電動ブレーキアクチュエータの車体取付構造
【課題】振動等の力を受けた場合に装置が大きく変位するのを抑制することが可能な電動ブレーキアクチュエータの車体取付構造を提供する。
【解決手段】第１マウント部は、モータシリンダ装置１６の重心近傍である駆動力伝達部７３に設けられ、取付用ブラケット１９０を介して車体１にフローティング支持されている。第２マウント部は、シリンダ機構７６の先端に設けられ、取付用ブラケット２１０を介して車体１にフローティング支持されている。モータシリンダ装置１６は、第１マウント部と第２マウント部とで車体１に支持されることで、シリンダ機構７６の先端側での振れを小さく抑えることができ、シリンダ機構７６の出力ポートに接続される配管に発生する応力を低減できる。
【解決手段】第１マウント部は、モータシリンダ装置１６の重心近傍である駆動力伝達部７３に設けられ、取付用ブラケット１９０を介して車体１にフローティング支持されている。第２マウント部は、シリンダ機構７６の先端に設けられ、取付用ブラケット２１０を介して車体１にフローティング支持されている。モータシリンダ装置１６は、第１マウント部と第２マウント部とで車体１に支持されることで、シリンダ機構７６の先端側での振れを小さく抑えることができ、シリンダ機構７６の出力ポートに接続される配管に発生する応力を低減できる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ブレーキシステムにおける電動ブレーキアクチュエータの車体取付構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両（自動車）用のブレーキシステムとしては、例えば、負圧式ブースタや油圧式ブースタ等の倍力装置を備えるものが知られている。また、近年では、電動モータを倍力源として利用する電動倍力装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
この特許文献１に開示された電動倍力装置は、ブレーキペダルの操作によって進退運動する主ピストンと、この主ピストンと相対変位可能に外嵌された筒状のブースタピストンと、電動モータの回転力をブースタピストンにブースタ推力として伝達する、例えばボールねじ等の回転−直動変換機構とを備えている。
【０００４】
この電動倍力装置によれば、主ピストンとブースタピストンとをマスタシリンダのピストンとして利用し、それぞれの前端部をマスタシリンダの圧力室に臨ませることで、操作者によってブレーキペダルから主ピストンに入力される推力と、電動モータからブースタピストンに入力されるブースタ推力とによって、ブレーキ液圧をマスタシリンダ内に発生させることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−２３５９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１に開示された電動倍力装置では、操作者のブレーキ操作が入力される液圧発生機構と、電動によりブレーキ液圧を発生させる液圧発生機構とが一つにまとめられているため、装置全体が大型化する傾向がある。このため、振動等の力を受けた場合に、装置の変位が大きくなる虞がある。
【０００７】
本発明は、前記従来の問題を解決するものであり、振動等の力を受けた場合に装置が大きく変位するのを抑制することが可能な電動ブレーキアクチュエータの車体取付構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、操作者のブレーキ操作が入力される入力装置と、少なくとも前記ブレーキ操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生させる電動ブレーキアクチュエータと、を備えた車両用ブレーキシステムにおける前記電動ブレーキアクチュエータの車体取付構造であって、前記電動ブレーキアクチュエータは、前記電気信号に基づいて駆動力を発生させるアクチュエータ機構と、前記アクチュエータ機構から伝達される駆動力によりピストンを軸方向に移動させることでブレーキ液に圧力を付与するシリンダ機構とを有し、
前記電動ブレーキアクチュエータは、この電動ブレーキアクチュエータを車体に支持する第１マウント部と、前記第１マウント部とは異なる前記シリンダ機構の先端側を車体に支持する第２マウント部とを有することを特徴とする。
【０００９】
これによれば、シリンダ機構の先端側に第２マウント部を形成して車体に支持したことにより、シリンダ機構の先端側の変位を効果的に抑制できる。つまり、電動ブレーキアクチュエータを車体に支持する場合、第１マウント部は、アクチュエータ機構側に形成することが一般に行われる。この場合、シリンダ機構はアクチュエータ機構から突出した状態となり、電動ブレーキアクチュエータが振動等の力を受けて、第１マウント部の支点回りの回転動作が発生したときに、細長いシリンダ機構の先端の変位が第１マウント部に比べて増幅され、シリンダ機構に接続される液圧用の配管に過度な応力が作用することになる。そこで、本発明では、電動ブレーキアクチュエータを、第１マウント部を介して車体に支持する構成において、シリンダ機構の軸方向の先端側に、第１マウント部とは異なる第２マウント部を形成して、シリンダ機構の先端側を支持することで、シリンダ機構の先端側の変位を効果的に抑制することが可能になる。その結果、シリンダ機構に接続される液圧用の配管に過度な応力が作用するのを抑制することができる。
【００１０】
また、前記アクチュエータ機構と前記シリンダ機構とは、分離可能に構成されていることを特徴とする。
【００１１】
これによれば、第１マウント部が設けられた部分とシリンダ機構とが別体構造とされているため、両者を造り分けすることができる。例えば複数車種の車両に搭載する場合等で、第１マウント部の位置や形状を変化させる必要がある場合には、シリンダ機構をそのまま共用し、第１マウント部が設けられた部分のみを変更して対応することが可能となる。
【００１２】
また、前記第１マウント部は、前記電動ブレーキアクチュエータの重心近傍に設けられ、前記第２マウント部は、前記シリンダ機構の先端に設けられ、前記電動ブレーキアクチュエータは、前記重心近傍と前記先端との２点で車体に支持されていることを特徴とする。
【００１３】
これによれば、電動ブレーキアクチュエータの重心近傍に第１マウント部を設けることにより、振動等の力を受けた場合でも電動ブレーキアクチュエータの振れを少なくすることができ、電動ブレーキアクチュエータが変位するのを効果的に抑制することができる。
【００１４】
また、前記第１マウント部は、前記電動ブレーキアクチュエータの重心近傍に設けられ、前記シリンダ機構には、未加工のボスが予め複数形成され、一の前記ボスは前記電動ブレーキアクチュエータを車体に取り付ける前記第２マウント部用として形成され、残りの前記ボスは前記シリンダ機構と連通するポート用として形成されていることを特徴とする。
【００１５】
これによれば、ポートとして使用しない側のボス（捨てボス）側を第２マウント部として使用することで、新たにマウント部を電動ブレーキアクチュエータに形成する必要がなく、例えばボスにボルトによる締結用のねじ穴を形成するだけで済むので、マウント部の加工が容易になる。
【００１６】
また、前記電動ブレーキアクチュエータは、前記シリンダ機構の先端が上向きとなるように傾斜して配置されていることを特徴とする。
【００１７】
ところで、電動ブレーキアクチュエータのシリンダ機構に接続される配管を組み替えたりしたときにエアが混入するおそれがあり、シリンダ機構にエアが混入したままだと液圧の発生に障害となる。そこで、シリンダ機構の先端が上向きとなるように電動ブレーキアクチュエータを傾斜して配置することで、配管の組み付け時等にエアが混入した場合であっても、エアの性質上、エアをシリンダ機構から容易に排出することが可能になる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、振動等の力を受けた場合に変位することを抑制することが可能な電動ブレーキアクチュエータの車体取付構造を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の実施形態に係る電動ブレーキアクチュエータの車体取付構造が適用された車両用ブレーキシステムの車両における配置構成を示す図である。
【図２】車両用ブレーキシステムを示す概略構成図である。
【図３】モータシリンダ装置の分解斜視図である。
【図４】駆動力伝達部の分解斜視図である。
【図５】モータシリンダ装置の斜め下方から見た斜視図である。
【図６】モータシリンダ装置を車体に取り付ける方法を説明するための分解斜視図である。
【図７】モータシリンダ装置の側面図である。
【図８】モータシリンダ装置を車体に取り付ける他の方法を説明するための分解斜視図である。
【図９】図８に示すモータシリンダ装置の車体への配置構成を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は、本発明の実施形態に係る電動ブレーキアクチュエータの車体取付構造が適用された車両用ブレーキシステムの車両Ｖにおける配置構成を示す図である。なお、車両Ｖの前後左右の方向を図１に矢印で示す。
【００２１】
図１に示す車両用ブレーキシステム１０は、通常時用として、電気信号を伝達してブレーキを作動させるバイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムと、フェイルセイフ時用として、油圧を伝達してブレーキを作動させる旧来の油圧式のブレーキシステムの双方を備えて構成される。
【００２２】
このため、車両用ブレーキシステム１０は、運転者（操作者）のブレーキ操作が入力される入力装置１４と、少なくとも前記ブレーキ操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生させる電動ブレーキアクチュエータとしてのモータシリンダ装置１６と、モータシリンダ装置１６で発生したブレーキ液圧に基づいて車両の挙動の安定化を支援する車両挙動安定化装置としてのビークルスタビリティアシスト装置１８（以下、ＶＳＡ装置１８という、ＶＳＡ；登録商標）とを備えて構成されている。
【００２３】
これらの入力装置１４、モータシリンダ装置１６、及び、ＶＳＡ装置１８は、車両Ｖのダッシュボード２の前方に設けられたエンジンや走行用モータ等の構造物３が搭載される構造物搭載室Ｒ（エンジンルーム、モータルームなど）に、配管チューブ２２ａ〜２２ｆを介して互いに分離して配置されている。また、バイ・ワイヤ式のブレーキシステムとして、入力装置１４とモータシリンダ装置１６とは、図示しないハーネスによって図示しない制御手段と電気的に接続されている。
【００２４】
なお、モータシリンダ装置１６は、運転者のブレーキ操作に応じた電気信号だけではなく、他の物理量に応じた電気信号に基づいて液圧を発生させる手段を備えていてもよい。他の物理量に応じた電気信号とは、例えば、自動ブレーキシステムのような、運転者のブレーキ操作によらずに、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）が車両Ｖの周囲の状況をセンサ等で判断して、車両Ｖの衝突等を回避するための信号などである。
【００２５】
ＶＳＡ装置１８は、例えば、ブレーキ時の車輪ロックを防ぐＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）機能、加速時などの車輪空転を防ぐＴＣＳ（トラクション・コントロール・システム）機能、旋回時の横すべりを抑制する機能などを備えて構成され、車幅方向の右端の前側に、例えばブラケットを介して車体に取り付けられている。なお、車両挙動安定化装置としては、ＶＳＡ装置１８に限定されるものではなく、ブレーキ時の車輪ロックを防ぐＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）機能のみを有するＡＢＳ装置であってもよい。
【００２６】
図２は、車両用ブレーキシステム１０の概略構成図である。
液圧路について説明すると、図２中の連結点Ａ１を基準として、入力装置１４の接続ポート２０ａと連結点Ａ１とが第１配管チューブ２２ａによって接続され、また、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａと連結点Ａ１とが第２配管チューブ２２ｂによって接続され、さらに、ＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａと連結点Ａ１とが第３配管チューブ２２ｃによって接続されている。
【００２７】
図２中の他の連結点Ａ２を基準として、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂと連結点Ａ２とが第４配管チューブ２２ｄによって接続され、また、モータシリンダ装置１６の他の出力ポート２４ｂと連結点Ａ２とが第５配管チューブ２２ｅによって接続され、さらに、ＶＳＡ装置１８の他の導入ポート２６ｂと連結点Ａ２とが第６配管チューブ２２ｆによって接続されている。
【００２８】
ＶＳＡ装置１８には、複数の導出ポート２８ａ〜２８ｄが設けられる。第１導出ポート２８ａは、第７配管チューブ２２ｇによって右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ａのホイールシリンダ３２ＦＲと接続される。第２導出ポート２８ｂは、第８配管チューブ２２ｈによって左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｂのホイールシリンダ３２ＲＬと接続される。第３導出ポート２８ｃは、第９配管チューブ２２ｉによって右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｃのホイールシリンダ３２ＲＲと接続される。第４導出ポート２８ｄは、第１０配管チューブ２２ｊによって左側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＬと接続される。
【００２９】
この場合、各導出ポート２８ａ〜２８ｄに接続される配管チューブ２２ｇ〜２２ｊによってブレーキ液がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄの各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに対して供給され、各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ内の液圧が上昇することにより、各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬが作動し、対応する車輪（右側前輪、左側後輪、右側後輪、左側前輪）に対して制動力が付与される。
【００３０】
なお、車両用ブレーキシステム１０は、例えば、エンジン（内燃機関）のみによって駆動される自動車、ハイブリッド自動車、電気自動車、燃料電池自動車等を含む各種車両に対して搭載可能に設けられる。また、車両用ブレーキシステム１０は、前輪駆動、後輪駆動、四輪駆動の各種の車両Ｖに適用できる。
【００３１】
入力装置１４は、運転者によるブレーキペダル１２の操作によって液圧を発生可能なタンデム式のマスタシリンダ３４と、前記マスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６とを有する。このマスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、前記シリンダチューブ３８の軸方向に沿って所定間隔離間する２つのピストン４０ａ、４０ｂが摺動自在に配設される。一方のピストン４０ａは、ブレーキペダル１２に近接して配置され、プッシュロッド４２を介してブレーキペダル１２と連結される。また、他方のピストン４０ｂは、一方のピストン４０ａよりもブレーキペダル１２から離間して配置される。
【００３２】
