主要部位の断面形状を変えることなくルーフサイドレール２８の剛性を高めることができる。
これにより、例えば、設計の自由度を損なうことなく、ルーフサイドレール２８の剛性を高めることができる。
【００４０】
さらに、第１、第２の溶接ビード４５，４６は、所定高さＨが１ｍｍを超えるように設定されている。
加えて、第１、第２の溶接ビード４５，４６は、所定幅Ｗが３ｍｍを超えるように設定されている。
第１、第２の溶接ビード４５，４６の所定高さＨを１ｍｍを超えるように設定し、所定幅Ｗを３ｍｍを超えるように設定した理由はつぎの通りである。
すなわち、第１、第２の溶接ビード４５，４６の所定高さＨを１ｍｍ未満に小さくすると、第１、第２の溶接ビード４５，４６の断面積が小さくなる。
同様に、第１、第２の溶接ビード４５，４６の所定幅Ｗを３ｍｍ未満に小さくすると、第１、第２の溶接ビード４５，４６の断面積が小さくなる。
【００４１】
第１、第２の溶接ビード４５，４６の断面積が小さくなるため、ルーフサイドレール２８の断面二次モーメントを大きく確保することが難しくなり、ルーフサイドレール２８の剛性を増すことはできない。
そこで、第１、第２の溶接ビード４５，４６の所定高さＨを１ｍｍを超えるように設定し、かつ、所定幅Ｗを３ｍｍを超えるように設定して、ルーフサイドレール２８の断面二次モーメントを増すようにした。
【００４２】
ここで、第１溶接ビード４５は、中立軸線Ｘ１−Ｘ１に対して距離Ｌ１と比較的大きく離れている。また、第２溶接ビード４６は、中立軸線Ｘ１−Ｘ１に対して距離Ｌ２と比較的大きく離れている。
このように、第１、第２の溶接ビード４５，４６を中立軸線Ｘ１−Ｘ１に対して比較的大きく離すことで、第１、第２の溶接ビード４５，４６の断面二次モーメントを大きく確保することができる。
よって、ルーフサイドレール２８の断面二次モーメントを一層増すことができる。
【００４３】
このように、ルーフサイドレール２８の断面二次モーメントを増すことができるので、曲げモーメントやねじりモーメントに対するルーフサイドレール２８の剛性を高めることができる。
これにより、ルーフサイドレール２８に第１、第２の溶接ビード４５，４６を設けるだけで、ルーフサイドレール２８の剛性を容易に高めることができる。
【００４４】
なお、断面二次モーメントは、曲げモーメントについて考えるとき、中立軸線Ｘ１−Ｘ１に対する断面二次モーメントを用いる。
一方、ねじりモーメントについて考えるとき、軸心Ｇ１に対する断面二次モーメントを用いる。
軸心Ｇ１に対する断面二次モーメントも、第１、第２の溶接ビード４５，４６を軸心Ｇ１から比較的大きく離すことで一層増すことができる。
【００４５】
つぎに、車体構造１０のルーフサイドレール２８に曲げモーメントやねじりモーメントが作用した例を図４〜図５および図６のグラフに基づいて説明する。
図４は第１実施の形態に係るルーフサイドレールに曲げモーメントが作用した例を示す説明図である。
ルーフサイドレール２８は略中央部２８ａがセンタピラー３１で支持されている。
また、フロントピラーは、アッパピラー部３５の前端部３５ａがロアピラー部３４で支持されている。
そして、アッパピラー部３５は、後端部（すなわち、上後端部２６ｂ）がルーフサイドレール２８の前端部２８ｃに一体に連結されている。
【００４６】
ところで、フロントピラー（すなわち、アッパピラー部３５、ロアピラー部３４）は、ルーフサイドレール２８と同様に、閉断面に形成され、一対のフランジの先端部に第１、第２の溶接ビード（図示せず）がそれぞれ設けられている。
よって、アッパピラー部３５は、ルーフサイドレール２８と同様に断面二次モーメントを増して、曲げモーメントに対する剛性を高めることができる。
【００４７】
以下、ルーフサイドレール２８およびアッパピラー部３５に作用する曲げモーメントの理解を容易にするために、ルーフサイドレール２８およびアッパピラー部３５のそれぞれの断面二次モーメントＩを同じとして説明する。
断面二次モーメントＩは、中立軸線Ｘ１−Ｘ１（図２参照）に対する断面二次モーメントである。
【００４８】
図４に示すように、ルーフサイドレール２８の前端部２８ｃに荷重Ｆ１が作用した場合、
ルーフサイドレール２８に曲げモーメントＭ１が作用する。
Ｍ１＝Ｆ１×Ｌ３
ルーフサイドレール２８に曲げモーメントＭ１が作用することで、前端部２８ｃの下辺（図２に示す第２溶接ビード４６側の辺）に引張応力σ１が作用し、前端部２８ｃの上辺（図２に示す第１溶接ビード４５側の辺）に引張応力σ２が作用する。
σ１＝Ｍ１／Ｚ１
但し：Ｚ１＝Ｉ／ｅ１（ｅ１は図２参照）
σ２＝Ｍ１／Ｚ２
但し：Ｚ２＝Ｉ／ｅ２（ｅ２は図２参照）
