自動二輪車の後輪懸架装置
【課題】リヤクッションのストロークを十分に確保することができ、車両の重心を低くして、車両の走行性能を向上することができる自動二輪車の後輪懸架装置を提供する。
【解決手段】本発明に係る自動二輪車１０の後輪懸架装置３０では、スイングアーム４０は、車体フレーム２０と動力伝達部３１の上部とを揺動自在に連結するアッパーアーム４１と、車体フレーム２０と動力伝達部３１の下部とを揺動自在に連結するロアアーム４２と、を有し、リヤクッション５０の上端支持部の軸心は、アッパーアーム４１と車体フレーム２０とを揺動自在に支持する支持部軸心より車両前方において、アッパーアーム４１に揺動自在に支持され、リヤクッション５０の下端支持部の軸心は、ロアアーム４２と車体フレーム２０とを揺動自在に支持する支持部軸心より車両後方において、ロアアーム４２に揺動自在に支持される。
【解決手段】本発明に係る自動二輪車１０の後輪懸架装置３０では、スイングアーム４０は、車体フレーム２０と動力伝達部３１の上部とを揺動自在に連結するアッパーアーム４１と、車体フレーム２０と動力伝達部３１の下部とを揺動自在に連結するロアアーム４２と、を有し、リヤクッション５０の上端支持部の軸心は、アッパーアーム４１と車体フレーム２０とを揺動自在に支持する支持部軸心より車両前方において、アッパーアーム４１に揺動自在に支持され、リヤクッション５０の下端支持部の軸心は、ロアアーム４２と車体フレーム２０とを揺動自在に支持する支持部軸心より車両後方において、ロアアーム４２に揺動自在に支持される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車の後輪懸架装置に関し、特に、後輪を軸支するスイングアーム及びこれに取り付けられるリヤクッションを備える自動二輪車の後輪懸架装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の自動二輪車の後輪懸架装置として、リヤクッションを車体上方に車体前後方向に沿って横向きに配置するもの（例えば、特許文献１参照）や、リヤクッションを車体上下方向に沿って垂直に配置するもの（例えば、特許文献２参照）が知られている。
【０００３】
【特許文献１】特公平１−３４８３０号公報
【特許文献２】特開２００４−３５２２０９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記特許文献１に記載の自動二輪車の後輪懸架装置では、リヤクッションを前後水平方向に配置することにより、リヤクッション機構の占有空間を小さくすると共に、リヤクッションのストロークを確保して、衝撃吸収性を高めているが、路面からの衝撃の作用方向を前後水平方向にするためのリンク部材が必要であり、また、リヤクッションが車体上方に配置されるため、車両の重心を低くしたいという課題があった。また、上記特許文献２に記載の自動二輪車の後輪懸架装置では、リヤクッションを車体に対して垂直に配置するため、リヤクッションのストロークを延ばしたい場合に制限となるという課題があった。
【０００５】
本発明は、このような課題を解消するためになされたものであり、その目的は、リヤクッションのストロークを十分に確保することができ、車両の重心を低くして、車両の走行性能を向上することができる自動二輪車の後輪懸架装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、車体フレームに揺動自在に支持されるスイングアームと、後輪に作用する衝撃を吸収するリヤクッションと、パワーユニットからの駆動力を後輪に伝達する動力伝達部と、を備える自動二輪車の後輪懸架装置であって、スイングアームは、車体フレームと動力伝達部の上部とを揺動自在に連結するアッパーアームと、車体フレームと動力伝達部の下部とを揺動自在に連結するロアアームと、を有し、リヤクッションの上端支持部の軸心は、アッパーアームと車体フレームとを揺動自在に支持する支持部軸心より車両前方において、アッパーアームに揺動自在に支持され、リヤクッションの下端支持部の軸心は、ロアアームと車体フレームとを揺動自在に支持する支持部軸心より車両後方において、ロアアームに揺動自在に支持されることを特徴とする。
