駆動力伝達装置
【課題】油圧クラッチの締結に必要な油圧を発生できない低温時、駆動力伝達可能状態を達成すること。
【解決手段】ハイブリッド駆動力伝達装置は、エンジンEngから駆動輪への駆動力伝達系に、クラッチハブ軸２と、クラッチドラム軸４と、両軸２，４の間に介装され、油圧供給により締結されるノーマルオープンタイプの乾式多板クラッチ７と、を備える。このハイブリッド駆動力伝達装置において、駆動力伝達系を構成する一部の部材を、低温時に形状特性が変わる素材を用いた形状記憶スプリング84とする。そして、乾式多板クラッチ７の締結に必要な油圧を発生できない低温時、形状記憶スプリング84の形状変更により駆動力伝達可能状態とする第１低温時駆動力伝達機構Ａ１を設けた。
【解決手段】ハイブリッド駆動力伝達装置は、エンジンEngから駆動輪への駆動力伝達系に、クラッチハブ軸２と、クラッチドラム軸４と、両軸２，４の間に介装され、油圧供給により締結されるノーマルオープンタイプの乾式多板クラッチ７と、を備える。このハイブリッド駆動力伝達装置において、駆動力伝達系を構成する一部の部材を、低温時に形状特性が変わる素材を用いた形状記憶スプリング84とする。そして、乾式多板クラッチ７の締結に必要な油圧を発生できない低温時、形状記憶スプリング84の形状変更により駆動力伝達可能状態とする第１低温時駆動力伝達機構Ａ１を設けた。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両駆動系に適用され、ノーマルオープンタイプの油圧クラッチを備えた駆動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ハイブリッド駆動力伝達装置としては、エンジンから駆動輪に至る駆動系に、締結によりエンジン駆動力を駆動輪に伝達するノーマルオープンタイプの油圧クラッチを備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
一方、金属の熱膨張の特性を活用し、摩擦面の締結力を補助し、温度変化による摩擦トルクの低下を防止する電磁クラッチが知られている（例えば、特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平８−１２１２０３号公報
【特許文献２】実公平３−２２５８０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に記載されたクラッチは、電磁クラッチではなく油圧クラッチであり、特許文献２に記載された電磁クラッチの摩擦トルク低下防止技術は適用できない。また、電磁クラッチの場合、構成の変更が大きく、コストが増大する。
【０００６】
かといって、電動ポンプからの吐出圧に基づくクラッチ油圧を供給することで、油圧クラッチを締結する場合、極低温時には油圧クラッチを締結することができない、という問題がある。なぜなら、極低温時にはバッテリ出力が低下するため、モータ出力が不足し、かつ、作動油の粘性も高いことから、モータを必要回転まで上げることができず、所望の吐出圧を得る電動ポンプの駆動ができないことによる。
【０００７】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、油圧クラッチの締結に必要な油圧を発生できない低温時、駆動力伝達可能状態を達成することができる駆動力伝達装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するため、本発明では、駆動源から駆動輪への駆動力伝達系に、第１駆動力伝達軸と、第２駆動力伝達軸と、両駆動力伝達軸の間に介装され、油圧供給により締結されるノーマルオープンタイプの油圧クラッチと、を備える。
この駆動力伝達装置において、前記駆動力伝達系を構成する一部の部材を、低温時に形状特性が変わる素材を用いた温度感応形状変更部材とする。
前記油圧クラッチの締結に必要な油圧を発生できない低温時、前記温度感応形状変更部材の形状変更により駆動力伝達可能状態とする低温時駆動力伝達機構を設けた。
【発明の効果】
【０００９】
上記のように、駆動力伝達系を構成する一部の部材が、低温時に形状特性が変わる素材を用いた温度感応形状変更部材とされる。そして、低温時、温度感応形状変更部材の形状変更により駆動力伝達可能状態とする低温時駆動力伝達機構が設けられる。
このため、低温時、油圧クラッチの締結に必要な油圧を発生できないにもかかわらず、低温時駆動力伝達機構において、温度感応形状変更部材の形状変更を活用し、駆動力伝達可能状態とされる。
この結果、油圧クラッチの締結に必要な油圧を発生できない低温時、駆動力伝達可能状態を達成することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置（駆動力伝達装置の一例）を示す全体概略図である。
【図２】実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置におけるモータ＆クラッチユニットの構成を示す要部断面図である。
【図３】実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置における乾式多板クラッチのピストン組立体を示す分解斜視図である。
【図４】実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置で乾式多板クラッチの開放により駆動力伝達を遮断した通常状態における第１低温時駆動力伝達機構を示す要部断面図である。
【図５】実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置で乾式多板クラッチのアーム締結により駆動力伝達可能とした低温状態における第１低温時駆動力伝達機構を示す要部断面図である。
【図６】実施例２のハイブリッド駆動力伝達装置で乾式多板クラッチの開放により駆動力伝達を遮断した通常状態における第２低温時駆動力伝達機構を示す要部断面図である。
【図７】実施例２のハイブリッド駆動力伝達装置で乾式多板クラッチのディッシュ締結により駆動力伝達可能とした低温状態における第２低温時駆動力伝達機構を示す要部断面図である。
【図８】実施例３のハイブリッド駆動力伝達装置でクラッチハブ軸とクラッチドラム軸の切り離しにより駆動力伝達を遮断した通常状態における第３低温時駆動力伝達機構を示す要部断面図である。
【図９】実施例３のハイブリッド駆動力伝達装置で第３低温時駆動力伝達機構を示す断面図である。
【図１０】実施例３のハイブリッド駆動力伝達装置でクラッチハブ軸とクラッチドラム軸をピン結合により駆動力伝達可能とした極低温時における第３低温時駆動力伝達機構を示す要部断面図である。
【図１１】実施例３のハイブリッド駆動力伝達装置で第３低温時駆動力伝達機構の変形例を示す断面図である。
【図１２】実施例４のハイブリッド駆動力伝達装置でクラッチハブ軸とクラッチドラム軸の切り離しにより駆動力伝達を遮断した通常状態における第４低温時駆動力伝達機構を示す要部断面図である。
【図１３】実施例４のハイブリッド駆動力伝達装置で第４低温時駆動力伝達機構のガイド板を示す正面図である。
【図１４】実施例４のハイブリッド駆動力伝達装置でクラッチハブ軸とクラッチドラム軸を摩擦締結により駆動力伝達可能とした極低温時における第４低温時駆動力伝達機構を示す要部断面図である。
【図１５】実施例５のハイブリッド駆動力伝達装置でクラッチハブ軸とクラッチドラム軸の切り離しにより駆動力伝達を遮断した通常状態における第５低温時駆動力伝達機構を示す要部断面図である。
【図１６】実施例５のハイブリッド駆動力伝達装置で通常状態における第５低温時駆動力伝達機構を示す断面図である。
【図１７】実施例５のハイブリッド駆動力伝達装置でクラッチハブ軸とクラッチドラム軸をカム係合により駆動力伝達可能とした極低温時における第５低温時駆動力伝達機構を示す要部断面図である。
【図１８】実施例５のハイブリッド駆動力伝達装置で極低温時における第５低温時駆動力伝達機構を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の駆動力伝達装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１〜実施例５に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１２】
まず、構成を説明する。
実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置（駆動力伝達装置の一例）の構成を、「全体システム構成」、「モータ＆クラッチユニットの構成」、「第１低温時駆動力伝達機構の構成」に分けて説明する。
【００１３】
［全体システム構成］
図１は、実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置を示す全体概略図である。以下、図１に基づき、全体システム構成を説明する。
【００１４】
前記ハイブリッド駆動力伝達装置は、図１に示すように、エンジンEngと、モータ＆クラッチユニットM/Cと、変速機ユニットT/Mと、を備えている。エンジンEngのエンジン出力軸１に連結されるモータ＆クラッチユニットM/Cは、クラッチハブ軸２と、クラッチハブ３と、クラッチドラム軸４と、変速機入力軸５と、クラッチドラム６と、乾式多板クラッチ７と、スレーブシリンダー８と、モータ/ジェネレータ９と、を有する。
なお、乾式多板クラッチ７の締結・開放を油圧制御するスレーブシリンダー８は、一般に「CSC（Concentric Slave Cylinderの略）」と呼ばれる。
【００１５】
前記ハイブリッド駆動力伝達装置において、ノーマルオープンである乾式多板クラッチ７を開放したとき、モータ/ジェネレータ９と変速機入力軸５を、クラッチドラム６とクラッチドラム軸４を介して連結する。これにより、モータ/ジェネレータ９を駆動源とする「電気自動車走行モード」とする。そして、乾式多板クラッチ７を油圧締結したとき、エンジンEngとモータ/ジェネレータ９と変速機入力軸５を、乾式多板クラッチ７を介して連結する。これにより、エンジンEngとモータ/ジェネレータ９を駆動源とする「ハイブリッド車走行モード」とする。なお、エンジン出力軸１とクラッチハブ軸２は、ダンパー２１を介して連結される。
【００１６】
前記モータ＆クラッチユニットM/Cは、乾式多板クラッチ７と、スレーブシリンダー８と、モータ/ジェネレータ９と、を有する。乾式多板クラッチ７は、エンジンEngに連結接続され、エンジンEngからの駆動力伝達を断接する。スレーブシリンダー８は、乾式多板クラッチ７の締結・開放を油圧制御する。モータ/ジェネレータ９は、乾式多板クラッチ７のクラッチドラム６の外周位置に配置され、変速機入力軸５との間で動力の伝達をする。このモータ＆クラッチユニットM/Cには、スレーブシリンダー８への第１クラッチ圧油路85を有するシリンダーハウジング81が、Ｏ−リング１０によりシール性を保ちながら設けられている。
【００１７】
前記モータ/ジェネレータ９は、同期型交流電動機であり、クラッチドラム６と一体に設けたロータ支持フレーム91と、ロータ支持フレーム91に支持固定され、永久磁石が埋め込まれたロータ92と、を有する。そして、ロータ92にエアギャップ93を介して配置され、シリンダーハウジング81に固定されたステータ94と、ステータ94に巻き付けられたステータコイル95と、を有する。なお、シリンダーハウジング81には、冷却水を流通させるウォータジャケット96が形成されている。
【００１８】
前記変速機ユニットT/Mは、モータ＆クラッチユニットM/Cに連結接続され、変速機ハウジング41と、Ｖベルト式無段変速機構42と、オイルポンプO/Pと、を有する。Ｖベルト式無段変速機構42は、変速機ハウジング41に内蔵され、２つのプーリ間にＶベルトを掛け渡し、ベルト接触径を変化させることにより無段階の変速比を得る。オイルポンプO/Pは、必要部位への油圧を作る油圧源であり、オイルポンプ圧を元圧とし、プーリ室への変速油圧やクラッチ・ブレーキ油圧、等を調圧する図外のコントロールバルブからの油圧を必要部位へ導く。この変速機ユニットT/Mには、さらに前後進切換機構43と、オイルタンク44と、エンドプレート45と、が設けられている。エンドプレート45は、第２クラッチ圧油路47（図２）を有する。
【００１９】
前記オイルポンプO/Pは、変速機入力軸５の回転駆動トルクを、チェーン駆動機構を介して伝達することでポンプ駆動する。チェーン駆動機構は、変速機入力軸５の回転駆動に伴って回転する駆動側スプロケット51と、ポンプ軸57を回転駆動させる被動側スプロケット52と、両スプロケット51,52に掛け渡されたチェーン53と、を有する。駆動側スプロケット51は、変速機入力軸５とエンドプレート45との間に介装され、変速機ハウジング41に固定されたステータシャフト54に対し、ブッシュ55を介して回転可能に支持されている。そして、変速機入力軸５にスプライン嵌合すると共に、駆動側スプロケット51に対して爪嵌合する第１アダプタ56を介し、変速機入力軸５からの回転駆動トルクを伝達する。
【００２０】
［モータ＆クラッチユニットの構成］
図２は、実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置におけるモータ＆クラッチユニットの構成を示す要部断面図であり、図３は、実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置における乾式多板クラッチのピストン組立体を示す分解斜視図である。以下、図２及び図３に基づき、モータ＆クラッチユニットM/Cの構成を説明する。
【００２１】
前記クラッチハブ３は、エンジンEngのエンジン出力軸１に連結される。このクラッチハブ３には、図２に示すように、乾式多板クラッチ７のドライブプレート71がスプライン結合により保持される。
【００２２】
前記クラッチドラム６は、変速機ユニットT/Mの変速機入力軸５に連結される。このクラッチドラム６には、図２に示すように、乾式多板クラッチ７のドリブンプレート72がスプライン結合により保持される。
【００２３】
前記乾式多板クラッチ７は、クラッチハブ３とクラッチドラム６の間に、両面に摩擦フェーシング73,73を貼り付けたドライブプレート71と、ドリブンプレート72と、を交互に複数枚配列することで介装される。つまり、乾式多板クラッチ７を締結することで、クラッチハブ３とクラッチドラム６の間でトルク伝達可能とし、乾式多板クラッチ７を開放することで、クラッチハブ３とクラッチドラム６の間でのトルク伝達を遮断する。
【００２４】
前記スレーブシリンダー８は、乾式多板クラッチ７の締結・開放を制御する油圧アクチュエータであり、変速機ユニットT/M側とクラッチドラム６の間の位置に配置される。このスレーブシリンダー８は、図２に示すように、シリンダーハウジング81のシリンダー孔80に摺動可能に設けたピストン82と、シリンダーハウジング81に形成し、変速機ユニットT/Mにより作り出したクラッチ圧を導く第１クラッチ圧油路85と、第１クラッチ圧油路85に連通するシリンダー油室86と、を有する。ピストン82と乾式多板クラッチ７との間には、図２に示すように、ニードルベアリング87と、ピストンアーム83と、形状記憶スプリング84と、アーム圧入プレート88と、が介装されている。
【００２５】
