【課題】収納空間の奥に配置されているバッテリのメンテナンス作業を容易にすることができるバッテリ収納構造を有する自動二輪車を提供する。
【解決手段】自動二輪車１は、バッテリ１９、エアクリーナ４、乗員シート１７、リヤフェンダ１８、およびバッテリ１９を搭載することができる物品収納部１００を備える。物品収納部１００は、リヤフェンダ１８の上部に設けられていて、上部に開口１１０を有しているとともに、エアクリーナ４の下方で電極８２、８８を上方に位置させたバッテリ固定位置を備える。リヤフェンダ１８の上面に形成されるリブ１８７を切り欠いて物品収納部１００内にバッテリ仮置き部５８を設ける。バッテリ１９の電極８２、８８に接続されるハーネス９２、９３は、バッテリ１９の固定位置からバッテリ仮置き部５８までの距離に相当するマージンを有する。 （もっと読む）

【課題】本発明は、緩衝器の温度上昇を抑えることができる技術を提供することを課題とする。
【解決手段】車体フレーム５１に前端６２が揺動可能に支持されるスイングアーム６１と、このスイングアーム６１にリンク６４を介して下端７４が支持されると共に支持孔１１を介して車体フレーム５１に上端２０が支持される緩衝器１０と、この緩衝器１０に接続され緩衝器１０へ流れる作動油を溜める円筒状のリザーブタンク１５とが備えられている自動二輪車５０において、リザーブタンク１５は、その軸線２９が、緩衝器１０の上端に設けた支持孔１１の軸線２７よりも上方に位置すると共に車幅方向に延びるようにして配置される。 （もっと読む）

【課題】クロスメンバの軽量化及び剛性強化と，車体フレームの製作性の両方を満足させる得る車体フレームを提供する。
【解決手段】それぞれ車幅方向に貫通する連結孔４５を有すると共に，それら連結孔４５を同軸上に配置しながら互いに車幅方向に間隔を存して並ぶ左右一対のフレーム部材６と，これらフレーム部材６間に橋渡しされるよう両連結孔４５に嵌挿されて，両フレーム部材６に溶接して結合されるクロスメンバ１２とを備える車体フレームにおいて，クロスメンバ１２を，両端を開放した中空部１２ａを有するパイプ材で構成し，このクロスメンバ１２の中空部１２ａ開放端近傍の内周面１２ｂにキャップ状のパッチ部材４３を嵌合すると共に，内周面１２ｂに開放端に連なる溶接代Ｌを設け，この溶接代Ｌの範囲に溶接ビード４４を収めるようにして内周面１２ｂにパッチ部材４３を溶接した。 （もっと読む）

【課題】本発明は、ユニットスイングを揺動可能に支持させた鞍乗り型車両において、車両を短くすることができる技術を提供することを課題とする。
【解決手段】車体フレーム２０からリンクピボット２３を介して車両後方にリンク機構２４を延ばし、このリンク機構２４にエンジンと後輪が軸支されるユニットスイングを揺動可能に支持させた自動二輪車１０において、左右の一対のロアフレーム８７の間にクロスフレーム９１が渡され、このクロスフレーム９１にリンク機構２４の回動量を規制するリンク規制部５５を下方に吊り下げることにより、リンクピボット２３をロアフレーム８７の下方に配置した。 （もっと読む）

【課題】一対のピボットプレートにスイングアームが支軸を介して揺動可能に支承され、両端部が両ピボットプレートに締結されるクロスメンバおよびスイングアーム間に設けられるリンク機構の一部を構成するリンク部材と、スイングアームとの間にクッションユニットが介設される鞍乗り型車両において、大きなクッション荷重を受けるクロスメンバ周辺のピボットフレームの剛性を、ピボットフレームの大型化を回避しつつ高める。
【解決手段】一対のピボットプレート２３Ｌ，２３Ｒに、エンジン本体２６を支持するためのエンジンハンガ部５４Ｌ，５４Ｒがそれぞれ一体に設けられ、クロスメンバ２４の少なくとも一端部に、両エンジンハンガ部５４Ｌ，５４Ｒの少なくとも一方とともにエンジン本体２６に共締めされる延出部５５Ｌ，５５Ｒが、エンジン本体２６側に延びるようにして一体に設けられる。 （もっと読む）