【００４９】
ルーフサイドレール２８およびアッパピラー部３５の断面二次モーメントＩは大きく確保されているので、前端部２８ｃに作用する引張応力σ１や引張応力σ２を小さく抑えることができる。
これにより、ルーフサイドレール２８が曲げモーメントＭ１で変性することを抑えることができる。
すなわち、曲げモーメントＭ１に対するルーフサイドレール２８の剛性を高めることができる。
【００５０】
図５（ａ），（ｂ）は第１実施の形態に係るルーフサイドレールにねじりモーメントが作用した例を示す説明図である。
（ａ）はセンタピラー３１に荷重Ｆ２が作用した例を示し、（ｂ）はロアピラー部３４に荷重Ｆ３が作用した例を示す。
なお、（ａ），（ｂ）においては、ルーフサイドレール２８およびアッパピラー部３５に作用するねじりモーメントの理解を容易にするために、ルーフサイドレール２８およびアッパピラー部３５の断面二次モーメントＩＰを同じとして説明する。
断面二次モーメントＩＰは、軸心Ｇ１（図２参照）に対する断面二次モーメントである。
【００５１】
（ａ）において、センタピラー３１に荷重Ｆ２が作用した場合、
ルーフサイドレール２８の略中央部２８ａにねじりモーメントＴ１が作用する。
Ｔ１＝Ｆ２×Ｌ４
略中央部２８ａにねじりモーメントＴ１が作用することで、せん断応力τ１が作用する。
τ１＝Ｔ１／ＺＰ
但し：ＺＰ＝ＩＰ／ρ１（ρ１：軸心Ｇ１（図２参照）から任意点までの半径）
【００５２】
ルーフサイドレール２８およびアッパピラー部３５の断面二次モーメントＩＰは大きく確保されているので、せん断応力τ１を小さく抑えることができる。
これにより、ルーフサイドレール２８およびアッパピラー部３５がねじりモーメントＴ１で変性することを抑えることができる。
すなわち、ねじりモーメントＴ１に対するルーフサイドレール２８およびアッパピラー部３５の剛性を高めることができる。
【００５３】
（ｂ）において、ロアピラー部３４に荷重Ｆ３が作用した場合、
アッパピラー部３５の前端部３５ａにねじりモーメントＴ２が作用する。
Ｔ２＝Ｆ３×Ｌ５
前端部３５ａにねじりモーメントＴ２が作用することで、せん断応力τ２が作用する。
τ２＝Ｔ２／ＺＰ
但し：ＺＰ＝ＩＰ／ρ１（ρ１：軸心（図２参照）から任意点までの半径）
【００５４】
ルーフサイドレール２８およびアッパピラー部３５の断面二次モーメントＩＰは大きく確保されているので、せん断応力τ２を小さく抑えることができる。
これにより、ルーフサイドレール２８およびアッパピラー部３５がねじりモーメントＴ２で変性することを抑えることができる。
すなわち、ねじりモーメントＴ２に対するルーフサイドレール２８およびアッパピラー部３５の剛性を高めることができる。
【００５５】
図６は第１実施の形態に係るルーフサイドレールの剛性増加率を示すグラフである。
縦軸は枠骨格の剛性増加率（％）を示し、横軸は曲げモーメント、ねじりモーメントを示す。
なお、図２に示すルーフサイドレール２８のアウタパネル４１、インナパネル４２および補強部材４３の板厚を４．８ｍｍとした。また、アッパピラー部３５のアウタパネル、およびインナパネルおよび補強部材（図示せず）の板厚を３．６ｍｍとした。
さらに、図２に示すルーフサイドレール２８に設けた第１、第２の溶接ビード４５，４６の所定高さＨを１ｍｍ、第１、第２の溶接ビード４５，４６の所定幅Ｗを３ｍｍとした。
【００５６】
加えて、図２に示すアッパピラー部３５に設けた第１、第２の溶接ビード（図示せず）の所定高さＨを１ｍｍ、第１、第２の溶接ビードの所定幅Ｗを３ｍｍとした。
そして、ルーフサイドレール２８やアッパピラー部３５を、第１、第２の溶接ビード４５，４６を備えていない従来のルーフサイドレールやアッパピラー部の剛性と比較した。
【００５７】
図４で説明したように、ルーフサイドレール２８に第１、第２の溶接ビード４５，４６を設けることで、曲げモーメントＭ１に対するルーフサイドレール２８の剛性を高めることができる。
ここで、前述したように、ルーフサイドレール２８の各パネルの板厚を４．８ｍｍ、アッパピラー部３５の各パネルの板厚を３．６ｍｍ、第１、第２の溶接ビードの所定高さＨを１ｍｍ、所定幅Ｗを３ｍｍとした。
【００５８】
この条件において、グラフＧ１に示すように、ルーフサイドレール２８およびアッパピラー部３５は、第１、第２の溶接ビード４５，４６を備えていない従来のルーフサイドレールやアッパピラー部に対して剛性を２．４％高めることができる。
【００５９】
一方、図５（ａ）で説明したように、ルーフサイドレール２８に第１、第２の溶接ビード４５，４６を設けることで、ねじりモーメントＴ１に対するルーフサイドレール２８の剛性を高めることができる。