前記ピストンアーム83は、スレーブシリンダー８からの押圧力により乾式多板クラッチ７の押し付け力を発生させるもので、クラッチドラム６に形成した貫通孔61に摺動可能に設けている。形状記憶スプリング84は、ピストンアーム83とクラッチドラム６の間に介装されている。ニードルベアリング87は、ピストン82とピストンアーム83との間に介装され、ピストン82がピストンアーム83の回転に伴って連れ回るのを抑えている。アーム圧入プレート88は、蛇腹弾性支持部材89,89と一体に設けられ、蛇腹弾性支持部材89,89の内周部と外周部がクラッチドラム６に圧入固定されている。このアーム圧入プレート88と蛇腹弾性支持部材89,89により、ピストンアーム83側からのリーク油が乾式多板クラッチ７へ流れ込むのを遮断する。つまり、クラッチドラム６のピストンアーム取り付け位置に密封固定されたアーム圧入プレート88及び蛇腹弾性支持部材89により、スレーブシリンダー８を配置したウェット空間と、乾式多板クラッチ７を配置したドライ空間を分ける仕切り機能を持たせている。
【００２６】
前記ピストンアーム83は、図３に示すように、リング状に形成したアームボディ83aと、該アームボディ83aから４箇所で突設させたアーム突条83bと、によって構成されている。
【００２７】
前記形状記憶スプリング84は、図３に示すように、リング状に形成したスプリング支持プレート84aと、該スプリング支持プレート84aに固定した複数個のコイルスプリング84bと、により構成されている。
【００２８】
前記アーム圧入プレート88は、図２に示すように、ピストンアーム83のアーム突条83bに圧入固定される。そして、図３に示すように、アーム圧入プレート88の内側と外側に蛇腹弾性支持部材89,89を一体に有する。
【００２９】
実施例１のリーク油回収油路は、図２に示すように、第１ベアリング１２と、第１シール部材３１と、リーク油路３２と、第１回収油路３３と、第２回収油路３４と、を備えている。すなわち、ピストン82の摺動部からのリーク油を、第１シール部材３１により密封された第１回収油路３３及び第２回収油路３４を経過し、変速機ユニットT/Mに戻す回路である。これに加えて、ピストンアーム83の摺動部からのリーク油を、仕切り弾性部材（アーム圧入プレート88、蛇腹弾性支持部材89,89）により密封されたリーク油路３２と、第１シール部材３１により密封された第１回収油路３３及び第２回収油路３４を経過し、変速機ユニットT/Mに戻す回路である。
【００３０】
実施例１のベアリング潤滑油路は、図２に示すように、ニードルベアリング２０と、第２シール部材１４と、第１軸心油路１９と、第２軸心油路１８と、潤滑油路１６と、隙間１７と、を備えている。このベアリング潤滑油路は、変速機ユニットT/Mからのベアリング潤滑油を、ニードルベアリング２０と、シリンダーハウジング81に対しクラッチドラム６を回転可能に支持する第１ベアリング１２と、ピストン82とピストンアーム83との間に介装されたニードルベアリング87と、を通過し、変速機ユニットT/Mへ戻す経路によりベアリング潤滑を行う。
【００３１】
前記第２シール部材１４は、図２に示すように、クラッチハブ３とクラッチドラム６の間に介装している。この第２シール部材１４により、スレーブシリンダー８を配置したウェット空間から、乾式多板クラッチ７を配置したドライ空間へとベアリング潤滑油が流れ込むのをシールしている。
【００３２】
前記乾式多板クラッチ７の構成を、さらに詳しく説明する。
前記乾式多板クラッチ７は、エンジンEngからの駆動力の伝達を断接するクラッチであり、図２に示すように、クラッチハブ軸２とクラッチハブ３とクラッチカバー６とフロントカバー60により囲まれた密閉空間によるクラッチ室64内に配置されている。そして、乾式多板クラッチ７の構成部材として、ドライブプレート71と、ドリブンプレート72と、摩擦フェーシング73と、フロントカバー60と、を備える。
【００３３】
前記ドライブプレート71は、クラッチハブ３にスプライン結合され、クラッチハブ３とのスプライン結合部に、軸方向に流れる気流を通す通気穴74を有する。
【００３４】
前記ドリブンプレート72は、クラッチドラム６にスプライン結合され、クラッチドラム６とのスプライン結合部に、軸方向に流れる気流を通す通気隙間77を有する。
【００３５】
前記摩擦フェーシング73は、ドライブプレート71の両面に設けられ、クラッチ締結時に摩擦面がドリブンプレート72のプレート面に圧接する。
【００３６】
前記フロントカバー60は、クラッチドラム軸４に対し第１ベアリング１２により支持された静止部材のシリンダーハウジング81に対して一体に固定され、モータ/ジェネレータ９と乾式多板クラッチ７を覆う。つまり、フロントカバー60は、クラッチハブ軸２に対し第２ベアリング１３により支持されると共に、カバーシール１５により密封された静止部材である。このフロントカバー60及びシリンダーハウジング81を覆うことにより形成される内部空間のうち、クラッチ回転軸CL（＝ロータ軸）側空間を、乾式多板クラッチ７を収容するクラッチ室64とし、クラッチ室64の外側空間を、モータ/ジェネレータ９を収容するモータ室65とする。そして、ダストシール部材62により分割されるクラッチ室64とモータ室65は、油が入り込むのを遮断したドライ空間である。
【００３７】
［第１低温時駆動力伝達機構の構成］
図４は、実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置で乾式多板クラッチの開放により駆動力伝達を遮断した通常状態における第１低温時駆動力伝達機構を示す。図５は、乾式多板クラッチのアーム締結により駆動力伝達可能とした低温状態における第１低温時駆動力伝達機構を示す。以下、図４及び図５に基づき、第１低温時駆動力伝達機構Ａ１の構成を説明する。
【００３８】
まず、第１低温時駆動力伝達機構Ａ１は、エンジンEng（駆動源）から図外の駆動輪への駆動力伝達系に、クラッチハブ軸２（第１駆動力伝達軸）と、クラッチドラム軸４（第２駆動力伝達軸）と、乾式多板クラッチ７（油圧クラッチ）と、を備えたハイブリッド駆動力伝達装置に適用される。前記乾式多板クラッチ７は、クラッチハブ軸２とクラッチドラム軸４の間に介装され、油圧供給により締結されるノーマルオープンタイプのクラッチである。
【００３９】
前記第１低温時駆動力伝達機構Ａ１は、駆動力伝達系のうち、乾式多板クラッチ７のクラッチ締結構造を構成する一部の部材であるリターンスプリングを、低温時に形状特性が変わる形状記憶合金（素材の一例）を用いた形状記憶スプリング84（温度感応形状変更部材）としている。そして、乾式多板クラッチ７の締結に必要な油圧を発生できない低温時、形状記憶スプリング84の形状変更により乾式多板クラッチ７を締結させることで駆動力伝達可能状態とする（図５）。
【００４０】
前記クラッチ締結構造は、ドライブプレート71（クラッチプレート）と、ドリブンプレート72（クラッチプレート）と、両プレート71,72を締結する油圧作動によるピストンアーム83（クラッチピストン）と、を有する。
【００４１】
前記ピストンアーム83は、乾式多板クラッチ７の両プレート71,72にアーム圧入プレート88を介して接するアーム本体部83aと、スレーブシリンダー８のニードルベアリング87に接するアームベース部83bと、に分けて構成される。なお、ニードルベアリング87は、スレーブシリンダー８のピストン82とアームベース部83bとの間に介装される。
【００４２】
前記形状記憶スプリング84は、クラッチドラム６とアーム本体部83aとの間に介装され、図４に示す通常状態でアーム本体部83aをクラッチ開放側に付勢し、図５に示す低温状態でアーム本体部83aへのクラッチ開放側付勢力が無くなる。ここで、通常状態とは、低温域以外の温度状態であって通常のリターンスプリング機能を発揮する状態をいう（図４）。また、低温状態とは、低温域の温度状態であって記憶されたスプリング形状（付勢力が無くなるスプリング圧縮形状）に戻る状態をいう（図５）。
【００４３】
前記アーム本体部83aとアームベース部83bとの間には、アームベース部83bに対しアーム本体部83aをクラッチ締結側へ付勢するスプリング２１が介装されている。なお、アームベース部83bの背面に接する位置のクラッチドラム６には、図４及び図５に示すように、アームベース部83bの図左方向への移動を規制するスナップリング２２が設けられている。
【００４４】
前記第１低温時駆動力伝達機構Ａ１は、図５に示すように、乾式多板クラッチ７の締結に必要な油圧を発生できない低温時、形状記憶スプリング84の形状変更により開放側付勢力が無くなると、スプリング２１によりクラッチ締結側への付勢力を発生する。
【００４５】
次に、作用を説明する。
実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置における作用を、「通常状態でのクラッチ締結/開放作用」、「低温状態でのクラッチ締結作用」に分けて説明する。
【００４６】
［通常状態でのクラッチ締結/開放作用］
以下、図２及び図４を用い、スレーブシリンダー８により乾式多板クラッチ７を締結・開放する通常状態でのクラッチ締結/開放作用を説明する。
【００４７】
例えば、低温域以外の通常状態での発進時には、モータ/ジェネレータ９によりオイルポンプO/Pが回転駆動され、ポンプ吐出圧を元圧として乾式多板クラッチ７のクラッチ油圧を作り出すことが可能である。また、形状記憶スプリング84は、アーム本体部83aをクラッチ開放側に付勢するというように、通常のリターンスプリング機能を発揮する。さらに、形状記憶スプリング84の付勢力により、アーム本体部83aとアームベース部83bとの間に介装されたスプリング２１が、図４に示すように圧縮されることで、３つの部材83a,83b,２１を一体化したピストンアーム83として動作する。
【００４８】
したがって、スレーブシリンダー８による乾式多板クラッチ７を締結するときには、変速機ユニットT/Mにて作り出したクラッチ油圧を、シリンダーハウジング81に形成した第１クラッチ圧油路85を経過してシリンダー油室86に供給する。これにより、油圧と受圧面積を掛け合わせた油圧力がピストン82に作用し、アーム本体部83aとクラッチドラム６の間に介装された形状記憶スプリング84による付勢力に抗して、ピストン82を図２の右方向にストロークさせる。そして、油圧力と付勢力の差による締結力は、ピストン82→ニードルベアリング87→一体化したピストンアーム83→アーム圧入プレート88へと伝達され、ドライブプレート71とドリブンプレート72を押し付け、乾式多板クラッチ７が締結される。
【００４９】
一方、締結状態の乾式多板クラッチ７を開放するときは、シリンダー油室86に供給されている作動油を、クラッチ圧油路85を経過して変速機ユニットT/Mへ抜き、ピストン82に作用する油圧力を低下させると、形状記憶スプリング84による付勢力が油圧力を上回り、一体に結合されたピストンアーム83とアーム圧入プレート88を、図２の左方向にストロークさせる。これによりアーム圧入プレート88へ伝達されていた締結力が解除され、乾式多板クラッチ７が開放される。
【００５０】
［低温状態でのクラッチ締結作用］
上記通常状態では、クラッチ油圧が作り出されることを前提として乾式多板クラッチ７が締結される。しかし、低温状態であって乾式多板クラッチ７の締結に必要な油圧を発生できないときには、油圧締結以外の何らかの手法によりクラッチ締結を確保することが必要である。以下、図５に基づき、これを反映する低温状態でのクラッチ締結作用を説明する。
【００５１】
例えば、低温状態での発進時には、図外のバッテリ（例えば、リチウムイオン電池）で駆動するモータ/ジェネレータ９は、バッテリ電圧が上がらないことによりオイルポンプO/Pを必要な回転駆動力により駆動できない。さらに、低温状態ではオイルの粘性が高くなり、ポンプ負荷も高くなる。よって、低温状態においては、乾式多板クラッチ７への必要クラッチ油圧を発生することができなく、乾式多板クラッチ７を締結させることができない。この結果、エンジンEngからの駆動力を駆動輪に伝達することができない状態になり、ドライバーに発進意図があるにもかかわらず、エンジン暖機によるオイル粘性の低下やモータ出力の上昇を待って車両発進することになる。
【００５２】
この低温状態における駆動力伝達の課題を解決するには、例えば、「車載バッテリの容量を大きくし、モータ出力を上げ、低温状態でバッテリ電圧低下や高粘性になるにもかかわらず、乾式多板クラッチ７を締結させる。」といった方策が必要である。しかし、この方策の場合、車両としての変更規模が大きくなってしまう。
【００５３】
これに対し、実施例１では、低温状態であるため、形状記憶スプリング84が、図５に示すように、記憶形状である付勢力が無くなるスプリング圧縮形状に戻る。このため、アーム本体部83aとアームベース部83bとの間に介装されたスプリング２１が、アームベース部83bに対しアーム本体部83aをクラッチ締結側へ付勢し、アーム本体部83aを図５の右方向にストロークさせる。そして、スプリング２１による付勢力は、アーム本体部83a→アーム圧入プレート88へと伝達され、ドライブプレート71とドリブンプレート72を押し付ける締結力になり、乾式多板クラッチ７の締結が確保される。
【００５４】
したがって、低温状態のとき、第１低温時駆動力伝達機構Ａ１により、エンジンEngからの駆動力を、締結された乾式多板クラッチ７を介して駆動輪に伝達することが可能な状態になり、ドライバーの発進意図に呼応して車両を発進させることができる。
【００５５】
この低温状態のとき、形状記憶スプリング84によるスプリング反力が変化することで乾式多板クラッチ７を締結するようにしたため、形状記憶合金そのものの形状変化により直接的に乾式多板クラッチを締結する構成とするよりも、クラッチ締結力の調整が容易となる。また、形状記憶合金を形状記憶スプリング84だけに用いるので、コストも低く抑えることができる。
【００５６】
次に、効果を説明する。
実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００５７】
(1) 駆動源（エンジンEng）から駆動輪への駆動力伝達系に、第１駆動力伝達軸（クラッチハブ軸２）と、第２駆動力伝達軸（クラッチドラム軸４）と、両駆動力伝達軸の間に介装され、油圧供給により締結されるノーマルオープンタイプの油圧クラッチ（乾式多板クラッチ７）と、を備えた駆動力伝達装置（ハイブリッド駆動力伝達装置）において、
前記駆動力伝達系を構成する一部の部材を、低温時に形状特性が変わる素材を用いた温度感応形状変更部材（形状記憶スプリング84）とし、
前記油圧クラッチ（乾式多板クラッチ７）の締結に必要な油圧を発生できない低温時、前記温度感応形状変更部材（形状記憶スプリング84）の形状変更により駆動力伝達可能状態とする低温時駆動力伝達機構（第１低温時駆動力伝達機構Ａ１）を設けた。
このため、油圧クラッチ（乾式多板クラッチ７）の締結に必要な油圧を発生できない低温時、駆動力伝達可能状態を達成することができる。
【００５８】
(2) 前記温度感応形状変更部材（形状記憶スプリング84）は、前記油圧クラッチ（乾式多板クラッチ７）のクラッチ締結構造を構成する一部の部材（リターンスプリング）であり、
前記低温時駆動力伝達機構（第１低温時駆動力伝達機構Ａ１）は、前記油圧クラッチ（乾式多板クラッチ７）の締結に必要な油圧を発生できない低温時、前記温度感応形状変更部材（形状記憶スプリング84）の形状変更により前記油圧クラッチ（乾式多板クラッチ７）を締結させることで駆動力伝達可能状態とする。
このため、上記(1)の効果に加え、低温時、油圧締結されない油圧クラッチ（乾式多板クラッチ７）の締結を低温時駆動力伝達機構（第１低温時駆動力伝達機構Ａ１）により確保することで、駆動力伝達可能状態を達成することができる。
【００５９】
(3) 前記クラッチ締結構造は、クラッチプレート（ドライブプレート71,ドリブンプレート72）と、該クラッチプレートを締結する油圧作動によるクラッチピストン（アーム本体部83a,アームベース部83b）と、を有し、
前記温度感応形状変更部材は、前記クラッチピストン（アーム本体部83a）をクラッチ開放側に付勢する形状記憶スプリング84であり、