この一方及び他方のピストン４０ａ、４０ｂの外周面には、環状段部を介して一対のピストンパッキン４４ａ、４４ｂがそれぞれ装着される。一対のピストンパッキン４４ａ、４４ｂの間には、それぞれ、後記するサプライポート４６ａ、４６ｂと連通する背室４８ａ、４８ｂが形成される。また、一方及び他方のピストン４０ａ、４０ｂとの間には、ばね部材５０ａが配設され、他方のピストン４０ｂとシリンダチューブ３８の側端部との間には、他のばね部材５０ｂが配設される。なお、ピストン４０ａ、４０ｂの外周面にピストンパッキン４４ａ、４４ｂを設ける代わりに、シリンダチューブ３８の内周面にパッキンを配設してもよい。
【００３３】
マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８には、２つのサプライポート４６ａ、４６ｂと、２つのリリーフポート５２ａ、５２ｂと、２つの出力ポート５４ａ、５４ｂとが設けられる。この場合、各サプライポート４６ａ（４６ｂ）及び各リリーフポート５２ａ（５２ｂ）は、それぞれ合流して第１リザーバ３６内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。
【００３４】
また、マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、運転者（操作者）がブレーキペダル１２を踏み込む踏力に対応したブレーキ液圧を発生させる第１圧力室５６ａ及び第２圧力室５６ｂが設けられる。第１圧力室５６ａは、第１液圧路５８ａを介して接続ポート２０ａと連通するように設けられ、第２圧力室５６ｂは、第２液圧路５８ｂを介して他の接続ポート２０ｂと連通するように設けられる。
【００３５】
マスタシリンダ３４と接続ポート２０ａとの間であって、第１液圧路５８ａの上流側には圧力センサＰｍが配設されると共に、第１液圧路５８ａの下流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ａが設けられる。この圧力センサＰｍは、第１液圧路５８ａ上において、第１遮断弁６０ａよりもマスタシリンダ３４側の上流の液圧を検知するものである。
【００３６】
マスタシリンダ３４と他の接続ポート２０ｂとの間であって、第２液圧路５８ｂの上流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第２遮断弁６０ｂが設けられると共に、第２液圧路５８ｂの下流側には、圧力センサＰｐが設けられる。この圧力センサＰｐは、第２液圧路５８ｂ上において、第２遮断弁６０ｂよりもホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ側の下流側の液圧を検知するものである。
【００３７】
この第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂにおけるノーマルオープンとは、ノーマル位置（消磁（非通電）時の弁体の位置）が開位置の状態（常時開）となるように構成されたバルブをいう。なお、図２において、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂは励磁時の状態を示す（後記する第３遮断弁６２も同様）。
【００３８】
マスタシリンダ３４と第２遮断弁６０ｂとの間の第２液圧路５８ｂには、前記第２液圧路５８ｂから分岐する分岐液圧路５８ｃが設けられ、前記分岐液圧路５８ｃには、ノーマルクローズタイプ（常閉型）のソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２と、ストロークシミュレータ６４とが直列に接続される。この第３遮断弁６２におけるノーマルクローズとは、ノーマル位置（消磁（非通電）時の弁体の位置）が閉位置の状態（常時閉）となるように構成されたバルブをいう。
【００３９】
このストロークシミュレータ６４は、第２液圧路５８ｂ上であって、第２遮断弁６０ｂよりもマスタシリンダ３４側に配置されている。前記ストロークシミュレータ６４には、分岐液圧路５８ｃに連通する液圧室６５が設けられ、前記液圧室６５を介して、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ｂから導出されるブレーキ液（ブレーキフルード）が吸収可能に設けられる。
【００４０】
また、ストロークシミュレータ６４は、互いに直列に配置されたばね定数の高い第１リターンスプリング６６ａとばね定数の低い第２リターンスプリング６６ｂと、前記第１及び第２リターンスプリング６６ａ、６６ｂによって付勢されるシミュレータピストン６８とを備え、ブレーキペダル１２の踏み込み前期時にペダル反力の増加勾配を低く設定し、踏み込み後期時にペダル反力を高く設定してブレーキペダル１２のペダルフィーリングを既存のマスタシリンダと同等となるように設けられている。
【００４１】
液圧路は、大別すると、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ａと複数のホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとを接続する第１液圧系統７０ａと、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ｂと複数のホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとを接続する第２液圧系統７０ｂとから構成される。
【００４２】
第１液圧系統７０ａは、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ａと接続ポート２０ａとを接続する第１液圧路５８ａと、入力装置１４の接続ポート２０ａとモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａとを接続する配管チューブ２２ａ、２２ｂと、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａとを接続する配管チューブ２２ｂ、２２ｃと、ＶＳＡ装置１８の導出ポート２８ａ、２８ｂと各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｇ、２２ｈとによって構成される。
【００４３】
第２液圧系統７０ｂは、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ｂと他の接続ポート２０ｂとを接続する第２液圧路５８ｂと、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂとモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ｂとを接続する配管チューブ２２ｄ、２２ｅと、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ｂとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ｂとを接続する配管チューブ２２ｅ、２２ｆと、ＶＳＡ装置１８の導出ポート２８ｃ、２８ｄと各ホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｉ、２２ｊとを有する。
【００４４】
この結果、液圧路が第１液圧系統７０ａと第２液圧系統７０ｂとによって構成されることにより、各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬと各ホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとをそれぞれ独立して作動させ、相互に独立した制動力を発生させることができる。
【００４５】
モータシリンダ装置１６は、電動モータ７２及び駆動力伝達部７３を備えたアクチュエータ機構７４と、アクチュエータ機構７４によって付勢されるシリンダ機構７６とを有する。また、アクチュエータ機構７４の駆動力伝達部７３は、電動モータ７２の回転駆動力を伝達するギヤ機構（減速機構）７８と、この回転駆動力を直線方向駆動力に変換する、ボールねじ軸８０ａ及びボール８０ｂを含むボールねじ構造体８０とを有している。
【００４６】
シリンダ機構７６は、略円筒状のシリンダ本体８２と、前記シリンダ本体８２に付設された第２リザーバ８４とを有する。第２リザーバ８４は、入力装置１４のマスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６と配管チューブ８６で接続され、第１リザーバ３６内に貯留されたブレーキ液が配管チューブ８６を介して第２リザーバ８４内に供給されるように設けられる。
【００４７】
シリンダ本体８２内には、前記シリンダ本体８２の軸方向に沿って所定間隔離間する第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂが摺動自在に配設される。第１スレーブピストン８８ａは、ボールねじ構造体８０側に近接して配置され、ボールねじ軸８０ａの一端部に当接して前記ボールねじ軸８０ａと一体的に矢印Ｘ１又はＸ２方向に変位する。また、第２スレーブピストン８８ｂは、第１スレーブピストン８８ａよりもボールねじ構造体８０側から離間して配置される。
【００４８】
この第１及び第２スレーブピストン８８ａ、８８ｂの外周面には、環状段部を介して一対のスレーブピストンパッキン９０ａ、９０ｂがそれぞれ装着される。一対のスレーブピストンパッキン９０ａ、９０ｂの間には、それぞれ、後記するリザーバポート９２ａ、９２ｂとそれぞれ連通する第１背室９４ａ及び第２背室９４ｂが形成される。また、第１及び第２スレーブピストン８８ａ、８８ｂとの間には、第１リターンスプリング９６ａが配設され、第２スレーブピストン８８ｂとシリンダ本体８２の側端部と間には、第２リターンスプリング９６ｂが配設される。
【００４９】
シリンダ機構７６のシリンダ本体８２には、２つのリザーバポート９２ａ、９２ｂと、２つの出力ポート２４ａ、２４ｂとが設けられる。この場合、リザーバポート９２ａ（９２ｂ）は、第２リザーバ８４内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。
【００５０】
また、シリンダ本体８２内には、出力ポート２４ａからホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ側へ出力されるブレーキ液圧を発生させる第１液圧室９８ａと、他の出力ポート２４ｂからホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬ側へ出力されるブレーキ液圧を発生させる第２液圧室９８ｂが設けられる。
【００５１】
なお、第１スレーブピストン８８ａと第２スレーブピストン８８ｂとの間には、第１スレーブピストン８８ａと第２スレーブピストン８８ｂの最大距離と最小距離とを規制する規制手段１００が設けられ、さらに、第２スレーブピストン８８ｂには、前記第２スレーブピストン８８ｂの摺動範囲を規制して、第１スレーブピストン８８ａ側へのオーバーリターンを阻止するストッパピン１０２が設けられ、これによって、特に、マスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧で制動するバックアップ時において、１系統の失陥時に他系統の失陥が防止される。
【００５２】
ＶＳＡ装置１８は、周知のものからなり、右側前輪及び左側後輪のディスクブレーキ機構３０ａ、３０ｂ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、ホイールシリンダ３２ＲＬ）に接続された第１液圧系統７０ａを制御する第１ブレーキ系１１０ａと、右側後輪及び左側後輪のディスクブレーキ機構３０ｃ、３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＲＲ、ホイールシリンダ３２ＦＬ）に接続された第２液圧系統７０ｂを制御する第２ブレーキ系１１０ｂとを有する。なお、第１ブレーキ系１１０ａは、左側前輪及び右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統で、第２ブレーキ系１１０ｂは、左側後輪及び右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。さらに、第１ブレーキ系１１０ａは、車体片側の右側前輪及び右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第２ブレーキ系１１０ｂは、車体片側の左側前輪及び左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。
【００５３】
この第１ブレーキ系１１０ａ及び第２ブレーキ系１１０ｂは、それぞれ同一構造からなるため、第１ブレーキ系１１０ａと第２ブレーキ系１１０ｂで対応するものには同一の参照符号を付していると共に、第１ブレーキ系１１０ａの説明を中心にして、第２ブレーキ系１１０ｂの説明を括弧書きで適宜付記する。
【００５４】
第１ブレーキ系１１０ａ（第２ブレーキ系１１０ｂ）は、ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ（３２ＲＲ、３２ＦＬ）に対して、共通する第１共通液圧路１１２及び第２共通液圧路１１４を有する。ＶＳＡ装置１８は、導入ポート２６ａと第１共通液圧路１１２との間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなるレギュレータバルブ１１６と、前記レギュレータバルブ１１６と並列に配置され導入ポート２６ａ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から導入ポート２６ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第１チェックバルブ１１８と、第１共通液圧路１１２と第１導出ポート２８ａとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第１インバルブ１２０と、前記第１インバルブ１２０と並列に配置され第１導出ポート２８ａ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第１導出ポート２８ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第２チェックバルブ１２２と、第１共通液圧路１１２と第２導出ポート２８ｂとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第２インバルブ１２４と、前記第２インバルブ１２４と並列に配置され第２導出ポート２８ｂ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２導出ポート２８ｂ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第３チェックバルブ１２６とを備える。
【００５５】
さらに、ＶＳＡ装置１８は、第１導出ポート２８ａと第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第１アウトバルブ１２８と、第２導出ポート２８ｂと第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第２アウトバルブ１３０と、第２共通液圧路１１４に接続されたリザーバ１３２と、第１共通液圧路１１２と第２共通液圧路１１４との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２共通液圧路１１４側へのブレーキ液の流通を阻止する）第４チェックバルブ１３４と、前記第４チェックバルブ１３４と第１共通液圧路１１２との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へブレーキ液を供給するポンプ１３６と、前記ポンプ１３６の前後に設けられ第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２共通液圧路１１４側へのブレーキ液の流通を阻止する）吸入弁１３８及び吐出弁１４０と、前記ポンプ１３６を駆動するモータＭと、第２共通液圧路１１４と導入ポート２６ａとの間に配置されるサクションバルブ１４２とを備える。
【００５６】
