逆入力荷重検出装置および逆入力荷重記録装置
【課題】車両の走行中に転舵機構に入力される逆入力荷重を検出することができる逆入力荷重検出装置を提供する。
【解決手段】ラックハウジング１８に一体的に形成されたマウントブラケット２０に、圧電素子３５が内蔵されたマウントブッシュ３２が装着されている。ＥＣＵ４０は、圧電素子３５から発生した電荷に基づいて転舵機構５に入力された逆入力荷重を検出するための逆入力荷重検出回路４３と、不揮発性メモリ４５と、逆入力荷重検出回路４３によって検出された逆入力荷重を不揮発性メモリ４５に記憶するためのマイクロコンピュータ４４とを備えている。
【解決手段】ラックハウジング１８に一体的に形成されたマウントブラケット２０に、圧電素子３５が内蔵されたマウントブッシュ３２が装着されている。ＥＣＵ４０は、圧電素子３５から発生した電荷に基づいて転舵機構５に入力された逆入力荷重を検出するための逆入力荷重検出回路４３と、不揮発性メモリ４５と、逆入力荷重検出回路４３によって検出された逆入力荷重を不揮発性メモリ４５に記憶するためのマイクロコンピュータ４４とを備えている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、転舵機構にタイヤ側から入力されるラック軸方向の荷重（以下、「逆入力荷重」という）を検出するための逆入力荷重検出装置および逆入力荷重を検出して記録する逆入力荷重情報記録装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
コラムタイプの電動パワーステアリング装置では、電動モータによって転舵機構に付与されるラック軸力（ラック出力）は、電動モータに流れるモータ電流と、電動モータのトルク定数と、電動モータのトルクをステアリングシャフトに伝達するための減速機構の減速比およびステアリングギヤのストロークレシオから算出することができる。
しかしながら、車両の走行時において、転舵機構にタイヤ側から入力されるラック軸方向の荷重（逆入力荷重）は、実測しない限り、算出または推定できない。このため、逆入力荷重により転舵機構が破損した場合、破損部位の破損面積と材料強度から逆入力荷重を推定するか、逆入力荷重によって生じた圧痕の深さから逆入力荷重を推定する方法しかない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−２５７３２８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
前述したように、転舵機構が破損した場合、現品から逆入力荷重を推定できるが、実測した値ではないため、その推測値の信頼性は低い。そのため、エンドユーザの車両運転上の取り扱い（事故など）により製品使用を超えた過大な逆入力荷重が転舵機構に負荷されたために転舵機構が破損したのか、製品仕様内の想定された逆入力荷重が転舵機構に負荷されているにも関らず転舵機構が破損したかを、判別することが困難であった。
【０００５】
この発明の目的は、車両の走行中に転舵機構に入力される逆入力荷重を検出することができる逆入力荷重検出装置を提供することである。
また、この発明の目的は、車両の走行中に転舵機構に入力される逆入力荷重を検出して記録することができる逆入力荷重記録装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するための請求項１記載の発明は、転舵機構（５）に入力する逆入力荷重を検出するための逆入力荷重検出装置であって、前記転舵機構の車体への取付部（２０）に装着されるマウントブッシュ（３２）に設けられた圧力−電気変換素子（３５）と、前記圧力−電気変換素子の出力信号に基づいて、前記逆入力荷重を検出する逆入力荷重検出手段（６０）と、を含む逆入力荷重検出装置である。なお、括弧内の英数字は、後述の実施形態における対応構成要素等を表すが、むろん、この発明の範囲は当該実施形態に限定されない。以下、この項において同じ。
【０００７】
この発明によれば、車両の走行中に転舵機構に入力される逆入力荷重を検出することができるようになる。これにより、車両の走行中に転舵機構に入力される逆入力荷重を記録することが可能となる。
請求項２記載の発明は、前記マウントブッシュは、筒状の弾性部材（３３）と、前記弾性部材の内側に嵌め込まれた金属管（３４）と、前記弾性部材と前記金属管との間に設けられた筒状の圧力−電気変換素子（３５）とを含む、請求項１に記載の逆入力荷重検出装置である。
【０００８】
請求項３記載の発明は、前記請求項１または請求項２に記載の逆入力荷重検出装置と、前記逆入力荷重検出装置によって検出された逆入力荷重を記憶装置（４５）に記憶する記憶手段（４４）とを含む、逆入力荷重記録装置である。
この発明によれば、車両の走行中に転舵機構に入力される逆入力荷重を検出して記録することができる。
【０００９】
請求項４記載の発明は、前記逆入力荷重検出装置によって検出された逆入力荷重が所定値以上であるか否かを判定する判定手段（７０）をさらに備え、前記記憶手段は、前記判定手段によって、前記入力荷重検出手段によって検出された逆入力荷重が所定値以上であると判定されたときにのみ、前記入力荷重検出手段によって検出された逆入力荷重を記憶装置に記憶させるように構成されている、請求項３に記載の逆入力荷重記録装置である。
【００１０】
この構成では、前記逆入力荷重検出装置によって検出された逆入力荷重のうち、所定値以上の逆入力荷重のみを、記憶装置に記憶させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】図１は、この発明の一実施形態に係る逆入力荷重検出装置が適用された電動パワーステアリング装置の概略構成を示す模式図である。
【図２】図２は、図１のII-II線に沿う断面を概略的に示す部分拡大断面図である。
【図３】図３は、ＥＣＵの電気的構成を概略的に示すブロック図である。
【図４】図４は、逆入力荷重検出回路の構成を示す電気回路図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下では、この発明の実施形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、この発明の一実施形態に係る逆入力荷重検出装置が適用された電動パワーステアリング装置の概略構成を示す模式図である。
