【課題】前輪に過大な荷重が入力されたときに、低コストでフォーク部材を転舵させることができる鞍乗り型車両を提供することを課題とする。
【解決手段】鞍乗り型車両では、前輪５１に過大な荷重が入力されたとき、フォーク部材２０を転舵させるために、ロアアーム３０のアーム部８０Ｌ、８０Ｒの形状を左右非対称にした。左アーム部８０Ｌが、後退したフォーク部材２０に当接する位置に配置され、右アーム部８０Ｒが、後退したフォーク部材２０を避けるように湾曲している。
【効果】ロアアーム３０の形状に工夫を施すだけで、フォーク部材２０の転舵用部品を別途用意する必要がなく、車両コストの増加が抑えられる。したがって、前輪５１に過大な荷重が入力されたときに、低コストでフォーク部材２０を転舵させることができる鞍乗り型車両を提供できる。 （もっと読む）

【課題】ストロークの初期においてはテレスコピックフォークのような前輪車軸の軌跡を有し、ストロークの後半においてはダブルウイッシュボーンのような前輪車軸の軌跡を有する鞍乗り車両の前輪懸架装置を提供することを課題とする。
【解決手段】ロアアーム４０の先端は、前輪車軸６３のストローク軌跡を補正する軌跡補正リンク機構５０を介してフォーク部材２３に連結される。軌跡補正リンク機構５０は、リンク部材４９とテンションロッド５１とからなる。テンションロッド５１は、車両後方下方へ延びるようにして車体フレーム１２にスイング可能に軸支される。リンク部材４９は、フォーク部材側連結部５８と、ロアアーム側連結部５７と、テンションロッド側連結部５６を備える （もっと読む）

【課題】支持剛性が大きく、挙動の予測が容易である前輪懸架装置を提供することを課題とする。
【解決手段】アッパアーム２８の車幅方向左側又は右側に、平面視でアッパアーム２８に略平行に補助ロッド３５を延ばし、補助ロッド３５の一端は第３球ジョイント３６を介してフォーク部材２３の上部に連結され、補助ロッド３５の他端は第４球ジョイント３４を介してステアリング部材２６に連結する。
【効果】アッパアームの剛性は、第２球ジョイントや補助ロッドに影響されることなく自由に設定できる。アッパアームとフォーク部材とが、第２球ジョイント及び補助ロッドを介して連結され、挙動に変動を与える要素が含まれないため、挙動の予測が容易になる。 （もっと読む）

【課題】 フロントフォークにおいて、車軸側チューブと車軸ブラケットを簡易かつ高剛性で組立てること。
【解決手段】 フロントフォーク１０において、車軸側チューブ１２の下端部に被係合部８１を設け、車軸側チューブ１２の下端部と車軸ブラケット１４の凹部１５の底面との間に挟み込まれるリテーナ９０に、車軸側チューブ１２の被係合部８１に噛み合う係合部９１を設け、車軸ブラケット１４に外部から挿入される締結工具によりリテーナ９０を回転させ、リテーナ９０の係合部９１と車軸側チューブ１２の被係合部８１との噛み合いを介して、車軸側チューブ１２の下端部の外周に設けたおねじ部７１を車軸ブラケット１４の凹部１５の内周に設けためねじ部７２に螺合させ、車軸側チューブ１２の下端部の先端面Ａを車軸ブラケット１４の凹部１５の底面Ｂの側に衝接させることにより、車軸側チューブ１２の下端部が車軸ブラケット１４の凹部１５に締結されてなるもの。 （もっと読む）

【課題】 フロントフォークにおいて、車軸側チューブと車軸ブラケットを簡易かつ高剛性で組立てること。
【解決手段】 フロントフォーク１０において、仮止め状態にある車軸側チューブ１２の下端部に軸方向で連結されているボトムホルダ８０に、車軸ブラケット１４に外部から係入したボルト９０を締結し、車軸側チューブ１２を車軸ブラケット１４に引き寄せることにより、車軸側チューブ１２の下端部の先端面Ａを車軸ブラケット１４の凹部１５の底面Ｂに衝接させない状態下で、車軸側チューブ１２のおねじ部７１と車軸ブラケット１４のめねじ部７２の両ねじ面の接触部に面圧を生じさせる組立状態としてなるもの。 （もっと読む）