なお、第１ブレーキ系１１０ａにおいて、導入ポート２６ａに近接する液圧路上には、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａから出力され、前記モータシリンダ装置１６の第１液圧室９８ａで発生したブレーキ液圧を検知する圧力センサＰｈが設けられる。各圧力センサＰｍ、Ｐｐ、Ｐｈで検出された検出信号は、図示しない制御手段に導入される。
本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。
【００５７】
車両用ブレーキシステム１０が正常に機能する正常時には、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂが励磁で弁閉状態となり、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２が励磁で弁開状態となる（図２参照）。従って、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂによって第１液圧系統７０ａ及び第２液圧系統７０ｂが遮断されているため、入力装置１４のマスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに伝達されることはない。
【００５８】
このとき、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ｂで発生したブレーキ液圧は、分岐液圧路５８ｃ及び弁開状態にある第３遮断弁６２を経由してストロークシミュレータ６４の液圧室６５に伝達される。この液圧室６５に供給されたブレーキ液圧によってシミュレータピストン６８がリターンスプリング６６ａ、６６ｂのばね力に抗して変位することにより、ブレーキペダル１２のストロークが許容されると共に、擬似的なペダル反力を発生させてブレーキペダル１２に付与される。この結果、運転者にとって違和感のないブレーキフィーリングが得られる。
【００５９】
このようなシステム状態において、図示しない制御手段は、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込みを検出すると、モータシリンダ装置１６の電動モータ７２を駆動させてアクチュエータ機構７４を付勢し、第１リターンスプリング９６ａ及び第２リターンスプリング９６ｂのばね力に抗して第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂを図２中の矢印Ｘ１方向に向かって変位させる。この第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂの変位によって第１液圧室９８ａ及び第２液圧室９８ｂ内のブレーキ液圧がバランスするように加圧されて所望のブレーキ液圧が発生する。
【００６０】
このモータシリンダ装置１６における第１液圧室９８ａ及び第２液圧室９８ｂのブレーキ液圧は、ＶＳＡ装置１８の弁開状態にある第１、第２インバルブ１２０、１２４を介してディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに伝達され、前記ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬが作動することにより各車輪に所望の制動力が付与される。
【００６１】
換言すると、本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０では、電動ブレーキアクチュエータ（動力液圧源）として機能するモータシリンダ装置１６やバイ・ワイヤ制御する図示しないＥＣＵ等の制御手段が作動可能な正常時において、運転者がブレーキペダル１２を踏むことでブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ３４と各車輪を制動するディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）との連通を第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂで遮断した状態で、モータシリンダ装置１６が発生するブレーキ液圧でディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄを作動させるという、いわゆるブレーキ・バイ・ワイヤ方式のブレーキシステムがアクティブになる。このため、本実施形態では、例えば、電気自動車等のように、旧来から用いられていた内燃機関による負圧が存在しない車両に好適に適用することができる。
【００６２】
一方、モータシリンダ装置１６等が作動不能となる異常時では、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂをそれぞれ弁開状態とし、且つ、第３遮断弁６２を弁閉状態としてマスタシリンダ３４で発生するブレーキ液圧をディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）に伝達して、前記ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）を作動させるという、いわゆる旧来の油圧式のブレーキシステムがアクティブになる。
【００６３】
次に、モータシリンダ装置１６についてさらに詳細に説明する。図３はモータシリンダ装置の分解斜視図、図４は駆動力伝達部の分解斜視図、図５はモータシリンダ装置の斜め下方から見た斜視図、図６はモータシリンダ装置を車体に取り付ける方法を説明するための分解斜視図、図７はモータシリンダ装置の側面図である。
【００６４】
図３に示すように、モータシリンダ装置１６は、図示しない制御手段からの電気信号に基づいて駆動する電動モータ７２と、電動モータ７２による駆動力を伝達する駆動力伝達部７３と、駆動力伝達部７３から伝達される駆動力により第１及び第２スレーブピストン８８ａ、８８ｂ（図２参照）を軸方向に移動させることでブレーキ液に圧力を付与するシリンダ機構７６とを有している。なお、電動モータ７２と駆動力伝達部７３とで、特許請求の範囲に記載のアクチュエータ機構７４が構成されている。
【００６５】
電動モータ７２、駆動力伝達部７３、及びシリンダ機構７６は、互いに分離可能に構成されている。電動モータ７２は、図示しないハーネスが接続される基部１６１を有しており、基部１６１にはボルト２０１が挿通される貫通孔１６２が複数形成されている。また、シリンダ機構７６のシリンダ本体８２の駆動力伝達部７３側の端部には、フランジ部８２ａが設けられており、フランジ部８２ａにはボルト２０２が挿通される貫通孔８２ｂが複数形成されている。
【００６６】
駆動力伝達部７３は、ギヤ機構、ボールねじ構造体等の駆動力伝達用機械要素（不図示）を内部に収容するケース体１７１を有している。ケース体１７１は、シリンダ機構７６側に配置されるハウジング１７２と、ハウジング１７２のシリンダ機構７６と反対側の開口端を覆うカバー１７３とを備えている。駆動力伝達部７３のハウジング１７２及びカバー１７３は、アルミニウム合金等の金属から形成されている（シリンダ機構７６のシリンダ本体８２も同様）。
【００６７】
駆動力伝達部７３のハウジング１７２には、電動モータ７２を駆動力伝達部７３に取り付けるためのモータ取付用ねじ孔１７４が前記貫通孔１６２と対応する位置に形成されている。また、ハウジング１７２のシリンダ機構７６側の端部には、フランジ部１７５が設けられており、フランジ部１７５には、シリンダ機構７６を駆動力伝達部７３に取り付けるためのシリンダ機構取付用ねじ孔１７６が前記貫通孔８２ｂと対応する位置に形成されている。
【００６８】
また、駆動力伝達部７３のハウジング１７２には、電動モータ７２の基部１６１が取り付けられるモータ取付面１７２ａがシリンダ機構７６の軸方向に向けて形成されている。また、ハウジング１７２のフランジ部１７５には、シリンダ機構７６のフランジ部８２ａが取り付けられるシリンダ機構取付面１７２ｂが、シリンダ機構の軸方向に向けて形成されている。また、シリンダ機構取付面１７２ｂは、モータ取付面１７２ａよりもシリンダ機構７６側に突出して形成されている。また、シリンダ機構取付面１７２ｂの上方にモータ取付面１７２ａが形成され、電動モータ７２がシリンダ機構７６の上方に位置している。
【００６９】
シリンダ機構７６は、略円筒状のシリンダ本体８２を有し、このシリンダ本体８２の基端にフランジ部８２ａが形成され、先端の軸方向に向いている端面８２ｄの中央に第２マウント部としてのねじ穴８２ｃが形成されている。
【００７０】
また、シリンダ機構７６には、シリンダ本体８２の周面に、出力ポート２４ａ、２４ｂが形成されるボス８５ａ、８５ｂが形成されている。また、シリンダ機構７６の上部には、第２リザーバ８４が設けられている。
【００７１】
そして、電動モータ７２は、ボルト２０１を貫通孔１６２に挿通させてモータ取付用ねじ孔１７４にねじ込むことによって、駆動力伝達部７３に取り付けられて固定される。また、シリンダ機構７６は、ボルト２０２を貫通孔８２ｂに挿通させてシリンダ機構取付用ねじ孔１７６にねじ込むことによって、駆動力伝達部７３に取り付けられて固定される。
【００７２】
図４に示すように、ケース体１７１（図３参照）の内部に、ギヤ機構７８とボールねじ構造体８０とが収容されている。ギヤ機構７８は、電動モータ７２の出力軸に固定されたピニオンギア７８ａ（図２参照）と、ピニオンギア７８ａに噛合されるアイドルギア７８ｂと、アイドルギア７８ｂに噛合されるリングギア７８ｃとを備えている。また、ボールねじ構造体８０は、先端側が第１スレーブピストン８８ａに連結されるボールねじ軸８０ａと、ボールねじ軸８０ａ上のねじ溝に配置されるボール８０ｂ（図２参照）と、ボール８０ｂを介してボールねじ軸８０ａに螺合されるナット部８０ｃとを備えている。
【００７３】
そして、ナット部８０ｃは、リングギア７８ｃの内周面に例えば圧入されて固定されており、これにより、ギヤ機構７８から伝達される回転駆動力は、ナット部８０ｃに入力された後、ボールねじ構造体８０によって直線方向駆動力に変換され、ボールねじ軸８０ａが軸方向に沿って進退動作することができる。
【００７４】
ケース体１７１のハウジング１７２とカバー１７３とは、互いに分離可能に構成されている。第１及び第２スレーブピストン８８ａ、８８ｂ（図２参照）の中心軸ＣＬ（図３参照）周りに位置するように、ハウジング１７２にはボルト２０３が挿通される貫通孔１７７が複数形成されており、カバー１７３の貫通孔１７７と対応する位置には、ハウジング取付用ねじ孔１７８が複数形成されている。そして、ボルト２０３を貫通孔１７７に挿通させてハウジング取付用ねじ孔１７８にねじ込むことによって、ハウジング１７２とカバー１７３とが互いに結合されている。なお、図４中の符号１７９は、電動モータ７２の出力軸の先端を回転可能に支持する軸受を示しており、この軸受１７９は、カバー１７３に形成された穴部１８０に嵌着される。
【００７５】
図５に示すように、モータシリンダ装置１６には、当該モータシリンダ装置１６をサイドフレーム等の車体１（図１参照）に取り付けるための第１マウント部１８１が設けられている。第１マウント部１８１は、中心軸ＣＬ（図３参照）方向のカバー１７３側から見て、左方に位置する左マウント穴１８２、右方に位置する右マウント穴１８３、及び下方に位置する下マウント穴１８４を有する。左右下の各マウント穴１８２〜１８４は、それぞれ円柱状の凹部を呈している。また、第１マウント部１８１は、左マウント穴１８２と右マウント穴１８３との共通軸心に沿って形成され中心軸ＣＬ（図３参照）に直交する軸心を有する貫通孔１８５を有している。
【００７６】
第１マウント部１８１は、モータシリンダ装置１６の重心Ｇ（図７参照）の近傍に設けられている。具体的には、電動モータ７２、駆動力伝達部７３、及びシリンダ機構７６のうちでモータシリンダ装置１６の重心位置が存在する部分（又は重心位置に最も近い部分）、ここでは、駆動力伝達部７３に、第１マウント部１８１が設けられている。より詳細には、第１マウント部１８１は、モータ取付用ねじ孔１７４（図４参照）が形成された駆動力伝達部７３のハウジング１７２に設けられている。
【００７７】
なお、第１マウント部１８１の設置位置は、モータシリンダ装置１６の重心Ｇ近傍に限定されるものではなく、重心Ｇ近傍から離れた位置、例えば、駆動力伝達部７３のカバー１７３側であってもよく、電動モータ７２側であってもよい。
【００７８】
図６に示すように、モータシリンダ装置１６は、第１マウント部１８１（図５参照）に対し、取付用ブラケット１９０を介して、サイドフレーム等の車体１（図１参照）に取り付けられる。また、モータシリンダ装置１６は、第２マウント部（ねじ穴８２ｃ）に対し、取付用ブラケット２１０を介して、サイドフレーム等の車体１（図１参照）に取り付けられる。
【００７９】
取付用ブラケット１９０は、ボルト（おねじ部材）２０４を用いたねじ締結によりモータシリンダ装置１６を左右方向から挟んで支持するための一対の側板１９５、１９５と、一対の側板１９５、１９５の両下辺に連接されモータシリンダ装置１６の中間部（中央部）を下方から支持する略水平な底板１９４とから構成される支持板１９２を備えている。また、取付用ブラケット１９０は、側板１９５、１９５及び底板１９４に連接され略鉛直方向に沿う背板１９１と、背板１９１に連接され車体側に固定するための固定板１９３とを備えている。背板１９１の中央付近には、カバー１７３の突出部１７３ａが挿通される開口１９１ａが形成されている。
【００８０】
一方の側板１９５には、ボルト２０４が挿通可能な略Ｕ字形状の切欠き１９５ａが形成されており、他方の側板１９５には、ボルト２０４が挿通される貫通孔１９５ｂが形成されている。側板１９５の貫通孔１９５ｂの外側には、ボルト２０４が螺合可能なナット１９５ｃが例えば溶接により固着されている。また、底板１９４の上面中央には、ピン１９４ａが立設されている。
【００８１】
モータシリンダ装置１６を取付用ブラケット１９０に取り付ける場合、長尺の円筒形状の第１カラー１９８、ゴムブッシュ１９６、筒部１９７ａとその端部に形成されたフランジ１９７ｂとを備えた第２カラー１９７、及びボルト２０４を使用する。ゴムブッシュ１９６は、振動や衝撃を吸収し得るゴム製の略円筒形状の緩衝部材である。なお、ゴムブッシュ１９６の例えば外周面に凹凸を形成して、柔軟性を向上させることも可能である。
【００８２】
まず、取付用ブラケット１９０の貫通孔１８５の内部に第１カラー１９８を挿入して配置する。続いて、第２カラー１９７の筒部１９７ａをゴムブッシュ１９６の中央孔に嵌入させたものを、左マウント穴１８２と右マウント穴１８３との中にそれぞれ嵌入させて装着する。また、ゴムブッシュ１９６を下マウント穴１８４の中に嵌入させて装着する。そして、下マウント穴１８４に装着されたゴムブッシュ１９６の中央孔にピン１９４ａが嵌入されるように、モータシリンダ装置１６を、取付用ブラケット１９０の底板１９４上に設置する。こうして、下マウント穴１８４により、モータシリンダ装置１６の中間部が下方から支持される。但し、下マウント穴１８４の底面にめねじ孔を形成し、ピン１９４ａに替えて円筒形状のカラーをゴムブッシュ１９６の中央孔に嵌入させ、底板１９４に形成した貫通孔の下方からボルト等のおねじ部材を挿入してねじ締結することも可能である。
【００８３】
モータシリンダ装置１６を底板１９４上に設置すると、モータシリンダ装置１６の左マウント穴１８２及び右マウント穴１８３にそれぞれ装着されたゴムブッシュ１９６及び第２カラー１９７が、側板１９５の切欠き１９５ａ及び貫通孔１９５ｂにそれぞれ臨む。したがって、ボルト２０４を、切欠き１９５ａ、第２カラー１９７、ゴムブッシュ１９６、第１カラー１９８、ゴムブッシュ１９６、及び第２カラー１９７に順に挿通させて、ナット１９５ｃにねじ込むことができる。このときボルト２０４は、貫通孔１８５に挿通されることになる。こうして、左マウント穴１８２及び右マウント穴１８３により、モータシリンダ装置１６は左右方向から一対の側板１９５、１９５に挟まれるようにして支持される。
【００８４】
そして、取付用ブラケット１９０の固定板１９３が、直接又は他の図示しない連結部材を介して、サイドフレーム等の車体１（図１参照）にねじ締結、溶接等により固定される。
【００８５】