電動パワーステアリング装置１は、操舵部材としてのステアリングホイール２が連結されたステアリングシャフト３と、ステアリングホイール２の回転に連動して転舵輪（タイヤ）４を転舵する転舵機構５と、運転者の操舵を補助するための操舵補助機構６とを備えている。
【００１３】
ステアリングシャフト３は、直線状に延びている。ステアリングシャフト３は、第１の自在継手７を介して中間軸８に連結されている。中間軸８は、第２の自在継手９を介して転舵機構５（具体的には、後述するピニオン軸１２）に連結されている。したがって、ステアリングホイール２は、ステアリングシャフト３、第１の自在継手７、中間軸８および第２の自在継手９を介して、転舵機構５に機械的に連結されている。
【００１４】
ステアリングシャフト３は、ステアリングホイール２に連結された入力軸３ａと、中間軸８に連結された出力軸３ｂとを含む。入力軸３ａと出力軸３ｂとは、トーションバー１０を介して同一軸線上で相対回転可能に連結されている。すなわち、ステアリングホイール２が回転されると、入力軸３ａおよび出力軸３ｂは、互いに相対回転しつつ同一方向に回転するようになっている。
【００１５】
ステアリングシャフト３の周囲には、トルクセンサ１１が配置されている。トルクセンサ１１は、入力軸３ａおよび出力軸３ｂの相対回転変位量に基づいて、ステアリングホイール２に与えられた操舵トルクを検出する。トルクセンサ１１の出力信号は、ＥＣＵ（電子制御ユニット：Electronic Control Unit）４０に入力される。
転舵機構５は、ピニオン軸１２と、転舵軸としてのラック軸１３とを含む。ラック軸１３は、車両の左右方向に沿って直線状に延びている。ラック軸１３は、車体に固定されるラックハウジング１８内に図示しない複数の軸受を介して軸方向に直線往復移動可能に支持されている。ラック軸１３の各端部は、それぞれ、ラックハウジング１８の対応する端部から突出している。ラック軸１３の各端部は、それぞれ、ボールジョイント１４を介して、タイロッド１５の一方の端部と連結されている。各タイロッド１５の他方の端部は、それぞれ、ナックルアーム１６を介して、転舵輪３に連結されている。
【００１６】
各ボールジョイント１４は、それぞれ、筒状のベローズ１７内に収容されている。各ベローズ１７は、それぞれ、ラックハウジング１８の端部からタイロッド１５まで延びている。各ベローズ１７の一端部および他端部は、それぞれ、ラックハウジング１８の端部およびタイロッド１５に取り付けられている。
ピニオン軸１２は、第２の自在継手９を介して中間軸８に連結されている。ピニオン軸１２の先端部には、ピニオン１２ａが連結されている。ラック軸１３の軸方向の中間部には、ピニオン１２ａに噛み合うラック１３ａが形成されている。このラック１３ａとピニオン１２ａとからからなるラックアンドピニオン機構によって、ステアリングギヤが構成されている。このステアリングギヤによって、ピニオン軸１２の回転がラック軸１３の軸方向移動に変換される。ラック軸１３を軸方向に移動させることによって、転舵輪４を転舵することができる。
【００１７】
ステアリングホイール２が操舵（回転）されると、この回転が、ステアリングシャフト３および中間軸８を介して、ピニオン軸１２に伝達される。そして、ピニオン軸１２の回転は、ステアリングギヤ１２ａ，１３ａによって、ラック軸１３の軸方向移動に変換される。これにより、転舵輪４が転舵される。
操舵補助機構６は、操舵補助用の電動モータ２１と、電動モータ２１の出力トルクを転舵機構５に伝達するための減速機構２２とを含む。電動モータ２１は、この実施形態では、三相ブラシレスモータからなる。減速機構２２は、ウォーム軸２３と、このウォーム軸２３に噛み合うウォームホイール２４とを含むウォームギヤ機構からなる。ウォーム軸２３は電動モータ２１によって回転駆動される。また、ウォームホイール２４は、ステアリングシャフト３とは同方向に回転可能に連結されている。
【００１８】
電動モータ２１によってウォーム軸２３が回転駆動されると、ウォームホイール２４が回転駆動され、ステアリングシャフト３が回転する。そして、ステアリングシャフト３の回転は、中間軸８を介してピニオン軸１２に伝達される。ピニオン軸１２の回転は、ラック軸１３の軸方向移動に変換される。これにより、転舵輪４が転舵される。すなわち、電動モータ２１によって、ウォーム軸２３を回転駆動することによって、転舵輪４が転舵されるようになっている。
【００１９】
電動モータ２１のロータの回転角（ロータ回転角）は、レゾルバ等の回転角センサ２５によって検出される。回転角センサ２５の出力信号は、ＥＣＵ４０に入力される。ＥＣＵ４０には、車速センサ２６の出力信号も入力される。電動モータ２１は、ＥＣＵ４０によって制御される。ＥＣＵ４０は、トルクセンサ１１の出力信号に基づいて演算される操舵トルク、車速センサ２６によって検出される車速、回転角センサ２５によって検出されるロータ回転角等に基づいて、電動モータ２１を制御する。
【００２０】
ラックハウジング１８には、ラックハウジング１８を車体に取り付けるための左右一対のマウントブラケット１９、２０（転舵機構５の車体への取付部）が一体的に形成されている。各マウントブラケット１９、２０は、円筒状である。一方のマウントブラケット１９には、円筒状の通常のマウントブッシュ３１が圧入された状態で装着されている。図１には図示していないが、マウントブッシュ３１に上方から挿通されたボルトが、車体フレームにねじ込まれることにより、マウントブラケット１９が車体フレームにボルト止めされている。
【００２１】
他方のマウントブラケット２０には、図２に示すように、圧電素子３５が内蔵されたマウントブッシュ３２が装着されている。具体的には、マウントブッシュ３２をマウントブラケット２０に圧入することにより、マウントブッシュ３２がマウントブラケット２０に取り付けられている。そして、マウントブッシュ３２に上方から挿通されたボルト３９が、車体フレーム（図示略）にねじ込まれることにより、マウントブラケット２０が車体フレームにボルト止めされている。
【００２２】
マウントブッシュ３２は、円筒状の弾性部材３３と、弾性部材３３の内側に嵌め込まれた金属管３４と、弾性部材３３と金属管３４の間にそれらに挟まれた状態で設けられた円筒状の圧電素子３５とを含んでいる。弾性部材３３は、例えばゴム製であり、筒状部と、筒状部の上下端部に設けられたフランジ部とからなる。弾性部材３３の筒状部の内周面の上下方向の長さ中間部には、凹部３３ａが全周にわたって形成されている。