【０００７】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明の構成に加えて、アッパーアームには、リヤクッションの上端部を揺動自在に支持するクッション取付部が一体に形成されることを特徴とする。
【０００８】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の発明の構成に加えて、アッパーアームは、車体左側に配置される左アッパーアームと、車体右側に配置される右アッパーアームと、を有し、ロアアームは、車体左側に配置される左ロアアームと、車体右側に配置される右ロアアームと、を有し、リヤクッションは、左右アッパーアーム及び左右ロアアームの車幅方向の略中央位置に配置されることを特徴とする。
【０００９】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれかに記載の発明の構成に加えて、リヤクッションは、減衰力調整機構を備え、減衰力調整機構の減衰力調整部は、リヤクッションの下方に車両前方に向かって設けられることを特徴とする。
【００１０】
請求項５に記載の発明は、請求項３又は４に記載の発明の構成に加えて、左ロアアーム及び右ロアアームは、一方が下方に湾曲した形状であり、他方が上方に湾曲した形状であることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１の発明によれば、スイングアームは、車体フレームと動力伝達部の上部とを揺動自在に連結するアッパーアームと、車体フレームと動力伝達部の下部とを揺動自在に連結するロアアームと、を有し、リヤクッションの上端支持部の軸心は、アッパーアームと車体フレームとを揺動自在に支持する支持部軸心より車両前方において、アッパーアームに揺動自在に支持され、リヤクッションの下端支持部の軸心は、ロアアームと車体フレームとを揺動自在に支持する支持部軸心より車両後方において、ロアアームに揺動自在に支持されるため、リヤクッションのストロークを十分に確保することができる。また、リヤクッションを車体下方に配置することができるので、車両の重心を低くすることができ、車両の走行性能を向上することができる。
【００１２】
請求項２の発明によれば、アッパーアームには、リヤクッションの上端部を揺動自在に支持するクッション取付部が一体に形成されるため、スイングアームの揺動と共にリヤクッションが揺動して、リヤクッションが後輪に作用する衝撃をスムースに吸収することができるので、車両の走行性能を向上することができる。
【００１３】
請求項３の発明によれば、アッパーアームは、車体左側に配置される左アッパーアームと、車体右側に配置される右アッパーアームと、を有し、ロアアームは、車体左側に配置される左ロアアームと、車体右側に配置される右ロアアームと、を有し、リヤクッションは、左右アッパーアーム及び左右ロアアームの車幅方向の略中央位置に配置されるため、リヤクッションが後輪に作用する衝撃をバランスよく吸収することができるので、車両の走行性能を向上することができる。
【００１４】
請求項４の発明によれば、リヤクッションは、減衰力調整機構を備え、減衰力調整機構の減衰力調整部は、リヤクッションの下方に車両前方に向かって設けられるため、スイングアームに影響を受けることなく、リヤクッションの減衰力を調整することができる。
【００１５】