前記低温時駆動力伝達機構（第１低温時駆動力伝達機構Ａ１）は、前記クラッチピストン（アーム本体部83a）をクラッチ締結側へ付勢するスプリング２１を備え、前記油圧クラッチ（乾式多板クラッチ７）の締結に必要な油圧を発生できない低温時、前記形状記憶スプリング84の形状変更により開放側付勢力が無くなると、前記スプリング２１によりクラッチ締結側への付勢力を発生する。
このため、上記(2)の効果に加え、低温時、油圧クラッチ（乾式多板クラッチ７）のクラッチ締結力調整が容易であると共に、コストも低く抑えることができる。
【実施例２】
【００６０】
実施例２は、低温時駆動力伝達機構として、乾式多板クラッチのリテーナプレートに着目した第２低温時駆動力伝達機構Ａ２を用いた例である。
【００６１】
まず、構成を説明する。
［第１低温時駆動力伝達機構の構成］
図６は、実施例２のハイブリッド駆動力伝達装置で乾式多板クラッチの開放により駆動力伝達を遮断した通常状態における第２低温時駆動力伝達機構を示す。図７は、乾式多板クラッチのディッシュ締結により駆動力伝達可能とした低温状態における第２低温時駆動力伝達機構を示す。以下、図６及び図７に基づき、第２低温時駆動力伝達機構Ａ２の構成を説明する。
【００６２】
前記第２低温時駆動力伝達機構Ａ２は、駆動力伝達系のうち、乾式多板クラッチ７のクラッチ締結構造を構成する一部の部材であるリテーナプレートを、低温時に形状特性が変わるバイメタル材（素材の一例）を用いたバイメタルディッシュ78（温度感応形状変更部材）としている。そして、乾式多板クラッチ７の締結に必要な油圧を発生できない低温時、バイメタルディッシュ78の形状変更により乾式多板クラッチ７を締結させることで駆動力伝達可能状態とする（図７）。
【００６３】
前記クラッチ締結構造は、ドライブプレート71（クラッチプレート）と、ドリブンプレート72（クラッチプレート）と、両プレート71,72を締結する油圧作動によるピストンアーム83（クラッチピストン）と、を有する。
【００６４】
前記バイメタルディッシュ78は、ピストンアーム83による締結力の反力をドライブプレート71及びドリブンプレート72の反対側位置にてスナップリング79と共に受ける。このバイメタルディッシュ78は、両プレート71,72に接する側の第１バイメタルプレート78aと、スナップリング79に接する側の第２バイメタルプレート78bと、を組み合わせることにより構成される。そして、低温状態での収縮量が、第１バイメタルプレート78a＞第２バイメタルプレート78bとなる素材を選択することにより、図６に示す通常状態で平板形状によるリテーナプレート機能を発揮し、図７に示す低温状態で皿バネ形状により付勢バネ機能を発揮する。
【００６５】
前記第２低温時駆動力伝達機構Ａ２は、乾式多板クラッチ７の締結に必要な油圧を発生できない低温時、バイメタルディッシュ78が平板形状（図６）から皿バネ形状（図７）へと形状を変えることによりクラッチ締結側への付勢力を発生する。
なお、「全体システム構成」と「モータ＆クラッチユニットの構成」と他の構成は、実施例１と同様であるので、図示並びに説明を省略する。
【００６６】
次に、作用を説明する。
［低温状態でのクラッチ締結作用］
実施例２では、低温状態になると、バイメタルディッシュ78が、図６に示す平板形状から、図７に示す皿バネ形状へと形状を変える。このため、皿バネ形状へと形状を変えたバイメタルディッシュ78による付勢力が、ドライブプレート71とドリブンプレート72を押し付ける締結力になり、ピストンアーム83を反力受けとして乾式多板クラッチ７の締結が確保される。
【００６７】
したがって、低温状態のとき、第２低温時駆動力伝達機構Ａ２により、エンジンEngからの駆動力を、締結された乾式多板クラッチ７を介して駆動輪に伝達することが可能な状態になり、ドライバーの発進意図に呼応して車両を発進させることができる。
【００６８】
このとき、第２低温時駆動力伝達機構Ａ２を適用するに際し、乾式多板クラッチ７の既存のリテーナプレートをバイメタルディッシュ78に交換するだけで、他の構成の変更を要しないため、構造の簡素化が図られる。
なお、「通常状態でのクラッチ締結/開放作用」は、実施例１と同様であるので、説明を省略する。
【００６９】
次に、効果を説明する。
実施例２のハイブリッド駆動力伝達装置にあっては、下記の効果を得ることができる。
【００７０】
(4) 前記クラッチ締結構造は、クラッチプレート（ドライブプレート71,ドリブンプレート72）と、該クラッチプレートを締結する油圧作動によるクラッチピストン（ピストンアーム83）と、を有し、
前記温度感応形状変更部材は、前記クラッチピストン（ピストンアーム83）による締結力の反力を前記クラッチプレート（ドライブプレート71,ドリブンプレート72）の反対側で受けるバイメタルディッシュ78であり、
前記低温時駆動力伝達機構（第２低温時駆動力伝達機構Ａ２）は、前記油圧クラッチ（乾式多板クラッチ７）の締結に必要な油圧を発生できない低温時、前記バイメタルディッシュ78が平板形状から皿バネ形状へと形状を変えることによりクラッチ締結側への付勢力を発生する。
このため、上記(2)の効果に加え、低温時に油圧クラッチ（乾式多板クラッチ７）を締結する低温時駆動力伝達機構（第２低温時駆動力伝達機構Ａ２）の簡素化を図ることができる。
【実施例３】
【００７１】
実施例３は、クラッチハブ軸とクラッチドラム軸をピン結合により直結することで駆動力伝達可能状態とした例である。
【００７２】
まず、構成を説明する。
図８は、実施例３のハイブリッド駆動力伝達装置でクラッチハブ軸とクラッチドラム軸の切り離しにより駆動力伝達を遮断した通常状態における第３低温時駆動力伝達機構を示す。図９は、第３低温時駆動力伝達機構を示す。図１０は、クラッチハブ軸とクラッチドラム軸をピン結合により駆動力伝達可能とした極低温時における第３低温時駆動力伝達機構を示す。以下、図８〜図１０に基づき、第３低温時駆動力伝達機構Ａ３の構成を説明する。
【００７３】
前記第３低温時駆動力伝達機構Ａ３は、駆動力伝達系のうち、クラッチハブ軸２とクラッチドラム軸４の軸直結構造を構成する一部の部材を、低温時に形状特性が変わる形状記憶合金（素材の一例）を用いた形状記憶スプリング２３（温度感応形状変更部材）としている。そして、乾式多板クラッチ７の締結に必要な油圧を発生できない低温時、形状記憶スプリング２３の形状変更によりクラッチハブ軸２とクラッチドラム軸４を直結させることで駆動力伝達可能状態とする（図１０）。
【００７４】
前記軸直結構造は、クラッチハブ軸２に設けられたガイド溝２４と、クラッチドラム軸４に設けられた固定嵌合溝２５と、ガイド溝２４に沿う軸方向移動により固定嵌合溝２５に嵌合可能なガイドピン２６（可動嵌合部材）と、を有する。このガイドピン２６は、形状記憶スプリング２３とスプリング２７により両側から付勢されている。
【００７５】
前記形状記憶スプリング２３は、図８に示す通常状態でガイドピン２６を２軸開放側に付勢し、図１０に示す低温状態でガイドピン２６への２軸開放側付勢力が無くなる。ここで、通常状態とは、低温域以外の温度状態であって通常のスプリング機能を発揮する状態をいう（図８）。また、低温状態とは、低温域の温度状態であって記憶されたスプリング形状（付勢力が無くなるスプリング圧縮形状）に戻る状態をいう（図１０）。
【００７６】
前記第３低温時駆動力伝達機構Ａ３は、ガイドピン２６を２軸直結側へ付勢するスプリング２７を備え、乾式多板クラッチ７の締結に必要な油圧を発生できない低温時、形状記憶スプリング２３の形状変更により２軸開放側への付勢力が無くなると、スプリング２７により２軸直結側への付勢力を発生する。
なお、「全体システム構成」と「モータ＆クラッチユニットの構成」と他の構成は、実施例１と同様であるので、図示並びに説明を省略する。
【００７７】
次に、作用を説明する。
［極低温時の２軸直結作用］
まず、通常状態においては、形状記憶スプリング２３の付勢力が、スプリング２７の付勢力より上回っていて、図８に示すように、ガイドピン２６をガイド溝２４に押し付けた２軸開放状態が維持される。
【００７８】
これに対し、例えば、低温状態での発進時等においては、低温状態であるため、形状記憶スプリング２３が、図１０に示すように、記憶形状である付勢力が無くなるスプリング圧縮形状に戻る。このため、スプリング２７による２軸直結側への付勢力が上回り、この付勢力によりガイドピン２６が、図８に示す位置から図１０に示す位置へとガイド溝２４に沿って軸方向に移動する。この軸方向移動により、ガイドピン２６が、図１０に示すように、クラッチドラム軸４に設けられた固定嵌合溝２５に嵌合し、クラッチハブ軸２に設けられたガイド溝２４に溝嵌合するガイドピン２６を介して、クラッチハブ軸２とクラッチドラム軸４がピン直結される。
【００７９】
したがって、極低温時等の低温状態のとき、第３低温時駆動力伝達機構Ａ３により、エンジンEngからの駆動力を、直結されたクラッチハブ軸２とクラッチドラム軸４を介して駆動輪に伝達することが可能な状態になり、ドライバーの発進意図に呼応して車両を発進させることができる。
【００８０】
この低温状態のとき、乾式多板クラッチ７を締結することなく、クラッチハブ軸２とクラッチドラム軸４の軸同士をピン直結によりロックするようにしている。このため、低温状態のとき、確実に駆動力の伝達が可能な状態にすることができると共に、高い駆動力を伝達することが可能となる。
なお、「通常状態でのクラッチ締結/開放作用」は、実施例１と同様であるので、説明を省略する。
【００８１】
次に、効果を説明する。
実施例３のハイブリッド駆動力伝達装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００８２】
(5) 前記温度感応形状変更部材（形状記憶スプリング２３）は、前記第１駆動力伝達軸（クラッチハブ軸２）と前記第２駆動力伝達軸（クラッチドラム軸４）の軸直結構造を構成する一部の部材であり、
前記低温時駆動力伝達機構（第３低温時駆動力伝達機構Ａ３）は、前記油圧クラッチ（乾式多板クラッチ７）の締結に必要な油圧を発生できない低温時、前記温度感応形状変更部材（形状記憶スプリング２３）の形状変更により前記第１駆動力伝達軸（クラッチハブ軸２）と前記第２駆動力伝達軸（クラッチドラム軸４）を直結させることで駆動力伝達可能状態とする。
このため、上記(1)の効果に加え、低温時、油圧締結されない油圧クラッチ（乾式多板クラッチ７）に代え、低温時駆動力伝達機構（第３低温時駆動力伝達機構Ａ３）により第１駆動力伝達軸（クラッチハブ軸２）と第２駆動力伝達軸（クラッチドラム軸４）の２軸を直結することで、確実に駆動力伝達可能状態を達成することができる。
【００８３】
(6) 前記軸直結構造は、前記第１駆動力伝達軸（クラッチハブ軸２）と前記第２駆動力伝達軸（クラッチドラム軸４）の一方の軸に設けられたガイド溝２４と、他方の軸に設けられた固定嵌合溝２５と、前記ガイド溝２４に沿う軸方向移動により前記固定嵌合溝２５に嵌合可能な可動嵌合部材（ガイドピン２６）と、を有し、
前記温度感応形状変更部材は、前記可動嵌合部材（ガイドピン２６）を２軸開放側に付勢する形状記憶スプリング２３であり、
前記低温時駆動力伝達機構（第３低温時駆動力伝達機構Ａ３）は、前記可動嵌合部材（ガイドピン２６）を２軸直結側へ付勢するスプリング２７を備え、前記油圧クラッチ（乾式多板クラッチ７）の締結に必要な油圧を発生できない低温時、前記形状記憶スプリング２３の形状変更により２軸開放側への付勢力が無くなると、前記スプリング２７により２軸直結側への付勢力を発生する。
このため、上記(5)の効果に加え、低温状態のとき、油圧クラッチ（乾式多板クラッチ７）の締結することなく、第１駆動力伝達軸（クラッチハブ軸２）と第２駆動力伝達軸（クラッチドラム軸４）をピン直結することで、油圧クラッチ（乾式多板クラッチ７）を締結する場合に比べ、高い駆動力を伝達することが可能になる。
【００８４】
なお、実施例３では、図８〜図１０に示すように、可動嵌合部材として、ガイドピン２６を用いる例を示した。しかし、図１１の実施例３の変形例による第３低温時駆動力伝達機構Ａ３’に示すように、可動嵌合部材としては、噛み合い結合によるドグクラッチ２８を用いるようにしても良い。
【実施例４】
【００８５】
実施例４は、クラッチハブ軸とクラッチドラム軸を摩擦締結により直結することで駆動力伝達可能状態とした例である。
【００８６】
まず、構成を説明する。
図１２は、実施例４のハイブリッド駆動力伝達装置でクラッチハブ軸とクラッチドラム軸の切り離しにより駆動力伝達を遮断した通常状態における第４低温時駆動力伝達機構を示す。図１３は、第４低温時駆動力伝達機構のガイド板を示す。図１４は、クラッチハブ軸とクラッチドラム軸を摩擦締結により駆動力伝達可能とした極低温時における第４低温時駆動力伝達機構を示す。以下、図１２〜図１４に基づき、第４低温時駆動力伝達機構Ａ４の構成を説明する。
【００８７】
前記第４低温時駆動力伝達機構Ａ４は、駆動力伝達系のうち、クラッチハブ軸２とクラッチドラム軸４の軸直結構造を構成する一部の部材を、低温時に形状特性が変わる形状記憶合金（素材の一例）を用いた形状記憶スプリング２３（温度感応形状変更部材）としている。そして、乾式多板クラッチ７の締結に必要な油圧を発生できない低温時、形状記憶スプリング２３の形状変更によりクラッチハブ軸２とクラッチドラム軸４を直結させることで駆動力伝達可能状態とする（図１４）。
【００８８】
前記軸直結構造は、クラッチハブ軸２に設けられたガイド溝３５と、クラッチドラム軸４に設けられた固定摩擦板３６（固定摩擦部材）と、ガイド溝３５に沿う軸方向移動により固定摩擦板３６に締結可能なガイド板３７（可動締結部材）と、を有する。このガイド板３７は、形状記憶スプリング２３とスプリング２７により両側から付勢されている。
【００８９】
前記形状記憶スプリング２３は、図１２に示す通常状態でガイド板３７を２軸開放側に付勢し、図１４に示す低温状態でガイド板３７への２軸開放側付勢力が無くなる。ここで、通常状態とは、低温域以外の温度状態であって通常のスプリング機能を発揮する状態をいう（図１２）。また、低温状態とは、低温域の温度状態であって記憶されたスプリング形状（付勢力が無くなるスプリング圧縮形状）に戻る状態をいう（図１４）。
【００９０】
前記第４低温時駆動力伝達機構Ａ４は、ガイド板３７を２軸直結側へ付勢するスプリング２７を備え、乾式多板クラッチ７の締結に必要な油圧を発生できない低温時、形状記憶スプリング２３の形状変更により２軸開放側への付勢力が無くなると、スプリング２７により２軸直結側への付勢力を発生する。
なお、「全体システム構成」と「モータ＆クラッチユニットの構成」と他の構成は、実施例１と同様であるので、図示並びに説明を省略する。
【００９１】
次に、作用を説明する。
［極低温時の２軸直結作用］
まず、通常状態においては、形状記憶スプリング２３の付勢力が、スプリング２７の付勢力より上回っていて、図１２に示すように、ガイド板３７をガイド溝３５に押し付けた２軸開放状態が維持される。
【００９２】
これに対し、例えば、低温状態での発進時等においては、低温状態であるため、形状記憶スプリング２３が、図１４に示すように、記憶形状である付勢力が無くなるスプリング圧縮形状に戻る。このため、スプリング２７による２軸直結側への付勢力が上回り、この付勢力によりガイド板３７が、図１２に示す位置から図１４に示す位置へとガイド溝３５に沿って軸方向に移動する。この軸方向移動により、ガイド板３７が、図１４に示すように、クラッチドラム軸４に設けられた固定摩擦板３６に締結し、クラッチハブ軸２に設けられたガイド溝３５に溝嵌合するガイド板３７を介して、クラッチハブ軸２とクラッチドラム軸４が摩擦締結により直結される。
【００９３】
したがって、極低温時等の低温状態のとき、第４低温時駆動力伝達機構Ａ４により、エンジンEngからの駆動力を、直結されたクラッチハブ軸２とクラッチドラム軸４を介して駆動輪に伝達することが可能な状態になり、ドライバーの発進意図に呼応して車両を発進させることができる。
【００９４】