【００２３】
圧電素子３５は、弾性部材３３の凹部３３ａ内に嵌め込まれた状態で、弾性部材３３に固定されている。金属管３４は、弾性部材３３のフランジ部および圧電素子３５の内側に嵌め込まれた状態で、弾性部材３３および圧電素子３５に固定されている。
圧電素子３５は、一対の電極３５ａ，３５ｂを有している。各電極３５ａ，３５ｂに接続されたリード線３６、３７は、弾性部材３３の内部を通って、弾性部材３３のフランジ部から引き出されている。リード線３６、３７は、ＥＣＵ４０に接続されている。
【００２４】
圧電素子３５は、それに加えられた圧力に応じた電荷を発生するものであり、転舵機構５にタイヤ側から入力されるラック軸方向の荷重（逆入力荷重）を検出するために設けられている。つまり、逆入力荷重が転舵機構５に入力されると、ラック軸位置がストロークエンドにある場合には、その逆入力荷重がラックハウジング１８の端面からラックハウジング１８に伝わる。一方、ラック軸位置がストロークエンド以外にある場合には、転舵機構５に入力された逆入力荷重は、ステアリングギヤを支持するベアリングからラックハウジング１８に伝わる。したがって、転舵機構５に入力された逆入力荷重は、最終的には、ラックハウジング１８を車体に取り付けるためのマウントブラケット１９に圧入されたマウントブッシュ３２に伝えられる。マウントブッシュ３２に伝えられた逆入力荷重は、マウントブッシュ３２に内蔵された圧電素子３５に伝わる。
【００２５】
逆入力荷重が転舵機構５に入力された場合には、圧電素子３５はその逆入力荷重の大きさに応じた電荷を発生する。この電荷がリード線３６，３７を介してＥＣＵ４０に入力される。ＥＣＵ４０は、入力された電荷に基づいて、転舵機構５に入力された逆入力荷重を検出し、検出した逆入力荷重が所定値以上であるときに、その逆入力荷重を不揮発性メモリに記憶する。
【００２６】
図３は、ＥＣＵの電気的構成を概略的に示すブロック図である。
ＥＣＵ４０は、電動モータ２１を制御するためのマイクロコンピュータ（モータ制御用マイクロコンピュータ）４１と、マイクロコンピュータ４１によって制御され、電動モータ２１に電力を供給する駆動回路（インバータ回路）４２と、圧電素子３５から発生した電荷に基づいて転舵機構５に入力された逆入力荷重を検出するための逆入力荷重検出回路４３と、不揮発性メモリ４５と、逆入力荷重検出回路４３によって検出された逆入力荷重を不揮発性メモリ４５に記憶するためのマイクロコンピュータ（逆入力荷重記録用マイクロコンピュータ）４４とを備えている。なお、駆動回路４２から電動モータ２１に電力を供給する電力供給線には、電動モータ２１に流れる電流を検出するための電流検出器２７が設けられている。
【００２７】
マイクロコンピュータ４１と駆動回路４２とによって、モータ制御装置が構成されている。また、圧電素子３５と逆入力荷重検出回路４３とによって、逆入力荷重検出装置が構成されている。また、逆入力荷重検出装置と、マイクロコンピュータ４４と、不揮発性メモリ４５とによって、逆入力荷重記録装置が構成されている。各マイクロコンピュータ４１，４４は、それぞれＣＰＵおよびメモリ（ＲＯＭ，ＲＡＭなど）を備えている。
【００２８】
モータ制御装置について説明する。マイクロコンピュータ４１には、車速センサ２６の出力信号、トルクセンサ１１の出力信号、回転角センサ２５の出力信号および電流検出器２７の出力信号が入力している。マイクロコンピュータ４１は、車速センサ２６の出力信号に基づいて検出される車速およびトルクセンサ１１の出力信号に基づいて検出される操舵トルクに応じたモータトルク（アシストトルク）を電動モータ２１から発生させるための目標電流値を設定し、電流検出器２７の出力信号に基づいて検出されるモータ電流が目標電流値に等しくなるように、駆動回路４２を制御する。これにより、操舵状況および車速に応じた適切な操舵補助が実現される。
【００２９】
逆入力荷重記録装置について説明する。
図４は、逆入力荷重検出回路の構成を示す電気回路図である。
逆入力荷重検出回路４３は、フィルタ回路５０と、増幅回路６０と、比較回路７０と、論理レベル変換回路８０とから構成されている。フィルタ回路５０は、圧電素子３５の出力信号に含まれているノイズを除去する。増幅回路６０は、フィルタ回路５０の出力を増幅することにより、圧電素子３５が発生した電荷Ｑ（Ｆ）（Ｆは圧電素子３５に加えられる荷重Ｆ［Ｎ］を表す）に応じた電圧Ｖ（Ｆ）を、逆入力荷重検出信号として出力する。
【００３０】
比較回路７０は、増幅回路６０の出力電圧Ｖ（Ｆ）を基準電圧Ｖ０と比較し、その比較結果に応じたレベルの出力信号を出力する。論理レベル変換回路８０は、比較回路７０から出力される信号に基づいて、増幅回路６０の出力電圧Ｖ（Ｆ）が基準電圧Ｖ０以上であるときに、割り込み信号を出力する。
フィルタ回路５０は、圧電素子３５の正電極に一端が接続された抵抗５１と、この抵抗５１の他端と圧電素子３５の負電極との間に接続されたコンデンサ５２とから構成されている。圧電素子３５の負電極は接地されている。
【００３１】
増幅回路６０は、フィルタ回路５０の出力を増幅して、圧電素子３５（転舵機構５）に加えられた逆入力荷重に応じた電圧Ｖ（Ｆ）を出力するオペアンプ６１を含んでいる。オペアンプ６１の正極入力端子は、フィルタ回路５０内のコンデンサ５２と抵抗５１との接続点に接続されている。オペアンプ６１の負極入力端子は、抵抗６２を介して接地されている。オペアンプ６１の出力端子は、帰還抵抗６３を介してオペアンプ６１の負極入力端子に接続されている。
【００３２】
また、増幅回路６０は、オペアンプ６１の正極入力端子と接地との間に接続されたツェナーダイオード５４ａと、オペアンプ６１の正極入力端子とオペアンプ６１の正側電源端子との間に接続されたツェナーダイオード５４ｂとからなる過電圧防止回路５４を含んでいる。この過電圧防止回路５４によって、オペアンプ６１に過電圧がかかるのを防止している。
【００３３】
オペアンプ６１の出力電圧Ｖ（Ｆ）は、逆入力荷重検出信号として、マイクロコンピュータ４４に入力する。また、オペアンプ６１の出力電圧Ｖ（Ｆ）は、比較回路７０に与えられるとともに、帰還抵抗６３を介してオペアンプ６１の負極入力端子に帰還される。