以上のように、第１マウント部１８１を使用することにより、モータシリンダ装置１６の左右下の三方を支持してモータシリンダ装置１６を車体側に取り付けることが可能である。また、モータシリンダ装置１６の第１マウント部１８１は、ゴムブッシュ１９６を介して車体側にフローティング支持（弾性支持）されているため、振動や衝撃を吸収することができる。
【００８６】
一方、取付用ブラケット２１０は、鋼製の板材に円形の貫通孔２１０ａが形成されたものである。モータシリンダ装置１６を取付用ブラケット２１０に取り付ける場合には、ゴムブッシュ２１１、円筒形状の第３カラー２１２、及びボルト２０５を使用する。ゴムブッシュ２１１は、振動や衝撃を吸収し得るゴム製の略円筒形状の緩衝部材であり、外周面に前記貫通孔２１０ａに嵌合する凹溝２１１ａが形成されている。なお、凹溝２１１ａは、取付用ブラケット２１０の貫通孔２１０ａにゴムブッシュ２１１を嵌合して装着できる形状を呈している。また、ゴムブッシュ２１１は、シリンダ機構７６の先端面７６ａの全体と面当接可能となる径を有するように形成されている。
【００８７】
まず、ゴムブッシュ２１１を取付用ブラケット２１０の貫通孔２１０ａに嵌め合わせた後、ゴムブッシュ２１１の中央孔に第３カラー２１２を嵌入する。そして、ボルト２０５を第３カラー２１２に挿通して、ボルト２０５の先端をねじ穴８２ｃにねじ込むことによって、取付用ブラケット２１０がシリンダ機構７６の先端に固定される。なお、図示していないが、取付用ブラケット２１０は、例えば、サイドフレーム等の車体１（図１参照）まで延びて形成されており、直接又は他の図示しない連結部材を介して、車体１にねじ締結、溶接等により固定される。
【００８８】
なお、取付用ブラケット２１０をシリンダ機構７６の先端に支持する構成としては、シリンダ機構７６の先端面７６ａを１箇所で支持する構成に限定されるものではなく、例えばシリンダ機構７６の先端に対して、側方および／または鉛直方向の上方（または下方）からゴムブッシュを介して複数個所においてフローティング支持するようにしてもよい。
【００８９】
これにより、モータシリンダ装置１６は、シリンダ機構７６の先端において、車体１にフローティング支持される。したがって、モータシリンダ装置１６は、第１マウント部１８１とともに第２マウント部を備えることにより、振動や衝撃を効果的に吸収することができる。
【００９０】
図７に示すように、モータシリンダ装置１６は、ブレーキ液が流通する第２配管チューブ２２ｂ、第５配管チューブ２２ｅ（以下、配管チューブと略記する）が、シリンダ機構７６のシリンダ本体８２に形成された出力ポート２４ａ、２４ｂに接続されている。配管チューブ２２ｂ、２２ｅは、鋼管等の金属製のパイプを所定の形状に屈曲させることによって形成されている（他の配管チューブも同様）。
【００９１】
ここで、シリンダ機構７６は、中心軸ＣＬ（図３参照）方向に並んで形成される第１液圧室９８ａ及び第２液圧室９８ｂ（図２参照）を備える、いわゆるタンデム型のシリンダ機構である。そして、出力ポート２４ａは、第１液圧室９８ａに連通するプライマリのポートであり、出力ポート２４ｂは、第２液圧室９８ｂに連通するセカンダリのポートである。
【００９２】
出力ポート２４ａ、２４ｂから中心軸ＣＬに直交する方向（図７の紙面垂直方向）に延びた配管チューブ２２ｂ、２２ｅは、シリンダ機構７６の基端側に曲げられた後、モータシリンダ装置１６側に寄せられるようにして、シリンダ機構７６の軸方向（中心軸ＣＬ方向）に沿って配設される。そして、出力ポート２４ａ、２４ｂとの接続箇所から離れた位置にある配管チューブ２２ｂ、２２ｅの一部が、クランプ部材２２０を介してモータシリンダ装置１６の中間部に支持されている。
【００９３】
クランプ部材２２０は、例えば、ばね鋼等の弾性を有する１枚の金属板を所定形状に打ち抜き加工した後、折り曲げ加工を施すことによって形成される。また、クランプ部材２２０は、配管チューブ２２ｂ、２２ｅまでそれぞれ延びて形成され、それぞれの先端に配管チューブ２２ｂを保持する保持部２２０ａ、配管チューブ２２ｅを保持する保持部２２０ｂを有している。保持部２２０ａ、２２０ｂは、ゴムブッシュ２２１ａ、２２１ｂを介して配管チューブ２２ｂ、２２ｅを支持するように構成されている。なお、クランプ部材２２０は、電動モータ７２を駆動力伝達部７３に取り付ける際のボルト２０１、シリンダ機構７６を駆動力伝達部７３に取り付ける際のボルト２０２によってモータシリンダ装置１６に固定されている。
【００９４】
以上説明したように、本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０におけるモータシリンダ装置１６の車体取付構造では、モータシリンダ装置１６を車体１に支持する第１マウント部１８１と、第１マウント部１８１とは異なるシリンダ機構７６の先端側を車体１に支持する第２マウント部（ねじ穴８２ｃ）とが設けられているので、シリンダ機構７６の先端側の変位を効果的に抑制することが可能になる。
【００９５】
すなわち、モータシリンダ装置１６を車体１に第１マウント部１８１を介して支持した場合、モータシリンダ装置１６が振動等の力を受けたときにモータシリンダ装置１６の第１マウント部１８１を支点として、この支点回りの回転動作により、軸方向（中心軸ＣＬ）に細長いシリンダ機構７６の先端の変位が第１マウント部１８１に比べて増幅され、シリンダ機構７６の先端側に接続される配管チューブ２２ｂ、２２ｅに対する応力が増大する。そこで、本実施形態では、モータシリンダ装置１６を、第１マウント部１８１だけではなく第２マウント部を追加して車体１に支持することで、シリンダ機構７６の先端側の変位を効果的に抑制することが可能になる。その結果、シリンダ機構７６に接続される配管チューブ２２ｂ、２２ｅに発生する応力を低減することが可能になる。
【００９６】
また、本実施形態によれば、アクチュエータ機構７６（電動モータ７２および駆動力伝達部７３）とシリンダ機構７６とが別体で構成されているので、両者を造り分けすることができる。例えば複数車種の車両に搭載する場合等で、第１マウント部１８１の位置や形状を変化させる必要がある場合には、シリンダ機構７６をそのまま共用し、第１マウント部１８１が設けられたアクチュエータ機構７６の部分のみを変更して対応することが可能となる。なお、第２マウント部（ねじ穴８２ｃ）については、車種などに応じて取付用ブラケット２１０の形状を変更するだけで済むので、前記したようにシリンダ機構７６をそのまま共用することができる。車種等が変更になって車体１の構造やモータシリンダ装置１６の配置が変更になったとしても、対応が容易となる。
【００９７】
また、本実施形態では、第１マウント部１８１がモータシリンダ装置１６の重心近傍に設けられ、第２マウント部がシリンダ機構７６の先端に設けられて、モータシリンダ装置１６が前記重心近傍と前記先端との２点で車体に支持されている。このように、モータシリンダ装置１６の重心Ｇ近傍に第１マウント部１８１を設けることにより、振動等の力を受けた場合でもモータシリンダ装置１６の振れを少なくすることができるので、シリンダ機構７６の先端の振れをさらに少なくすることが可能になる。その結果、シリンダ機構７６に接続される配管チューブ２２ｂ、２２ｅに発生する応力をさらに低減することが可能になる。
【００９８】
ところで、モータシリンダ装置１６のシリンダ機構７６に接続される配管チューブ２２ｂ、２２ｅの組み付け時や交換時などにエアが混入するおそれがあり、シリンダ機構７６にエアが混入したままだと液圧の発生に障害となる。そこで、図７において二点鎖線（一部図示）で示すように、シリンダ機構７６の先端が上向きとなるようにモータシリンダ装置１６を傾斜して車体１に搭載することで、配管チューブ２２ｂ、２２ｅの組み付け時などにエアが混入した場合であっても、エアをシリンダ機構７６から容易に排出することが可能になる。
【００９９】
図８はモータシリンダ装置を車体に取り付ける他の方法を説明するための分解斜視図、図９は図８に示すモータシリンダ装置の車体への配置構成を示す図である。なお、前記した実施形態と同様の構成については、同様の符号を付して重複した説明を省略する。
【０１００】
図８に示すように、モータシリンダ装置１６Ａのシリンダ機構７６は、略円筒状のシリンダ本体８２を有し、このシリンダ本体８２の先端側に互いに軸方向（中心軸ＣＬ、図３参照）に間隔を開けてボス８３ａ、８３ｂ、８５ａ（図９参照）、８５ｂが突出して形成されている。ボス８３ａ、８３ｂは、車幅方向の外側（左側）に向けて形成され、ボス８５ａ、８５ｂは、車幅方向の内側（右側）に向けて形成されている。
【０１０１】
ボス８３ａ、８３ｂは、第２マウント部用（マウント用）として加工されるものであり、略円柱状に形成されたものである。ボス８３ａ、８３ｂは、先端面からシリンダ本体８２に向けて円形のマウント穴８３ａ１、８３ｂ１が形成される。なお、図示していないが、マウント穴８３ａ１、８３ｂ１は、その底面（穴の奥側の面）にボルト２０６がねじ込まれるねじ穴を有している。また、マウント穴８３ａ１、８３ｂ１は、シリンダ本体８２内の第１液圧室９８ａ、第２液圧室９８ｂと連通しないように穴の深さが設定されている。
【０１０２】
一方、ボス８５ａ、８５ｂは、ポート用として加工されるものであり、略円柱状に形成されたものである。ボス８５ａは、シリンダ本体８２内の第１液圧室９８ａ（図２参照）と連通するように出力ポート２４ａ（図９参照）が形成されている。またボス８５ｂは、シリンダ本体８２内の第２液圧室９８ｂ（図２参照）と連通するように出力ポート２４ｂ（図９参照）が形成されている。
【０１０３】
取付用ブラケット２１３は、鋼製の板材などで形成され、ボス８３ａ、８３ｂのマウント穴８３ａ１、８３ｂ１と対応する位置に締結用のボルト２０６が挿通可能な貫通孔２１３ａが形成されている。
【０１０４】
モータシリンダ装置１６を取付用ブラケット２１３に取り付ける場合、ゴムブッシュ２１４、円筒形状のカラー２１５、及びボルト２０６を使用する。ゴムブッシュ２１４は、振動や衝撃を吸収し得るゴム製の略円筒形状の緩衝部材であり、マウント穴８３ａ１、８３ｂ１に嵌入可能に構成されている。
【０１０５】
まず、ゴムブッシュ２１４の中央孔にカラー２１５を嵌入し、マウント穴８３ａ１、８３ｂ１にゴムブッシュ２１４を押圧して嵌入する。そして、ボルト２０６を取付用ブラケット２１３の貫通孔２１３ａ、カラー２１５に挿通して、ボルト２０６をマウント穴８３ａ１、８３ｂ１に形成されたねじ穴（不図示）にねじ込むことで、モータシリンダ装置１６Ａが取付用ブラケット２１３に支持される。これにより、モータシリンダ装置１６Ａは、取付用ブラケット２１３に対してフローティング支持される。
【０１０６】
図９に示すように、モータシリンダ装置１６Ａは、取付用ブラケット２１３（図８参照）を介して、白抜き矢印で示すように、例えば前後方向に延びるサイドフレーム等の車体１（図１参照）の側方に配置された状態において固定される。具体的には、取付用ブラケット２１３は、車体１まで延びて形成され、直接又は他の図示しない連結部材を介して、車体１にねじ締結、溶接等により固定される。
【０１０７】
このようなモータシリンダ装置１６Ａの車体取付構造によれば、シリンダ機構７６（シリンダ本体８２）に予め複数のボス８３ａ、８３ｂ、８５ａ、８５ｂを形成しておき、一方の側（車幅方向内側）のボス８５ａ、８５ｂをポート用としてポート用の加工を施し、他方の側（車幅方向外側）のボス８３ａ、８３ｂ（捨てボス側）を第２マウント部としてマウント用の加工を施すことで、新たにマウント部を電動ブレーキアクチュエータに形成する必要がなくなる。しかも、例えばボス８３ａ、８３ｂ（捨てボス）側にボルトによる締結用のねじ穴を有するマウント穴８３ａ１、８３ｂ１を形成するだけで済むので、マウント部の加工が容易になる。
【０１０８】
また、モータシリンダ装置１６Ａでは、シリンダ本体８２の車幅方向の内側にポート用のボス８５ａ、８５ｂが配置されることで、メンテナンス時の配管の付け替えなどの作業が容易になる。また、モータシリンダ装置１６Ａでは、右ハンドル車を想定して、エンジンルームＲ内の右側に入力装置１４が、左側にモータシリンダ装置１６がそれぞれ配置される場合を例に挙げて説明したが、左ハンドル車に対応して、入力装置１４をエンジンルームＲ内の左側、モータシリンダ装置１６を右側に配置した場合、前記とは逆に、ボス８３ａ、８３ｂをポート用として、ボス８５ａ、８５ｂをマウント用として加工を施すことで、複数車種の車両に搭載する場合等でもシリンダ機構７６を共用することができる。
【０１０９】
なお、２つのボス８３ａ、８３ｂをマウント用とした場合を例に挙げて説明したが、これに限定されず、例えば、先端側のボス８３ｂのみをマウント用として、マウント穴８３ｂ１の加工を施して利用してもよい。
【０１１０】
また、マウント用のボス８３ａ、８３ｂとポート用のボス８５ａ、８５ｂは、車幅方向の両側の２方向に限定されるものではなく、鉛直方向の上方および下方の２方向に形成されていてもよい。また、シリンダ本体８２に対して３方向に向けてボスが形成され、一のボスをマウント用とし、残りのボスの一方を入力装置１４と接続し、他方をＶＳＡ装置１８と接続する４ポートを有するモータシリンダ装置としてもよい。
【０１１１】
また、モータシリンダ装置１６、１６Ａを取り付ける向きは、シリンダ機構７６の軸方向（ＣＬ）が前後方向を向くような構成に限定されるものではなく、シリンダ機構７６の軸方向が車幅方向を向くような構成であってもよい。また、モータシリンダ装置１６は、サイドフレームの側面に取り付ける構成に限定されるものではなく、サイドフレーム（車体１）の上面側であって、下面側であってもよく、またはサイドフレーム以外の場所であってもよい。
【符号の説明】
【０１１２】
１ 車体
１０ 車両用ブレーキシステム
１４ 入力装置
１６ モータシリンダ装置（電動ブレーキアクチュエータ）
１８ ＶＳＡ装置
７２ 電動モータ
７３ 駆動力伝達部
７４ 電動アクチュエータ
７６ シリンダ機構
８２ｃ ねじ穴（第２マウント部）
８３ａ、８３ｂ ボス（第２マウント部用）
８５ａ、８５ｂ ボス（ポート用）
８８ａ 第１スレーブピストン（ピストン）
８８ｂ 第２スレーブピストン（ピストン）
１８１ 第１マウント部
１９０ 取付用ブラケット
２１０ 取付用ブラケット
Ｇ 重心
Ｖ 車両
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ブレーキシステムにおける電動ブレーキアクチュエータの車体取付構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両（自動車）用のブレーキシステムとしては、例えば、負圧式ブースタや油圧式ブースタ等の倍力装置を備えるものが知られている。また、近年では、電動モータを倍力源として利用する電動倍力装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
この特許文献１に開示された電動倍力装置は、ブレーキペダルの操作によって進退運動する主ピストンと、この主ピストンと相対変位可能に外嵌された筒状のブースタピストンと、電動モータの回転力をブースタピストンにブースタ推力として伝達する、例えばボールねじ等の回転−直動変換機構とを備えている。
【０００４】
この電動倍力装置によれば、主ピストンとブースタピストンとをマスタシリンダのピストンとして利用し、それぞれの前端部をマスタシリンダの圧力室に臨ませることで、操作者によってブレーキペダルから主ピストンに入力される推力と、電動モータからブースタピストンに入力されるブースタ推力とによって、ブレーキ液圧をマスタシリンダ内に発生させることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−２３５９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１に開示された電動倍力装置では、操作者のブレーキ操作が入力される液圧発生機構と、電動によりブレーキ液圧を発生させる液圧発生機構とが一つにまとめられているため、装置全体が大型化する傾向がある。このため、振動等の力を受けた場合に、装置の変位が大きくなる虞がある。
【０００７】