この低温状態のとき、乾式多板クラッチ７を締結することなく、クラッチハブ軸２とクラッチドラム軸４の軸同士を摩擦締結により直結するようにしている。このため、低温状態のとき、確実に駆動力の伝達が可能な状態にすることができると共に、伝達駆動力をスプリング２７の付勢力により調整することが可能となる。
なお、「通常状態でのクラッチ締結/開放作用」は、実施例１と同様であるので、説明を省略する。
【００９５】
次に、効果を説明する。
実施例４のハイブリッド駆動力伝達装置にあっては、下記の効果を得ることができる。
【００９６】
(7) 前記軸直結構造は、前記第１駆動力伝達軸（クラッチハブ軸２）と前記第２駆動力伝達軸（クラッチドラム軸４）の一方の軸に設けられたガイド溝３５と、他方の軸に設けられた固定摩擦部材（固定摩擦板３６）と、前記ガイド溝３５に沿う軸方向移動により前記固定摩擦部材（固定摩擦板３６）に締結可能な可動締結部材（ガイド板３７）と、を有し、
前記温度感応形状変更部材は、前記可動締結部材（ガイド板３７）を２軸開放側に付勢する形状記憶スプリング２３であり、
前記低温時駆動力伝達機構（第４低温時駆動力伝達機構Ａ４）は、前記可動締結部材（ガイド板３７）を２軸直結側へ付勢するスプリング２７を備え、前記油圧クラッチ（乾式多板クラッチ７）の締結に必要な油圧を発生できない低温時、前記形状記憶スプリング２３の形状変更により２軸開放側への付勢力が無くなると、前記スプリング２７により２軸直結側への付勢力を発生する。
このため、上記(5)の効果に加え、低温状態のとき、油圧クラッチ（乾式多板クラッチ７）の締結することなく、第１駆動力伝達軸（クラッチハブ軸２）と第２駆動力伝達軸（クラッチドラム軸４）を摩擦締結により直結することで、伝達駆動力をスプリング２７の付勢力により調整することが可能になる。
【実施例５】
【００９７】
実施例５は、クラッチハブ軸とクラッチドラム軸をカム係合により直結することで駆動力伝達可能状態とした例である。
【００９８】
まず、構成を説明する。
図１５は、実施例５のハイブリッド駆動力伝達装置でクラッチハブ軸とクラッチドラム軸の切り離しにより駆動力伝達を遮断した通常状態における第５低温時駆動力伝達機構を示す。図１６は、通常状態における第５低温時駆動力伝達機構を示す。図１７は、クラッチハブ軸とクラッチドラム軸をカム係合により駆動力伝達可能とした極低温時における第５低温時駆動力伝達機構を示す。図１８は、極低温時における第５低温時駆動力伝達機構を示す。以下、図１５〜図１８に基づき、第５低温時駆動力伝達機構Ａ５の構成を説明する。
【００９９】
前記第５低温時駆動力伝達機構Ａ５は、駆動力伝達系のうち、クラッチハブ軸２とクラッチドラム軸４の軸直結構造を構成する一部の部材を、低温時に形状特性が変わるバイメタル材（素材の一例）を用いたバイメタルリング４６（温度感応形状変更部材）としている。そして、乾式多板クラッチ７の締結に必要な油圧を発生できない低温時、バイメタルリング４６の形状変更によりクラッチハブ軸２とクラッチドラム軸４を直結させることで駆動力伝達可能状態とする（図１７）。
【０１００】
前記軸直結構造は、クラッチハブ軸２に設けられた第１カム溝４７と、クラッチドラム軸４に設けられた第２カム溝４８と、第１カム溝４７と第２カム溝４８の間で径方向に移動可能なカム４９（可動カム部材）と、を有する。
【０１０１】
前記バイメタルリング４６は、図１５及び図１６に示すように、通常状態でカム４９を第１カム溝４７の収納位置に保持する形状とする。そして、低温状態でのバイメタルリング４６は、カム４９を第１カム溝４７の収納位置に保持する形状（図１５及び図１６）から、第１カム溝４７と第２カム溝４８に跨って周方向に係合する形状（図１７及び図１８）まで形状を変更する。
【０１０２】
前記第５低温時駆動力伝達機構Ａ５は、乾式多板クラッチ７の締結に必要な油圧を発生できない低温時、バイメタルリング４６の形状変更により、カム４９を、第１カム溝４７の収納位置から第１カム溝４７と第２カム溝４８に跨って周方向に係合する位置まで径方向に移動させる。
なお、「全体システム構成」と「モータ＆クラッチユニットの構成」と他の構成は、実施例１と同様であるので、図示並びに説明を省略する。
【０１０３】
次に、作用を説明する。
［極低温時の２軸直結作用］
まず、通常状態においては、バイメタルリング４６が、カム４９を第１カム溝４７の収納位置に保持する形状とされる（図１５及び図１６）。
【０１０４】
これに対し、例えば、低温状態での発進時等においては、低温状態であるため、バイメタルリング４６が、図１７及び図１８に示すように、カム４９を、第１カム溝４７の収納位置から第１カム溝４７と第２カム溝４８に跨って周方向に係合する位置まで径方向に移動させる形状に変更される。このため、カム４９が、図１４に示すように、第１カム溝４７と第２カム溝４８に跨ってカム係合し、カム４９を介して、クラッチハブ軸２とクラッチドラム軸４がカム係合により直結される。
【０１０５】
したがって、極低温時等の低温状態のとき、第５低温時駆動力伝達機構Ａ５により、エンジンEngからの駆動力を、直結されたクラッチハブ軸２とクラッチドラム軸４を介して駆動輪に伝達することが可能な状態になり、ドライバーの発進意図に呼応して車両を発進させることができる。
【０１０６】
この低温状態のとき、乾式多板クラッチ７を締結することなく、クラッチハブ軸２とクラッチドラム軸４の軸同士をカム係合により直結するようにしている。このため、低温状態のとき、確実に駆動力の伝達が可能な状態にすることができると共に、高い駆動力を伝達することが可能になる。
なお、「通常状態でのクラッチ締結/開放作用」は、実施例１と同様であるので、説明を省略する。
【０１０７】
次に、効果を説明する。
実施例５のハイブリッド駆動力伝達装置にあっては、下記の効果を得ることができる。
【０１０８】
(8) 前記軸直結構造は、前記第１駆動力伝達軸（クラッチハブ軸２）と前記第２駆動力伝達軸（クラッチドラム軸４）の一方の軸に設けられた第１カム溝４７と、他方の軸に設けられた第２カム溝４８と、前記第１カム溝４７と前記第２カム溝４８の間で径方向に移動可能な可動カム部材（カム４９）と、を有し、
前記温度感応形状変更部材は、前記可動カム部材（カム４９）を前記第１カム溝４７と前記第２カム溝４８のうち一方のカム溝への収納位置に保持するバイメタルリング４６であり、
前記低温時駆動力伝達機構（第５低温時駆動力伝達機構Ａ５）は、前記油圧クラッチ（乾式多板クラッチ７）の締結に必要な油圧を発生できない低温時、前記バイメタルリング４６の形状変更により、前記可動カム部材（カム４９）を、前記収納位置から前記第１カム溝４７と前記第２カム溝４８に跨って周方向に係合する位置まで径方向に移動させる。
このため、上記(5)の効果に加え、低温状態のとき、油圧クラッチ（乾式多板クラッチ７）の締結することなく、第１駆動力伝達軸（クラッチハブ軸２）と第２駆動力伝達軸（クラッチドラム軸４）をカム係合することで、油圧クラッチ（乾式多板クラッチ７）を締結する場合に比べ、高い駆動力を伝達することが可能になる。
【０１０９】
以上、本発明の駆動力伝達装置を実施例１〜実施例５に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【０１１０】
実施例１〜５では、油圧クラッチとして、乾式多板クラッチを用いた例を示した。しかし、油圧クラッチとしては、油圧供給により締結されるノーマルオープンタイプの油圧クラッチであれば、湿式や乾式や多板や単板等を問わない。
【０１１１】
実施例１〜５では、温度感応形状変更部材として、形状記憶スプリング２１（実施例１）、バイメタルディッシュ78（実施例２）、形状記憶スプリング２３（実施例３及び実施例４）、バイメタルリング４６（実施例５）の例を示した。しかし、温度感応形状変更部材としては、駆動力伝達系を構成する一部の部材を、低温時に形状特性が変わる素材を用いて構成するものであれば、実施例１〜５以外の部材も含まれる。
【０１１２】
実施例１，２では、低温時駆動力伝達機構として、乾式多板クラッチ７の締結に必要な油圧を発生できない低温時、温度感応形状変更部材の形状変更により乾式多板クラッチ７を締結させることで駆動力伝達可能状態とする第１低温時駆動力伝達機構Ａ１，第２低温時駆動力伝達機構Ａ２の例を示した。しかし、低温時駆動力伝達機構としては、温度感応形状変更部材の形状変更により油圧クラッチを締結させる機構であれば、例えば、第１低温時駆動力伝達機構Ａ１と第２低温時駆動力伝達機構Ａ２を組み合わせたり、低温状態専用のピストンを付加したりする例としても良い。
【０１１３】
実施例３，４，５では、低温時駆動力伝達機構として、乾式多板クラッチ７の締結に必要な油圧を発生できない低温時、温度感応形状変更部材の形状変更によりクラッチハブ軸２とクラッチドラム軸４を直結させることで駆動力伝達可能状態とする第３低温時駆動力伝達機構Ａ３，第４低温時駆動力伝達機構Ａ４，第５低温時駆動力伝達機構Ａ５の例を示した。しかし、低温時駆動力伝達機構としては、温度感応形状変更部材の形状変更によりクラッチハブ軸とクラッチドラム軸を直結させる機構であれば、Ａ３〜Ａ５以外の機構であっても良い。
【０１１４】
実施例１〜５では、エンジンとモータ/ジェネレータを搭載し、乾式多板クラッチを走行モード遷移クラッチとするハイブリッド駆動力伝達装置への適用例を示した。しかし、エンジン車のように、駆動源としてエンジンのみを搭載し、油圧クラッチを発進クラッチとするエンジン駆動力伝達装置に対しても適用することができる。さらに、電気自動車や燃料電池車、等のように、駆動源としてモータ/ジェネレータのみを搭載し、油圧クラッチを発進クラッチとするモータ駆動力伝達装置に対しても適用することができる。
【符号の説明】
【０１１５】
Eng エンジン（駆動源）
２ クラッチハブ軸（第１駆動力伝達軸）
４ クラッチドラム軸（第２駆動力伝達軸）
７ 乾式多板クラッチ（油圧クラッチ）
71 ドライブプレート（クラッチプレート）
72 ドリブンプレート（クラッチプレート）
Ａ１ 第１低温時駆動力伝達機構（低温時駆動力伝達機構）
83 ピストンアーム（クラッチピストン）
83a アーム本体部
83b アームベース部
84 形状記憶スプリング(温度感応形状変更部材）
２１ スプリング
Ａ２ 第２低温時駆動力伝達機構（低温時駆動力伝達機構）
78 バイメタルディッシュ(温度感応形状変更部材）
Ａ３ 第３低温時駆動力伝達機構（低温時駆動力伝達機構）
２３ 形状記憶スプリング(温度感応形状変更部材）
２４ ガイド溝
２５ 固定嵌合溝
２６ ガイドピン（可動嵌合部材）
２７ スプリング
Ａ４ 第４低温時駆動力伝達機構（低温時駆動力伝達機構）
２３ 形状記憶スプリング(温度感応形状変更部材）
２７ スプリング
３５ ガイド溝
３６ 固定摩擦板（固定摩擦部材）
３７ ガイド板（可動締結部材）
Ａ５ 第５低温時駆動力伝達機構（低温時駆動力伝達機構）
４６ バイメタルリング（温度感応形状変更部材）
４７ 第１カム溝
４８ 第２カム溝
４９ カム（可動カム部材）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両駆動系に適用され、ノーマルオープンタイプの油圧クラッチを備えた駆動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ハイブリッド駆動力伝達装置としては、エンジンから駆動輪に至る駆動系に、締結によりエンジン駆動力を駆動輪に伝達するノーマルオープンタイプの油圧クラッチを備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
一方、金属の熱膨張の特性を活用し、摩擦面の締結力を補助し、温度変化による摩擦トルクの低下を防止する電磁クラッチが知られている（例えば、特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平８−１２１２０３号公報
【特許文献２】実公平３−２２５８０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に記載されたクラッチは、電磁クラッチではなく油圧クラッチであり、特許文献２に記載された電磁クラッチの摩擦トルク低下防止技術は適用できない。また、電磁クラッチの場合、構成の変更が大きく、コストが増大する。
【０００６】
かといって、電動ポンプからの吐出圧に基づくクラッチ油圧を供給することで、油圧クラッチを締結する場合、極低温時には油圧クラッチを締結することができない、という問題がある。なぜなら、極低温時にはバッテリ出力が低下するため、モータ出力が不足し、かつ、作動油の粘性も高いことから、モータを必要回転まで上げることができず、所望の吐出圧を得る電動ポンプの駆動ができないことによる。
【０００７】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、油圧クラッチの締結に必要な油圧を発生できない低温時、駆動力伝達可能状態を達成することができる駆動力伝達装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するため、本発明では、駆動源から駆動輪への駆動力伝達系に、第１駆動力伝達軸と、第２駆動力伝達軸と、両駆動力伝達軸の間に介装され、油圧供給により締結されるノーマルオープンタイプの油圧クラッチと、を備える。
この駆動力伝達装置において、前記駆動力伝達系を構成する一部の部材を、低温時に形状特性が変わる素材を用いた温度感応形状変更部材とする。
前記油圧クラッチの締結に必要な油圧を発生できない低温時、前記温度感応形状変更部材の形状変更により駆動力伝達可能状態とする低温時駆動力伝達機構を設けた。
【発明の効果】
【０００９】
上記のように、駆動力伝達系を構成する一部の部材が、低温時に形状特性が変わる素材を用いた温度感応形状変更部材とされる。そして、低温時、温度感応形状変更部材の形状変更により駆動力伝達可能状態とする低温時駆動力伝達機構が設けられる。
このため、低温時、油圧クラッチの締結に必要な油圧を発生できないにもかかわらず、低温時駆動力伝達機構において、温度感応形状変更部材の形状変更を活用し、駆動力伝達可能状態とされる。
この結果、油圧クラッチの締結に必要な油圧を発生できない低温時、駆動力伝達可能状態を達成することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置（駆動力伝達装置の一例）を示す全体概略図である。
【図２】実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置におけるモータ＆クラッチユニットの構成を示す要部断面図である。
【図３】実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置における乾式多板クラッチのピストン組立体を示す分解斜視図である。
【図４】実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置で乾式多板クラッチの開放により駆動力伝達を遮断した通常状態における第１低温時駆動力伝達機構を示す要部断面図である。
【図５】実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置で乾式多板クラッチのアーム締結により駆動力伝達可能とした低温状態における第１低温時駆動力伝達機構を示す要部断面図である。
【図６】実施例２のハイブリッド駆動力伝達装置で乾式多板クラッチの開放により駆動力伝達を遮断した通常状態における第２低温時駆動力伝達機構を示す要部断面図である。
【図７】実施例２のハイブリッド駆動力伝達装置で乾式多板クラッチのディッシュ締結により駆動力伝達可能とした低温状態における第２低温時駆動力伝達機構を示す要部断面図である。
【図８】実施例３のハイブリッド駆動力伝達装置でクラッチハブ軸とクラッチドラム軸の切り離しにより駆動力伝達を遮断した通常状態における第３低温時駆動力伝達機構を示す要部断面図である。