請求項５の発明によれば、左ロアアーム及び右ロアアームは、一方が下方に湾曲した形状であり、他方が上方に湾曲した形状であるため、ロアアームに応力集中が発生するのを防止することができるので、後輪懸架装置の耐久性を向上することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明に係る自動二輪車の後輪懸架装置の一実施形態について、添付図面に基づいて詳細に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る自動二輪車の後輪懸架装置を採用した自動二輪車の要部側面図、図２は図１に示す後輪懸架装置の斜視図、図３はアッパーアームの説明図であり、（ａ）はアッパーアームの平面図、（ｂ）はアッパーアームの側面図、（ｃ）は（ａ）のＡ−Ａ線矢視拡大断面図、図４はロアアームの説明図であり、（ａ）はロアアームの平面図（ｂ）はロアアームの側面図、（ｃ）は（ａ）のＢ−Ｂ線矢視拡大断面図、図５は通常状態の後輪懸架装置を説明するための要部拡大側面図、図６は衝撃吸収状態の後輪懸架装置を説明するための要部拡大側面図である。なお、以下の説明において、前後、左右、上下は、運転者から見た方向に従い、前方をＦｒ、後方をＲｒ、左側をＬ、右側をＲ、上方をＵ、下方をＤ、として示す。
【００１７】
本実施形態の自動二輪車１０は、図１に示すように、車体フレーム２０と、車体フレーム２０の下方に取り付けられる内燃機関及び変速機を備えるパワーユニット１１と、車体フレーム２０の下部に揺動自在に支持される後輪懸架装置３０と、後輪懸架装置３０の後端部に回転可能に支持される後輪１２と、を備える。
【００１８】
車体フレーム２０は、不図示のヘッドパイプから後方且つ下方に延びる一対のメインフレーム２１と、一対のメインフレーム２１の中間部を車幅方向に連結するクロスメンバ２２と、一対のメインフレーム２１の上部及びクロスメンバ２２の上面に接合されるサブフレーム２３と、前端部がサブフレーム２３に接続され、後方に延びるシートフレーム２４と、前端部が一対のメインフレーム２１の屈曲部に接続され、後端部がシートフレーム２４の後端部に接合されるサイドフレーム２５と、を備える。
【００１９】
後輪懸架装置３０は、図２に示すように、メインフレーム２１に揺動自在に支持されるスイングアーム４０と、後輪１２に作用する衝撃を吸収するリヤクッション５０と、パワーユニット１１からの駆動力を後輪１２に伝達する動力伝達部３１と、を備える。
【００２０】
動力伝達部３１は、パワーユニット１１の後端部に設けられる出力軸１１ａにドライブシャフト１３を介して接続されており、スイングアーム４０に連結される駆動ギヤケース３２及び後輪支持プレート３３と、駆動ギヤケース３２に回転可能に支持され、ドライブシャフト１３に連結される入力軸３４と、駆動ギヤケース３２及び後輪支持プレート３３に回転可能に支持され、軸上に後輪１２が取り付けられる後輪車軸３５と、駆動ギヤケース３２に内蔵され、ドライブシャフト１３から入力軸３４に入力された駆動力を後輪車軸３５に伝達する不図示のベベルギヤ機構と、を備える。これにより、パワーユニット１１の駆動力は、出力軸１１ａ、ドライブシャフト１３、入力軸３４、ベベルギヤ機構、及び後輪車軸３５に伝達されて、後輪１２が回転駆動される。
【００２１】
スイングアーム４０は、メインフレーム２１と動力伝達部３１の上部とを揺動自在に連結するアッパーアーム４１と、メインフレーム２１と動力伝達部３１の下部とを揺動自在に連結するロアアーム４２と、を有する。
【００２２】
アッパーアーム４１は、図１及び図３に示すように、第１支持軸４３によってメインフレーム２１に揺動自在に連結される円筒状のピボットパイプ６０と、ピボットパイプ６０の左端部から後方に延び、車体左側に配置される左アッパーアーム６１と、ピボットパイプ６０の右端部から後方に延び、車体右側に配置される右アッパーアーム６２と、左右アッパーアーム６１，６２の後端部にそれぞれ形成され、連結ボルト４４によってそれぞれ駆動ギヤケース３２及び後輪支持プレート３３を揺動自在に連結させる二股状の連結板６３と、左右アッパーアーム６１，６２の中間部を車幅方向に連結するクロスメンバ６４と、ピボットパイプ６０の中央部の下方に一体に形成され、リヤクッション５０の上端部を揺動自在に支持するクッション取付部６５，６５と、を備える。また、ピボットパイプ６０には、第１支持軸４３との間に介設される針状ころ軸受６０ａ、玉軸受６０ｂ，６０ｂ、カラー部材６０ｃ，６０ｄ，６０ｅ、及びシール部材６０ｆ，６０ｆが内装される。また、連結板６３には、連結ボルト４４を挿通するための挿通孔６３ａが形成されると共に、連結ボルト４４を締結させるための雌ネジ部６３ｂが設けられる。また、クッション取付部６５には、後述する取付ボルト５６を挿通するための挿通孔６５ａが形成される。