【課題】車両、特に不整地走行車両において、ストラットダンパの重量増加を抑えることができる構造を提供することを課題とする。
【解決手段】車輪１６の接地点８１を通る鉛直線８２がロアアーム３３の延長線に交わる交点８３と、ストラットダンパ３１が車体１１に連結されている連結点８４とを仮想的に結んでなる仮想線８５に、沿うようにストラットダンパ軸８０を配置する。
【効果】路面反力は、ほぼストラットダンパ軸に沿ってストラットダンパに入力される。ストラットダンパに曲げ力が加わらないため、ストラットダンパの小径化が可能となり、ストラットダンパの軽量化が可能となる。 （もっと読む）

【課題】コンパクトでありながら良好な差動動作を実現し、走行性能や取回し性等に優れた前二輪式三輪車を提供する。
【解決手段】車体フレーム前部にステアリングステム１２２が回転可能に支持され、ステアリングステム１２２に直接的又は間接的に搭載されたチェーン式差動ユニット１０の両側に左右一対の前輪１０６を支持する。差動ユニット１０は、ステアリングステム１２２と回転一体に構成されると共に、左右一対のアーム３６，３７を介して前輪１０６をそれぞれ支持し、アーム３６，３７を構成する相互に回動可能なアッパアーム及びロアアームの間に、フロントフォークが配置される。 （もっと読む）

【課題】優れた操作感及び乗り心地を有する自動二輪車を提供する。
【解決手段】本発明の自動二輪車は倒立側のフロントフォークを備える。フロントフォークの下部には、アクスルブラケット５０Ｌが配置される。アクスルブラケット５０Ｌは、ソケット６０と、ボス７０とを備える。ソケット６０はフロントフォークを構成するインナチューブの下端にはめ込まれる。ボス７０は、ソケット６０の前方に配置され、前輪と対向する内側面７０１と、内側面７０１と反対側の外側面と、前輪の車軸が挿入される貫通孔７０３とを有する。内側面７０１の後端とソケット６０の外周面６０１の下部との間には、リブ８０が配置される。リブ８０は、フロントフォークの縦曲げ剛性の向上を抑えつつ、横曲げ剛性及びねじれ剛性を向上する。 （もっと読む）

【課題】簡易な構成で２つの締付部材が供回りするのを防止できる回転抑制装置を提供すること。
【解決手段】回転抑制装置７０は、左フォーク１１Ｂの挿通孔１１１にアクスル１５を挿通し、このアクスル１５の先端にナット１５２を螺合させる際に、アクスル１５またはナット１５２の回転を抑制する。この回転抑制装置７０は、左フォーク１１Ｂの外周面に当接する外周面当接部７２３と、左フォーク１１Ｂの挿通孔１１１近傍に当接する先端当接部７１３と、アクスル１５およびナット１５２のうち一方に嵌合可能なソケット７３１と、ソケット７３１が中心軸を回転軸として先端当接部７１３に対して回転するのを抑制しつつ、ソケット７３１を中心軸に沿って先端当接部７１３に対して進退させるスライド部７２および移動部７４と、を備える。 （もっと読む）

【課題】 車両の発電構造において、車両の通常の走行で常に発電すること。
【解決手段】 自転車１Ａの走行時に自転車１Ａが路面から受ける振動を吸収する振動吸収装置３０を備えた自転車１Ａの発電構造であって、振動吸収装置３０が自転車１Ａのフレーム１０内に流体回路４０を設け、自転車１Ａが受ける振動によって流体回路４０内の流体を流動させるものであり、振動吸収装置３０による流体の流動エネルギにより作動される発電装置５０を備えたもの。 （もっと読む）