【図９】実施例３のハイブリッド駆動力伝達装置で第３低温時駆動力伝達機構を示す断面図である。
【図１０】実施例３のハイブリッド駆動力伝達装置でクラッチハブ軸とクラッチドラム軸をピン結合により駆動力伝達可能とした極低温時における第３低温時駆動力伝達機構を示す要部断面図である。
【図１１】実施例３のハイブリッド駆動力伝達装置で第３低温時駆動力伝達機構の変形例を示す断面図である。
【図１２】実施例４のハイブリッド駆動力伝達装置でクラッチハブ軸とクラッチドラム軸の切り離しにより駆動力伝達を遮断した通常状態における第４低温時駆動力伝達機構を示す要部断面図である。
【図１３】実施例４のハイブリッド駆動力伝達装置で第４低温時駆動力伝達機構のガイド板を示す正面図である。
【図１４】実施例４のハイブリッド駆動力伝達装置でクラッチハブ軸とクラッチドラム軸を摩擦締結により駆動力伝達可能とした極低温時における第４低温時駆動力伝達機構を示す要部断面図である。
【図１５】実施例５のハイブリッド駆動力伝達装置でクラッチハブ軸とクラッチドラム軸の切り離しにより駆動力伝達を遮断した通常状態における第５低温時駆動力伝達機構を示す要部断面図である。
【図１６】実施例５のハイブリッド駆動力伝達装置で通常状態における第５低温時駆動力伝達機構を示す断面図である。
【図１７】実施例５のハイブリッド駆動力伝達装置でクラッチハブ軸とクラッチドラム軸をカム係合により駆動力伝達可能とした極低温時における第５低温時駆動力伝達機構を示す要部断面図である。
【図１８】実施例５のハイブリッド駆動力伝達装置で極低温時における第５低温時駆動力伝達機構を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の駆動力伝達装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１〜実施例５に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１２】
まず、構成を説明する。
実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置（駆動力伝達装置の一例）の構成を、「全体システム構成」、「モータ＆クラッチユニットの構成」、「第１低温時駆動力伝達機構の構成」に分けて説明する。
【００１３】
［全体システム構成］
図１は、実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置を示す全体概略図である。以下、図１に基づき、全体システム構成を説明する。
【００１４】
前記ハイブリッド駆動力伝達装置は、図１に示すように、エンジンEngと、モータ＆クラッチユニットM/Cと、変速機ユニットT/Mと、を備えている。エンジンEngのエンジン出力軸１に連結されるモータ＆クラッチユニットM/Cは、クラッチハブ軸２と、クラッチハブ３と、クラッチドラム軸４と、変速機入力軸５と、クラッチドラム６と、乾式多板クラッチ７と、スレーブシリンダー８と、モータ/ジェネレータ９と、を有する。
なお、乾式多板クラッチ７の締結・開放を油圧制御するスレーブシリンダー８は、一般に「CSC（Concentric Slave Cylinderの略）」と呼ばれる。
【００１５】
前記ハイブリッド駆動力伝達装置において、ノーマルオープンである乾式多板クラッチ７を開放したとき、モータ/ジェネレータ９と変速機入力軸５を、クラッチドラム６とクラッチドラム軸４を介して連結する。これにより、モータ/ジェネレータ９を駆動源とする「電気自動車走行モード」とする。そして、乾式多板クラッチ７を油圧締結したとき、エンジンEngとモータ/ジェネレータ９と変速機入力軸５を、乾式多板クラッチ７を介して連結する。これにより、エンジンEngとモータ/ジェネレータ９を駆動源とする「ハイブリッド車走行モード」とする。なお、エンジン出力軸１とクラッチハブ軸２は、ダンパー２１を介して連結される。
【００１６】
前記モータ＆クラッチユニットM/Cは、乾式多板クラッチ７と、スレーブシリンダー８と、モータ/ジェネレータ９と、を有する。乾式多板クラッチ７は、エンジンEngに連結接続され、エンジンEngからの駆動力伝達を断接する。スレーブシリンダー８は、乾式多板クラッチ７の締結・開放を油圧制御する。モータ/ジェネレータ９は、乾式多板クラッチ７のクラッチドラム６の外周位置に配置され、変速機入力軸５との間で動力の伝達をする。このモータ＆クラッチユニットM/Cには、スレーブシリンダー８への第１クラッチ圧油路85を有するシリンダーハウジング81が、Ｏ−リング１０によりシール性を保ちながら設けられている。
【００１７】
前記モータ/ジェネレータ９は、同期型交流電動機であり、クラッチドラム６と一体に設けたロータ支持フレーム91と、ロータ支持フレーム91に支持固定され、永久磁石が埋め込まれたロータ92と、を有する。そして、ロータ92にエアギャップ93を介して配置され、シリンダーハウジング81に固定されたステータ94と、ステータ94に巻き付けられたステータコイル95と、を有する。なお、シリンダーハウジング81には、冷却水を流通させるウォータジャケット96が形成されている。
【００１８】
前記変速機ユニットT/Mは、モータ＆クラッチユニットM/Cに連結接続され、変速機ハウジング41と、Ｖベルト式無段変速機構42と、オイルポンプO/Pと、を有する。Ｖベルト式無段変速機構42は、変速機ハウジング41に内蔵され、２つのプーリ間にＶベルトを掛け渡し、ベルト接触径を変化させることにより無段階の変速比を得る。オイルポンプO/Pは、必要部位への油圧を作る油圧源であり、オイルポンプ圧を元圧とし、プーリ室への変速油圧やクラッチ・ブレーキ油圧、等を調圧する図外のコントロールバルブからの油圧を必要部位へ導く。この変速機ユニットT/Mには、さらに前後進切換機構43と、オイルタンク44と、エンドプレート45と、が設けられている。エンドプレート45は、第２クラッチ圧油路47（図２）を有する。
【００１９】
前記オイルポンプO/Pは、変速機入力軸５の回転駆動トルクを、チェーン駆動機構を介して伝達することでポンプ駆動する。チェーン駆動機構は、変速機入力軸５の回転駆動に伴って回転する駆動側スプロケット51と、ポンプ軸57を回転駆動させる被動側スプロケット52と、両スプロケット51,52に掛け渡されたチェーン53と、を有する。駆動側スプロケット51は、変速機入力軸５とエンドプレート45との間に介装され、変速機ハウジング41に固定されたステータシャフト54に対し、ブッシュ55を介して回転可能に支持されている。そして、変速機入力軸５にスプライン嵌合すると共に、駆動側スプロケット51に対して爪嵌合する第１アダプタ56を介し、変速機入力軸５からの回転駆動トルクを伝達する。
【００２０】
［モータ＆クラッチユニットの構成］
図２は、実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置におけるモータ＆クラッチユニットの構成を示す要部断面図であり、図３は、実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置における乾式多板クラッチのピストン組立体を示す分解斜視図である。以下、図２及び図３に基づき、モータ＆クラッチユニットM/Cの構成を説明する。
【００２１】
前記クラッチハブ３は、エンジンEngのエンジン出力軸１に連結される。このクラッチハブ３には、図２に示すように、乾式多板クラッチ７のドライブプレート71がスプライン結合により保持される。
【００２２】
前記クラッチドラム６は、変速機ユニットT/Mの変速機入力軸５に連結される。このクラッチドラム６には、図２に示すように、乾式多板クラッチ７のドリブンプレート72がスプライン結合により保持される。
【００２３】
前記乾式多板クラッチ７は、クラッチハブ３とクラッチドラム６の間に、両面に摩擦フェーシング73,73を貼り付けたドライブプレート71と、ドリブンプレート72と、を交互に複数枚配列することで介装される。つまり、乾式多板クラッチ７を締結することで、クラッチハブ３とクラッチドラム６の間でトルク伝達可能とし、乾式多板クラッチ７を開放することで、クラッチハブ３とクラッチドラム６の間でのトルク伝達を遮断する。
【００２４】
前記スレーブシリンダー８は、乾式多板クラッチ７の締結・開放を制御する油圧アクチュエータであり、変速機ユニットT/M側とクラッチドラム６の間の位置に配置される。このスレーブシリンダー８は、図２に示すように、シリンダーハウジング81のシリンダー孔80に摺動可能に設けたピストン82と、シリンダーハウジング81に形成し、変速機ユニットT/Mにより作り出したクラッチ圧を導く第１クラッチ圧油路85と、第１クラッチ圧油路85に連通するシリンダー油室86と、を有する。ピストン82と乾式多板クラッチ７との間には、図２に示すように、ニードルベアリング87と、ピストンアーム83と、形状記憶スプリング84と、アーム圧入プレート88と、が介装されている。
【００２５】
前記ピストンアーム83は、スレーブシリンダー８からの押圧力により乾式多板クラッチ７の押し付け力を発生させるもので、クラッチドラム６に形成した貫通孔61に摺動可能に設けている。形状記憶スプリング84は、ピストンアーム83とクラッチドラム６の間に介装されている。ニードルベアリング87は、ピストン82とピストンアーム83との間に介装され、ピストン82がピストンアーム83の回転に伴って連れ回るのを抑えている。アーム圧入プレート88は、蛇腹弾性支持部材89,89と一体に設けられ、蛇腹弾性支持部材89,89の内周部と外周部がクラッチドラム６に圧入固定されている。このアーム圧入プレート88と蛇腹弾性支持部材89,89により、ピストンアーム83側からのリーク油が乾式多板クラッチ７へ流れ込むのを遮断する。つまり、クラッチドラム６のピストンアーム取り付け位置に密封固定されたアーム圧入プレート88及び蛇腹弾性支持部材89により、スレーブシリンダー８を配置したウェット空間と、乾式多板クラッチ７を配置したドライ空間を分ける仕切り機能を持たせている。
【００２６】
前記ピストンアーム83は、図３に示すように、リング状に形成したアームボディ83aと、該アームボディ83aから４箇所で突設させたアーム突条83bと、によって構成されている。
【００２７】
前記形状記憶スプリング84は、図３に示すように、リング状に形成したスプリング支持プレート84aと、該スプリング支持プレート84aに固定した複数個のコイルスプリング84bと、により構成されている。
【００２８】
前記アーム圧入プレート88は、図２に示すように、ピストンアーム83のアーム突条83bに圧入固定される。そして、図３に示すように、アーム圧入プレート88の内側と外側に蛇腹弾性支持部材89,89を一体に有する。
【００２９】
実施例１のリーク油回収油路は、図２に示すように、第１ベアリング１２と、第１シール部材３１と、リーク油路３２と、第１回収油路３３と、第２回収油路３４と、を備えている。すなわち、ピストン82の摺動部からのリーク油を、第１シール部材３１により密封された第１回収油路３３及び第２回収油路３４を経過し、変速機ユニットT/Mに戻す回路である。これに加えて、ピストンアーム83の摺動部からのリーク油を、仕切り弾性部材（アーム圧入プレート88、蛇腹弾性支持部材89,89）により密封されたリーク油路３２と、第１シール部材３１により密封された第１回収油路３３及び第２回収油路３４を経過し、変速機ユニットT/Mに戻す回路である。
【００３０】
実施例１のベアリング潤滑油路は、図２に示すように、ニードルベアリング２０と、第２シール部材１４と、第１軸心油路１９と、第２軸心油路１８と、潤滑油路１６と、隙間１７と、を備えている。このベアリング潤滑油路は、変速機ユニットT/Mからのベアリング潤滑油を、ニードルベアリング２０と、シリンダーハウジング81に対しクラッチドラム６を回転可能に支持する第１ベアリング１２と、ピストン82とピストンアーム83との間に介装されたニードルベアリング87と、を通過し、変速機ユニットT/Mへ戻す経路によりベアリング潤滑を行う。
【００３１】
前記第２シール部材１４は、図２に示すように、クラッチハブ３とクラッチドラム６の間に介装している。この第２シール部材１４により、スレーブシリンダー８を配置したウェット空間から、乾式多板クラッチ７を配置したドライ空間へとベアリング潤滑油が流れ込むのをシールしている。
【００３２】
前記乾式多板クラッチ７の構成を、さらに詳しく説明する。
前記乾式多板クラッチ７は、エンジンEngからの駆動力の伝達を断接するクラッチであり、図２に示すように、クラッチハブ軸２とクラッチハブ３とクラッチカバー６とフロントカバー60により囲まれた密閉空間によるクラッチ室64内に配置されている。そして、乾式多板クラッチ７の構成部材として、ドライブプレート71と、ドリブンプレート72と、摩擦フェーシング73と、フロントカバー60と、を備える。
【００３３】
前記ドライブプレート71は、クラッチハブ３にスプライン結合され、クラッチハブ３とのスプライン結合部に、軸方向に流れる気流を通す通気穴74を有する。
【００３４】
前記ドリブンプレート72は、クラッチドラム６にスプライン結合され、クラッチドラム６とのスプライン結合部に、軸方向に流れる気流を通す通気隙間77を有する。
【００３５】
前記摩擦フェーシング73は、ドライブプレート71の両面に設けられ、クラッチ締結時に摩擦面がドリブンプレート72のプレート面に圧接する。
【００３６】
前記フロントカバー60は、クラッチドラム軸４に対し第１ベアリング１２により支持された静止部材のシリンダーハウジング81に対して一体に固定され、モータ/ジェネレータ９と乾式多板クラッチ７を覆う。つまり、フロントカバー60は、クラッチハブ軸２に対し第２ベアリング１３により支持されると共に、カバーシール１５により密封された静止部材である。このフロントカバー60及びシリンダーハウジング81を覆うことにより形成される内部空間のうち、クラッチ回転軸CL（＝ロータ軸）側空間を、乾式多板クラッチ７を収容するクラッチ室64とし、クラッチ室64の外側空間を、モータ/ジェネレータ９を収容するモータ室65とする。そして、ダストシール部材62により分割されるクラッチ室64とモータ室65は、油が入り込むのを遮断したドライ空間である。
【００３７】
［第１低温時駆動力伝達機構の構成］
図４は、実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置で乾式多板クラッチの開放により駆動力伝達を遮断した通常状態における第１低温時駆動力伝達機構を示す。図５は、乾式多板クラッチのアーム締結により駆動力伝達可能とした低温状態における第１低温時駆動力伝達機構を示す。以下、図４及び図５に基づき、第１低温時駆動力伝達機構Ａ１の構成を説明する。
【００３８】
まず、第１低温時駆動力伝達機構Ａ１は、エンジンEng（駆動源）から図外の駆動輪への駆動力伝達系に、クラッチハブ軸２（第１駆動力伝達軸）と、クラッチドラム軸４（第２駆動力伝達軸）と、乾式多板クラッチ７（油圧クラッチ）と、を備えたハイブリッド駆動力伝達装置に適用される。前記乾式多板クラッチ７は、クラッチハブ軸２とクラッチドラム軸４の間に介装され、油圧供給により締結されるノーマルオープンタイプのクラッチである。
【００３９】
前記第１低温時駆動力伝達機構Ａ１は、駆動力伝達系のうち、乾式多板クラッチ７のクラッチ締結構造を構成する一部の部材であるリターンスプリングを、低温時に形状特性が変わる形状記憶合金（素材の一例）を用いた形状記憶スプリング84（温度感応形状変更部材）としている。そして、乾式多板クラッチ７の締結に必要な油圧を発生できない低温時、形状記憶スプリング84の形状変更により乾式多板クラッチ７を締結させることで駆動力伝達可能状態とする（図５）。
【００４０】