【００２３】
そして、アッパーアーム４１の前端は、ピボットパイプ６０が第１支持軸４３によってメインフレーム２１の中間部に揺動自在に支持される。左アッパーアーム６１の連結板６３に、連結ボルト４４によって駆動ギヤケース３２の上部に形成される上部連結椀３２ａが揺動自在に連結されると共に、右アッパーアーム６２の連結板６３に、連結ボルト４４によって後輪支持プレート３３の上部に形成される上部連結椀３３ａが揺動自在に連結される。なお、連結ボルト４４と上部連結椀３２ａ，３３ａとの間には不図示のカラー部材及びブッシュ部材が介装される。
【００２４】
ロアアーム４２は、図１及び図４に示すように、第２支持軸４５によってメインフレーム２１に揺動自在に連結される円筒状のピボットパイプ７０と、ピボットパイプ７０の左端部から後方に延び、車体左側に配置される左ロアアーム７１と、ピボットパイプ７０の右端部から後方に延び、車体右側に配置される右ロアアーム７２と、左右ロアアーム７１，７２の後端部にそれぞれ形成され、連結ボルト４６によってそれぞれ駆動ギヤケース３２及び後輪支持プレート３３を揺動自在に連結させる二股状の連結板７３と、左右ロアアーム７１，７２の中間部を車幅方向に連結するクロスメンバ７４と、クロスメンバ７４の略中央部の上面に一体に形成され、リヤクッション５０の下端部を揺動自在に支持するクッションブラケット７５，７５と、を備える。また、ピボットパイプ７０には、第２支持軸４５との間に介設される針状ころ軸受７０ａ、玉軸受７０ｂ，７０ｂ、カラー部材７０ｃ，７０ｄ，７０ｅ、及びシール部材７０ｆ，７０ｆが内装される。また、連結板７３には、連結ボルト４６を挿通するための挿通孔７３ａが形成されると共に、連結ボルト４６を締結させるための雌ネジ部７３ｂが設けられる。また、クッションブラケット７５には、後述する取付ボルト５７を挿通するための挿通孔７５ａが形成される。
【００２５】
また、本実施形態では、図４に示すように、左ロアアーム７１は、上方に湾曲した形状に形成され、右ロアアーム７２は、下方に湾曲した形状に形成される。
【００２６】
そして、ロアアーム４２の前端は、ピボットパイプ７０が第２支持軸４５によってメインフレーム２１の下端部に揺動自在に支持される。左ロアアーム７１の連結板７３に、連結ボルト４６によって駆動ギヤケース３２の下部に形成される下部連結椀３２ｂが揺動自在に連結されると共に、右ロアアーム７２の連結板７３に、連結ボルト４６によって後輪支持プレート３３の下部に形成される下部連結椀３３ｂが揺動自在に連結される。なお、連結ボルト４６と下部連結椀３２ｂ，３３ｂとの間には不図示のカラー部材及びブッシュ部材が介装される。
【００２７】
リヤクッション５０は、図５及び図６に示すように、ダンパシリンダ５１と、ダンパシリンダ５１内に挿入されるピストンロッド５２と、ダンパシリンダ５１とピストンロッド５２との間に介装される懸架スプリング５３と、を備え、ダンパシリンダ５１の上端部には、リヤクッション５０の上端部である上部連結部５４が設けられ、ピストンロッド５２の下端部には、リヤクッション５０の下端部である下部連結部５５が設けられる。
【００２８】
そして、リヤクッション５０の上部連結部５４は、取付ボルト５６によりアッパーアーム４１のクッション取付部６５に揺動自在に連結される。また、図５に示すように、側面視でピボットパイプ６０の軸心Ｐ１が連結板６３の挿通孔６３ａの軸心Ｐ２より上方に配置される。そして、クッション取付部６５のピボット軸心Ｐ３がピボットパイプ６０の軸心Ｐ１より車両前方に配置される。リヤクッション５０の上部連結部５４を連結する取付ボルト５６は、アッパーアーム４１とメインフレーム２１とを連結する第１支持軸４３より所定距離Ｚ分だけ車両前方において、アッパーアーム４１のクッション取付部６５に揺動自在に支持される。
【００２９】