本発明は、前記従来の問題を解決するものであり、振動等の力を受けた場合に装置が大きく変位するのを抑制することが可能な電動ブレーキアクチュエータの車体取付構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、操作者のブレーキ操作が入力される入力装置と、少なくとも前記ブレーキ操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生させる電動ブレーキアクチュエータと、を備えた車両用ブレーキシステムにおける前記電動ブレーキアクチュエータの車体取付構造であって、前記電動ブレーキアクチュエータは、前記電気信号に基づいて駆動力を発生させるアクチュエータ機構と、前記アクチュエータ機構から伝達される駆動力によりピストンを軸方向に移動させることでブレーキ液に圧力を付与するシリンダ機構とを有し、
前記電動ブレーキアクチュエータは、この電動ブレーキアクチュエータを車体に支持する第１マウント部と、前記第１マウント部とは異なる前記シリンダ機構の先端側を車体に支持する第２マウント部とを有することを特徴とする。
【０００９】
これによれば、シリンダ機構の先端側に第２マウント部を形成して車体に支持したことにより、シリンダ機構の先端側の変位を効果的に抑制できる。つまり、電動ブレーキアクチュエータを車体に支持する場合、第１マウント部は、アクチュエータ機構側に形成することが一般に行われる。この場合、シリンダ機構はアクチュエータ機構から突出した状態となり、電動ブレーキアクチュエータが振動等の力を受けて、第１マウント部の支点回りの回転動作が発生したときに、細長いシリンダ機構の先端の変位が第１マウント部に比べて増幅され、シリンダ機構に接続される液圧用の配管に過度な応力が作用することになる。そこで、本発明では、電動ブレーキアクチュエータを、第１マウント部を介して車体に支持する構成において、シリンダ機構の軸方向の先端側に、第１マウント部とは異なる第２マウント部を形成して、シリンダ機構の先端側を支持することで、シリンダ機構の先端側の変位を効果的に抑制することが可能になる。その結果、シリンダ機構に接続される液圧用の配管に過度な応力が作用するのを抑制することができる。
【００１０】
また、前記アクチュエータ機構と前記シリンダ機構とは、分離可能に構成されていることを特徴とする。
【００１１】
これによれば、第１マウント部が設けられた部分とシリンダ機構とが別体構造とされているため、両者を造り分けすることができる。例えば複数車種の車両に搭載する場合等で、第１マウント部の位置や形状を変化させる必要がある場合には、シリンダ機構をそのまま共用し、第１マウント部が設けられた部分のみを変更して対応することが可能となる。
【００１２】
また、前記第１マウント部は、前記電動ブレーキアクチュエータの重心近傍に設けられ、前記第２マウント部は、前記シリンダ機構の先端に設けられ、前記電動ブレーキアクチュエータは、前記重心近傍と前記先端との２点で車体に支持されていることを特徴とする。
【００１３】
これによれば、電動ブレーキアクチュエータの重心近傍に第１マウント部を設けることにより、振動等の力を受けた場合でも電動ブレーキアクチュエータの振れを少なくすることができ、電動ブレーキアクチュエータが変位するのを効果的に抑制することができる。
【００１４】
また、前記第１マウント部は、前記電動ブレーキアクチュエータの重心近傍に設けられ、前記シリンダ機構には、未加工のボスが予め複数形成され、一の前記ボスは前記電動ブレーキアクチュエータを車体に取り付ける前記第２マウント部用として形成され、残りの前記ボスは前記シリンダ機構と連通するポート用として形成されていることを特徴とする。
【００１５】
これによれば、ポートとして使用しない側のボス（捨てボス）側を第２マウント部として使用することで、新たにマウント部を電動ブレーキアクチュエータに形成する必要がなく、例えばボスにボルトによる締結用のねじ穴を形成するだけで済むので、マウント部の加工が容易になる。
【００１６】
また、前記電動ブレーキアクチュエータは、前記シリンダ機構の先端が上向きとなるように傾斜して配置されていることを特徴とする。
【００１７】
ところで、電動ブレーキアクチュエータのシリンダ機構に接続される配管を組み替えたりしたときにエアが混入するおそれがあり、シリンダ機構にエアが混入したままだと液圧の発生に障害となる。そこで、シリンダ機構の先端が上向きとなるように電動ブレーキアクチュエータを傾斜して配置することで、配管の組み付け時等にエアが混入した場合であっても、エアの性質上、エアをシリンダ機構から容易に排出することが可能になる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、振動等の力を受けた場合に変位することを抑制することが可能な電動ブレーキアクチュエータの車体取付構造を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の実施形態に係る電動ブレーキアクチュエータの車体取付構造が適用された車両用ブレーキシステムの車両における配置構成を示す図である。
【図２】車両用ブレーキシステムを示す概略構成図である。
【図３】モータシリンダ装置の分解斜視図である。
【図４】駆動力伝達部の分解斜視図である。
【図５】モータシリンダ装置の斜め下方から見た斜視図である。
【図６】モータシリンダ装置を車体に取り付ける方法を説明するための分解斜視図である。
【図７】モータシリンダ装置の側面図である。
【図８】モータシリンダ装置を車体に取り付ける他の方法を説明するための分解斜視図である。
【図９】図８に示すモータシリンダ装置の車体への配置構成を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は、本発明の実施形態に係る電動ブレーキアクチュエータの車体取付構造が適用された車両用ブレーキシステムの車両Ｖにおける配置構成を示す図である。なお、車両Ｖの前後左右の方向を図１に矢印で示す。
【００２１】
図１に示す車両用ブレーキシステム１０は、通常時用として、電気信号を伝達してブレーキを作動させるバイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムと、フェイルセイフ時用として、油圧を伝達してブレーキを作動させる旧来の油圧式のブレーキシステムの双方を備えて構成される。
【００２２】
このため、車両用ブレーキシステム１０は、運転者（操作者）のブレーキ操作が入力される入力装置１４と、少なくとも前記ブレーキ操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生させる電動ブレーキアクチュエータとしてのモータシリンダ装置１６と、モータシリンダ装置１６で発生したブレーキ液圧に基づいて車両の挙動の安定化を支援する車両挙動安定化装置としてのビークルスタビリティアシスト装置１８（以下、ＶＳＡ装置１８という、ＶＳＡ；登録商標）とを備えて構成されている。
【００２３】
これらの入力装置１４、モータシリンダ装置１６、及び、ＶＳＡ装置１８は、車両Ｖのダッシュボード２の前方に設けられたエンジンや走行用モータ等の構造物３が搭載される構造物搭載室Ｒ（エンジンルーム、モータルームなど）に、配管チューブ２２ａ〜２２ｆを介して互いに分離して配置されている。また、バイ・ワイヤ式のブレーキシステムとして、入力装置１４とモータシリンダ装置１６とは、図示しないハーネスによって図示しない制御手段と電気的に接続されている。
【００２４】
なお、モータシリンダ装置１６は、運転者のブレーキ操作に応じた電気信号だけではなく、他の物理量に応じた電気信号に基づいて液圧を発生させる手段を備えていてもよい。他の物理量に応じた電気信号とは、例えば、自動ブレーキシステムのような、運転者のブレーキ操作によらずに、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）が車両Ｖの周囲の状況をセンサ等で判断して、車両Ｖの衝突等を回避するための信号などである。
【００２５】
ＶＳＡ装置１８は、例えば、ブレーキ時の車輪ロックを防ぐＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）機能、加速時などの車輪空転を防ぐＴＣＳ（トラクション・コントロール・システム）機能、旋回時の横すべりを抑制する機能などを備えて構成され、車幅方向の右端の前側に、例えばブラケットを介して車体に取り付けられている。なお、車両挙動安定化装置としては、ＶＳＡ装置１８に限定されるものではなく、ブレーキ時の車輪ロックを防ぐＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）機能のみを有するＡＢＳ装置であってもよい。
【００２６】
図２は、車両用ブレーキシステム１０の概略構成図である。
液圧路について説明すると、図２中の連結点Ａ１を基準として、入力装置１４の接続ポート２０ａと連結点Ａ１とが第１配管チューブ２２ａによって接続され、また、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａと連結点Ａ１とが第２配管チューブ２２ｂによって接続され、さらに、ＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａと連結点Ａ１とが第３配管チューブ２２ｃによって接続されている。
【００２７】
図２中の他の連結点Ａ２を基準として、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂと連結点Ａ２とが第４配管チューブ２２ｄによって接続され、また、モータシリンダ装置１６の他の出力ポート２４ｂと連結点Ａ２とが第５配管チューブ２２ｅによって接続され、さらに、ＶＳＡ装置１８の他の導入ポート２６ｂと連結点Ａ２とが第６配管チューブ２２ｆによって接続されている。
【００２８】
ＶＳＡ装置１８には、複数の導出ポート２８ａ〜２８ｄが設けられる。第１導出ポート２８ａは、第７配管チューブ２２ｇによって右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ａのホイールシリンダ３２ＦＲと接続される。第２導出ポート２８ｂは、第８配管チューブ２２ｈによって左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｂのホイールシリンダ３２ＲＬと接続される。第３導出ポート２８ｃは、第９配管チューブ２２ｉによって右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｃのホイールシリンダ３２ＲＲと接続される。第４導出ポート２８ｄは、第１０配管チューブ２２ｊによって左側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＬと接続される。
【００２９】
この場合、各導出ポート２８ａ〜２８ｄに接続される配管チューブ２２ｇ〜２２ｊによってブレーキ液がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄの各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに対して供給され、各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ内の液圧が上昇することにより、各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬが作動し、対応する車輪（右側前輪、左側後輪、右側後輪、左側前輪）に対して制動力が付与される。
【００３０】
なお、車両用ブレーキシステム１０は、例えば、エンジン（内燃機関）のみによって駆動される自動車、ハイブリッド自動車、電気自動車、燃料電池自動車等を含む各種車両に対して搭載可能に設けられる。また、車両用ブレーキシステム１０は、前輪駆動、後輪駆動、四輪駆動の各種の車両Ｖに適用できる。
【００３１】
入力装置１４は、運転者によるブレーキペダル１２の操作によって液圧を発生可能なタンデム式のマスタシリンダ３４と、前記マスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６とを有する。このマスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、前記シリンダチューブ３８の軸方向に沿って所定間隔離間する２つのピストン４０ａ、４０ｂが摺動自在に配設される。一方のピストン４０ａは、ブレーキペダル１２に近接して配置され、プッシュロッド４２を介してブレーキペダル１２と連結される。また、他方のピストン４０ｂは、一方のピストン４０ａよりもブレーキペダル１２から離間して配置される。
【００３２】
この一方及び他方のピストン４０ａ、４０ｂの外周面には、環状段部を介して一対のピストンパッキン４４ａ、４４ｂがそれぞれ装着される。一対のピストンパッキン４４ａ、４４ｂの間には、それぞれ、後記するサプライポート４６ａ、４６ｂと連通する背室４８ａ、４８ｂが形成される。また、一方及び他方のピストン４０ａ、４０ｂとの間には、ばね部材５０ａが配設され、他方のピストン４０ｂとシリンダチューブ３８の側端部との間には、他のばね部材５０ｂが配設される。なお、ピストン４０ａ、４０ｂの外周面にピストンパッキン４４ａ、４４ｂを設ける代わりに、シリンダチューブ３８の内周面にパッキンを配設してもよい。
【００３３】
マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８には、２つのサプライポート４６ａ、４６ｂと、２つのリリーフポート５２ａ、５２ｂと、２つの出力ポート５４ａ、５４ｂとが設けられる。この場合、各サプライポート４６ａ（４６ｂ）及び各リリーフポート５２ａ（５２ｂ）は、それぞれ合流して第１リザーバ３６内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。
【００３４】
また、マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、運転者（操作者）がブレーキペダル１２を踏み込む踏力に対応したブレーキ液圧を発生させる第１圧力室５６ａ及び第２圧力室５６ｂが設けられる。第１圧力室５６ａは、第１液圧路５８ａを介して接続ポート２０ａと連通するように設けられ、第２圧力室５６ｂは、第２液圧路５８ｂを介して他の接続ポート２０ｂと連通するように設けられる。
【００３５】
マスタシリンダ３４と接続ポート２０ａとの間であって、第１液圧路５８ａの上流側には圧力センサＰｍが配設されると共に、第１液圧路５８ａの下流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ａが設けられる。この圧力センサＰｍは、第１液圧路５８ａ上において、第１遮断弁６０ａよりもマスタシリンダ３４側の上流の液圧を検知するものである。
【００３６】
マスタシリンダ３４と他の接続ポート２０ｂとの間であって、第２液圧路５８ｂの上流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第２遮断弁６０ｂが設けられると共に、第２液圧路５８ｂの下流側には、圧力センサＰｐが設けられる。この圧力センサＰｐは、第２液圧路５８ｂ上において、第２遮断弁６０ｂよりもホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ側の下流側の液圧を検知するものである。
【００３７】
この第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂにおけるノーマルオープンとは、ノーマル位置（消磁（非通電）時の弁体の位置）が開位置の状態（常時開）となるように構成されたバルブをいう。なお、図２において、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂは励磁時の状態を示す（後記する第３遮断弁６２も同様）。
【００３８】
マスタシリンダ３４と第２遮断弁６０ｂとの間の第２液圧路５８ｂには、前記第２液圧路５８ｂから分岐する分岐液圧路５８ｃが設けられ、前記分岐液圧路５８ｃには、ノーマルクローズタイプ（常閉型）のソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２と、ストロークシミュレータ６４とが直列に接続される。この第３遮断弁６２におけるノーマルクローズとは、ノーマル位置（消磁（非通電）時の弁体の位置）が閉位置の状態（常時閉）となるように構成されたバルブをいう。