【課題】さらなる車幅のスリム化が可能な二輪車の後輪懸架装置を提供すること。
【解決手段】筒状のダンパーケース１４ａと、その筒状のダンパーケース１４ａからストローク可能に突設されクッションユニット１４内部のピストンと接続されたロッド１４ｂと、外部に油圧のサブタンク１４ｃとを備えたクッションユニット１４のコイルスプリング１４ｄの上端を、クッションユニット１４の上端より低くし、クッションユニット（緩衝器）１４の構成部品であるサブタンク１４ｃを、コイルスプリング１４の上端よりもサブタンク１４ｃの下端が上方になり、コイルスプリング１４の外径よりもサブタンク１４ｃの一部がシリンダー１４ｇ中心側に配置されるように、コイルスプリング１４上方のクッションユニット１４に近接又は当接させてコイルスプリング１４分車体内側へ移動させ、側面視でセンターフレーム５の内側に配置する。 （もっと読む）

【課題】 短時間で生産でき、コスト的にも有利なリレーアーム本体の製造方法を提供する。
【解決手段】 板材２０から軸受を支持する部位の下穴２２をプレスにより打ち抜く第１ブランク工程と、該第１ブランク工程により形成した下穴２２をバーリング加工により円筒状のフランジ２７に形成するバーリング工程と、該バーリング工程によりフランジ２７が形成された板材２０から基板２１の外形を打ち抜く第２ブランク工程と、前記バーリング工程により形成した円筒状のフランジ部２７に軸受を支持するパイプ２８ａ，２８ｂを圧入するパイプ圧入工程からなる。 （もっと読む）

【課題】車両のピッチング挙動を効果的に抑制しつつロールモーメントおよびヨ一モーメントに及ぼす影響が極めて小さい自動二輪車の後輪懸架装置を提案する。
【解決手段】自動二輪車１の後輪懸架装置１５は、車体フレーム２に揺動自在に軸支されるとともに後輪１３を軸支するスイングアーム１２の揺動に連動して回転するフライホイール５９を備える。 （もっと読む）

【課題】後輪懸架性能の明確な改善が見込める横臥二本サス構造を、現行機種や中古車にも無理なく導入できる後付可能な自動二輪車用後輪懸架取付装置を提供する。
【解決手段】後輪４を回転自在に支持して車体フレーム１に揺動可能に支承される揺動アーム５と車体フレーム１とに亘って架設される緩衝器１３が、後輪４の左右それぞれに装備される自動二輪車用の後輪懸架取付装置Ａが、緩衝器１３又はこれと異なる代替緩衝器１６を、側面視で横臥姿勢又はそれに近い姿勢で後輪４の左右それぞれに装着可能とすべく、車体フレーム１に螺着によって後付装備可能な左右のバネ上具ＬＢ，ＲＢ、及び揺動アーム５に螺着によって後付装備可能な左右のバネ下具ＬＳ，ＲＳを有して構成される。 （もっと読む）

【課題】リアアームのストロークを確保しつつ車両全体の重心を低くできる自動二輪車を提供する。
【解決手段】。
車体フレーム２と、該車体フレーム２に搭載されたエンジン３と、該エンジン３の上方に位置するように前記車体フレーム２に搭載された燃料タンク６と、前記車体フレーム２に枢支されたリアアーム５と、該リアアーム５と前記車体フレーム２との間に配設された緩衝器１２ａとを備えた自動二輪車１であって、前記緩衝器１２ａは、前記エンジン３のクランクケース３ａ後方に配置され、該緩衝器１２ａに設けられた車体フレーム２への取付部１２ｅの最上部、及び前記燃料タンク６の最下部は、前記クランクケース３ａの最上部より下方に位置している。 （もっと読む）