ここで、前述したように、ルーフサイドレール２８の各パネルの板厚を４．８ｍｍ、アッパピラー部３５の各パネルの板厚を３．６ｍｍ、第１、第２の溶接ビードの所定高さＨを１ｍｍ、所定幅Ｗを３ｍｍとした。
【００６０】
この条件において、グラフＧ２に示すように、ルーフサイドレール２８およびアッパピラー部３５は、第１、第２の溶接ビード４５，４６を備えていない従来のルーフサイドレールに対して剛性を１．２％高めることができる。
【００６１】
また、図５（ｂ）で説明したように、アッパピラー部３５に第１、第２の溶接ビードを設けることで、ねじりモーメントＴ２に対するアッパピラー部３５の剛性を高めることができる。
ここで、前述したように、ルーフサイドレール２８の各パネルの板厚を４．８ｍｍ、アッパピラー部３５の各パネルの板厚を３．６ｍｍ、第１、第２の溶接ビードの所定高さＨを１ｍｍ、所定幅Ｗを３ｍｍとした。
【００６２】
この条件において、グラフＧ３に示すように、ルーフサイドレール２８およびアッパピラー部３５は、第１、第２の溶接ビード４５，４６を備えていない従来のルーフサイドレールに対して剛性を１．２％高めることができる。
【００６３】
なお、図６のグラフにおいては、ルーフサイドレール２８の各パネルの板厚を４．８ｍｍ、アッパピラー部３５の各パネルの板厚を３．６ｍｍとし、第１、第２の溶接ビード４５，４６の所定高さＨを１ｍｍ、所定幅Ｗを３ｍｍとした例について説明したが、板厚、高さＨ、幅Ｗはこれに限定するものではない。
例えば、第１、第２の溶接ビード４５，４６の所定幅Ｗを６ｍｍとすることで、図６に示すグラフＧ１，Ｇ２，Ｇ３と比較して剛性を一層高めることができる。
【００６４】
図２〜図６では、ルーフサイドレール２８やアッパピラー部３５に第１、第２の溶接ビード４５，４６を設けた例について説明したが、サイドシル２７にも同様に第１、第２の溶接ビード４５，４６が設けられている。
以下、サイドシル２７の構成を図７に基づいて詳しく説明する。
【００６５】
図７は図１の７−７線断面図である。
サイドシル２７は、車体外側に臨むアウタパネル７１と、車体内側に臨むインナパネル７２と、アウタパネル７１およびインナパネル７２間に介在された補強部材（スチフナ）７３と、上フランジ（一方のフランジ）６７に設けられた第１溶接ビード７５と、下フランジ（他方のフランジ）６８に設けられた第２溶接ビード７６とを備えている。
【００６６】
アウタパネル７１は、アウタパネル本体８１と、アウタパネル本体８１の上端部に設けられた上外フランジ（一対の外フランジの一方）８２と、アウタパネル本体８１の下端部に設けられた下外フランジ（一対の外フランジの他方）８３とを有する。
【００６７】
上外フランジ８２は、アウタパネル本体８１の上端部から上方に向けて張り出された張出片である。
下外フランジ８３は、アウタパネル本体８１の下端部から下方に向けて張り出された張出片である。
【００６８】
インナパネル７２は、インナパネル本体８５と、インナパネル本体８５の上端部に設けられた上内フランジ（一対の内フランジの一方）８６と、インナパネル本体８５の下端部に設けられた下内フランジ（一対の内フランジの他方）８７とを有する。
【００６９】
上内フランジ８６は、インナパネル本体８５の上端部から上方に向けて張り出された張出片である。
下内フランジ８７は、インナパネル本体８５の下端部から下方に向けて張り出された張出片である。
【００７０】
補強部材７３は、補強部材本体９１と、補強部材本体９１の上端部に設けられた上補強フランジ９２と、補強部材本体９１の下端部に設けられた下補強フランジ９３とを有する。
【００７１】
上補強フランジ９２は、補強部材本体９１の上端部から上方に向けて張り出された張出片である。
下補強フランジ９３は、補強部材本体９１の下端部から下方に向けて張り出された張出片である。
【００７２】
アウタパネル７１の上外フランジ８２およびインナパネル７２の上内フランジ８６間に補強部材７３の上補強フランジ９２が挟持された状態でスポット溶接されることで、それぞれのフランジ８２，８６，９２が上フランジ６７に一体に接合されている。
アウタパネル７１の下外フランジ８３およびインナパネル７２の下内フランジ８７間に補強部材７３の下補強フランジ９３が挟持された状態でスポット溶接されることで、それぞれのフランジ８３，８７，９３が下フランジ６８に一体に接合されている。
よって、サイドシル２７は、アウタパネル７１とインナパネル７２との間に補強部材７３が介在された状態で一体に閉断面に形成されている。
【００７３】
上フランジ６７の先端６７ａに第１溶接ビード７５が形成されている。