【００３９】
このストロークシミュレータ６４は、第２液圧路５８ｂ上であって、第２遮断弁６０ｂよりもマスタシリンダ３４側に配置されている。前記ストロークシミュレータ６４には、分岐液圧路５８ｃに連通する液圧室６５が設けられ、前記液圧室６５を介して、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ｂから導出されるブレーキ液（ブレーキフルード）が吸収可能に設けられる。
【００４０】
また、ストロークシミュレータ６４は、互いに直列に配置されたばね定数の高い第１リターンスプリング６６ａとばね定数の低い第２リターンスプリング６６ｂと、前記第１及び第２リターンスプリング６６ａ、６６ｂによって付勢されるシミュレータピストン６８とを備え、ブレーキペダル１２の踏み込み前期時にペダル反力の増加勾配を低く設定し、踏み込み後期時にペダル反力を高く設定してブレーキペダル１２のペダルフィーリングを既存のマスタシリンダと同等となるように設けられている。
【００４１】
液圧路は、大別すると、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ａと複数のホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとを接続する第１液圧系統７０ａと、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ｂと複数のホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとを接続する第２液圧系統７０ｂとから構成される。
【００４２】
第１液圧系統７０ａは、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ａと接続ポート２０ａとを接続する第１液圧路５８ａと、入力装置１４の接続ポート２０ａとモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａとを接続する配管チューブ２２ａ、２２ｂと、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａとを接続する配管チューブ２２ｂ、２２ｃと、ＶＳＡ装置１８の導出ポート２８ａ、２８ｂと各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｇ、２２ｈとによって構成される。
【００４３】
第２液圧系統７０ｂは、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ｂと他の接続ポート２０ｂとを接続する第２液圧路５８ｂと、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂとモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ｂとを接続する配管チューブ２２ｄ、２２ｅと、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ｂとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ｂとを接続する配管チューブ２２ｅ、２２ｆと、ＶＳＡ装置１８の導出ポート２８ｃ、２８ｄと各ホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｉ、２２ｊとを有する。
【００４４】
この結果、液圧路が第１液圧系統７０ａと第２液圧系統７０ｂとによって構成されることにより、各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬと各ホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとをそれぞれ独立して作動させ、相互に独立した制動力を発生させることができる。
【００４５】
モータシリンダ装置１６は、電動モータ７２及び駆動力伝達部７３を備えたアクチュエータ機構７４と、アクチュエータ機構７４によって付勢されるシリンダ機構７６とを有する。また、アクチュエータ機構７４の駆動力伝達部７３は、電動モータ７２の回転駆動力を伝達するギヤ機構（減速機構）７８と、この回転駆動力を直線方向駆動力に変換する、ボールねじ軸８０ａ及びボール８０ｂを含むボールねじ構造体８０とを有している。
【００４６】
シリンダ機構７６は、略円筒状のシリンダ本体８２と、前記シリンダ本体８２に付設された第２リザーバ８４とを有する。第２リザーバ８４は、入力装置１４のマスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６と配管チューブ８６で接続され、第１リザーバ３６内に貯留されたブレーキ液が配管チューブ８６を介して第２リザーバ８４内に供給されるように設けられる。
【００４７】
シリンダ本体８２内には、前記シリンダ本体８２の軸方向に沿って所定間隔離間する第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂが摺動自在に配設される。第１スレーブピストン８８ａは、ボールねじ構造体８０側に近接して配置され、ボールねじ軸８０ａの一端部に当接して前記ボールねじ軸８０ａと一体的に矢印Ｘ１又はＸ２方向に変位する。また、第２スレーブピストン８８ｂは、第１スレーブピストン８８ａよりもボールねじ構造体８０側から離間して配置される。
【００４８】
この第１及び第２スレーブピストン８８ａ、８８ｂの外周面には、環状段部を介して一対のスレーブピストンパッキン９０ａ、９０ｂがそれぞれ装着される。一対のスレーブピストンパッキン９０ａ、９０ｂの間には、それぞれ、後記するリザーバポート９２ａ、９２ｂとそれぞれ連通する第１背室９４ａ及び第２背室９４ｂが形成される。また、第１及び第２スレーブピストン８８ａ、８８ｂとの間には、第１リターンスプリング９６ａが配設され、第２スレーブピストン８８ｂとシリンダ本体８２の側端部と間には、第２リターンスプリング９６ｂが配設される。
【００４９】
シリンダ機構７６のシリンダ本体８２には、２つのリザーバポート９２ａ、９２ｂと、２つの出力ポート２４ａ、２４ｂとが設けられる。この場合、リザーバポート９２ａ（９２ｂ）は、第２リザーバ８４内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。
【００５０】
また、シリンダ本体８２内には、出力ポート２４ａからホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ側へ出力されるブレーキ液圧を発生させる第１液圧室９８ａと、他の出力ポート２４ｂからホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬ側へ出力されるブレーキ液圧を発生させる第２液圧室９８ｂが設けられる。
【００５１】
なお、第１スレーブピストン８８ａと第２スレーブピストン８８ｂとの間には、第１スレーブピストン８８ａと第２スレーブピストン８８ｂの最大距離と最小距離とを規制する規制手段１００が設けられ、さらに、第２スレーブピストン８８ｂには、前記第２スレーブピストン８８ｂの摺動範囲を規制して、第１スレーブピストン８８ａ側へのオーバーリターンを阻止するストッパピン１０２が設けられ、これによって、特に、マスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧で制動するバックアップ時において、１系統の失陥時に他系統の失陥が防止される。
【００５２】
ＶＳＡ装置１８は、周知のものからなり、右側前輪及び左側後輪のディスクブレーキ機構３０ａ、３０ｂ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、ホイールシリンダ３２ＲＬ）に接続された第１液圧系統７０ａを制御する第１ブレーキ系１１０ａと、右側後輪及び左側後輪のディスクブレーキ機構３０ｃ、３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＲＲ、ホイールシリンダ３２ＦＬ）に接続された第２液圧系統７０ｂを制御する第２ブレーキ系１１０ｂとを有する。なお、第１ブレーキ系１１０ａは、左側前輪及び右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統で、第２ブレーキ系１１０ｂは、左側後輪及び右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。さらに、第１ブレーキ系１１０ａは、車体片側の右側前輪及び右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第２ブレーキ系１１０ｂは、車体片側の左側前輪及び左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。
【００５３】
この第１ブレーキ系１１０ａ及び第２ブレーキ系１１０ｂは、それぞれ同一構造からなるため、第１ブレーキ系１１０ａと第２ブレーキ系１１０ｂで対応するものには同一の参照符号を付していると共に、第１ブレーキ系１１０ａの説明を中心にして、第２ブレーキ系１１０ｂの説明を括弧書きで適宜付記する。
【００５４】
第１ブレーキ系１１０ａ（第２ブレーキ系１１０ｂ）は、ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ（３２ＲＲ、３２ＦＬ）に対して、共通する第１共通液圧路１１２及び第２共通液圧路１１４を有する。ＶＳＡ装置１８は、導入ポート２６ａと第１共通液圧路１１２との間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなるレギュレータバルブ１１６と、前記レギュレータバルブ１１６と並列に配置され導入ポート２６ａ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から導入ポート２６ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第１チェックバルブ１１８と、第１共通液圧路１１２と第１導出ポート２８ａとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第１インバルブ１２０と、前記第１インバルブ１２０と並列に配置され第１導出ポート２８ａ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第１導出ポート２８ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第２チェックバルブ１２２と、第１共通液圧路１１２と第２導出ポート２８ｂとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第２インバルブ１２４と、前記第２インバルブ１２４と並列に配置され第２導出ポート２８ｂ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２導出ポート２８ｂ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第３チェックバルブ１２６とを備える。
【００５５】
さらに、ＶＳＡ装置１８は、第１導出ポート２８ａと第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第１アウトバルブ１２８と、第２導出ポート２８ｂと第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第２アウトバルブ１３０と、第２共通液圧路１１４に接続されたリザーバ１３２と、第１共通液圧路１１２と第２共通液圧路１１４との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２共通液圧路１１４側へのブレーキ液の流通を阻止する）第４チェックバルブ１３４と、前記第４チェックバルブ１３４と第１共通液圧路１１２との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へブレーキ液を供給するポンプ１３６と、前記ポンプ１３６の前後に設けられ第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２共通液圧路１１４側へのブレーキ液の流通を阻止する）吸入弁１３８及び吐出弁１４０と、前記ポンプ１３６を駆動するモータＭと、第２共通液圧路１１４と導入ポート２６ａとの間に配置されるサクションバルブ１４２とを備える。
【００５６】
なお、第１ブレーキ系１１０ａにおいて、導入ポート２６ａに近接する液圧路上には、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａから出力され、前記モータシリンダ装置１６の第１液圧室９８ａで発生したブレーキ液圧を検知する圧力センサＰｈが設けられる。各圧力センサＰｍ、Ｐｐ、Ｐｈで検出された検出信号は、図示しない制御手段に導入される。
本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。
【００５７】
車両用ブレーキシステム１０が正常に機能する正常時には、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂが励磁で弁閉状態となり、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２が励磁で弁開状態となる（図２参照）。従って、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂによって第１液圧系統７０ａ及び第２液圧系統７０ｂが遮断されているため、入力装置１４のマスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに伝達されることはない。
【００５８】
このとき、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ｂで発生したブレーキ液圧は、分岐液圧路５８ｃ及び弁開状態にある第３遮断弁６２を経由してストロークシミュレータ６４の液圧室６５に伝達される。この液圧室６５に供給されたブレーキ液圧によってシミュレータピストン６８がリターンスプリング６６ａ、６６ｂのばね力に抗して変位することにより、ブレーキペダル１２のストロークが許容されると共に、擬似的なペダル反力を発生させてブレーキペダル１２に付与される。この結果、運転者にとって違和感のないブレーキフィーリングが得られる。
【００５９】
このようなシステム状態において、図示しない制御手段は、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込みを検出すると、モータシリンダ装置１６の電動モータ７２を駆動させてアクチュエータ機構７４を付勢し、第１リターンスプリング９６ａ及び第２リターンスプリング９６ｂのばね力に抗して第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂを図２中の矢印Ｘ１方向に向かって変位させる。この第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂの変位によって第１液圧室９８ａ及び第２液圧室９８ｂ内のブレーキ液圧がバランスするように加圧されて所望のブレーキ液圧が発生する。
【００６０】
このモータシリンダ装置１６における第１液圧室９８ａ及び第２液圧室９８ｂのブレーキ液圧は、ＶＳＡ装置１８の弁開状態にある第１、第２インバルブ１２０、１２４を介してディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに伝達され、前記ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬが作動することにより各車輪に所望の制動力が付与される。
【００６１】