前記クラッチ締結構造は、ドライブプレート71（クラッチプレート）と、ドリブンプレート72（クラッチプレート）と、両プレート71,72を締結する油圧作動によるピストンアーム83（クラッチピストン）と、を有する。
【００４１】
前記ピストンアーム83は、乾式多板クラッチ７の両プレート71,72にアーム圧入プレート88を介して接するアーム本体部83aと、スレーブシリンダー８のニードルベアリング87に接するアームベース部83bと、に分けて構成される。なお、ニードルベアリング87は、スレーブシリンダー８のピストン82とアームベース部83bとの間に介装される。
【００４２】
前記形状記憶スプリング84は、クラッチドラム６とアーム本体部83aとの間に介装され、図４に示す通常状態でアーム本体部83aをクラッチ開放側に付勢し、図５に示す低温状態でアーム本体部83aへのクラッチ開放側付勢力が無くなる。ここで、通常状態とは、低温域以外の温度状態であって通常のリターンスプリング機能を発揮する状態をいう（図４）。また、低温状態とは、低温域の温度状態であって記憶されたスプリング形状（付勢力が無くなるスプリング圧縮形状）に戻る状態をいう（図５）。
【００４３】
前記アーム本体部83aとアームベース部83bとの間には、アームベース部83bに対しアーム本体部83aをクラッチ締結側へ付勢するスプリング２１が介装されている。なお、アームベース部83bの背面に接する位置のクラッチドラム６には、図４及び図５に示すように、アームベース部83bの図左方向への移動を規制するスナップリング２２が設けられている。
【００４４】
前記第１低温時駆動力伝達機構Ａ１は、図５に示すように、乾式多板クラッチ７の締結に必要な油圧を発生できない低温時、形状記憶スプリング84の形状変更により開放側付勢力が無くなると、スプリング２１によりクラッチ締結側への付勢力を発生する。
【００４５】
次に、作用を説明する。
実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置における作用を、「通常状態でのクラッチ締結/開放作用」、「低温状態でのクラッチ締結作用」に分けて説明する。
【００４６】
［通常状態でのクラッチ締結/開放作用］
以下、図２及び図４を用い、スレーブシリンダー８により乾式多板クラッチ７を締結・開放する通常状態でのクラッチ締結/開放作用を説明する。
【００４７】
例えば、低温域以外の通常状態での発進時には、モータ/ジェネレータ９によりオイルポンプO/Pが回転駆動され、ポンプ吐出圧を元圧として乾式多板クラッチ７のクラッチ油圧を作り出すことが可能である。また、形状記憶スプリング84は、アーム本体部83aをクラッチ開放側に付勢するというように、通常のリターンスプリング機能を発揮する。さらに、形状記憶スプリング84の付勢力により、アーム本体部83aとアームベース部83bとの間に介装されたスプリング２１が、図４に示すように圧縮されることで、３つの部材83a,83b,２１を一体化したピストンアーム83として動作する。
【００４８】
したがって、スレーブシリンダー８による乾式多板クラッチ７を締結するときには、変速機ユニットT/Mにて作り出したクラッチ油圧を、シリンダーハウジング81に形成した第１クラッチ圧油路85を経過してシリンダー油室86に供給する。これにより、油圧と受圧面積を掛け合わせた油圧力がピストン82に作用し、アーム本体部83aとクラッチドラム６の間に介装された形状記憶スプリング84による付勢力に抗して、ピストン82を図２の右方向にストロークさせる。そして、油圧力と付勢力の差による締結力は、ピストン82→ニードルベアリング87→一体化したピストンアーム83→アーム圧入プレート88へと伝達され、ドライブプレート71とドリブンプレート72を押し付け、乾式多板クラッチ７が締結される。
【００４９】
一方、締結状態の乾式多板クラッチ７を開放するときは、シリンダー油室86に供給されている作動油を、クラッチ圧油路85を経過して変速機ユニットT/Mへ抜き、ピストン82に作用する油圧力を低下させると、形状記憶スプリング84による付勢力が油圧力を上回り、一体に結合されたピストンアーム83とアーム圧入プレート88を、図２の左方向にストロークさせる。これによりアーム圧入プレート88へ伝達されていた締結力が解除され、乾式多板クラッチ７が開放される。
【００５０】
［低温状態でのクラッチ締結作用］
上記通常状態では、クラッチ油圧が作り出されることを前提として乾式多板クラッチ７が締結される。しかし、低温状態であって乾式多板クラッチ７の締結に必要な油圧を発生できないときには、油圧締結以外の何らかの手法によりクラッチ締結を確保することが必要である。以下、図５に基づき、これを反映する低温状態でのクラッチ締結作用を説明する。
【００５１】
例えば、低温状態での発進時には、図外のバッテリ（例えば、リチウムイオン電池）で駆動するモータ/ジェネレータ９は、バッテリ電圧が上がらないことによりオイルポンプO/Pを必要な回転駆動力により駆動できない。さらに、低温状態ではオイルの粘性が高くなり、ポンプ負荷も高くなる。よって、低温状態においては、乾式多板クラッチ７への必要クラッチ油圧を発生することができなく、乾式多板クラッチ７を締結させることができない。この結果、エンジンEngからの駆動力を駆動輪に伝達することができない状態になり、ドライバーに発進意図があるにもかかわらず、エンジン暖機によるオイル粘性の低下やモータ出力の上昇を待って車両発進することになる。
【００５２】
この低温状態における駆動力伝達の課題を解決するには、例えば、「車載バッテリの容量を大きくし、モータ出力を上げ、低温状態でバッテリ電圧低下や高粘性になるにもかかわらず、乾式多板クラッチ７を締結させる。」といった方策が必要である。しかし、この方策の場合、車両としての変更規模が大きくなってしまう。
【００５３】
これに対し、実施例１では、低温状態であるため、形状記憶スプリング84が、図５に示すように、記憶形状である付勢力が無くなるスプリング圧縮形状に戻る。このため、アーム本体部83aとアームベース部83bとの間に介装されたスプリング２１が、アームベース部83bに対しアーム本体部83aをクラッチ締結側へ付勢し、アーム本体部83aを図５の右方向にストロークさせる。そして、スプリング２１による付勢力は、アーム本体部83a→アーム圧入プレート88へと伝達され、ドライブプレート71とドリブンプレート72を押し付ける締結力になり、乾式多板クラッチ７の締結が確保される。
【００５４】
したがって、低温状態のとき、第１低温時駆動力伝達機構Ａ１により、エンジンEngからの駆動力を、締結された乾式多板クラッチ７を介して駆動輪に伝達することが可能な状態になり、ドライバーの発進意図に呼応して車両を発進させることができる。
【００５５】
この低温状態のとき、形状記憶スプリング84によるスプリング反力が変化することで乾式多板クラッチ７を締結するようにしたため、形状記憶合金そのものの形状変化により直接的に乾式多板クラッチを締結する構成とするよりも、クラッチ締結力の調整が容易となる。また、形状記憶合金を形状記憶スプリング84だけに用いるので、コストも低く抑えることができる。
【００５６】
次に、効果を説明する。
実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００５７】
(1) 駆動源（エンジンEng）から駆動輪への駆動力伝達系に、第１駆動力伝達軸（クラッチハブ軸２）と、第２駆動力伝達軸（クラッチドラム軸４）と、両駆動力伝達軸の間に介装され、油圧供給により締結されるノーマルオープンタイプの油圧クラッチ（乾式多板クラッチ７）と、を備えた駆動力伝達装置（ハイブリッド駆動力伝達装置）において、
前記駆動力伝達系を構成する一部の部材を、低温時に形状特性が変わる素材を用いた温度感応形状変更部材（形状記憶スプリング84）とし、
前記油圧クラッチ（乾式多板クラッチ７）の締結に必要な油圧を発生できない低温時、前記温度感応形状変更部材（形状記憶スプリング84）の形状変更により駆動力伝達可能状態とする低温時駆動力伝達機構（第１低温時駆動力伝達機構Ａ１）を設けた。
このため、油圧クラッチ（乾式多板クラッチ７）の締結に必要な油圧を発生できない低温時、駆動力伝達可能状態を達成することができる。
【００５８】
(2) 前記温度感応形状変更部材（形状記憶スプリング84）は、前記油圧クラッチ（乾式多板クラッチ７）のクラッチ締結構造を構成する一部の部材（リターンスプリング）であり、
前記低温時駆動力伝達機構（第１低温時駆動力伝達機構Ａ１）は、前記油圧クラッチ（乾式多板クラッチ７）の締結に必要な油圧を発生できない低温時、前記温度感応形状変更部材（形状記憶スプリング84）の形状変更により前記油圧クラッチ（乾式多板クラッチ７）を締結させることで駆動力伝達可能状態とする。
このため、上記(1)の効果に加え、低温時、油圧締結されない油圧クラッチ（乾式多板クラッチ７）の締結を低温時駆動力伝達機構（第１低温時駆動力伝達機構Ａ１）により確保することで、駆動力伝達可能状態を達成することができる。
【００５９】
(3) 前記クラッチ締結構造は、クラッチプレート（ドライブプレート71,ドリブンプレート72）と、該クラッチプレートを締結する油圧作動によるクラッチピストン（アーム本体部83a,アームベース部83b）と、を有し、
前記温度感応形状変更部材は、前記クラッチピストン（アーム本体部83a）をクラッチ開放側に付勢する形状記憶スプリング84であり、
前記低温時駆動力伝達機構（第１低温時駆動力伝達機構Ａ１）は、前記クラッチピストン（アーム本体部83a）をクラッチ締結側へ付勢するスプリング２１を備え、前記油圧クラッチ（乾式多板クラッチ７）の締結に必要な油圧を発生できない低温時、前記形状記憶スプリング84の形状変更により開放側付勢力が無くなると、前記スプリング２１によりクラッチ締結側への付勢力を発生する。
このため、上記(2)の効果に加え、低温時、油圧クラッチ（乾式多板クラッチ７）のクラッチ締結力調整が容易であると共に、コストも低く抑えることができる。
【実施例２】
【００６０】
実施例２は、低温時駆動力伝達機構として、乾式多板クラッチのリテーナプレートに着目した第２低温時駆動力伝達機構Ａ２を用いた例である。
【００６１】
まず、構成を説明する。
［第１低温時駆動力伝達機構の構成］
図６は、実施例２のハイブリッド駆動力伝達装置で乾式多板クラッチの開放により駆動力伝達を遮断した通常状態における第２低温時駆動力伝達機構を示す。図７は、乾式多板クラッチのディッシュ締結により駆動力伝達可能とした低温状態における第２低温時駆動力伝達機構を示す。以下、図６及び図７に基づき、第２低温時駆動力伝達機構Ａ２の構成を説明する。
【００６２】
前記第２低温時駆動力伝達機構Ａ２は、駆動力伝達系のうち、乾式多板クラッチ７のクラッチ締結構造を構成する一部の部材であるリテーナプレートを、低温時に形状特性が変わるバイメタル材（素材の一例）を用いたバイメタルディッシュ78（温度感応形状変更部材）としている。そして、乾式多板クラッチ７の締結に必要な油圧を発生できない低温時、バイメタルディッシュ78の形状変更により乾式多板クラッチ７を締結させることで駆動力伝達可能状態とする（図７）。
【００６３】
前記クラッチ締結構造は、ドライブプレート71（クラッチプレート）と、ドリブンプレート72（クラッチプレート）と、両プレート71,72を締結する油圧作動によるピストンアーム83（クラッチピストン）と、を有する。
【００６４】
前記バイメタルディッシュ78は、ピストンアーム83による締結力の反力をドライブプレート71及びドリブンプレート72の反対側位置にてスナップリング79と共に受ける。このバイメタルディッシュ78は、両プレート71,72に接する側の第１バイメタルプレート78aと、スナップリング79に接する側の第２バイメタルプレート78bと、を組み合わせることにより構成される。そして、低温状態での収縮量が、第１バイメタルプレート78a＞第２バイメタルプレート78bとなる素材を選択することにより、図６に示す通常状態で平板形状によるリテーナプレート機能を発揮し、図７に示す低温状態で皿バネ形状により付勢バネ機能を発揮する。
【００６５】
前記第２低温時駆動力伝達機構Ａ２は、乾式多板クラッチ７の締結に必要な油圧を発生できない低温時、バイメタルディッシュ78が平板形状（図６）から皿バネ形状（図７）へと形状を変えることによりクラッチ締結側への付勢力を発生する。
なお、「全体システム構成」と「モータ＆クラッチユニットの構成」と他の構成は、実施例１と同様であるので、図示並びに説明を省略する。
【００６６】
次に、作用を説明する。
［低温状態でのクラッチ締結作用］
実施例２では、低温状態になると、バイメタルディッシュ78が、図６に示す平板形状から、図７に示す皿バネ形状へと形状を変える。このため、皿バネ形状へと形状を変えたバイメタルディッシュ78による付勢力が、ドライブプレート71とドリブンプレート72を押し付ける締結力になり、ピストンアーム83を反力受けとして乾式多板クラッチ７の締結が確保される。
【００６７】
したがって、低温状態のとき、第２低温時駆動力伝達機構Ａ２により、エンジンEngからの駆動力を、締結された乾式多板クラッチ７を介して駆動輪に伝達することが可能な状態になり、ドライバーの発進意図に呼応して車両を発進させることができる。
【００６８】
このとき、第２低温時駆動力伝達機構Ａ２を適用するに際し、乾式多板クラッチ７の既存のリテーナプレートをバイメタルディッシュ78に交換するだけで、他の構成の変更を要しないため、構造の簡素化が図られる。
なお、「通常状態でのクラッチ締結/開放作用」は、実施例１と同様であるので、説明を省略する。
【００６９】
次に、効果を説明する。
実施例２のハイブリッド駆動力伝達装置にあっては、下記の効果を得ることができる。
【００７０】
(4) 前記クラッチ締結構造は、クラッチプレート（ドライブプレート71,ドリブンプレート72）と、該クラッチプレートを締結する油圧作動によるクラッチピストン（ピストンアーム83）と、を有し、
前記温度感応形状変更部材は、前記クラッチピストン（ピストンアーム83）による締結力の反力を前記クラッチプレート（ドライブプレート71,ドリブンプレート72）の反対側で受けるバイメタルディッシュ78であり、
前記低温時駆動力伝達機構（第２低温時駆動力伝達機構Ａ２）は、前記油圧クラッチ（乾式多板クラッチ７）の締結に必要な油圧を発生できない低温時、前記バイメタルディッシュ78が平板形状から皿バネ形状へと形状を変えることによりクラッチ締結側への付勢力を発生する。
このため、上記(2)の効果に加え、低温時に油圧クラッチ（乾式多板クラッチ７）を締結する低温時駆動力伝達機構（第２低温時駆動力伝達機構Ａ２）の簡素化を図ることができる。
【実施例３】
【００７１】
実施例３は、クラッチハブ軸とクラッチドラム軸をピン結合により直結することで駆動力伝達可能状態とした例である。
【００７２】
まず、構成を説明する。
図８は、実施例３のハイブリッド駆動力伝達装置でクラッチハブ軸とクラッチドラム軸の切り離しにより駆動力伝達を遮断した通常状態における第３低温時駆動力伝達機構を示す。図９は、第３低温時駆動力伝達機構を示す。図１０は、クラッチハブ軸とクラッチドラム軸をピン結合により駆動力伝達可能とした極低温時における第３低温時駆動力伝達機構を示す。以下、図８〜図１０に基づき、第３低温時駆動力伝達機構Ａ３の構成を説明する。
【００７３】
前記第３低温時駆動力伝達機構Ａ３は、駆動力伝達系のうち、クラッチハブ軸２とクラッチドラム軸４の軸直結構造を構成する一部の部材を、低温時に形状特性が変わる形状記憶合金（素材の一例）を用いた形状記憶スプリング２３（温度感応形状変更部材）としている。そして、乾式多板クラッチ７の締結に必要な油圧を発生できない低温時、形状記憶スプリング２３の形状変更によりクラッチハブ軸２とクラッチドラム軸４を直結させることで駆動力伝達可能状態とする（図１０）。