第１溶接ビード７５は、例えば、アーク溶接で上フランジ６７の先端６７ａとフィラーワイヤ（溶加材）とを溶融させて、上フランジ６７の先端６７ａの表面に肉盛り状態に形成された溶接金属層である。
この第１溶接ビード７５は、上フランジ６７に対して所定高さＨに形成されるとともに、所定幅Ｗに形成されている。
【００７４】
下フランジ６８の先端６８ａに第２溶接ビード７６が形成されている。
第２溶接ビード７６は、例えば、アーク溶接で下フランジ６８の先端６８ａとフィラーワイヤ（溶加材）とを溶融させて、下フランジ６８の先端６８ａの表面に肉盛り状態に形成された溶接金属層である。
この第２溶接ビード７６は、第１溶接ビード７５と同様に、下フランジ６８に対して所定高さＨに形成されるとともに、所定幅Ｗに形成されている。
【００７５】
第１溶接ビード７５を上フランジ６７の先端６７ａに形成し、第２溶接ビード７６を下フランジ６８の先端６８ａに形成した。
よって、サイドシル２７の主要部位の断面形状を変えることなくサイドシル２７の剛性を高めることができる。
これにより、例えば、設計の自由度を損なうことなく、サイドシル２７の剛性を高めることができる。
【００７６】
さらに、第１、第２の溶接ビード７５，７６は、第１、第２の溶接ビード４５，４６と同様に、所定高さＨが１ｍｍを超えるように設定されている。
加えて、第１、第２の溶接ビード７５，７６は、第１、第２の溶接ビード４５，４６と同様に、所定幅Ｗが３ｍｍを超えるように設定されている。
第１、第２の溶接ビード７５，７６の所定高さＨを１ｍｍを超えるように設定し、所定幅Ｗを３ｍｍを超えるように設定した理由は、第１、第２の溶接ビード４５，４６と同じである。
【００７７】
ここで、第１溶接ビード７５は、図２に示す第２溶接ビード４５と同様に、中立軸線Ｘ２−Ｘ２に対して距離Ｌ６と比較的大きく離れている。また、第２溶接ビード７６は、中立軸線Ｘ２−Ｘ２に対して距離Ｌ７と比較的大きく離れている。
このように、第１、第２の溶接ビード７５，７６を中立軸線Ｘ２−Ｘ２に対して比較的大きく離すことで、第１、第２の溶接ビード７５，７６の断面二次モーメントを大きく確保することができる。
よって、サイドシル２７の断面二次モーメントを一層増すことができる。
【００７８】
このように、サイドシル２７の断面二次モーメントを増すことができるので、曲げモーメントやねじりモーメントに対するサイドシル２７の剛性を高めることができる。
これにより、サイドシル２７に第１、第２の溶接ビード７５，７６を設けるだけで、サイドシル２７の剛性を容易に高めることができる。
【００７９】
なお、断面二次モーメントは、曲げモーメントについて考えるとき、中立軸線Ｘ２−Ｘ２に対する断面二次モーメントを用いる。
一方、ねじりモーメントについて考えるとき、軸心Ｇ２に対する断面二次モーメントを用いる。
軸心Ｇ２に対する断面二次モーメントも、第１、第２の溶接ビード７５，７６を軸心Ｇ２から比較的大きく離すことで一層増すことができる。
【００８０】
つぎに、車体構造１０のサイドシル２７に曲げモーメントやねじりモーメントが作用した例を図８〜図９に基づいて説明する。
なお、図８〜図９においては、サイドシル２７に作用する曲げモーメントやねじりモーメントの理解を容易にするために、サイドシル２７の断面二次モーメントおよび断面係数をルーフサイドレール２８と同じとして説明する。
【００８１】
図８は第１実施の形態に係るサイドシルに曲げモーメントが作用した例を示す説明図である。
サイドシル２７は、前端部２７ｃがロアピラー部３４で支持されるとともに、略中央部２７ａがセンタピラー３１で支持されている。
【００８２】
図８に示すように、サイドシル２７の前半部２９に荷重Ｆ４が作用した場合、
サイドシル２７の前半部２９に曲げモーメントＭ２が作用する。
Ｍ２＝Ｆ４×Ｌ８
前半部２９に曲げモーメントＭ２が作用することで、前半部２９の下辺（図７に示す第２溶接ビード７６側の辺）に引張応力σ３が作用し、前半部２９の上辺（図７に示す第１溶接ビード７５側の辺）に引張応力σ４が作用する。
【００８３】
σ３＝Ｍ２／Ｚ１
但し：Ｚ１＝Ｉ／ｅ３
Ｉ：中立軸線Ｘ２−Ｘ２（図７参照）に対する断面二次モーメント
ｅ３：図７参照
【００８４】
σ４＝Ｍ２／Ｚ２
但し：Ｚ２＝Ｉ／ｅ４
Ｉ：中立軸線Ｘ２−Ｘ２（図７参照）に対する断面二次モーメント
ｅ４：図７参照
【００８５】
サイドシル２７の断面二次モーメントＩは大きく確保されているので、サイドシル２７の前半部２９に作用する引張応力σ３や引張応力σ４を小さく抑えることができる。
これにより、サイドシル２７の前半部２９が曲げモーメントＭ２で変性することを抑えることができる。