換言すると、本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０では、電動ブレーキアクチュエータ（動力液圧源）として機能するモータシリンダ装置１６やバイ・ワイヤ制御する図示しないＥＣＵ等の制御手段が作動可能な正常時において、運転者がブレーキペダル１２を踏むことでブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ３４と各車輪を制動するディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）との連通を第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂで遮断した状態で、モータシリンダ装置１６が発生するブレーキ液圧でディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄを作動させるという、いわゆるブレーキ・バイ・ワイヤ方式のブレーキシステムがアクティブになる。このため、本実施形態では、例えば、電気自動車等のように、旧来から用いられていた内燃機関による負圧が存在しない車両に好適に適用することができる。
【００６２】
一方、モータシリンダ装置１６等が作動不能となる異常時では、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂをそれぞれ弁開状態とし、且つ、第３遮断弁６２を弁閉状態としてマスタシリンダ３４で発生するブレーキ液圧をディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）に伝達して、前記ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）を作動させるという、いわゆる旧来の油圧式のブレーキシステムがアクティブになる。
【００６３】
次に、モータシリンダ装置１６についてさらに詳細に説明する。図３はモータシリンダ装置の分解斜視図、図４は駆動力伝達部の分解斜視図、図５はモータシリンダ装置の斜め下方から見た斜視図、図６はモータシリンダ装置を車体に取り付ける方法を説明するための分解斜視図、図７はモータシリンダ装置の側面図である。
【００６４】
図３に示すように、モータシリンダ装置１６は、図示しない制御手段からの電気信号に基づいて駆動する電動モータ７２と、電動モータ７２による駆動力を伝達する駆動力伝達部７３と、駆動力伝達部７３から伝達される駆動力により第１及び第２スレーブピストン８８ａ、８８ｂ（図２参照）を軸方向に移動させることでブレーキ液に圧力を付与するシリンダ機構７６とを有している。なお、電動モータ７２と駆動力伝達部７３とで、特許請求の範囲に記載のアクチュエータ機構７４が構成されている。
【００６５】
電動モータ７２、駆動力伝達部７３、及びシリンダ機構７６は、互いに分離可能に構成されている。電動モータ７２は、図示しないハーネスが接続される基部１６１を有しており、基部１６１にはボルト２０１が挿通される貫通孔１６２が複数形成されている。また、シリンダ機構７６のシリンダ本体８２の駆動力伝達部７３側の端部には、フランジ部８２ａが設けられており、フランジ部８２ａにはボルト２０２が挿通される貫通孔８２ｂが複数形成されている。
【００６６】
駆動力伝達部７３は、ギヤ機構、ボールねじ構造体等の駆動力伝達用機械要素（不図示）を内部に収容するケース体１７１を有している。ケース体１７１は、シリンダ機構７６側に配置されるハウジング１７２と、ハウジング１７２のシリンダ機構７６と反対側の開口端を覆うカバー１７３とを備えている。駆動力伝達部７３のハウジング１７２及びカバー１７３は、アルミニウム合金等の金属から形成されている（シリンダ機構７６のシリンダ本体８２も同様）。
【００６７】
駆動力伝達部７３のハウジング１７２には、電動モータ７２を駆動力伝達部７３に取り付けるためのモータ取付用ねじ孔１７４が前記貫通孔１６２と対応する位置に形成されている。また、ハウジング１７２のシリンダ機構７６側の端部には、フランジ部１７５が設けられており、フランジ部１７５には、シリンダ機構７６を駆動力伝達部７３に取り付けるためのシリンダ機構取付用ねじ孔１７６が前記貫通孔８２ｂと対応する位置に形成されている。
【００６８】
また、駆動力伝達部７３のハウジング１７２には、電動モータ７２の基部１６１が取り付けられるモータ取付面１７２ａがシリンダ機構７６の軸方向に向けて形成されている。また、ハウジング１７２のフランジ部１７５には、シリンダ機構７６のフランジ部８２ａが取り付けられるシリンダ機構取付面１７２ｂが、シリンダ機構の軸方向に向けて形成されている。また、シリンダ機構取付面１７２ｂは、モータ取付面１７２ａよりもシリンダ機構７６側に突出して形成されている。また、シリンダ機構取付面１７２ｂの上方にモータ取付面１７２ａが形成され、電動モータ７２がシリンダ機構７６の上方に位置している。
【００６９】
シリンダ機構７６は、略円筒状のシリンダ本体８２を有し、このシリンダ本体８２の基端にフランジ部８２ａが形成され、先端の軸方向に向いている端面８２ｄの中央に第２マウント部としてのねじ穴８２ｃが形成されている。
【００７０】
また、シリンダ機構７６には、シリンダ本体８２の周面に、出力ポート２４ａ、２４ｂが形成されるボス８５ａ、８５ｂが形成されている。また、シリンダ機構７６の上部には、第２リザーバ８４が設けられている。
【００７１】
そして、電動モータ７２は、ボルト２０１を貫通孔１６２に挿通させてモータ取付用ねじ孔１７４にねじ込むことによって、駆動力伝達部７３に取り付けられて固定される。また、シリンダ機構７６は、ボルト２０２を貫通孔８２ｂに挿通させてシリンダ機構取付用ねじ孔１７６にねじ込むことによって、駆動力伝達部７３に取り付けられて固定される。
【００７２】
図４に示すように、ケース体１７１（図３参照）の内部に、ギヤ機構７８とボールねじ構造体８０とが収容されている。ギヤ機構７８は、電動モータ７２の出力軸に固定されたピニオンギア７８ａ（図２参照）と、ピニオンギア７８ａに噛合されるアイドルギア７８ｂと、アイドルギア７８ｂに噛合されるリングギア７８ｃとを備えている。また、ボールねじ構造体８０は、先端側が第１スレーブピストン８８ａに連結されるボールねじ軸８０ａと、ボールねじ軸８０ａ上のねじ溝に配置されるボール８０ｂ（図２参照）と、ボール８０ｂを介してボールねじ軸８０ａに螺合されるナット部８０ｃとを備えている。
【００７３】
そして、ナット部８０ｃは、リングギア７８ｃの内周面に例えば圧入されて固定されており、これにより、ギヤ機構７８から伝達される回転駆動力は、ナット部８０ｃに入力された後、ボールねじ構造体８０によって直線方向駆動力に変換され、ボールねじ軸８０ａが軸方向に沿って進退動作することができる。
【００７４】
ケース体１７１のハウジング１７２とカバー１７３とは、互いに分離可能に構成されている。第１及び第２スレーブピストン８８ａ、８８ｂ（図２参照）の中心軸ＣＬ（図３参照）周りに位置するように、ハウジング１７２にはボルト２０３が挿通される貫通孔１７７が複数形成されており、カバー１７３の貫通孔１７７と対応する位置には、ハウジング取付用ねじ孔１７８が複数形成されている。そして、ボルト２０３を貫通孔１７７に挿通させてハウジング取付用ねじ孔１７８にねじ込むことによって、ハウジング１７２とカバー１７３とが互いに結合されている。なお、図４中の符号１７９は、電動モータ７２の出力軸の先端を回転可能に支持する軸受を示しており、この軸受１７９は、カバー１７３に形成された穴部１８０に嵌着される。
【００７５】
図５に示すように、モータシリンダ装置１６には、当該モータシリンダ装置１６をサイドフレーム等の車体１（図１参照）に取り付けるための第１マウント部１８１が設けられている。第１マウント部１８１は、中心軸ＣＬ（図３参照）方向のカバー１７３側から見て、左方に位置する左マウント穴１８２、右方に位置する右マウント穴１８３、及び下方に位置する下マウント穴１８４を有する。左右下の各マウント穴１８２〜１８４は、それぞれ円柱状の凹部を呈している。また、第１マウント部１８１は、左マウント穴１８２と右マウント穴１８３との共通軸心に沿って形成され中心軸ＣＬ（図３参照）に直交する軸心を有する貫通孔１８５を有している。
【００７６】
第１マウント部１８１は、モータシリンダ装置１６の重心Ｇ（図７参照）の近傍に設けられている。具体的には、電動モータ７２、駆動力伝達部７３、及びシリンダ機構７６のうちでモータシリンダ装置１６の重心位置が存在する部分（又は重心位置に最も近い部分）、ここでは、駆動力伝達部７３に、第１マウント部１８１が設けられている。より詳細には、第１マウント部１８１は、モータ取付用ねじ孔１７４（図４参照）が形成された駆動力伝達部７３のハウジング１７２に設けられている。
【００７７】
なお、第１マウント部１８１の設置位置は、モータシリンダ装置１６の重心Ｇ近傍に限定されるものではなく、重心Ｇ近傍から離れた位置、例えば、駆動力伝達部７３のカバー１７３側であってもよく、電動モータ７２側であってもよい。
【００７８】
図６に示すように、モータシリンダ装置１６は、第１マウント部１８１（図５参照）に対し、取付用ブラケット１９０を介して、サイドフレーム等の車体１（図１参照）に取り付けられる。また、モータシリンダ装置１６は、第２マウント部（ねじ穴８２ｃ）に対し、取付用ブラケット２１０を介して、サイドフレーム等の車体１（図１参照）に取り付けられる。
【００７９】
取付用ブラケット１９０は、ボルト（おねじ部材）２０４を用いたねじ締結によりモータシリンダ装置１６を左右方向から挟んで支持するための一対の側板１９５、１９５と、一対の側板１９５、１９５の両下辺に連接されモータシリンダ装置１６の中間部（中央部）を下方から支持する略水平な底板１９４とから構成される支持板１９２を備えている。また、取付用ブラケット１９０は、側板１９５、１９５及び底板１９４に連接され略鉛直方向に沿う背板１９１と、背板１９１に連接され車体側に固定するための固定板１９３とを備えている。背板１９１の中央付近には、カバー１７３の突出部１７３ａが挿通される開口１９１ａが形成されている。
【００８０】
一方の側板１９５には、ボルト２０４が挿通可能な略Ｕ字形状の切欠き１９５ａが形成されており、他方の側板１９５には、ボルト２０４が挿通される貫通孔１９５ｂが形成されている。側板１９５の貫通孔１９５ｂの外側には、ボルト２０４が螺合可能なナット１９５ｃが例えば溶接により固着されている。また、底板１９４の上面中央には、ピン１９４ａが立設されている。
【００８１】
モータシリンダ装置１６を取付用ブラケット１９０に取り付ける場合、長尺の円筒形状の第１カラー１９８、ゴムブッシュ１９６、筒部１９７ａとその端部に形成されたフランジ１９７ｂとを備えた第２カラー１９７、及びボルト２０４を使用する。ゴムブッシュ１９６は、振動や衝撃を吸収し得るゴム製の略円筒形状の緩衝部材である。なお、ゴムブッシュ１９６の例えば外周面に凹凸を形成して、柔軟性を向上させることも可能である。
【００８２】
まず、取付用ブラケット１９０の貫通孔１８５の内部に第１カラー１９８を挿入して配置する。続いて、第２カラー１９７の筒部１９７ａをゴムブッシュ１９６の中央孔に嵌入させたものを、左マウント穴１８２と右マウント穴１８３との中にそれぞれ嵌入させて装着する。また、ゴムブッシュ１９６を下マウント穴１８４の中に嵌入させて装着する。そして、下マウント穴１８４に装着されたゴムブッシュ１９６の中央孔にピン１９４ａが嵌入されるように、モータシリンダ装置１６を、取付用ブラケット１９０の底板１９４上に設置する。こうして、下マウント穴１８４により、モータシリンダ装置１６の中間部が下方から支持される。但し、下マウント穴１８４の底面にめねじ孔を形成し、ピン１９４ａに替えて円筒形状のカラーをゴムブッシュ１９６の中央孔に嵌入させ、底板１９４に形成した貫通孔の下方からボルト等のおねじ部材を挿入してねじ締結することも可能である。
【００８３】
モータシリンダ装置１６を底板１９４上に設置すると、モータシリンダ装置１６の左マウント穴１８２及び右マウント穴１８３にそれぞれ装着されたゴムブッシュ１９６及び第２カラー１９７が、側板１９５の切欠き１９５ａ及び貫通孔１９５ｂにそれぞれ臨む。したがって、ボルト２０４を、切欠き１９５ａ、第２カラー１９７、ゴムブッシュ１９６、第１カラー１９８、ゴムブッシュ１９６、及び第２カラー１９７に順に挿通させて、ナット１９５ｃにねじ込むことができる。このときボルト２０４は、貫通孔１８５に挿通されることになる。こうして、左マウント穴１８２及び右マウント穴１８３により、モータシリンダ装置１６は左右方向から一対の側板１９５、１９５に挟まれるようにして支持される。
【００８４】
そして、取付用ブラケット１９０の固定板１９３が、直接又は他の図示しない連結部材を介して、サイドフレーム等の車体１（図１参照）にねじ締結、溶接等により固定される。
【００８５】
以上のように、第１マウント部１８１を使用することにより、モータシリンダ装置１６の左右下の三方を支持してモータシリンダ装置１６を車体側に取り付けることが可能である。また、モータシリンダ装置１６の第１マウント部１８１は、ゴムブッシュ１９６を介して車体側にフローティング支持（弾性支持）されているため、振動や衝撃を吸収することができる。
【００８６】
一方、取付用ブラケット２１０は、鋼製の板材に円形の貫通孔２１０ａが形成されたものである。モータシリンダ装置１６を取付用ブラケット２１０に取り付ける場合には、ゴムブッシュ２１１、円筒形状の第３カラー２１２、及びボルト２０５を使用する。ゴムブッシュ２１１は、振動や衝撃を吸収し得るゴム製の略円筒形状の緩衝部材であり、外周面に前記貫通孔２１０ａに嵌合する凹溝２１１ａが形成されている。なお、凹溝２１１ａは、取付用ブラケット２１０の貫通孔２１０ａにゴムブッシュ２１１を嵌合して装着できる形状を呈している。また、ゴムブッシュ２１１は、シリンダ機構７６の先端面７６ａの全体と面当接可能となる径を有するように形成されている。
【００８７】
まず、ゴムブッシュ２１１を取付用ブラケット２１０の貫通孔２１０ａに嵌め合わせた後、ゴムブッシュ２１１の中央孔に第３カラー２１２を嵌入する。そして、ボルト２０５を第３カラー２１２に挿通して、ボルト２０５の先端をねじ穴８２ｃにねじ込むことによって、取付用ブラケット２１０がシリンダ機構７６の先端に固定される。なお、図示していないが、取付用ブラケット２１０は、例えば、サイドフレーム等の車体１（図１参照）まで延びて形成されており、直接又は他の図示しない連結部材を介して、車体１にねじ締結、溶接等により固定される。
【００８８】
なお、取付用ブラケット２１０をシリンダ機構７６の先端に支持する構成としては、シリンダ機構７６の先端面７６ａを１箇所で支持する構成に限定されるものではなく、例えばシリンダ機構７６の先端に対して、側方および／または鉛直方向の上方（または下方）からゴムブッシュを介して複数個所においてフローティング支持するようにしてもよい。
【００８９】
これにより、モータシリンダ装置１６は、シリンダ機構７６の先端において、車体１にフローティング支持される。したがって、モータシリンダ装置１６は、第１マウント部１８１とともに第２マウント部を備えることにより、振動や衝撃を効果的に吸収することができる。
【００９０】
図７に示すように、モータシリンダ装置１６は、ブレーキ液が流通する第２配管チューブ２２ｂ、第５配管チューブ２２ｅ（以下、配管チューブと略記する）が、シリンダ機構７６のシリンダ本体８２に形成された出力ポート２４ａ、２４ｂに接続されている。配管チューブ２２ｂ、２２ｅは、鋼管等の金属製のパイプを所定の形状に屈曲させることによって形成されている（他の配管チューブも同様）。
【００９１】
ここで、シリンダ機構７６は、中心軸ＣＬ（図３参照）方向に並んで形成される第１液圧室９８ａ及び第２液圧室９８ｂ（図２参照）を備える、いわゆるタンデム型のシリンダ機構である。そして、出力ポート２４ａは、第１液圧室９８ａに連通するプライマリのポートであり、出力ポート２４ｂは、第２液圧室９８ｂに連通するセカンダリのポートである。
【００９２】
出力ポート２４ａ、２４ｂから中心軸ＣＬに直交する方向（図７の紙面垂直方向）に延びた配管チューブ２２ｂ、２２ｅは、シリンダ機構７６の基端側に曲げられた後、モータシリンダ装置１６側に寄せられるようにして、シリンダ機構７６の軸方向（中心軸ＣＬ方向）に沿って配設される。そして、出力ポート２４ａ、２４ｂとの接続箇所から離れた位置にある配管チューブ２２ｂ、２２ｅの一部が、クランプ部材２２０を介してモータシリンダ装置１６の中間部に支持されている。