【課題】 スクーター、シャフトドライブ等の駆動装置がジョイント等を介さずにスイングアームに接続される二輪車、ないし、スイングアームの車体側ピボット部と同軸にドライブスプロケットやドライブプーリーが配置された駆動系を持つ自動二輪車においては、アンチスクワットが発生しないことにより、走行安定性を欠く問題があった。
【解決手段】 駆動力をフレーム側に逃がすことで、沈ませる力に対抗する反力を発生させることができる。
具体的には、スイングアームの回転方向から垂直にずらした任意の位置に、１つの関節を持つリンクを車体と結ぶ、ないし回転しうる構造のエキセントリックシャフトと車体剛体で結ぶこと。 （もっと読む）

【課題】本発明は、まず、その構成に枢接構造がないとしても、ショックアブソーバーが、従来よりかなり長い伸縮行程を有するように介入され得る自転車フレームを提供する。
また、ショックアブソーバーが介入された前記自転車フレームを提供する。
そしてまた、前記自転車フレームを備えた自転車を提供する。
【解決手段】本発明は、まず、シートパイプを境に前フレームと後フレームに分けられた自転車フレームにおいて、前記前フレームと前記後フレームとは、下連結部及び上連結部を有し、前記下連結部は、前記シートパイプの下端に設けてあるボトムブラケットシェルからなっており、前記上連結部は、前記前フレームの方と前記後フレームの方とが前記シートパイプを避けるように連結してなっていることを特徴とする自転車フレームを提供し、そしてまた、該自転車フレームを利用したショックアブソーバー付き自転車フレーム及び自転車を提供する。 （もっと読む）

【課題】車両挙動の急激な変化を防止しながら、路面状況や走行条件の変化に迅速に対応して減衰力特性を制御することが可能な懸架装置の制御装置を提供する。
【解決手段】この自動二輪車１のＥＣＵ２９（懸架装置の制御装置）は、懸架装置（右側フロントフォーク１８およびリヤサスペンション４２）の減衰機構（圧縮側電子制御バルブ２７、伸長側電子制御バルブ２８、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３）の減衰力特性を電気的に制御するとともに、懸架装置の減衰機構を複数の減衰力特性モード（サーキットモードＡ、スポーツモードＢ、ノーマルモードＣおよびコンフォートモードＤ）に切替可能な制御部２９ａを備えている。制御部２９ａは、減衰力特性モードが切り替えられる際の減衰力の変化の大きさに応じて、減衰力特性モードの切替に要する切替時間を変化させるように構成されている。 （もっと読む）

【課題】後輪が走行時に受けた衝撃力による鞍乗型車両の上方への突き上げを軽減することによって、操縦安定性をさらに向上させた鞍乗型車両を提供する。
【解決手段】自動二輪車１０は、前輪を支持し、前輪の後方にピボット部１６５を有する車体フレーム１００と、後輪を回転可能に支持するとともに、ピボット部１６５において略上下方向に揺動可能に揺動部材２００と、ピボット部１６５と前輪との間に配設され、車体フレーム１００に取り付けられたクッションユニット３００とを備える。揺動部材２００は、ピボット部１６５よりも前方に向けて延在し、クッションユニット３００に連結される連結部分を含む。 （もっと読む）

【課題】軽量化が達成できる自動二輪車のスイングアームの取付け構造を提供することを課題とする。
【解決手段】前側上部取付部材２５は、左右のピボットプレート１３Ｌ、１３Ｒから各々延ばされた支軸３１、３１に取付けられ、ラジアル荷重とスラスト荷重の両方を受けることができるラジアル−スラスト軸受３６、３６とにより、ピボットプレート１３Ｌ、１３Ｒに支持され、前側下部取付部材２８は、左右のピボットプレート１３Ｌ、１３Ｒに渡したロッド３３と、このロッド３３に取付けられたラジアル軸受４５、４６、５１とにより、ピボットプレート１３Ｌ、１３Ｒに支持されている。
【効果】前側上部取付部材２５が筒形状であって中空であるため、アッパアームの軽量化が図れる。 （もっと読む）