すなわち、曲げモーメントＭ２に対するサイドシル２７の前半部２９の剛性を高めることができる。
【００８６】
図９（ａ），（ｂ）は第１実施の形態に係るサイドシルにねじりモーメントが作用した例を示す説明図である。
（ａ）はセンタピラー３１に荷重Ｆ５が作用した例を示し、（ｂ）はロアピラー部３４に荷重Ｆ６が作用した例を示す。
【００８７】
（ａ）において、センタピラー３１に荷重Ｆ５が作用した場合、
サイドシル２７の前半部２９（略中央部２７ａ側）にねじりモーメントＴ３が作用する。
Ｔ３＝Ｆ５×Ｌ９
サイドシル２７の前半部２９にねじりモーメントＴ３が作用することで、せん断応力τ３が作用する。
【００８８】
τ３＝Ｔ３／ＺＰ
但し：ＺＰ＝ＩＰ／ρ２
ＩＰ：軸心Ｇ２（図７参照）に対する断面二次モーメント
ρ２：軸心Ｇ２（図７参照）から任意点までの半径
【００８９】
サイドシル２７の前半部２９の断面二次モーメントＩＰは大きく確保されているので、せん断応力τ３を小さく抑えることができる。
これにより、サイドシル２７の前半部２９がねじりモーメントＴ３で変性することを抑えることができる。
すなわち、ねじりモーメントＴ３に対するサイドシル２７の前半部２９の剛性を高めることができる。
【００９０】
（ｂ）において、ロアピラー部３４に荷重Ｆ６が作用した場合、
サイドシル２７の前半部２９（前端部２７ｃ側）にねじりモーメントＴ４が作用する。
Ｔ４＝Ｆ６×Ｌ１０
サイドシル２７の前半部２９にねじりモーメントＴ４が作用することで、せん断応力τ４が作用する。
τ４＝Ｔ４／ＺＰ
但し：ＺＰ＝ＩＰ／ρ２
ＩＰ：軸心Ｇ２（図７参照）に対する断面二次モーメント
ρ２：軸心Ｇ２（図７参照）から任意点までの半径
【００９１】
サイドシル２７の前半部２９の断面二次モーメントＩＰは大きく確保されているので、せん断応力τ４を小さく抑えることができる。
これにより、サイドシル２７の前半部２９がねじりモーメントＴ４で変性することを抑えることができる。
すなわち、ねじりモーメントＴ４に対するサイドシル２７の前半部２９の剛性を高めることができる。
【００９２】
つぎに、第２〜第３の実施の形態を図１０〜図１１に基づいて説明する。なお、第２〜第３の実施の形態において、第１実施の形態の車体構造１０と同一類似の構成部材については同じ符号を付して説明を省略する。
【００９３】
図１０は本発明に係る車体構造（第２実施の形態）のルーフサイドレールを示す断面図である。
第２実施の形態のルーフサイドレール１００は、上フランジ（一方のフランジ）１０１に第１溶接ビード１０２を設け、図示しない下フランジ（他方のフランジ）に第２溶接ビードを設けたもので、その他の構成は第１実施の形態のルーフサイドレール２８と同じである。
【００９４】
ルーフサイドレール１００は、アウタパネル４１と、インナパネル４２と、補強部材４３と、上フランジ１０１に設けられた第１溶接ビード１０２と、下フランジ（図示せず）に設けられた第２溶接ビード（図示せず）とを備えている。
【００９５】
アウタパネル４１の上外フランジ５２に対して補強部材４３の上補強フランジ６２が間隔Ｓをおいて配置されている。
また、補強部材４３の上補強フランジ６２に対してインナパネル４２の上内フランジ５６が間隔Ｓをおいて配置されている。
【００９６】
上外フランジ５２および上補強フランジ６２の間隔Ｓのうち、フランジ５２，６２の先端側を上側溶接ビード１０４で埋めることで、上外フランジ５２および上補強フランジ６２が上側溶接ビード１０４で接合されている。
上側溶接ビード１０４は、例えば、アーク溶接でフランジ５２，６２の先端側とフィラーワイヤ（溶加材）とを溶融させて、フランジ５２，６２間にブリッジ状に渡された溶接金属層である。
【００９７】
また、上補強フランジ６２および上内フランジ５６の間隔Ｓのうち、フランジ６２，５６の先端側を下側溶接ビード１０５で埋めることで、上補強フランジ６２および上内フランジ５６が下側溶接ビード１０５で接合されている。
下側溶接ビード１０５は、例えば、アーク溶接でフランジ６２，５６の先端側とフィラーワイヤ（溶加材）とを溶融させて、フランジ６２，５６間にブリッジ状に渡された溶接金属層である。
【００９８】
ここで、上側溶接ビード１０４および下側溶接ビード１０５で、第１溶接ビード１０２が形成されている。
よって、上外フランジ５２および上内フランジ５６間に上補強フランジ６２が介在された状態で、それぞれのフランジ５２，５６，６２が第１溶接ビード１０２で一体に接合されている。
一体に接合したフランジ５２，５６，６２で上フランジ１０１が形成されている。