比較回路７０は、オペアンプ７１を含んでいる。オペアンプ７１の負極入力端子には、増幅回路６０の出力電圧Ｖ（Ｆ）が入力する。オペアンプ７１の正極入力端子には、基準電圧Ｖ０が入力する。オペアンプ７１は、負極入力端子に入力され電圧Ｖ（Ｆ）が正極入力端子に入力されている基準電圧Ｖ０以上のときにＬレベルの出力信号を出力し、電圧Ｖ（Ｆ）が基準電圧Ｖ０より小さいときに、Ｈレベルの出力信号を出力する。
【００３４】
論理レベル変換回路８０は、信号反転回路として機能する。論理レベル変換回路８０は、スイッチング素子としてのトランジスタ８１を含んでいる。トランジスタ８１のベースは、比較回路７０の出力端子に抵抗８２を介して接続されている。また、トランジスタ８１のベースは、ツェナーダイオード８３を介して接地されている。トランジスタ８１のコレクタは、抵抗８４を介して直流電源（＋Ｖ）に接続されている。トランジスタ８１のエミッタは、接地されている。
【００３５】
トランジスタ８１のコレクタと抵抗８４との接続点の電圧が、論理レベル変換回路８０の出力信号としてマイクロコンピュータ４４に入力される。比較回路７０の出力信号がＬレベルのときには、トランジスタ８１がオフとなるため、論理レベル変換回路８０の出力信号はＨレベルとなる。一方、比較回路７０の出力信号がＨレベルのときには、トランジスタ８１がオフとなるため、論理レベル変換回路８０の出力信号はＬレベルとなる。
【００３６】
したがって、増幅回路６０の出力電圧Ｖ（Ｆ）が基準電圧Ｖ０以上となり、比較回路７０の出力信号がＬレベルになると、論理レベル変換回路８０の出力信号はＨレベルとなる。このＨレベルの出力信号が、割り込み信号として、マイクロコンピュータ４４に入力される。
マイクロコンピュータ４４は、逆入力荷重検出回路４３内の論理レベル変換回路８０から割り込み信号が入力されたときに、逆入力荷重検出回路４３内の増幅回路６０から入力されている逆入力荷重検出信号Ｖ（Ｆ）を取り込む。そして、予め設定されている逆入力荷重検出信号値Ｖ（Ｆ）［Ｖ］と逆入力荷重Ｆ［Ｎ］との関係を表す関数またはマップに基づいて、取り込んだ逆入力荷重検出信号Ｖ（Ｆ）をそれに対応した逆入力荷重Ｆ［Ｎ］に変換し、得られた逆入力荷重Ｆ［Ｎ］を不揮発性メモリ４５に記憶する。
【００３７】
逆入力荷重検出信号値Ｖ（Ｆ）［Ｖ］と逆入力荷重Ｆ［Ｎ］との関係は、例えば、圧電素子３５に加わる荷重Ｆ［Ｎ］に対する圧電素子３５から発生する電荷Ｑ（Ｎ）［ｐＣ］の特性と、圧電素子３５から発生する電荷Ｑ（Ｎ）［ｐＣ］と増幅回路６０の出力電圧Ｖ（Ｆ）［ｖ］との関係とに基づいて、求められる。
このようにして、逆入力荷重検出回路４３によって検出される逆入力荷重検出信号Ｖ（Ｆ）に対応する逆入力荷重Ｆのうち、基準電圧Ｖ０以上の逆入力荷重検出信号Ｖ（Ｆ）に対応する逆入力荷重Ｆのみが、不揮発メモリ４５に記憶されていく。マイクロコンピュータ４４は、不揮発メモリ４５に逆入力荷重Ｆを記憶する際には、逆入力荷重Ｆに関連させて日時データを記憶することが好ましい。
【００３８】
なお、マイクロコンピュータ４４は、取り込んだ逆入力荷重検出信号値Ｖ（Ｆ）を逆入力荷重Ｆに変換することなく、取り込んだ逆入力荷重検出信号値Ｖ（Ｆ）をそのまま不揮発メモリ４５に記憶するようにしてもよい。
不揮発性メモリ４５に記憶された逆入力荷重検出信号Ｖ（Ｆ）またはそれに対応した逆入力荷重Ｆは、必要なときに、読み出すことが可能となっている。
【００３９】
この実施形態によれば、基準電圧Ｖ０以上の逆入力荷重検出信号Ｖ（Ｆ）またはそれに対応した逆入力荷重Ｆを、逆入力荷重履歴データとして不揮発性メモリ４５に記憶していくことができる。つまり、転舵機構５に入力した逆入力荷重のうち、所定値以上の逆入力荷重の実測値を記録していくことができる。このため、転舵機構５が破損した場合に、不揮発性メモリ４５から逆入力荷重履歴データを読み出して、転舵機構５が破損した原因の解明のために利用することができる。例えば、不揮発性メモリ４５から読み出された逆入力荷重履歴データに基づいて、エンドユーザの車両運転上の取り扱いにより製品使用を超えた過大な逆入力荷重が転舵機構に負荷されたために転舵機構が破損したのか、製品仕様内の想定された逆入力荷重が転舵機構に負荷されているにも関らず転舵機構が破損したかを、正確に判定できるようになる。
【００４０】
以上、この発明の一実施形態について説明したが、この発明はさらに他の形態で実施することもできる。たとえば、前述の実施形態では、逆入力荷重検出回路４３によって検出された逆入力荷重を、モータ制御用のマイクロコンピュータ４１とは別のマイクロコンピュータ４４によって、不揮発性メモリ４５に記憶しているが、逆入力荷重検出回路４３によって検出された逆入力荷重をモータ制御用のマイクロコンピュータ４１によって、不揮発性メモリ４５に記憶するようにしてもよい。
【００４１】
また、圧電素子３５以外の圧力-電気変換素子を、圧電素子３５の代わりに用いてもよい。
その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
【符号の説明】
【００４２】
５…転舵機構、３２…マウントブッシュ、３３…弾性部材、３４…金属管、３５…圧電素子、４０…ＥＣＵ、４３…逆入力荷重検出回路、４４…マイクロコンピュータ、４５…不揮発性メモリ、５０…フィルタ回路、６０…増幅回路、７０…比較回路、８０…論理レベル変換回路
【技術分野】
【０００１】
この発明は、転舵機構にタイヤ側から入力されるラック軸方向の荷重（以下、「逆入力荷重」という）を検出するための逆入力荷重検出装置および逆入力荷重を検出して記録する逆入力荷重情報記録装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
コラムタイプの電動パワーステアリング装置では、電動モータによって転舵機構に付与されるラック軸力（ラック出力）は、電動モータに流れるモータ電流と、電動モータのトルク定数と、電動モータのトルクをステアリングシャフトに伝達するための減速機構の減速比およびステアリングギヤのストロークレシオから算出することができる。
しかしながら、車両の走行時において、転舵機構にタイヤ側から入力されるラック軸方向の荷重（逆入力荷重）は、実測しない限り、算出または推定できない。このため、逆入力荷重により転舵機構が破損した場合、破損部位の破損面積と材料強度から逆入力荷重を推定するか、逆入力荷重によって生じた圧痕の深さから逆入力荷重を推定する方法しかない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−２５７３２８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