【００７４】
前記軸直結構造は、クラッチハブ軸２に設けられたガイド溝２４と、クラッチドラム軸４に設けられた固定嵌合溝２５と、ガイド溝２４に沿う軸方向移動により固定嵌合溝２５に嵌合可能なガイドピン２６（可動嵌合部材）と、を有する。このガイドピン２６は、形状記憶スプリング２３とスプリング２７により両側から付勢されている。
【００７５】
前記形状記憶スプリング２３は、図８に示す通常状態でガイドピン２６を２軸開放側に付勢し、図１０に示す低温状態でガイドピン２６への２軸開放側付勢力が無くなる。ここで、通常状態とは、低温域以外の温度状態であって通常のスプリング機能を発揮する状態をいう（図８）。また、低温状態とは、低温域の温度状態であって記憶されたスプリング形状（付勢力が無くなるスプリング圧縮形状）に戻る状態をいう（図１０）。
【００７６】
前記第３低温時駆動力伝達機構Ａ３は、ガイドピン２６を２軸直結側へ付勢するスプリング２７を備え、乾式多板クラッチ７の締結に必要な油圧を発生できない低温時、形状記憶スプリング２３の形状変更により２軸開放側への付勢力が無くなると、スプリング２７により２軸直結側への付勢力を発生する。
なお、「全体システム構成」と「モータ＆クラッチユニットの構成」と他の構成は、実施例１と同様であるので、図示並びに説明を省略する。
【００７７】
次に、作用を説明する。
［極低温時の２軸直結作用］
まず、通常状態においては、形状記憶スプリング２３の付勢力が、スプリング２７の付勢力より上回っていて、図８に示すように、ガイドピン２６をガイド溝２４に押し付けた２軸開放状態が維持される。
【００７８】
これに対し、例えば、低温状態での発進時等においては、低温状態であるため、形状記憶スプリング２３が、図１０に示すように、記憶形状である付勢力が無くなるスプリング圧縮形状に戻る。このため、スプリング２７による２軸直結側への付勢力が上回り、この付勢力によりガイドピン２６が、図８に示す位置から図１０に示す位置へとガイド溝２４に沿って軸方向に移動する。この軸方向移動により、ガイドピン２６が、図１０に示すように、クラッチドラム軸４に設けられた固定嵌合溝２５に嵌合し、クラッチハブ軸２に設けられたガイド溝２４に溝嵌合するガイドピン２６を介して、クラッチハブ軸２とクラッチドラム軸４がピン直結される。
【００７９】
したがって、極低温時等の低温状態のとき、第３低温時駆動力伝達機構Ａ３により、エンジンEngからの駆動力を、直結されたクラッチハブ軸２とクラッチドラム軸４を介して駆動輪に伝達することが可能な状態になり、ドライバーの発進意図に呼応して車両を発進させることができる。
【００８０】
この低温状態のとき、乾式多板クラッチ７を締結することなく、クラッチハブ軸２とクラッチドラム軸４の軸同士をピン直結によりロックするようにしている。このため、低温状態のとき、確実に駆動力の伝達が可能な状態にすることができると共に、高い駆動力を伝達することが可能となる。
なお、「通常状態でのクラッチ締結/開放作用」は、実施例１と同様であるので、説明を省略する。
【００８１】
次に、効果を説明する。
実施例３のハイブリッド駆動力伝達装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００８２】
(5) 前記温度感応形状変更部材（形状記憶スプリング２３）は、前記第１駆動力伝達軸（クラッチハブ軸２）と前記第２駆動力伝達軸（クラッチドラム軸４）の軸直結構造を構成する一部の部材であり、
前記低温時駆動力伝達機構（第３低温時駆動力伝達機構Ａ３）は、前記油圧クラッチ（乾式多板クラッチ７）の締結に必要な油圧を発生できない低温時、前記温度感応形状変更部材（形状記憶スプリング２３）の形状変更により前記第１駆動力伝達軸（クラッチハブ軸２）と前記第２駆動力伝達軸（クラッチドラム軸４）を直結させることで駆動力伝達可能状態とする。
このため、上記(1)の効果に加え、低温時、油圧締結されない油圧クラッチ（乾式多板クラッチ７）に代え、低温時駆動力伝達機構（第３低温時駆動力伝達機構Ａ３）により第１駆動力伝達軸（クラッチハブ軸２）と第２駆動力伝達軸（クラッチドラム軸４）の２軸を直結することで、確実に駆動力伝達可能状態を達成することができる。
【００８３】
(6) 前記軸直結構造は、前記第１駆動力伝達軸（クラッチハブ軸２）と前記第２駆動力伝達軸（クラッチドラム軸４）の一方の軸に設けられたガイド溝２４と、他方の軸に設けられた固定嵌合溝２５と、前記ガイド溝２４に沿う軸方向移動により前記固定嵌合溝２５に嵌合可能な可動嵌合部材（ガイドピン２６）と、を有し、
前記温度感応形状変更部材は、前記可動嵌合部材（ガイドピン２６）を２軸開放側に付勢する形状記憶スプリング２３であり、
前記低温時駆動力伝達機構（第３低温時駆動力伝達機構Ａ３）は、前記可動嵌合部材（ガイドピン２６）を２軸直結側へ付勢するスプリング２７を備え、前記油圧クラッチ（乾式多板クラッチ７）の締結に必要な油圧を発生できない低温時、前記形状記憶スプリング２３の形状変更により２軸開放側への付勢力が無くなると、前記スプリング２７により２軸直結側への付勢力を発生する。
このため、上記(5)の効果に加え、低温状態のとき、油圧クラッチ（乾式多板クラッチ７）の締結することなく、第１駆動力伝達軸（クラッチハブ軸２）と第２駆動力伝達軸（クラッチドラム軸４）をピン直結することで、油圧クラッチ（乾式多板クラッチ７）を締結する場合に比べ、高い駆動力を伝達することが可能になる。
【００８４】
なお、実施例３では、図８〜図１０に示すように、可動嵌合部材として、ガイドピン２６を用いる例を示した。しかし、図１１の実施例３の変形例による第３低温時駆動力伝達機構Ａ３’に示すように、可動嵌合部材としては、噛み合い結合によるドグクラッチ２８を用いるようにしても良い。
【実施例４】
【００８５】
実施例４は、クラッチハブ軸とクラッチドラム軸を摩擦締結により直結することで駆動力伝達可能状態とした例である。
【００８６】
まず、構成を説明する。
図１２は、実施例４のハイブリッド駆動力伝達装置でクラッチハブ軸とクラッチドラム軸の切り離しにより駆動力伝達を遮断した通常状態における第４低温時駆動力伝達機構を示す。図１３は、第４低温時駆動力伝達機構のガイド板を示す。図１４は、クラッチハブ軸とクラッチドラム軸を摩擦締結により駆動力伝達可能とした極低温時における第４低温時駆動力伝達機構を示す。以下、図１２〜図１４に基づき、第４低温時駆動力伝達機構Ａ４の構成を説明する。
【００８７】
前記第４低温時駆動力伝達機構Ａ４は、駆動力伝達系のうち、クラッチハブ軸２とクラッチドラム軸４の軸直結構造を構成する一部の部材を、低温時に形状特性が変わる形状記憶合金（素材の一例）を用いた形状記憶スプリング２３（温度感応形状変更部材）としている。そして、乾式多板クラッチ７の締結に必要な油圧を発生できない低温時、形状記憶スプリング２３の形状変更によりクラッチハブ軸２とクラッチドラム軸４を直結させることで駆動力伝達可能状態とする（図１４）。
【００８８】
前記軸直結構造は、クラッチハブ軸２に設けられたガイド溝３５と、クラッチドラム軸４に設けられた固定摩擦板３６（固定摩擦部材）と、ガイド溝３５に沿う軸方向移動により固定摩擦板３６に締結可能なガイド板３７（可動締結部材）と、を有する。このガイド板３７は、形状記憶スプリング２３とスプリング２７により両側から付勢されている。
【００８９】
前記形状記憶スプリング２３は、図１２に示す通常状態でガイド板３７を２軸開放側に付勢し、図１４に示す低温状態でガイド板３７への２軸開放側付勢力が無くなる。ここで、通常状態とは、低温域以外の温度状態であって通常のスプリング機能を発揮する状態をいう（図１２）。また、低温状態とは、低温域の温度状態であって記憶されたスプリング形状（付勢力が無くなるスプリング圧縮形状）に戻る状態をいう（図１４）。
【００９０】
前記第４低温時駆動力伝達機構Ａ４は、ガイド板３７を２軸直結側へ付勢するスプリング２７を備え、乾式多板クラッチ７の締結に必要な油圧を発生できない低温時、形状記憶スプリング２３の形状変更により２軸開放側への付勢力が無くなると、スプリング２７により２軸直結側への付勢力を発生する。
なお、「全体システム構成」と「モータ＆クラッチユニットの構成」と他の構成は、実施例１と同様であるので、図示並びに説明を省略する。
【００９１】
次に、作用を説明する。
［極低温時の２軸直結作用］
まず、通常状態においては、形状記憶スプリング２３の付勢力が、スプリング２７の付勢力より上回っていて、図１２に示すように、ガイド板３７をガイド溝３５に押し付けた２軸開放状態が維持される。
【００９２】
これに対し、例えば、低温状態での発進時等においては、低温状態であるため、形状記憶スプリング２３が、図１４に示すように、記憶形状である付勢力が無くなるスプリング圧縮形状に戻る。このため、スプリング２７による２軸直結側への付勢力が上回り、この付勢力によりガイド板３７が、図１２に示す位置から図１４に示す位置へとガイド溝３５に沿って軸方向に移動する。この軸方向移動により、ガイド板３７が、図１４に示すように、クラッチドラム軸４に設けられた固定摩擦板３６に締結し、クラッチハブ軸２に設けられたガイド溝３５に溝嵌合するガイド板３７を介して、クラッチハブ軸２とクラッチドラム軸４が摩擦締結により直結される。
【００９３】
したがって、極低温時等の低温状態のとき、第４低温時駆動力伝達機構Ａ４により、エンジンEngからの駆動力を、直結されたクラッチハブ軸２とクラッチドラム軸４を介して駆動輪に伝達することが可能な状態になり、ドライバーの発進意図に呼応して車両を発進させることができる。
【００９４】
この低温状態のとき、乾式多板クラッチ７を締結することなく、クラッチハブ軸２とクラッチドラム軸４の軸同士を摩擦締結により直結するようにしている。このため、低温状態のとき、確実に駆動力の伝達が可能な状態にすることができると共に、伝達駆動力をスプリング２７の付勢力により調整することが可能となる。
なお、「通常状態でのクラッチ締結/開放作用」は、実施例１と同様であるので、説明を省略する。
【００９５】
次に、効果を説明する。
実施例４のハイブリッド駆動力伝達装置にあっては、下記の効果を得ることができる。
【００９６】
(7) 前記軸直結構造は、前記第１駆動力伝達軸（クラッチハブ軸２）と前記第２駆動力伝達軸（クラッチドラム軸４）の一方の軸に設けられたガイド溝３５と、他方の軸に設けられた固定摩擦部材（固定摩擦板３６）と、前記ガイド溝３５に沿う軸方向移動により前記固定摩擦部材（固定摩擦板３６）に締結可能な可動締結部材（ガイド板３７）と、を有し、
前記温度感応形状変更部材は、前記可動締結部材（ガイド板３７）を２軸開放側に付勢する形状記憶スプリング２３であり、
前記低温時駆動力伝達機構（第４低温時駆動力伝達機構Ａ４）は、前記可動締結部材（ガイド板３７）を２軸直結側へ付勢するスプリング２７を備え、前記油圧クラッチ（乾式多板クラッチ７）の締結に必要な油圧を発生できない低温時、前記形状記憶スプリング２３の形状変更により２軸開放側への付勢力が無くなると、前記スプリング２７により２軸直結側への付勢力を発生する。
このため、上記(5)の効果に加え、低温状態のとき、油圧クラッチ（乾式多板クラッチ７）の締結することなく、第１駆動力伝達軸（クラッチハブ軸２）と第２駆動力伝達軸（クラッチドラム軸４）を摩擦締結により直結することで、伝達駆動力をスプリング２７の付勢力により調整することが可能になる。
【実施例５】
【００９７】
実施例５は、クラッチハブ軸とクラッチドラム軸をカム係合により直結することで駆動力伝達可能状態とした例である。
【００９８】
まず、構成を説明する。
図１５は、実施例５のハイブリッド駆動力伝達装置でクラッチハブ軸とクラッチドラム軸の切り離しにより駆動力伝達を遮断した通常状態における第５低温時駆動力伝達機構を示す。図１６は、通常状態における第５低温時駆動力伝達機構を示す。図１７は、クラッチハブ軸とクラッチドラム軸をカム係合により駆動力伝達可能とした極低温時における第５低温時駆動力伝達機構を示す。図１８は、極低温時における第５低温時駆動力伝達機構を示す。以下、図１５〜図１８に基づき、第５低温時駆動力伝達機構Ａ５の構成を説明する。
【００９９】
前記第５低温時駆動力伝達機構Ａ５は、駆動力伝達系のうち、クラッチハブ軸２とクラッチドラム軸４の軸直結構造を構成する一部の部材を、低温時に形状特性が変わるバイメタル材（素材の一例）を用いたバイメタルリング４６（温度感応形状変更部材）としている。そして、乾式多板クラッチ７の締結に必要な油圧を発生できない低温時、バイメタルリング４６の形状変更によりクラッチハブ軸２とクラッチドラム軸４を直結させることで駆動力伝達可能状態とする（図１７）。
【０１００】
前記軸直結構造は、クラッチハブ軸２に設けられた第１カム溝４７と、クラッチドラム軸４に設けられた第２カム溝４８と、第１カム溝４７と第２カム溝４８の間で径方向に移動可能なカム４９（可動カム部材）と、を有する。
【０１０１】
前記バイメタルリング４６は、図１５及び図１６に示すように、通常状態でカム４９を第１カム溝４７の収納位置に保持する形状とする。そして、低温状態でのバイメタルリング４６は、カム４９を第１カム溝４７の収納位置に保持する形状（図１５及び図１６）から、第１カム溝４７と第２カム溝４８に跨って周方向に係合する形状（図１７及び図１８）まで形状を変更する。
【０１０２】
前記第５低温時駆動力伝達機構Ａ５は、乾式多板クラッチ７の締結に必要な油圧を発生できない低温時、バイメタルリング４６の形状変更により、カム４９を、第１カム溝４７の収納位置から第１カム溝４７と第２カム溝４８に跨って周方向に係合する位置まで径方向に移動させる。
なお、「全体システム構成」と「モータ＆クラッチユニットの構成」と他の構成は、実施例１と同様であるので、図示並びに説明を省略する。
【０１０３】
次に、作用を説明する。
［極低温時の２軸直結作用］
まず、通常状態においては、バイメタルリング４６が、カム４９を第１カム溝４７の収納位置に保持する形状とされる（図１５及び図１６）。
【０１０４】
これに対し、例えば、低温状態での発進時等においては、低温状態であるため、バイメタルリング４６が、図１７及び図１８に示すように、カム４９を、第１カム溝４７の収納位置から第１カム溝４７と第２カム溝４８に跨って周方向に係合する位置まで径方向に移動させる形状に変更される。このため、カム４９が、図１４に示すように、第１カム溝４７と第２カム溝４８に跨ってカム係合し、カム４９を介して、クラッチハブ軸２とクラッチドラム軸４がカム係合により直結される。
【０１０５】
したがって、極低温時等の低温状態のとき、第５低温時駆動力伝達機構Ａ５により、エンジンEngからの駆動力を、直結されたクラッチハブ軸２とクラッチドラム軸４を介して駆動輪に伝達することが可能な状態になり、ドライバーの発進意図に呼応して車両を発進させることができる。
【０１０６】
この低温状態のとき、乾式多板クラッチ７を締結することなく、クラッチハブ軸２とクラッチドラム軸４の軸同士をカム係合により直結するようにしている。このため、低温状態のとき、確実に駆動力の伝達が可能な状態にすることができると共に、高い駆動力を伝達することが可能になる。
なお、「通常状態でのクラッチ締結/開放作用」は、実施例１と同様であるので、説明を省略する。
【０１０７】
次に、効果を説明する。
実施例５のハイブリッド駆動力伝達装置にあっては、下記の効果を得ることができる。
【０１０８】
(8) 前記軸直結構造は、前記第１駆動力伝達軸（クラッチハブ軸２）と前記第２駆動力伝達軸（クラッチドラム軸４）の一方の軸に設けられた第１カム溝４７と、他方の軸に設けられた第２カム溝４８と、前記第１カム溝４７と前記第２カム溝４８の間で径方向に移動可能な可動カム部材（カム４９）と、を有し、
前記温度感応形状変更部材は、前記可動カム部材（カム４９）を前記第１カム溝４７と前記第２カム溝４８のうち一方のカム溝への収納位置に保持するバイメタルリング４６であり、