そして、上フランジ１０１の先端１０１ａには第１溶接ビード１０２が設けられている。
【００９９】
上側溶接ビード１０４や下側溶接ビード１０５は、それぞれ高さＨ１に形成されている。高さＨ１は、高さＨの半分に設定されている。
よって、第１溶接ビード１０２は、上側溶接ビード１０４の高さＨ１に下側溶接ビード１０５の高さＨ１を加えて所定高さＨに形成されている。
また、上側溶接ビード１０４および下側溶接ビード１０５は、それぞれ所定幅Ｗに形成されている。よって、第１溶接ビード１０２は所定幅Ｗに形成されている。
【０１００】
図示しない第２溶接ビードは、第１溶接ビード１０２と同様に、所定高さＨに形成されるとともに、所定幅Ｗに形成されている。
【０１０１】
第１、第２の溶接ビード１０２は、第１、第２の溶接ビード４５，４６と同様に、所定高さＨが１ｍｍを超えるように設定されている。
また、第１、第２の溶接ビード１０２は、第１、第２の溶接ビード４５，４６と同様に、所定幅Ｗが３ｍｍを超えるように設定されている。
【０１０２】
第１、第２の溶接ビード１０２の所定高さＨを１ｍｍを超えるように設定し、所定幅Ｗを３ｍｍを超えるように設定することで、第１、第２の溶接ビード４５，４６と同様に、ルーフサイドレール１００の断面二次モーメントを増すことができる。
ルーフサイドレール１００の断面二次モーメントを増すことで、曲げモーメントやねじりモーメントに対するルーフサイドレール１００の剛性を高めることができる。
【０１０３】
これにより、ルーフサイドレール１００に第１、第２の溶接ビード１０２を設けるだけで、ルーフサイドレール１００の剛性を容易に高めることができる。
すなわち、第２実施の形態のルーフサイドレール１００によれば、第１実施の形態のルーフサイドレール２８と同様の効果を得ることができる。
【０１０４】
図１１は本発明に係る車体構造（第３実施の形態）のルーフサイドレールを示す断面図である。
第３実施の形態のルーフサイドレール１１０は、上フランジ（一方のフランジ）１０１に一対の第１溶接ビード１１２，１１３を設け、図示しない下フランジ（他方のフランジ）に一対の第２溶接ビードを設けたもので、その他の構成は第２実施の形態のルーフサイドレール１００と同じである。
【０１０５】
ルーフサイドレール１１０は、アウタパネル４１と、インナパネル４２と、補強部材４３と、上フランジ１０１に設けられた一対の第１溶接ビード１１２，１１３と、下フランジ（図示せず）に設けられた一対の第２溶接ビード（図示せず）とを備えている。
【０１０６】
上外フランジ５２および上補強フランジ６２の間隔Ｓは、フランジ５２，６２の先端側が上側先端溶接ビード１１４で埋められ、上側先端溶接ビード１１４に対して所定のピッチＰの箇所が上側中央溶接ビード１１５で埋められている。
これにより、上側先端溶接ビード１１４および上側中央溶接ビード１１５で上外フランジ５２および上補強フランジ６２が接合されている。
【０１０７】
上側先端溶接ビード１１４および上側中央溶接ビード１１５は、例えば、アーク溶接でフランジ５２，６２の先端側とフィラーワイヤ（溶加材）とを溶融させて、フランジ５２，６２間にブリッジ状に渡された溶接金属層である。
【０１０８】
また、上補強フランジ６２および上内フランジ５６の間隔Ｓは、フランジ６２，５６の先端側が下側先端溶接ビード１１７で埋められ、下側先端溶接ビード１１７に対して所定のピッチＰの箇所が下側中央溶接ビード１１８で埋められている。
これにより、下側先端溶接ビード１１７および下側中央溶接ビード１１８で上補強フランジ６２および上内フランジ５６が接合されている。
【０１０９】
下側先端溶接ビード１１７および下側中央溶接ビード１１８は、例えば、アーク溶接でフランジ６２，５６の先端側とフィラーワイヤ（溶加材）とを溶融させて、フランジ６２，５６間にブリッジ状に渡された溶接金属層である。
【０１１０】
ここで、一対の第１溶接ビード１１２，１１３のうち、一方の第１溶接ビード１１２が、上側先端溶接ビード１１４および下側先端溶接ビード１１７で形成されている。
また、一対の第１溶接ビード１１２，１１３のうち、他方の第１溶接ビード１１３が、上側中央溶接ビード１１５および下側中央溶接ビード１１８で形成されている。
【０１１１】
よって、上外フランジ５２および上内フランジ５６間に上補強フランジ６２が介在された状態で、それぞれのフランジ５２，５６，６２が一対の第１溶接ビード１１２，１１３で一体に接合されている。
一体に接合したフランジ５２，５６，６２で上フランジ１０１が形成されている。
そして、上フランジ１０１には、先端１０１ａに一方の第１溶接ビード１１２が設けられ、一方の第１溶接ビード１１２から所定のピッチＰをおいた位置に他方の第１溶接ビード１１３が設けられている。