また、リヤクッション５０の下部連結部５５は、取付ボルト５７によりロアアーム４２のクッションブラケット７５に揺動自在に連結される。また、図５に示すように、側面視でピボットパイプ７０の軸心Ｐ４が連結板７３の挿通孔７３ａの軸心Ｐ５より上方に配置される。そして、クッションブラケット７５のピボット軸心Ｐ６がピボットパイプ７０の軸心Ｐ４より車両後方に配置される。
【００３０】
また、リヤクッション５０は、上部連結部５４がアッパーアーム４１のクッション取付部６５に揺動自在に連結され、下部連結部５５がロアアーム４２のクッションブラケット７５に揺動自在に連結されることにより、左右アッパーアーム６１，６２及び左右ロアアーム７１，７２の車幅方向の略中央位置に配置される。
【００３１】
また、図２及び図５に示すように、リヤクッション５０は、減衰力調整機構８０を備え、この減衰力調整機構８０の減衰力調整部８１は、リヤクッション５０の下部連結部５５に車両前方に向かって設けられる。これにより、ロアアーム４２に影響を受けることなく、減衰力調整機構８０を調整することができるので、リヤクッション５０をスイングアーム４０から取り外すことなく、リヤクッション５０の減衰力を調整することができる。
【００３２】
次に、図５及び図６を参照して、本実施形態の後輪懸架装置３０の作動について説明する。なお、図５及び図６では、車体フレームの一部、パワーユニット、ドライブシャフト、及び後輪は省略されている。
【００３３】
本実施形態の後輪懸架装置３０では、図５及び図６に示すように、路面からの衝撃などにより後輪と共に動力伝達部３１が図中上方に移動されると、アッパーアーム４１及びロアアーム４２が、それぞれ第１支持軸４３及び第２支持軸４５を中心として揺動される。このとき、アッパーアーム４１の揺動に伴って、クッション取付部６５が第１支持軸４３を中心とする円弧に沿って後方に移動されると共に、ロアアーム４２の揺動に伴って、クッションブラケット７５が第２支持軸４５を中心とする円弧に沿って右上方に移動される。これにより、リヤクッション５０がピストンロッド５２の軸方向に沿って押圧されて伸縮して、後輪１２に作用した衝撃がリヤクッション５０により減衰・吸収される。
【００３４】
以上説明したように、本実施形態の自動二輪車１０の後輪懸架装置３０によれば、スイングアーム４０は、車体フレーム２０と動力伝達部３１の上部とを揺動自在に連結するアッパーアーム４１と、車体フレーム２０と動力伝達部３１の下部とを揺動自在に連結するロアアーム４２と、を有し、リヤクッション５０の上端支持部の軸心は、アッパーアーム４１と車体フレーム２０とを揺動自在に支持する支持部軸心より車両前方において、アッパーアーム４１に揺動自在に支持され、リヤクッション５０の下端支持部の軸心は、ロアアーム４２と車体フレーム２０とを揺動自在に支持する支持部軸心より車両後方において、ロアアーム４２に揺動自在に支持されるため、リヤクッション５０のストロークを十分に確保することができる。また、リヤクッション５０を車体下方に配置することができるので、車両１０の重心を低くすることができ、車両１０の走行性能を向上することができる。
【００３５】
また、本実施形態の自動二輪車１０の後輪懸架装置３０によれば、アッパーアーム４１には、リヤクッション５０の上端部を揺動自在に支持するクッション取付部６５が一体に形成されるため、スイングアーム４０の揺動と共にリヤクッション５０が揺動して、リヤクッション５０が後輪１２に作用する衝撃をスムースに吸収することができるので、車両１０の走行性能を向上することができる。
【００３６】
また、本実施形態の自動二輪車１０の後輪懸架装置３０によれば、アッパーアーム４１は、車体左側に配置される左アッパーアーム６１と、車体右側に配置される右アッパーアーム６２と、を有し、ロアアーム４２は、車体左側に配置される左ロアアーム７１と、車体右側に配置される右ロアアーム７２と、を有し、リヤクッション５０は、左右アッパーアーム６１，６２及び左右ロアアーム７１，７２の車幅方向の略中央位置に配置されるため、リヤクッション５０が後輪１２に作用する衝撃をバランスよく吸収することができるので、車両１０の走行性能を向上することができる。
【００３７】