【課題】構成部品同士の回転方向の位相を確実に調整できるアッセンブリの組立て方法を提供すること。
【解決手段】フロントフォークアッセンブリ組立方法では、右フォーク１１Ａおよびホイール１３が把持装置に対して従回動可能となるように、ホイール１３を把持する工程と、ブレーキパネル１４に対するホイール１３の回転方向の位相を調整する工程と、ホイール１３をブレーキパネル１４の上方に仮置きし、その後、ホイール１３の把持装置に対する従回動を解除する工程と、右フォーク１１Ａのブレーキパネル１４に対する回転方向の位相を調整する工程と、把持装置を下降させて、把持部でブレーキパネル１４を把持し、その後、ブレーキパネル１４を上昇させて、再び、ホイール１３が把持装置に対して従回動可能となるようにする工程と、右フォーク１１Ａの左フォーク１１Ｂに対する回転方向の位相を調整する工程と、を備える。 （もっと読む）

【課題】車軸支持部が大型化することなくトレールを多段階に調整可能とした自動二輪車を提供する。
【解決手段】車体フレーム２と、該車体フレー２ムにより左右に操向自在に支持されたフロントフォーク１０と、該フロントフォ１０ークの下端部に挿通された車軸５と、該車軸５により回転自在に支持された前輪１１とを備えた自動二輪車１であって、前記車軸５を回動させることにより該車軸５の車両前後方向位置を調整可能とするトレール調整機構２２を備えた。 （もっと読む）

三輪又は四輪水陸両用車（１）は、船体部（２）、ボディ（３）、操舵前輪（１１）又は（１１，１１’）、後輪（９）又は（９，９’）を備える。各操舵車輪は退避可能なサスペンションアセンブリ（１０，１０’）によって水陸両用車に接続されている。上側及び下側サスペンションアーム（１４及び１５）は内側直立アーム（１６）に対する枢動接続部（１７）（１８）を有する。退避ラム（２８）がボディ（３）に接続されており、水上での使用の際は車輪を退避させ、陸上での使用の際は車輪を配備することができる。車輪（１１，１１’）はさらにコーナリングの際に傾くことができる。車輪退避のための枢動接続部（１７，１８）は車輪の傾斜を容易にするためにも用いられる。これは、ドロップリンク（３１）がピボット（３２）を中心として回転することによって行われてもよい。モータ及びギアボックスアセンブリ（３０）をボディ（３）に取り付けることにより、コーナリングの際の傾斜を制御し、また、静止状態の水陸両用車（１）を直立に保つようにしてもよい。傾斜は動力によって実現してもよいし、使用者によって行ってもよい。動力により傾斜を修正してもよい。 （もっと読む）

【課題】 車軸ブラケットと車輪側チューブの螺合部のゆるみ止めを図りながら、車軸ブラケットの内周部と車輪側チューブの外周部の嵌着間隙に起因する車輪側チューブの曲げ荷重に基づく揺動運動を阻止すること。
【解決手段】 フロントフォーク１０において、車輪側チューブ１２の先端面を車軸ブラケット１８の内周部の底面に衝合して車輪側チューブ１２と車軸ブラケット１８を締結するとともに、車軸ブラケット１８の内周部の開口付近で、車軸ブラケット１８の内周部と車輪側チューブ１２の先端側外周部とがなす嵌着間隙をなくす間隙解消手段７０を設けたもの。 （もっと読む）

【課題】車輪からの衝撃，特に小さな衝撃や振動を良好に吸収する。
【解決手段】車輪２４の中心部に設けられていて車輪を回転可能に支持する車輪支持体４０と，車輪支持体４０における，車輪の回転中心に対応する位置４０ｃに対して偏倚した位置４０ｅで車輪支持体４０をスイングアーム１８に揺動可能に支持する軸３１と，車輪支持体４０内に配置された弾性部材４２と，弾性部材４２を介して車輪支持体４０とスイングアーム１８とを連結する連結部５０とを備えた。車輪支持体４０は，軸３１に対し，軸線方向に移動不能に支持した。 （もっと読む）