前述したように、転舵機構が破損した場合、現品から逆入力荷重を推定できるが、実測した値ではないため、その推測値の信頼性は低い。そのため、エンドユーザの車両運転上の取り扱い（事故など）により製品使用を超えた過大な逆入力荷重が転舵機構に負荷されたために転舵機構が破損したのか、製品仕様内の想定された逆入力荷重が転舵機構に負荷されているにも関らず転舵機構が破損したかを、判別することが困難であった。
【０００５】
この発明の目的は、車両の走行中に転舵機構に入力される逆入力荷重を検出することができる逆入力荷重検出装置を提供することである。
また、この発明の目的は、車両の走行中に転舵機構に入力される逆入力荷重を検出して記録することができる逆入力荷重記録装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するための請求項１記載の発明は、転舵機構（５）に入力する逆入力荷重を検出するための逆入力荷重検出装置であって、前記転舵機構の車体への取付部（２０）に装着されるマウントブッシュ（３２）に設けられた圧力−電気変換素子（３５）と、前記圧力−電気変換素子の出力信号に基づいて、前記逆入力荷重を検出する逆入力荷重検出手段（６０）と、を含む逆入力荷重検出装置である。なお、括弧内の英数字は、後述の実施形態における対応構成要素等を表すが、むろん、この発明の範囲は当該実施形態に限定されない。以下、この項において同じ。
【０００７】
この発明によれば、車両の走行中に転舵機構に入力される逆入力荷重を検出することができるようになる。これにより、車両の走行中に転舵機構に入力される逆入力荷重を記録することが可能となる。
請求項２記載の発明は、前記マウントブッシュは、筒状の弾性部材（３３）と、前記弾性部材の内側に嵌め込まれた金属管（３４）と、前記弾性部材と前記金属管との間に設けられた筒状の圧力−電気変換素子（３５）とを含む、請求項１に記載の逆入力荷重検出装置である。
【０００８】
請求項３記載の発明は、前記請求項１または請求項２に記載の逆入力荷重検出装置と、前記逆入力荷重検出装置によって検出された逆入力荷重を記憶装置（４５）に記憶する記憶手段（４４）とを含む、逆入力荷重記録装置である。
この発明によれば、車両の走行中に転舵機構に入力される逆入力荷重を検出して記録することができる。
【０００９】
請求項４記載の発明は、前記逆入力荷重検出装置によって検出された逆入力荷重が所定値以上であるか否かを判定する判定手段（７０）をさらに備え、前記記憶手段は、前記判定手段によって、前記入力荷重検出手段によって検出された逆入力荷重が所定値以上であると判定されたときにのみ、前記入力荷重検出手段によって検出された逆入力荷重を記憶装置に記憶させるように構成されている、請求項３に記載の逆入力荷重記録装置である。
【００１０】
この構成では、前記逆入力荷重検出装置によって検出された逆入力荷重のうち、所定値以上の逆入力荷重のみを、記憶装置に記憶させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】図１は、この発明の一実施形態に係る逆入力荷重検出装置が適用された電動パワーステアリング装置の概略構成を示す模式図である。
【図２】図２は、図１のII-II線に沿う断面を概略的に示す部分拡大断面図である。
【図３】図３は、ＥＣＵの電気的構成を概略的に示すブロック図である。
【図４】図４は、逆入力荷重検出回路の構成を示す電気回路図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下では、この発明の実施形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、この発明の一実施形態に係る逆入力荷重検出装置が適用された電動パワーステアリング装置の概略構成を示す模式図である。
電動パワーステアリング装置１は、操舵部材としてのステアリングホイール２が連結されたステアリングシャフト３と、ステアリングホイール２の回転に連動して転舵輪（タイヤ）４を転舵する転舵機構５と、運転者の操舵を補助するための操舵補助機構６とを備えている。
【００１３】
ステアリングシャフト３は、直線状に延びている。ステアリングシャフト３は、第１の自在継手７を介して中間軸８に連結されている。中間軸８は、第２の自在継手９を介して転舵機構５（具体的には、後述するピニオン軸１２）に連結されている。したがって、ステアリングホイール２は、ステアリングシャフト３、第１の自在継手７、中間軸８および第２の自在継手９を介して、転舵機構５に機械的に連結されている。
【００１４】
ステアリングシャフト３は、ステアリングホイール２に連結された入力軸３ａと、中間軸８に連結された出力軸３ｂとを含む。入力軸３ａと出力軸３ｂとは、トーションバー１０を介して同一軸線上で相対回転可能に連結されている。すなわち、ステアリングホイール２が回転されると、入力軸３ａおよび出力軸３ｂは、互いに相対回転しつつ同一方向に回転するようになっている。
【００１５】
ステアリングシャフト３の周囲には、トルクセンサ１１が配置されている。トルクセンサ１１は、入力軸３ａおよび出力軸３ｂの相対回転変位量に基づいて、ステアリングホイール２に与えられた操舵トルクを検出する。トルクセンサ１１の出力信号は、ＥＣＵ（電子制御ユニット：Electronic Control Unit）４０に入力される。
転舵機構５は、ピニオン軸１２と、転舵軸としてのラック軸１３とを含む。ラック軸１３は、車両の左右方向に沿って直線状に延びている。ラック軸１３は、車体に固定されるラックハウジング１８内に図示しない複数の軸受を介して軸方向に直線往復移動可能に支持されている。ラック軸１３の各端部は、それぞれ、ラックハウジング１８の対応する端部から突出している。ラック軸１３の各端部は、それぞれ、ボールジョイント１４を介して、タイロッド１５の一方の端部と連結されている。各タイロッド１５の他方の端部は、それぞれ、ナックルアーム１６を介して、転舵輪３に連結されている。
【００１６】
各ボールジョイント１４は、それぞれ、筒状のベローズ１７内に収容されている。各ベローズ１７は、それぞれ、ラックハウジング１８の端部からタイロッド１５まで延びている。各ベローズ１７の一端部および他端部は、それぞれ、ラックハウジング１８の端部およびタイロッド１５に取り付けられている。