前記低温時駆動力伝達機構（第５低温時駆動力伝達機構Ａ５）は、前記油圧クラッチ（乾式多板クラッチ７）の締結に必要な油圧を発生できない低温時、前記バイメタルリング４６の形状変更により、前記可動カム部材（カム４９）を、前記収納位置から前記第１カム溝４７と前記第２カム溝４８に跨って周方向に係合する位置まで径方向に移動させる。
このため、上記(5)の効果に加え、低温状態のとき、油圧クラッチ（乾式多板クラッチ７）の締結することなく、第１駆動力伝達軸（クラッチハブ軸２）と第２駆動力伝達軸（クラッチドラム軸４）をカム係合することで、油圧クラッチ（乾式多板クラッチ７）を締結する場合に比べ、高い駆動力を伝達することが可能になる。
【０１０９】
以上、本発明の駆動力伝達装置を実施例１〜実施例５に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【０１１０】
実施例１〜５では、油圧クラッチとして、乾式多板クラッチを用いた例を示した。しかし、油圧クラッチとしては、油圧供給により締結されるノーマルオープンタイプの油圧クラッチであれば、湿式や乾式や多板や単板等を問わない。
【０１１１】
実施例１〜５では、温度感応形状変更部材として、形状記憶スプリング２１（実施例１）、バイメタルディッシュ78（実施例２）、形状記憶スプリング２３（実施例３及び実施例４）、バイメタルリング４６（実施例５）の例を示した。しかし、温度感応形状変更部材としては、駆動力伝達系を構成する一部の部材を、低温時に形状特性が変わる素材を用いて構成するものであれば、実施例１〜５以外の部材も含まれる。
【０１１２】
実施例１，２では、低温時駆動力伝達機構として、乾式多板クラッチ７の締結に必要な油圧を発生できない低温時、温度感応形状変更部材の形状変更により乾式多板クラッチ７を締結させることで駆動力伝達可能状態とする第１低温時駆動力伝達機構Ａ１，第２低温時駆動力伝達機構Ａ２の例を示した。しかし、低温時駆動力伝達機構としては、温度感応形状変更部材の形状変更により油圧クラッチを締結させる機構であれば、例えば、第１低温時駆動力伝達機構Ａ１と第２低温時駆動力伝達機構Ａ２を組み合わせたり、低温状態専用のピストンを付加したりする例としても良い。
【０１１３】
実施例３，４，５では、低温時駆動力伝達機構として、乾式多板クラッチ７の締結に必要な油圧を発生できない低温時、温度感応形状変更部材の形状変更によりクラッチハブ軸２とクラッチドラム軸４を直結させることで駆動力伝達可能状態とする第３低温時駆動力伝達機構Ａ３，第４低温時駆動力伝達機構Ａ４，第５低温時駆動力伝達機構Ａ５の例を示した。しかし、低温時駆動力伝達機構としては、温度感応形状変更部材の形状変更によりクラッチハブ軸とクラッチドラム軸を直結させる機構であれば、Ａ３〜Ａ５以外の機構であっても良い。
【０１１４】
実施例１〜５では、エンジンとモータ/ジェネレータを搭載し、乾式多板クラッチを走行モード遷移クラッチとするハイブリッド駆動力伝達装置への適用例を示した。しかし、エンジン車のように、駆動源としてエンジンのみを搭載し、油圧クラッチを発進クラッチとするエンジン駆動力伝達装置に対しても適用することができる。さらに、電気自動車や燃料電池車、等のように、駆動源としてモータ/ジェネレータのみを搭載し、油圧クラッチを発進クラッチとするモータ駆動力伝達装置に対しても適用することができる。
【符号の説明】
【０１１５】
Eng エンジン（駆動源）
２ クラッチハブ軸（第１駆動力伝達軸）
４ クラッチドラム軸（第２駆動力伝達軸）
７ 乾式多板クラッチ（油圧クラッチ）
71 ドライブプレート（クラッチプレート）
72 ドリブンプレート（クラッチプレート）
Ａ１ 第１低温時駆動力伝達機構（低温時駆動力伝達機構）
83 ピストンアーム（クラッチピストン）
83a アーム本体部
83b アームベース部
84 形状記憶スプリング(温度感応形状変更部材）
２１ スプリング
Ａ２ 第２低温時駆動力伝達機構（低温時駆動力伝達機構）
78 バイメタルディッシュ(温度感応形状変更部材）
Ａ３ 第３低温時駆動力伝達機構（低温時駆動力伝達機構）
２３ 形状記憶スプリング(温度感応形状変更部材）
２４ ガイド溝
２５ 固定嵌合溝
２６ ガイドピン（可動嵌合部材）
２７ スプリング
Ａ４ 第４低温時駆動力伝達機構（低温時駆動力伝達機構）
２３ 形状記憶スプリング(温度感応形状変更部材）
２７ スプリング
３５ ガイド溝
３６ 固定摩擦板（固定摩擦部材）
３７ ガイド板（可動締結部材）
Ａ５ 第５低温時駆動力伝達機構（低温時駆動力伝達機構）
４６ バイメタルリング（温度感応形状変更部材）
４７ 第１カム溝
４８ 第２カム溝
４９ カム（可動カム部材）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源から駆動輪への駆動力伝達系に、第１駆動力伝達軸と、第２駆動力伝達軸と、両駆動力伝達軸の間に介装され、油圧供給により締結されるノーマルオープンタイプの油圧クラッチと、を備えた駆動力伝達装置において、
前記駆動力伝達系を構成する一部の部材を、低温時に形状特性が変わる素材を用いた温度感応形状変更部材とし、
前記油圧クラッチの締結に必要な油圧を発生できない低温時、前記温度感応形状変更部材の形状変更により駆動力伝達可能状態とする低温時駆動力伝達機構を設けた
ことを特徴とする駆動力伝達装置。
【請求項２】
請求項１に記載された駆動力伝達装置において、
前記温度感応形状変更部材は、前記油圧クラッチのクラッチ締結構造を構成する一部の部材であり、
前記低温時駆動力伝達機構は、前記油圧クラッチの締結に必要な油圧を発生できない低温時、前記温度感応形状変更部材の形状変更により前記油圧クラッチを締結させることで駆動力伝達可能状態とする
ことを特徴とする駆動力伝達装置。
【請求項３】
請求項２に記載された駆動力伝達装置において、
前記クラッチ締結構造は、クラッチプレートと、該クラッチプレートを締結する油圧作動によるクラッチピストンと、を有し、
前記温度感応形状変更部材は、前記クラッチピストンをクラッチ開放側に付勢する形状記憶スプリングであり、
前記低温時駆動力伝達機構は、前記クラッチピストンをクラッチ締結側へ付勢するスプリングを備え、前記油圧クラッチの締結に必要な油圧を発生できない低温時、前記形状記憶スプリングの形状変更により開放側付勢力が無くなると、前記スプリングによりクラッチ締結側への付勢力を発生する
ことを特徴とする駆動力伝達装置。
【請求項４】
請求項２に記載された駆動力伝達装置において、
前記クラッチ締結構造は、クラッチプレートと、該クラッチプレートを締結する油圧作動によるクラッチピストンと、を有し、
前記温度感応形状変更部材は、前記クラッチピストンによる締結力の反力を前記クラッチプレートの反対側で受けるバイメタルディッシュであり、
前記低温時駆動力伝達機構は、前記油圧クラッチの締結に必要な油圧を発生できない低温時、前記バイメタルディッシュが平板形状から皿バネ形状へと形状を変えることによりクラッチ締結側への付勢力を発生する
ことを特徴とする駆動力伝達装置。
【請求項５】
請求項１に記載された駆動力伝達装置において、
前記温度感応形状変更部材は、前記第１駆動力伝達軸と前記第２駆動力伝達軸の軸直結構造を構成する一部の部材であり、
前記低温時駆動力伝達機構は、前記油圧クラッチの締結に必要な油圧を発生できない低温時、前記温度感応形状変更部材の形状変更により前記第１駆動力伝達軸と前記第２駆動力伝達軸を直結させることで駆動力伝達可能状態とする
ことを特徴とする駆動力伝達装置。
【請求項６】
請求項５に記載された駆動力伝達装置において、
前記軸直結構造は、前記第１駆動力伝達軸と前記第２駆動力伝達軸の一方の軸に設けられたガイド溝と、他方の軸に設けられた固定嵌合溝と、前記ガイド溝に沿う軸方向移動により前記固定嵌合溝に嵌合可能な可動嵌合部材と、を有し、
前記温度感応形状変更部材は、前記可動嵌合部材を２軸開放側に付勢する形状記憶スプリングであり、
前記低温時駆動力伝達機構は、前記可動嵌合部材を２軸直結側へ付勢するスプリングを備え、前記油圧クラッチの締結に必要な油圧を発生できない低温時、前記形状記憶スプリングの形状変更により２軸開放側への付勢力が無くなると、前記スプリングにより２軸直結側への付勢力を発生する
ことを特徴とする駆動力伝達装置。
【請求項７】
請求項５に記載された駆動力伝達装置において、
前記軸直結構造は、前記第１駆動力伝達軸と前記第２駆動力伝達軸の一方の軸に設けられたガイド溝と、他方の軸に設けられた固定摩擦部材と、前記ガイド溝に沿う軸方向移動により前記固定摩擦部材に締結可能な可動締結部材と、を有し、
前記温度感応形状変更部材は、前記可動締結部材を２軸開放側に付勢する形状記憶スプリングであり、
前記低温時駆動力伝達機構は、前記可動締結部材を２軸直結側へ付勢するスプリングを備え、前記油圧クラッチの締結に必要な油圧を発生できない低温時、前記形状記憶スプリングの形状変更により２軸開放側への付勢力が無くなると、前記スプリングにより２軸直結側への付勢力を発生する
ことを特徴とする駆動力伝達装置。
【請求項８】
請求項５に記載された駆動力伝達装置において、
前記軸直結構造は、前記第１駆動力伝達軸と前記第２駆動力伝達軸の一方の軸に設けられた第１カム溝と、他方の軸に設けられた第２カム溝と、前記第１カム溝と前記第２カム溝の間で径方向に移動可能な可動カム部材と、を有し、
前記温度感応形状変更部材は、前記可動カム部材を前記第１カム溝と前記第２カム溝のうち一方のカム溝への収納位置に保持するバイメタルリングであり、
前記低温時駆動力伝達機構は、前記油圧クラッチの締結に必要な油圧を発生できない低温時、前記バイメタルリングの形状変更により、前記可動カム部材を、前記収納位置から前記第１カム溝と前記第２カム溝に跨って周方向に係合する位置まで径方向に移動させる
ことを特徴とする駆動力伝達装置。
【請求項１】
駆動源から駆動輪への駆動力伝達系に、第１駆動力伝達軸と、第２駆動力伝達軸と、両駆動力伝達軸の間に介装され、油圧供給により締結されるノーマルオープンタイプの油圧クラッチと、を備えた駆動力伝達装置において、
前記駆動力伝達系を構成する一部の部材を、低温時に形状特性が変わる素材を用いた温度感応形状変更部材とし、
前記油圧クラッチの締結に必要な油圧を発生できない低温時、前記温度感応形状変更部材の形状変更により駆動力伝達可能状態とする低温時駆動力伝達機構を設けた
ことを特徴とする駆動力伝達装置。
【請求項２】
請求項１に記載された駆動力伝達装置において、
前記温度感応形状変更部材は、前記油圧クラッチのクラッチ締結構造を構成する一部の部材であり、
前記低温時駆動力伝達機構は、前記油圧クラッチの締結に必要な油圧を発生できない低温時、前記温度感応形状変更部材の形状変更により前記油圧クラッチを締結させることで駆動力伝達可能状態とする
ことを特徴とする駆動力伝達装置。
【請求項３】
請求項２に記載された駆動力伝達装置において、
前記クラッチ締結構造は、クラッチプレートと、該クラッチプレートを締結する油圧作動によるクラッチピストンと、を有し、
前記温度感応形状変更部材は、前記クラッチピストンをクラッチ開放側に付勢する形状記憶スプリングであり、
前記低温時駆動力伝達機構は、前記クラッチピストンをクラッチ締結側へ付勢するスプリングを備え、前記油圧クラッチの締結に必要な油圧を発生できない低温時、前記形状記憶スプリングの形状変更により開放側付勢力が無くなると、前記スプリングによりクラッチ締結側への付勢力を発生する
ことを特徴とする駆動力伝達装置。
【請求項４】
請求項２に記載された駆動力伝達装置において、
前記クラッチ締結構造は、クラッチプレートと、該クラッチプレートを締結する油圧作動によるクラッチピストンと、を有し、
前記温度感応形状変更部材は、前記クラッチピストンによる締結力の反力を前記クラッチプレートの反対側で受けるバイメタルディッシュであり、
前記低温時駆動力伝達機構は、前記油圧クラッチの締結に必要な油圧を発生できない低温時、前記バイメタルディッシュが平板形状から皿バネ形状へと形状を変えることによりクラッチ締結側への付勢力を発生する
ことを特徴とする駆動力伝達装置。
【請求項５】
請求項１に記載された駆動力伝達装置において、
前記温度感応形状変更部材は、前記第１駆動力伝達軸と前記第２駆動力伝達軸の軸直結構造を構成する一部の部材であり、
前記低温時駆動力伝達機構は、前記油圧クラッチの締結に必要な油圧を発生できない低温時、前記温度感応形状変更部材の形状変更により前記第１駆動力伝達軸と前記第２駆動力伝達軸を直結させることで駆動力伝達可能状態とする
ことを特徴とする駆動力伝達装置。
【請求項６】
請求項５に記載された駆動力伝達装置において、
前記軸直結構造は、前記第１駆動力伝達軸と前記第２駆動力伝達軸の一方の軸に設けられたガイド溝と、他方の軸に設けられた固定嵌合溝と、前記ガイド溝に沿う軸方向移動により前記固定嵌合溝に嵌合可能な可動嵌合部材と、を有し、
前記温度感応形状変更部材は、前記可動嵌合部材を２軸開放側に付勢する形状記憶スプリングであり、
前記低温時駆動力伝達機構は、前記可動嵌合部材を２軸直結側へ付勢するスプリングを備え、前記油圧クラッチの締結に必要な油圧を発生できない低温時、前記形状記憶スプリングの形状変更により２軸開放側への付勢力が無くなると、前記スプリングにより２軸直結側への付勢力を発生する
ことを特徴とする駆動力伝達装置。
【請求項７】
請求項５に記載された駆動力伝達装置において、
前記軸直結構造は、前記第１駆動力伝達軸と前記第２駆動力伝達軸の一方の軸に設けられたガイド溝と、他方の軸に設けられた固定摩擦部材と、前記ガイド溝に沿う軸方向移動により前記固定摩擦部材に締結可能な可動締結部材と、を有し、
前記温度感応形状変更部材は、前記可動締結部材を２軸開放側に付勢する形状記憶スプリングであり、
前記低温時駆動力伝達機構は、前記可動締結部材を２軸直結側へ付勢するスプリングを備え、前記油圧クラッチの締結に必要な油圧を発生できない低温時、前記形状記憶スプリングの形状変更により２軸開放側への付勢力が無くなると、前記スプリングにより２軸直結側への付勢力を発生する
ことを特徴とする駆動力伝達装置。
【請求項８】
請求項５に記載された駆動力伝達装置において、
前記軸直結構造は、前記第１駆動力伝達軸と前記第２駆動力伝達軸の一方の軸に設けられた第１カム溝と、他方の軸に設けられた第２カム溝と、前記第１カム溝と前記第２カム溝の間で径方向に移動可能な可動カム部材と、を有し、
前記温度感応形状変更部材は、前記可動カム部材を前記第１カム溝と前記第２カム溝のうち一方のカム溝への収納位置に保持するバイメタルリングであり、
前記低温時駆動力伝達機構は、前記油圧クラッチの締結に必要な油圧を発生できない低温時、前記バイメタルリングの形状変更により、前記可動カム部材を、前記収納位置から前記第１カム溝と前記第２カム溝に跨って周方向に係合する位置まで径方向に移動させる
ことを特徴とする駆動力伝達装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【公開番号】特開２０１３−１１３４３１（Ｐ２０１３−１１３４３１Ａ）
【公開日】平成２５年６月１０日（２０１３．６．１０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２６３３２３（Ｐ２０１１−２６３３２３）
【出願日】平成２３年１２月１日（２０１１．１２．１）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年６月１０日（２０１３．６．１０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１２月１日（２０１１．１２．１）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
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