【００９３】
クランプ部材２２０は、例えば、ばね鋼等の弾性を有する１枚の金属板を所定形状に打ち抜き加工した後、折り曲げ加工を施すことによって形成される。また、クランプ部材２２０は、配管チューブ２２ｂ、２２ｅまでそれぞれ延びて形成され、それぞれの先端に配管チューブ２２ｂを保持する保持部２２０ａ、配管チューブ２２ｅを保持する保持部２２０ｂを有している。保持部２２０ａ、２２０ｂは、ゴムブッシュ２２１ａ、２２１ｂを介して配管チューブ２２ｂ、２２ｅを支持するように構成されている。なお、クランプ部材２２０は、電動モータ７２を駆動力伝達部７３に取り付ける際のボルト２０１、シリンダ機構７６を駆動力伝達部７３に取り付ける際のボルト２０２によってモータシリンダ装置１６に固定されている。
【００９４】
以上説明したように、本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０におけるモータシリンダ装置１６の車体取付構造では、モータシリンダ装置１６を車体１に支持する第１マウント部１８１と、第１マウント部１８１とは異なるシリンダ機構７６の先端側を車体１に支持する第２マウント部（ねじ穴８２ｃ）とが設けられているので、シリンダ機構７６の先端側の変位を効果的に抑制することが可能になる。
【００９５】
すなわち、モータシリンダ装置１６を車体１に第１マウント部１８１を介して支持した場合、モータシリンダ装置１６が振動等の力を受けたときにモータシリンダ装置１６の第１マウント部１８１を支点として、この支点回りの回転動作により、軸方向（中心軸ＣＬ）に細長いシリンダ機構７６の先端の変位が第１マウント部１８１に比べて増幅され、シリンダ機構７６の先端側に接続される配管チューブ２２ｂ、２２ｅに対する応力が増大する。そこで、本実施形態では、モータシリンダ装置１６を、第１マウント部１８１だけではなく第２マウント部を追加して車体１に支持することで、シリンダ機構７６の先端側の変位を効果的に抑制することが可能になる。その結果、シリンダ機構７６に接続される配管チューブ２２ｂ、２２ｅに発生する応力を低減することが可能になる。
【００９６】
また、本実施形態によれば、アクチュエータ機構７６（電動モータ７２および駆動力伝達部７３）とシリンダ機構７６とが別体で構成されているので、両者を造り分けすることができる。例えば複数車種の車両に搭載する場合等で、第１マウント部１８１の位置や形状を変化させる必要がある場合には、シリンダ機構７６をそのまま共用し、第１マウント部１８１が設けられたアクチュエータ機構７６の部分のみを変更して対応することが可能となる。なお、第２マウント部（ねじ穴８２ｃ）については、車種などに応じて取付用ブラケット２１０の形状を変更するだけで済むので、前記したようにシリンダ機構７６をそのまま共用することができる。車種等が変更になって車体１の構造やモータシリンダ装置１６の配置が変更になったとしても、対応が容易となる。
【００９７】
また、本実施形態では、第１マウント部１８１がモータシリンダ装置１６の重心近傍に設けられ、第２マウント部がシリンダ機構７６の先端に設けられて、モータシリンダ装置１６が前記重心近傍と前記先端との２点で車体に支持されている。このように、モータシリンダ装置１６の重心Ｇ近傍に第１マウント部１８１を設けることにより、振動等の力を受けた場合でもモータシリンダ装置１６の振れを少なくすることができるので、シリンダ機構７６の先端の振れをさらに少なくすることが可能になる。その結果、シリンダ機構７６に接続される配管チューブ２２ｂ、２２ｅに発生する応力をさらに低減することが可能になる。
【００９８】
ところで、モータシリンダ装置１６のシリンダ機構７６に接続される配管チューブ２２ｂ、２２ｅの組み付け時や交換時などにエアが混入するおそれがあり、シリンダ機構７６にエアが混入したままだと液圧の発生に障害となる。そこで、図７において二点鎖線（一部図示）で示すように、シリンダ機構７６の先端が上向きとなるようにモータシリンダ装置１６を傾斜して車体１に搭載することで、配管チューブ２２ｂ、２２ｅの組み付け時などにエアが混入した場合であっても、エアをシリンダ機構７６から容易に排出することが可能になる。
【００９９】
図８はモータシリンダ装置を車体に取り付ける他の方法を説明するための分解斜視図、図９は図８に示すモータシリンダ装置の車体への配置構成を示す図である。なお、前記した実施形態と同様の構成については、同様の符号を付して重複した説明を省略する。
【０１００】
図８に示すように、モータシリンダ装置１６Ａのシリンダ機構７６は、略円筒状のシリンダ本体８２を有し、このシリンダ本体８２の先端側に互いに軸方向（中心軸ＣＬ、図３参照）に間隔を開けてボス８３ａ、８３ｂ、８５ａ（図９参照）、８５ｂが突出して形成されている。ボス８３ａ、８３ｂは、車幅方向の外側（左側）に向けて形成され、ボス８５ａ、８５ｂは、車幅方向の内側（右側）に向けて形成されている。
【０１０１】
ボス８３ａ、８３ｂは、第２マウント部用（マウント用）として加工されるものであり、略円柱状に形成されたものである。ボス８３ａ、８３ｂは、先端面からシリンダ本体８２に向けて円形のマウント穴８３ａ１、８３ｂ１が形成される。なお、図示していないが、マウント穴８３ａ１、８３ｂ１は、その底面（穴の奥側の面）にボルト２０６がねじ込まれるねじ穴を有している。また、マウント穴８３ａ１、８３ｂ１は、シリンダ本体８２内の第１液圧室９８ａ、第２液圧室９８ｂと連通しないように穴の深さが設定されている。
【０１０２】
一方、ボス８５ａ、８５ｂは、ポート用として加工されるものであり、略円柱状に形成されたものである。ボス８５ａは、シリンダ本体８２内の第１液圧室９８ａ（図２参照）と連通するように出力ポート２４ａ（図９参照）が形成されている。またボス８５ｂは、シリンダ本体８２内の第２液圧室９８ｂ（図２参照）と連通するように出力ポート２４ｂ（図９参照）が形成されている。
【０１０３】
取付用ブラケット２１３は、鋼製の板材などで形成され、ボス８３ａ、８３ｂのマウント穴８３ａ１、８３ｂ１と対応する位置に締結用のボルト２０６が挿通可能な貫通孔２１３ａが形成されている。
【０１０４】
モータシリンダ装置１６を取付用ブラケット２１３に取り付ける場合、ゴムブッシュ２１４、円筒形状のカラー２１５、及びボルト２０６を使用する。ゴムブッシュ２１４は、振動や衝撃を吸収し得るゴム製の略円筒形状の緩衝部材であり、マウント穴８３ａ１、８３ｂ１に嵌入可能に構成されている。
【０１０５】
まず、ゴムブッシュ２１４の中央孔にカラー２１５を嵌入し、マウント穴８３ａ１、８３ｂ１にゴムブッシュ２１４を押圧して嵌入する。そして、ボルト２０６を取付用ブラケット２１３の貫通孔２１３ａ、カラー２１５に挿通して、ボルト２０６をマウント穴８３ａ１、８３ｂ１に形成されたねじ穴（不図示）にねじ込むことで、モータシリンダ装置１６Ａが取付用ブラケット２１３に支持される。これにより、モータシリンダ装置１６Ａは、取付用ブラケット２１３に対してフローティング支持される。
【０１０６】
図９に示すように、モータシリンダ装置１６Ａは、取付用ブラケット２１３（図８参照）を介して、白抜き矢印で示すように、例えば前後方向に延びるサイドフレーム等の車体１（図１参照）の側方に配置された状態において固定される。具体的には、取付用ブラケット２１３は、車体１まで延びて形成され、直接又は他の図示しない連結部材を介して、車体１にねじ締結、溶接等により固定される。
【０１０７】
このようなモータシリンダ装置１６Ａの車体取付構造によれば、シリンダ機構７６（シリンダ本体８２）に予め複数のボス８３ａ、８３ｂ、８５ａ、８５ｂを形成しておき、一方の側（車幅方向内側）のボス８５ａ、８５ｂをポート用としてポート用の加工を施し、他方の側（車幅方向外側）のボス８３ａ、８３ｂ（捨てボス側）を第２マウント部としてマウント用の加工を施すことで、新たにマウント部を電動ブレーキアクチュエータに形成する必要がなくなる。しかも、例えばボス８３ａ、８３ｂ（捨てボス）側にボルトによる締結用のねじ穴を有するマウント穴８３ａ１、８３ｂ１を形成するだけで済むので、マウント部の加工が容易になる。
【０１０８】
また、モータシリンダ装置１６Ａでは、シリンダ本体８２の車幅方向の内側にポート用のボス８５ａ、８５ｂが配置されることで、メンテナンス時の配管の付け替えなどの作業が容易になる。また、モータシリンダ装置１６Ａでは、右ハンドル車を想定して、エンジンルームＲ内の右側に入力装置１４が、左側にモータシリンダ装置１６がそれぞれ配置される場合を例に挙げて説明したが、左ハンドル車に対応して、入力装置１４をエンジンルームＲ内の左側、モータシリンダ装置１６を右側に配置した場合、前記とは逆に、ボス８３ａ、８３ｂをポート用として、ボス８５ａ、８５ｂをマウント用として加工を施すことで、複数車種の車両に搭載する場合等でもシリンダ機構７６を共用することができる。
【０１０９】
なお、２つのボス８３ａ、８３ｂをマウント用とした場合を例に挙げて説明したが、これに限定されず、例えば、先端側のボス８３ｂのみをマウント用として、マウント穴８３ｂ１の加工を施して利用してもよい。
【０１１０】
また、マウント用のボス８３ａ、８３ｂとポート用のボス８５ａ、８５ｂは、車幅方向の両側の２方向に限定されるものではなく、鉛直方向の上方および下方の２方向に形成されていてもよい。また、シリンダ本体８２に対して３方向に向けてボスが形成され、一のボスをマウント用とし、残りのボスの一方を入力装置１４と接続し、他方をＶＳＡ装置１８と接続する４ポートを有するモータシリンダ装置としてもよい。
【０１１１】
また、モータシリンダ装置１６、１６Ａを取り付ける向きは、シリンダ機構７６の軸方向（ＣＬ）が前後方向を向くような構成に限定されるものではなく、シリンダ機構７６の軸方向が車幅方向を向くような構成であってもよい。また、モータシリンダ装置１６は、サイドフレームの側面に取り付ける構成に限定されるものではなく、サイドフレーム（車体１）の上面側であって、下面側であってもよく、またはサイドフレーム以外の場所であってもよい。
【符号の説明】
【０１１２】
１ 車体
１０ 車両用ブレーキシステム
１４ 入力装置
１６ モータシリンダ装置（電動ブレーキアクチュエータ）
１８ ＶＳＡ装置
７２ 電動モータ
７３ 駆動力伝達部
７４ 電動アクチュエータ
７６ シリンダ機構
８２ｃ ねじ穴（第２マウント部）
８３ａ、８３ｂ ボス（第２マウント部用）
８５ａ、８５ｂ ボス（ポート用）
８８ａ 第１スレーブピストン（ピストン）
８８ｂ 第２スレーブピストン（ピストン）
１８１ 第１マウント部
１９０ 取付用ブラケット
２１０ 取付用ブラケット
Ｇ 重心
Ｖ 車両
【特許請求の範囲】
【請求項１】
操作者のブレーキ操作が入力される入力装置と、少なくとも前記ブレーキ操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生させる電動ブレーキアクチュエータと、を備えた車両用ブレーキシステムにおける前記電動ブレーキアクチュエータの車体取付構造であって、
前記電動ブレーキアクチュエータは、前記電気信号に基づいて駆動力を発生させるアクチュエータ機構と、前記アクチュエータ機構から伝達される駆動力によりピストンを軸方向に移動させることでブレーキ液に圧力を付与するシリンダ機構とを有し、
前記電動ブレーキアクチュエータは、この電動ブレーキアクチュエータを車体に支持する第１マウント部と、前記第１マウント部とは異なる前記シリンダ機構の先端側を車体に支持する第２マウント部とを有することを特徴とする電動ブレーキアクチュエータの車体取付構造。
【請求項２】
前記アクチュエータ機構と前記シリンダ機構とは、分離可能に構成されていることを特徴とする請求項１に記載の電動ブレーキアクチュエータの車体取付構造。
【請求項３】
前記第１マウント部は、前記電動ブレーキアクチュエータの重心近傍に設けられ、
前記第２マウント部は、前記シリンダ機構の先端に設けられ、
前記電動ブレーキアクチュエータは、前記重心近傍と前記先端との２点で車体に支持されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の電動ブレーキアクチュエータの車体取付構造。
【請求項４】
前記第１マウント部は、前記電動ブレーキアクチュエータの重心近傍に設けられ、
前記シリンダ機構には、未加工のボスが予め複数形成され、
一の前記ボスは前記電動ブレーキアクチュエータを車体に取り付ける前記第２マウント部用として形成され、残りの前記ボスは前記シリンダ機構と連通するポート用として形成されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の電動ブレーキアクチュエータの車体取付構造。
【請求項５】
前記電動ブレーキアクチュエータは、前記シリンダ機構の先端が上向きとなるように傾斜して配置されていることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の電動ブレーキアクチュエータの車体取付構造。
【請求項１】
操作者のブレーキ操作が入力される入力装置と、少なくとも前記ブレーキ操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生させる電動ブレーキアクチュエータと、を備えた車両用ブレーキシステムにおける前記電動ブレーキアクチュエータの車体取付構造であって、
前記電動ブレーキアクチュエータは、前記電気信号に基づいて駆動力を発生させるアクチュエータ機構と、前記アクチュエータ機構から伝達される駆動力によりピストンを軸方向に移動させることでブレーキ液に圧力を付与するシリンダ機構とを有し、
前記電動ブレーキアクチュエータは、この電動ブレーキアクチュエータを車体に支持する第１マウント部と、前記第１マウント部とは異なる前記シリンダ機構の先端側を車体に支持する第２マウント部とを有することを特徴とする電動ブレーキアクチュエータの車体取付構造。
【請求項２】
前記アクチュエータ機構と前記シリンダ機構とは、分離可能に構成されていることを特徴とする請求項１に記載の電動ブレーキアクチュエータの車体取付構造。
【請求項３】
前記第１マウント部は、前記電動ブレーキアクチュエータの重心近傍に設けられ、
前記第２マウント部は、前記シリンダ機構の先端に設けられ、
前記電動ブレーキアクチュエータは、前記重心近傍と前記先端との２点で車体に支持されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の電動ブレーキアクチュエータの車体取付構造。
【請求項４】
前記第１マウント部は、前記電動ブレーキアクチュエータの重心近傍に設けられ、
前記シリンダ機構には、未加工のボスが予め複数形成され、
一の前記ボスは前記電動ブレーキアクチュエータを車体に取り付ける前記第２マウント部用として形成され、残りの前記ボスは前記シリンダ機構と連通するポート用として形成されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の電動ブレーキアクチュエータの車体取付構造。
【請求項５】
前記電動ブレーキアクチュエータは、前記シリンダ機構の先端が上向きとなるように傾斜して配置されていることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の電動ブレーキアクチュエータの車体取付構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【公開番号】特開２０１２−１０６６４４（Ｐ２０１２−１０６６４４Ａ）
【公開日】平成２４年６月７日（２０１２．６．７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２５７３５７（Ｐ２０１０−２５７３５７）
【出願日】平成２２年１１月１７日（２０１０．１１．１７）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年６月７日（２０１２．６．７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１１月１７日（２０１０．１１．１７）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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