ピニオン軸１２は、第２の自在継手９を介して中間軸８に連結されている。ピニオン軸１２の先端部には、ピニオン１２ａが連結されている。ラック軸１３の軸方向の中間部には、ピニオン１２ａに噛み合うラック１３ａが形成されている。このラック１３ａとピニオン１２ａとからからなるラックアンドピニオン機構によって、ステアリングギヤが構成されている。このステアリングギヤによって、ピニオン軸１２の回転がラック軸１３の軸方向移動に変換される。ラック軸１３を軸方向に移動させることによって、転舵輪４を転舵することができる。
【００１７】
ステアリングホイール２が操舵（回転）されると、この回転が、ステアリングシャフト３および中間軸８を介して、ピニオン軸１２に伝達される。そして、ピニオン軸１２の回転は、ステアリングギヤ１２ａ，１３ａによって、ラック軸１３の軸方向移動に変換される。これにより、転舵輪４が転舵される。
操舵補助機構６は、操舵補助用の電動モータ２１と、電動モータ２１の出力トルクを転舵機構５に伝達するための減速機構２２とを含む。電動モータ２１は、この実施形態では、三相ブラシレスモータからなる。減速機構２２は、ウォーム軸２３と、このウォーム軸２３に噛み合うウォームホイール２４とを含むウォームギヤ機構からなる。ウォーム軸２３は電動モータ２１によって回転駆動される。また、ウォームホイール２４は、ステアリングシャフト３とは同方向に回転可能に連結されている。
【００１８】
電動モータ２１によってウォーム軸２３が回転駆動されると、ウォームホイール２４が回転駆動され、ステアリングシャフト３が回転する。そして、ステアリングシャフト３の回転は、中間軸８を介してピニオン軸１２に伝達される。ピニオン軸１２の回転は、ラック軸１３の軸方向移動に変換される。これにより、転舵輪４が転舵される。すなわち、電動モータ２１によって、ウォーム軸２３を回転駆動することによって、転舵輪４が転舵されるようになっている。
【００１９】
電動モータ２１のロータの回転角（ロータ回転角）は、レゾルバ等の回転角センサ２５によって検出される。回転角センサ２５の出力信号は、ＥＣＵ４０に入力される。ＥＣＵ４０には、車速センサ２６の出力信号も入力される。電動モータ２１は、ＥＣＵ４０によって制御される。ＥＣＵ４０は、トルクセンサ１１の出力信号に基づいて演算される操舵トルク、車速センサ２６によって検出される車速、回転角センサ２５によって検出されるロータ回転角等に基づいて、電動モータ２１を制御する。
【００２０】
ラックハウジング１８には、ラックハウジング１８を車体に取り付けるための左右一対のマウントブラケット１９、２０（転舵機構５の車体への取付部）が一体的に形成されている。各マウントブラケット１９、２０は、円筒状である。一方のマウントブラケット１９には、円筒状の通常のマウントブッシュ３１が圧入された状態で装着されている。図１には図示していないが、マウントブッシュ３１に上方から挿通されたボルトが、車体フレームにねじ込まれることにより、マウントブラケット１９が車体フレームにボルト止めされている。
【００２１】
他方のマウントブラケット２０には、図２に示すように、圧電素子３５が内蔵されたマウントブッシュ３２が装着されている。具体的には、マウントブッシュ３２をマウントブラケット２０に圧入することにより、マウントブッシュ３２がマウントブラケット２０に取り付けられている。そして、マウントブッシュ３２に上方から挿通されたボルト３９が、車体フレーム（図示略）にねじ込まれることにより、マウントブラケット２０が車体フレームにボルト止めされている。
【００２２】
マウントブッシュ３２は、円筒状の弾性部材３３と、弾性部材３３の内側に嵌め込まれた金属管３４と、弾性部材３３と金属管３４の間にそれらに挟まれた状態で設けられた円筒状の圧電素子３５とを含んでいる。弾性部材３３は、例えばゴム製であり、筒状部と、筒状部の上下端部に設けられたフランジ部とからなる。弾性部材３３の筒状部の内周面の上下方向の長さ中間部には、凹部３３ａが全周にわたって形成されている。
【００２３】
圧電素子３５は、弾性部材３３の凹部３３ａ内に嵌め込まれた状態で、弾性部材３３に固定されている。金属管３４は、弾性部材３３のフランジ部および圧電素子３５の内側に嵌め込まれた状態で、弾性部材３３および圧電素子３５に固定されている。
圧電素子３５は、一対の電極３５ａ，３５ｂを有している。各電極３５ａ，３５ｂに接続されたリード線３６、３７は、弾性部材３３の内部を通って、弾性部材３３のフランジ部から引き出されている。リード線３６、３７は、ＥＣＵ４０に接続されている。
【００２４】
圧電素子３５は、それに加えられた圧力に応じた電荷を発生するものであり、転舵機構５にタイヤ側から入力されるラック軸方向の荷重（逆入力荷重）を検出するために設けられている。つまり、逆入力荷重が転舵機構５に入力されると、ラック軸位置がストロークエンドにある場合には、その逆入力荷重がラックハウジング１８の端面からラックハウジング１８に伝わる。一方、ラック軸位置がストロークエンド以外にある場合には、転舵機構５に入力された逆入力荷重は、ステアリングギヤを支持するベアリングからラックハウジング１８に伝わる。したがって、転舵機構５に入力された逆入力荷重は、最終的には、ラックハウジング１８を車体に取り付けるためのマウントブラケット１９に圧入されたマウントブッシュ３２に伝えられる。マウントブッシュ３２に伝えられた逆入力荷重は、マウントブッシュ３２に内蔵された圧電素子３５に伝わる。
【００２５】
逆入力荷重が転舵機構５に入力された場合には、圧電素子３５はその逆入力荷重の大きさに応じた電荷を発生する。この電荷がリード線３６，３７を介してＥＣＵ４０に入力される。ＥＣＵ４０は、入力された電荷に基づいて、転舵機構５に入力された逆入力荷重を検出し、検出した逆入力荷重が所定値以上であるときに、その逆入力荷重を不揮発性メモリに記憶する。
【００２６】
図３は、ＥＣＵの電気的構成を概略的に示すブロック図である。
ＥＣＵ４０は、電動モータ２１を制御するためのマイクロコンピュータ（モータ制御用マイクロコンピュータ）４１と、マイクロコンピュータ４１によって制御され、電動モータ２１に電力を供給する駆動回路（インバータ回路）４２と、圧電素子３５から発生した電荷に基づいて転舵機構５に入力された逆入力荷重を検出するための逆入力荷重検出回路４３と、不揮発性メモリ４５と、逆入力荷重検出回路４３によって検出された逆入力荷重を不揮発性メモリ４５に記憶するためのマイクロコンピュータ（逆入力荷重記録用マイクロコンピュータ）４４とを備えている。なお、駆動回路４２から電動モータ２１に電力を供給する電力供給線には、電動モータ２１に流れる電流を検出するための電流検出器２７が設けられている。