【０１１２】
上側先端溶接ビード１１４、上側中央溶接ビード１１５、下側先端溶接ビード１１７および下側中央溶接ビード１１８は、それぞれ高さＨ１に形成されている。高さＨ１は、高さＨの半分に設定されている。
よって、一対の第１溶接ビード１１２，１１３は、それぞれ所定高さＨに形成されている。
【０１１３】
さらに、上側先端溶接ビード１１４、上側中央溶接ビード１１５、下側先端溶接ビード１１７および下側中央溶接ビード１１８は、それぞれ所定幅Ｗに形成されている。
よって、一対の第１溶接ビード１１２，１１３は、それぞれ所定幅Ｗに形成されている。
【０１１４】
図示しない一対の第２溶接ビードは、一対の第１溶接ビード１１２，１１３と同様に、それぞれの第２溶接ビードが、所定高さＨに形成されるとともに、所定幅Ｗに形成されている。
【０１１５】
一対の第１溶接ビード１１２，１１３、および一対の第２溶接ビードは、第２実施の形態の第１、第２の溶接ビード１０２と同様に、それぞれの所定高さＨが１ｍｍを超えるように設定されている。
また、一対の第１溶接ビード１１２，１１３、および一対の第２溶接ビードは、第２実施の形態の第１、第２の溶接ビード１０２と同様に、それぞれの所定幅Ｗが３ｍｍ程度に設定されている。
【０１１６】
第３実施の形態のルーフサイドレール１１０によれば、第２実施の形態のルーフサイドレール１００と比較して断面積を大きく確保し、断面二次モーメントを一層増すことができる。
ルーフサイドレール１１０の断面二次モーメントを増すことで、曲げモーメントやねじりモーメントに対するルーフサイドレール１１０の剛性を一層高めることができる。
具体的には、曲げモーメントやねじりモーメントに対するルーフサイドレール１１０の剛性を、図６のグラフに示すＧ１，Ｇ２，Ｇ３と略同様まで高めることができる。
【０１１７】
これにより、ルーフサイドレール１１０に一対の第１溶接ビード１１２，１１３および一対の第２溶接ビードを設けるだけで、ルーフサイドレール１１０の剛性を容易に高めることができる。
すなわち、第３実施の形態のルーフサイドレール１１０によれば、第２実施の形態のルーフサイドレール１００と同様の効果を得ることができる。
【０１１８】
なお、前記第１〜第３の実施の形態では、枠骨格（ルーフサイドレール２８やサイドシル２７）の上下のフランジに第１、第２の溶接ビードをそれぞれ備えた例について説明したが、これに限らないで、枠骨格の上下のフランジのうち、一方のフランジのみに溶接ビードを備えることも可能である。
一方のフランジのみに溶接ビードを備えた場合でも、第１〜第３の実施の形態と同様に、枠骨格の剛性を容易に高めることができる。
【０１１９】
また、前記第１〜第３の実施の形態では、本発明を、アウタパネル４１，７１およびインナパネル４２，７２間に補強部材４３，７３を備えたサイドシル２７やルーフサイドレール２８等の枠骨格に適用した例について説明したが、これに限らないで、アウタパネル４１，７１およびインナパネル４２，７２のみで形成した枠骨格（すなわち、補強部材４３，７３を備えていない枠骨格）に適用することも可能である。
【０１２０】
さらに、前記第１〜第３の実施の形態では、開口枠部を形成する枠骨格として前後のドア開口枠２３，２４について例示したが、これに限らないで、前後の窓開口枠、トランクリッド開口枠などの他の開口枠部を形成する枠骨格に適用することも可能である。
【０１２１】
また、前記第１〜第３の実施の形態で示した前後のドア開口枠２３，２４、フロントピラー２６、サイドシル２７、ルーフサイドレール２８、センタピラー３１、リヤピラー３２、上フランジ３７，６７，１０１、下フランジ３８，６８、アウタパネル４１，７１、インナパネル４２，７２、第１溶接ビード４５，７５、１０２，１１２，１１３、第２溶接ビード４６，７６、上外フランジ５２，８２、下外フランジ５３，８３、上内フランジ５６，８６、下内フランジ５７，８７の形状は適宜変更が可能である。
【産業上の利用可能性】
【０１２２】
本発明は、ドア開口枠や窓開口枠などの開口枠部を枠骨格で形成し、枠骨格に一対のフランジを備えた自動車への適用に好適である。
【図面の簡単な説明】
【０１２３】
【図１】本発明に係る車体構造（第１実施の形態）を示す斜視図である。
【図２】図１の２−２線断面図である。
【図３】図２の３部拡大図である。
【図４】第１実施の形態に係るルーフサイドレールに曲げモーメントが作用した例を示す説明図である。
【図５】第１実施の形態に係るルーフサイドレールにねじりモーメントが作用した例を示す説明図である。