また、本実施形態の自動二輪車１０の後輪懸架装置３０によれば、リヤクッション５０は、減衰力調整機構８０を備え、減衰力調整機構８０の減衰力調整部８１は、リヤクッション５０の下方に車両前方に向かって設けられるため、スイングアーム４０のロアアーム４２に影響を受けることなく、リヤクッション５０の減衰力を調整することができる。
【００３８】
また、本実施形態の自動二輪車１０の後輪懸架装置３０によれば、左ロアアーム７１が下方に湾曲した形状であり、右ロアアーム７２が上方に湾曲した形状であるため、ロアアーム４２に応力集中が発生するのを防止することができるので、後輪懸架装置３０の耐久性を向上することができる。
【００３９】
なお、本発明は、上記実施形態に例示したものに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において適宜変更可能である。
例えば、上記実施形態では、ドライブシャフト駆動の自動二輪車に本発明を適用した場合を例示したが、これに限定されず、チェーン駆動の自動二輪車に本発明を適用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】本発明に係る自動二輪車の後輪懸架装置を採用した自動二輪車の要部側面図である。
【図２】図１に示す後輪懸架装置の斜視図である。
【図３】アッパーアームの説明図であり、（ａ）はアッパーアームの平面図、（ｂ）はアッパーアームの側面図、（ｃ）は（ａ）のＡ−Ａ線矢視拡大断面図である。
【図４】ロアアームの説明図であり、（ａ）はロアアームの平面図（ｂ）はロアアームの側面図、（ｃ）は（ａ）のＢ−Ｂ線矢視拡大断面図である。
【図５】通常状態の後輪懸架装置を説明するための要部拡大側面図である。
【図６】衝撃吸収状態の後輪懸架装置を説明するための要部拡大側面図である。
【符号の説明】
【００４１】
１０ 自動二輪車
１１ パワーユニット
１１ａ 出力軸
１２ 後輪
１３ ドライブシャフト
２０ 車体フレーム
３０ 後輪懸架装置
３１ 動力伝達部
３２ 駆動ギヤケース
３３ 後輪支持プレート
３４ 入力軸
３５ 後輪車軸
４０ スイングアーム
４１ アッパーアーム
４２ ロアアーム
４３ 第１支持軸（支持軸）
４５ 第２支持軸（支持軸）
５０ リヤクッション
５１ ダンパシリンダ
５２ ピストンロッド
５３ 懸架スプリング
５４ 上部連結部
５５ 下部連結部
６１ 左アッパーアーム
６２ 右アッパーアーム
６５ クッション取付部
７１ 左ロアアーム
７２ 右ロアアーム
７５ クッションブラケット
８０ 減衰力調整機構
８１ 減衰力調整部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車の後輪懸架装置に関し、特に、後輪を軸支するスイングアーム及びこれに取り付けられるリヤクッションを備える自動二輪車の後輪懸架装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の自動二輪車の後輪懸架装置として、リヤクッションを車体上方に車体前後方向に沿って横向きに配置するもの（例えば、特許文献１参照）や、リヤクッションを車体上下方向に沿って垂直に配置するもの（例えば、特許文献２参照）が知られている。
【０００３】
【特許文献１】特公平１−３４８３０号公報
【特許文献２】特開２００４−３５２２０９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記特許文献１に記載の自動二輪車の後輪懸架装置では、リヤクッションを前後水平方向に配置することにより、リヤクッション機構の占有空間を小さくすると共に、リヤクッションのストロークを確保して、衝撃吸収性を高めているが、路面からの衝撃の作用方向を前後水平方向にするためのリンク部材が必要であり、また、リヤクッションが車体上方に配置されるため、車両の重心を低くしたいという課題があった。また、上記特許文献２に記載の自動二輪車の後輪懸架装置では、リヤクッションを車体に対して垂直に配置するため、リヤクッションのストロークを延ばしたい場合に制限となるという課題があった。