【００２７】
マイクロコンピュータ４１と駆動回路４２とによって、モータ制御装置が構成されている。また、圧電素子３５と逆入力荷重検出回路４３とによって、逆入力荷重検出装置が構成されている。また、逆入力荷重検出装置と、マイクロコンピュータ４４と、不揮発性メモリ４５とによって、逆入力荷重記録装置が構成されている。各マイクロコンピュータ４１，４４は、それぞれＣＰＵおよびメモリ（ＲＯＭ，ＲＡＭなど）を備えている。
【００２８】
モータ制御装置について説明する。マイクロコンピュータ４１には、車速センサ２６の出力信号、トルクセンサ１１の出力信号、回転角センサ２５の出力信号および電流検出器２７の出力信号が入力している。マイクロコンピュータ４１は、車速センサ２６の出力信号に基づいて検出される車速およびトルクセンサ１１の出力信号に基づいて検出される操舵トルクに応じたモータトルク（アシストトルク）を電動モータ２１から発生させるための目標電流値を設定し、電流検出器２７の出力信号に基づいて検出されるモータ電流が目標電流値に等しくなるように、駆動回路４２を制御する。これにより、操舵状況および車速に応じた適切な操舵補助が実現される。
【００２９】
逆入力荷重記録装置について説明する。
図４は、逆入力荷重検出回路の構成を示す電気回路図である。
逆入力荷重検出回路４３は、フィルタ回路５０と、増幅回路６０と、比較回路７０と、論理レベル変換回路８０とから構成されている。フィルタ回路５０は、圧電素子３５の出力信号に含まれているノイズを除去する。増幅回路６０は、フィルタ回路５０の出力を増幅することにより、圧電素子３５が発生した電荷Ｑ（Ｆ）（Ｆは圧電素子３５に加えられる荷重Ｆ［Ｎ］を表す）に応じた電圧Ｖ（Ｆ）を、逆入力荷重検出信号として出力する。
【００３０】
比較回路７０は、増幅回路６０の出力電圧Ｖ（Ｆ）を基準電圧Ｖ０と比較し、その比較結果に応じたレベルの出力信号を出力する。論理レベル変換回路８０は、比較回路７０から出力される信号に基づいて、増幅回路６０の出力電圧Ｖ（Ｆ）が基準電圧Ｖ０以上であるときに、割り込み信号を出力する。
フィルタ回路５０は、圧電素子３５の正電極に一端が接続された抵抗５１と、この抵抗５１の他端と圧電素子３５の負電極との間に接続されたコンデンサ５２とから構成されている。圧電素子３５の負電極は接地されている。
【００３１】
増幅回路６０は、フィルタ回路５０の出力を増幅して、圧電素子３５（転舵機構５）に加えられた逆入力荷重に応じた電圧Ｖ（Ｆ）を出力するオペアンプ６１を含んでいる。オペアンプ６１の正極入力端子は、フィルタ回路５０内のコンデンサ５２と抵抗５１との接続点に接続されている。オペアンプ６１の負極入力端子は、抵抗６２を介して接地されている。オペアンプ６１の出力端子は、帰還抵抗６３を介してオペアンプ６１の負極入力端子に接続されている。
【００３２】
また、増幅回路６０は、オペアンプ６１の正極入力端子と接地との間に接続されたツェナーダイオード５４ａと、オペアンプ６１の正極入力端子とオペアンプ６１の正側電源端子との間に接続されたツェナーダイオード５４ｂとからなる過電圧防止回路５４を含んでいる。この過電圧防止回路５４によって、オペアンプ６１に過電圧がかかるのを防止している。
【００３３】
オペアンプ６１の出力電圧Ｖ（Ｆ）は、逆入力荷重検出信号として、マイクロコンピュータ４４に入力する。また、オペアンプ６１の出力電圧Ｖ（Ｆ）は、比較回路７０に与えられるとともに、帰還抵抗６３を介してオペアンプ６１の負極入力端子に帰還される。
比較回路７０は、オペアンプ７１を含んでいる。オペアンプ７１の負極入力端子には、増幅回路６０の出力電圧Ｖ（Ｆ）が入力する。オペアンプ７１の正極入力端子には、基準電圧Ｖ０が入力する。オペアンプ７１は、負極入力端子に入力され電圧Ｖ（Ｆ）が正極入力端子に入力されている基準電圧Ｖ０以上のときにＬレベルの出力信号を出力し、電圧Ｖ（Ｆ）が基準電圧Ｖ０より小さいときに、Ｈレベルの出力信号を出力する。
【００３４】
論理レベル変換回路８０は、信号反転回路として機能する。論理レベル変換回路８０は、スイッチング素子としてのトランジスタ８１を含んでいる。トランジスタ８１のベースは、比較回路７０の出力端子に抵抗８２を介して接続されている。また、トランジスタ８１のベースは、ツェナーダイオード８３を介して接地されている。トランジスタ８１のコレクタは、抵抗８４を介して直流電源（＋Ｖ）に接続されている。トランジスタ８１のエミッタは、接地されている。
【００３５】
トランジスタ８１のコレクタと抵抗８４との接続点の電圧が、論理レベル変換回路８０の出力信号としてマイクロコンピュータ４４に入力される。比較回路７０の出力信号がＬレベルのときには、トランジスタ８１がオフとなるため、論理レベル変換回路８０の出力信号はＨレベルとなる。一方、比較回路７０の出力信号がＨレベルのときには、トランジスタ８１がオフとなるため、論理レベル変換回路８０の出力信号はＬレベルとなる。
【００３６】
したがって、増幅回路６０の出力電圧Ｖ（Ｆ）が基準電圧Ｖ０以上となり、比較回路７０の出力信号がＬレベルになると、論理レベル変換回路８０の出力信号はＨレベルとなる。このＨレベルの出力信号が、割り込み信号として、マイクロコンピュータ４４に入力される。
マイクロコンピュータ４４は、逆入力荷重検出回路４３内の論理レベル変換回路８０から割り込み信号が入力されたときに、逆入力荷重検出回路４３内の増幅回路６０から入力されている逆入力荷重検出信号Ｖ（Ｆ）を取り込む。そして、予め設定されている逆入力荷重検出信号値Ｖ（Ｆ）［Ｖ］と逆入力荷重Ｆ［Ｎ］との関係を表す関数またはマップに基づいて、取り込んだ逆入力荷重検出信号Ｖ（Ｆ）をそれに対応した逆入力荷重Ｆ［Ｎ］に変換し、得られた逆入力荷重Ｆ［Ｎ］を不揮発性メモリ４５に記憶する。
【００３７】
逆入力荷重検出信号値Ｖ（Ｆ）［Ｖ］と逆入力荷重Ｆ［Ｎ］との関係は、例えば、圧電素子３５に加わる荷重Ｆ［Ｎ］に対する圧電素子３５から発生する電荷Ｑ（Ｎ）［ｐＣ］の特性と、圧電素子３５から発生する電荷Ｑ（Ｎ）［ｐＣ］と増幅回路６０の出力電圧Ｖ（Ｆ）［ｖ］との関係とに基づいて、求められる。