【図６】第１実施の形態に係るルーフサイドレールの剛性増加率を示すグラフである。
【図７】図１の７−７線断面図である。
【図８】第１実施の形態に係るサイドシルに曲げモーメントが作用した例を示す説明図である。
【図９】第１実施の形態に係るサイドシルにねじりモーメントが作用した例を示す説明図である。
【図１０】本発明に係る車体構造（第２実施の形態）のルーフサイドレールを示す断面図である。
【図１１】本発明に係る車体構造（第３実施の形態）のルーフサイドレールを示す断面図である。
【符号の説明】
【０１２４】
１０…車体構造、２３…前ドア開口枠（開口枠部）、２４…後ドア開口枠（開口枠部）、２６…フロントピラー（枠骨格）、２７…サイドシル（枠骨格）、２８…ルーフサイドレール（枠骨格）、３１…センタピラー（枠骨格）、３２…リヤピラー（枠骨格）、３７，６７，１０１…上フランジ（一方のフランジ）、３８，６８…下フランジ（他方のフランジ）、４１，７１…アウタパネル、４２，７２…インナパネル、４５，７５、１０２，１１２，１１３…第１溶接ビード、４６，７６…第２溶接ビード、５２，８２…上外フランジ（一対の外フランジの一方）、５３，８３…下外フランジ（一対の外フランジの他方）、５６，８６…上内フランジ（一対の内フランジの一方）、５７，８７…下内フランジ（一対の内フランジの他方）、Ｈ…所定高さ、Ｗ…所定幅。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドア開口枠や窓開口枠などの開口枠部を形成する枠骨格が、車体外側に臨むアウタパネルの一対の外フランジに、車体内側に臨むインナパネルの一対の内フランジを溶接で接合することにより閉断面に形成された車体構造において、
前記一対の外フランジの一方に、前記一対の内フランジの一方が溶接で接合されることで一方のフランジが形成され、
前記一方のフランジの先端に、前記一方のフランジに対して所定高さの第１溶接ビードが形成されたことを特徴とする車体構造。
【請求項２】
前記一対の外フランジの他方に、前記一対の内フランジの他方が溶接で接合されることで他方のフランジが形成され、
前記他方のフランジの先端に、前記他方のフランジに対して所定高さの第２溶接ビードが形成されたことを特徴とする請求項１記載の車体構造。
【請求項３】
前記第１溶接ビードの所定高さは、前記一方のフランジに対して１ｍｍを超えるように設定され、
前記第２溶接ビードの所定高さは、前記他方のフランジに対して１ｍｍを超えるように設定されたことを特徴とする請求項２記載の車体構造。
【請求項１】
ドア開口枠や窓開口枠などの開口枠部を形成する枠骨格が、車体外側に臨むアウタパネルの一対の外フランジに、車体内側に臨むインナパネルの一対の内フランジを溶接で接合することにより閉断面に形成された車体構造において、
前記一対の外フランジの一方に、前記一対の内フランジの一方が溶接で接合されることで一方のフランジが形成され、
前記一方のフランジの先端に、前記一方のフランジに対して所定高さの第１溶接ビードが形成されたことを特徴とする車体構造。
【請求項２】
前記一対の外フランジの他方に、前記一対の内フランジの他方が溶接で接合されることで他方のフランジが形成され、
前記他方のフランジの先端に、前記他方のフランジに対して所定高さの第２溶接ビードが形成されたことを特徴とする請求項１記載の車体構造。
【請求項３】
前記第１溶接ビードの所定高さは、前記一方のフランジに対して１ｍｍを超えるように設定され、
前記第２溶接ビードの所定高さは、前記他方のフランジに対して１ｍｍを超えるように設定されたことを特徴とする請求項２記載の車体構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【公開番号】特開２００９−１８４５６８（Ｐ２００９−１８４５６８Ａ）
【公開日】平成２１年８月２０日（２００９．８．２０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−２７９２９（Ｐ２００８−２７９２９）
【出願日】平成２０年２月７日（２００８．２．７）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年８月２０日（２００９．８．２０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年２月７日（２００８．２．７）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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