【課題】パワーユニットの位置を低くして低シート化を実現させると共に、燃料タンクとクッションユニットの干渉を防ぎ、燃料の容量を十分に確保可能なスクータ型自動二輪車を提供するにある。
【解決手段】シート前方の車体カバーを上方に膨出させて形成されたセンタートンネル７６内に燃料タンク２８を配設する一方、パワーユニット３９を上下揺動可能に連結する懸架装置４１を、車体フレーム１１の下部に揺動自在に軸支されるクッションレバー４１ａと、このクッションレバー４１ａの一方側端部とパワーユニット３９とを連結するリンクロッド４１ｂと、クッションレバー４１ａの他方側端部と車体フレーム１１との間に介装されるリヤクッションユニット４２とから構成し、燃料タンク２８とパワーユニット３９との間でシート１３の前部下方にリヤクッションユニット４２を縦向きに起立配置したものである。 （もっと読む）

【課題】車体の剛性が低下するのを抑制しながら、リヤフレームが組み付けられた状態でも、車幅方向の中心位置にリヤサスペンションを取り付けることが可能な車両を提供する。
【解決手段】この自動二輪車（車両）１は、メインフレーム３と、メインフレーム３に取り付けられ、後輪２３が上下方向に移動する際の衝撃を吸収する本体部２６ａおよび本体部２６ａに接続されたサブタンク部２６ｂを含むリヤサスペンション２６と、メインフレーム３から後方に延びるとともに、リヤサスペンション２６の上方にまで延びるように形成された左右一対の左側レール７ａおよび右側レール７ｂを含むリヤフレームとを備えている。平面的に視て、左側レール７ａと右側レール７ｂとの間の車幅方向（Ｘ方向）の間隔Ｄ１は、サブタンク部２６ｂを含むリヤサスペンション２６の車幅方向（Ｘ方向）の長さＤ２よりも大きくなるように構成されている。 （もっと読む）

【課題】地上高を維持しつつサスペンションリンクの設計自由度を向上した自動二輪車を提供する。
【解決手段】車体フレーム１１に支持部を介して揺動自在に支持したスイングアーム１１０と、車体フレーム１１の下部とスイングアーム１１０間を連結したサスペンションリンク１１２と、サスペンションリンク１１２と車体フレーム１１の上部間に架設したリヤクッション１１３とを備えると共に、スイングアーム１１０の内部を延出するドライブシャフト１１５を介してスイングアーム１１０の後端に軸支した後輪２１を駆動する自動二輪車１０において、ドライブシャフト１１５を支持部の上方向へずらすことによって高くなったスイングアーム１１０の一部と車体フレーム１１の下部間にサスペンションリンク１１２を連結した。 （もっと読む）

【課題】リヤクッションのストロークを十分に確保することができ、車両の重心を低くして、車両の走行性能を向上することができる自動二輪車の後輪懸架装置を提供する。
【解決手段】本発明に係る自動二輪車１０の後輪懸架装置３０では、スイングアーム４０は、車体フレーム２０と動力伝達部３１の上部とを揺動自在に連結するアッパーアーム４１と、車体フレーム２０と動力伝達部３１の下部とを揺動自在に連結するロアアーム４２と、を有し、リヤクッション５０の上端支持部の軸心は、アッパーアーム４１と車体フレーム２０とを揺動自在に支持する支持部軸心より車両前方において、アッパーアーム４１に揺動自在に支持され、リヤクッション５０の下端支持部の軸心は、ロアアーム４２と車体フレーム２０とを揺動自在に支持する支持部軸心より車両後方において、ロアアーム４２に揺動自在に支持される。 （もっと読む）

【課題】スイングアームがパラレルリンク構造であったとしても、車体フレームとスイングアームの車幅方向の隙間を効率よく調節することができ、スイングアームの組付け性を向上することができる自動二輪車のスイングアーム取付構造を提供する。
【解決手段】本発明に係る自動二輪車のスイングアーム取付構造では、スイングアーム４０は、車体フレーム２０に第１支持軸４３を介して揺動自在に支持されるアッパーアーム４１と、車体フレーム２０に第２支持軸４５を介して揺動自在に支持されるロアアーム４２と、を有し、第１支持軸４３の軸方向両側に、車体フレーム２０とアッパーアーム４１の車幅方向の隙間を調整可能なアジャスタ機構８０を配設し、第２支持軸４５の軸方向片側に、車体フレーム２０とロアアーム４２の車幅方向の隙間を調整可能なアジャスタ機構８０を配設する。 （もっと読む）