このようにして、逆入力荷重検出回路４３によって検出される逆入力荷重検出信号Ｖ（Ｆ）に対応する逆入力荷重Ｆのうち、基準電圧Ｖ０以上の逆入力荷重検出信号Ｖ（Ｆ）に対応する逆入力荷重Ｆのみが、不揮発メモリ４５に記憶されていく。マイクロコンピュータ４４は、不揮発メモリ４５に逆入力荷重Ｆを記憶する際には、逆入力荷重Ｆに関連させて日時データを記憶することが好ましい。
【００３８】
なお、マイクロコンピュータ４４は、取り込んだ逆入力荷重検出信号値Ｖ（Ｆ）を逆入力荷重Ｆに変換することなく、取り込んだ逆入力荷重検出信号値Ｖ（Ｆ）をそのまま不揮発メモリ４５に記憶するようにしてもよい。
不揮発性メモリ４５に記憶された逆入力荷重検出信号Ｖ（Ｆ）またはそれに対応した逆入力荷重Ｆは、必要なときに、読み出すことが可能となっている。
【００３９】
この実施形態によれば、基準電圧Ｖ０以上の逆入力荷重検出信号Ｖ（Ｆ）またはそれに対応した逆入力荷重Ｆを、逆入力荷重履歴データとして不揮発性メモリ４５に記憶していくことができる。つまり、転舵機構５に入力した逆入力荷重のうち、所定値以上の逆入力荷重の実測値を記録していくことができる。このため、転舵機構５が破損した場合に、不揮発性メモリ４５から逆入力荷重履歴データを読み出して、転舵機構５が破損した原因の解明のために利用することができる。例えば、不揮発性メモリ４５から読み出された逆入力荷重履歴データに基づいて、エンドユーザの車両運転上の取り扱いにより製品使用を超えた過大な逆入力荷重が転舵機構に負荷されたために転舵機構が破損したのか、製品仕様内の想定された逆入力荷重が転舵機構に負荷されているにも関らず転舵機構が破損したかを、正確に判定できるようになる。
【００４０】
以上、この発明の一実施形態について説明したが、この発明はさらに他の形態で実施することもできる。たとえば、前述の実施形態では、逆入力荷重検出回路４３によって検出された逆入力荷重を、モータ制御用のマイクロコンピュータ４１とは別のマイクロコンピュータ４４によって、不揮発性メモリ４５に記憶しているが、逆入力荷重検出回路４３によって検出された逆入力荷重をモータ制御用のマイクロコンピュータ４１によって、不揮発性メモリ４５に記憶するようにしてもよい。
【００４１】
また、圧電素子３５以外の圧力-電気変換素子を、圧電素子３５の代わりに用いてもよい。
その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
【符号の説明】
【００４２】
５…転舵機構、３２…マウントブッシュ、３３…弾性部材、３４…金属管、３５…圧電素子、４０…ＥＣＵ、４３…逆入力荷重検出回路、４４…マイクロコンピュータ、４５…不揮発性メモリ、５０…フィルタ回路、６０…増幅回路、７０…比較回路、８０…論理レベル変換回路
【特許請求の範囲】
【請求項１】
転舵機構に入力する逆入力荷重を検出するための逆入力荷重検出装置であって、
前記転舵機構の車体への取付部に装着されるマウントブッシュに設けられた圧力−電気変換素子と、
前記圧力−電気変換素子の出力信号に基づいて、前記逆入力荷重を検出する逆入力荷重検出手段と、を含む逆入力荷重検出装置。
【請求項２】
前記マウントブッシュは、筒状の弾性部材と、前記弾性部材の内側に嵌め込まれた金属管と、前記弾性部材と前記金属管との間に設けられた筒状の圧力−電気変換素子とを含む、請求項１に記載の逆入力荷重検出装置。
【請求項３】
前記請求項１または請求項２に記載の逆入力荷重検出装置と、
前記逆入力荷重検出装置によって検出された逆入力荷重を記憶装置に記憶する記憶手段とを含む、逆入力荷重記録装置。
【請求項４】
前記逆入力荷重検出装置によって検出された逆入力荷重が所定値以上であるか否かを判定する判定手段をさらに備え、
前記記憶手段は、前記判定手段によって、前記入力荷重検出手段によって検出された逆入力荷重が所定値以上であると判定されたときにのみ、前記入力荷重検出手段によって検出された逆入力荷重を記憶装置に記憶させるように構成されている、請求項３に記載の逆入力荷重記録装置。
【請求項１】
転舵機構に入力する逆入力荷重を検出するための逆入力荷重検出装置であって、
前記転舵機構の車体への取付部に装着されるマウントブッシュに設けられた圧力−電気変換素子と、
前記圧力−電気変換素子の出力信号に基づいて、前記逆入力荷重を検出する逆入力荷重検出手段と、を含む逆入力荷重検出装置。
【請求項２】
前記マウントブッシュは、筒状の弾性部材と、前記弾性部材の内側に嵌め込まれた金属管と、前記弾性部材と前記金属管との間に設けられた筒状の圧力−電気変換素子とを含む、請求項１に記載の逆入力荷重検出装置。
【請求項３】
前記請求項１または請求項２に記載の逆入力荷重検出装置と、
前記逆入力荷重検出装置によって検出された逆入力荷重を記憶装置に記憶する記憶手段とを含む、逆入力荷重記録装置。
【請求項４】
前記逆入力荷重検出装置によって検出された逆入力荷重が所定値以上であるか否かを判定する判定手段をさらに備え、
前記記憶手段は、前記判定手段によって、前記入力荷重検出手段によって検出された逆入力荷重が所定値以上であると判定されたときにのみ、前記入力荷重検出手段によって検出された逆入力荷重を記憶装置に記憶させるように構成されている、請求項３に記載の逆入力荷重記録装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【公開番号】特開２０１３−５０３５０（Ｐ２０１３−５０３５０Ａ）
【公開日】平成２５年３月１４日（２０１３．３．１４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１８７７０１（Ｐ２０１１−１８７７０１）
【出願日】平成２３年８月３０日（２０１１．８．３０）
【出願人】（０００００１２４７）株式会社ジェイテクト (7,053)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年３月１４日（２０１３．３．１４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年８月３０日（２０１１．８．３０）
【出願人】（０００００１２４７）株式会社ジェイテクト (7,053)
【Ｆターム（参考）】
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