【課題】備え付けられる車両又は輸送機関に、起伏のある地形上でほぼ円滑に通過し、かつ滑らずに小回りすることができる機能を提供する。
【解決手段】装着部材３２、前部の１対の接地部材３６を支持する少なくとも１つの前部台車３４、及び後部の１対の接地部材４０を支持する少なくとも１つの後部台車３８を有し、台車３４、３８はそれぞれその中心軸に対して付勢回転が可能であり、前部台車３４は前方に突出するように装着部材３２に装着され、後部台車３８は後方に突出するように装着部材３２に装着されるため、従って、装着部材３２が台車３４、３８及び対の接地部材３６、４０の間に実質的に支持されることを特徴とする安定化装置。また、懸架及び操舵装置３０も提供される。 （もっと読む）

【課題】走行中の道路の凹凸による振動や衝撃に対し、手や腕．体にかかる負担を少なくして、ハンドル操作に気を取られず、転倒やふらつきを少なくし事故の無い安全運転ができる二輪車を提供する。
【解決手段】走行中に路面の凹凸により車輪に発生した衝撃や振動を、車輪７とハンドル１の間に、支点５を設けた連結部品３を介して反転させ、ハンドルの縦軸２に加え、車輪の上下衝撃．振動と重ね合わせる事により、衝撃や振動を打ち消させる車体のサスペンション構造である。 （もっと読む）

【課題】本発明は、ナックルアームの位相とハンドルの位相とを一致させる作業を省くことで、組立性を向上させた自動二輪車の前輪操舵装置を提供することを課題とする。
【解決手段】自動二輪車の前輪操舵装置１２３には、前輪１６を支持するナックルアーム２１Ｌ、２１Ｒと、これらナックルアーム２１Ｌ、２１Ｒに連結するハンドルリンク２２と、このハンドルリンク２２に連結するステアリンクハンドル２３と、このステアリンクハンドル２３に加わる操舵力をハンドルリンク２２に伝達する水平部材１１１と、ステアリングハンドル２３およびハンドルリンク２２に各々設け水平部材１１１と係合するように形成した係合穴１２５ａ、１２５ｂと、が備えられている。 （もっと読む）

【課題】自動車に特有の安定性能の利点とオートバイに特有のハンドリング性能の利点を組合せたローリング車両を提供する。
【解決手段】本発明は、２つのステアリング用の前輪(16,18)を有するローリング車両(10)であって、フレーム(14)と、ハンドルバー(20)と、駆動後輪(12)と、長手方向アーム(28,30)を有するステアリング運動機構を有する。長手方向アーム(28,30)は、一方の端部が、円筒形枢動部(24)を介してハンドルバー(20)に取付けられたステアリング操作レバー(26)に取付けられ、他方の端部が、球形枢動部(32,34)を介して、長手方向に延びる関節連結式の四辺形機構に取付けられる。ハンドルバー(20)の回転によって前輪(16,18)をフレーム(14)に対して方向転換させるように、前輪(16,18)がフレーム(14)に対して回転可能に四辺形機構を介してフレーム(14)に取付けられる。 （もっと読む）

【課題】 Ｏリングを用いずにオイル漏れを確実に防ぐことができ、したがって、Ｏリング配設のための溝加工が不要となり、アクスルブラケットの小型化、軽量化を実現でき、グリースの塗布を不要として作業を迅速にでき、さらに、外観上からシール部材の取り付けの有無を容易に確認することができるフロントフォークを提供する。
【解決手段】 インナーチューブ２のアクスルブラケット３に対する突き当て面に、円環状の剛性材料からなるシール部材９が介装され、シール部材９の外径は、インナーチューブ２の外径より大きく、シール部材９の内径は、インナーチューブ２の内径より小さい。 （もっと読む）