【０００５】
本発明は、このような課題を解消するためになされたものであり、その目的は、リヤクッションのストロークを十分に確保することができ、車両の重心を低くして、車両の走行性能を向上することができる自動二輪車の後輪懸架装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、車体フレームに揺動自在に支持されるスイングアームと、後輪に作用する衝撃を吸収するリヤクッションと、パワーユニットからの駆動力を後輪に伝達する動力伝達部と、を備える自動二輪車の後輪懸架装置であって、スイングアームは、車体フレームと動力伝達部の上部とを揺動自在に連結するアッパーアームと、車体フレームと動力伝達部の下部とを揺動自在に連結するロアアームと、を有し、リヤクッションの上端支持部の軸心は、アッパーアームと車体フレームとを揺動自在に支持する支持部軸心より車両前方において、アッパーアームに揺動自在に支持され、リヤクッションの下端支持部の軸心は、ロアアームと車体フレームとを揺動自在に支持する支持部軸心より車両後方において、ロアアームに揺動自在に支持されることを特徴とする。
【０００７】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明の構成に加えて、アッパーアームには、リヤクッションの上端部を揺動自在に支持するクッション取付部が一体に形成されることを特徴とする。
【０００８】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の発明の構成に加えて、アッパーアームは、車体左側に配置される左アッパーアームと、車体右側に配置される右アッパーアームと、を有し、ロアアームは、車体左側に配置される左ロアアームと、車体右側に配置される右ロアアームと、を有し、リヤクッションは、左右アッパーアーム及び左右ロアアームの車幅方向の略中央位置に配置されることを特徴とする。
【０００９】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれかに記載の発明の構成に加えて、リヤクッションは、減衰力調整機構を備え、減衰力調整機構の減衰力調整部は、リヤクッションの下方に車両前方に向かって設けられることを特徴とする。
【００１０】
請求項５に記載の発明は、請求項３又は４に記載の発明の構成に加えて、左ロアアーム及び右ロアアームは、一方が下方に湾曲した形状であり、他方が上方に湾曲した形状であることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１の発明によれば、スイングアームは、車体フレームと動力伝達部の上部とを揺動自在に連結するアッパーアームと、車体フレームと動力伝達部の下部とを揺動自在に連結するロアアームと、を有し、リヤクッションの上端支持部の軸心は、アッパーアームと車体フレームとを揺動自在に支持する支持部軸心より車両前方において、アッパーアームに揺動自在に支持され、リヤクッションの下端支持部の軸心は、ロアアームと車体フレームとを揺動自在に支持する支持部軸心より車両後方において、ロアアームに揺動自在に支持されるため、リヤクッションのストロークを十分に確保することができる。また、リヤクッションを車体下方に配置することができるので、車両の重心を低くすることができ、車両の走行性能を向上することができる。
【００１２】
請求項２の発明によれば、アッパーアームには、リヤクッションの上端部を揺動自在に支持するクッション取付部が一体に形成されるため、スイングアームの揺動と共にリヤクッションが揺動して、リヤクッションが後輪に作用する衝撃をスムースに吸収することができるので、車両の走行性能を向上することができる。
【００１３】
請求項３の発明によれば、アッパーアームは、車体左側に配置される左アッパーアームと、車体右側に配置される右アッパーアームと、を有し、ロアアームは、車体左側に配置される左ロアアームと、車体右側に配置される右ロアアームと、を有し、リヤクッションは、左右アッパーアーム及び左右ロアアームの車幅方向の略中央位置に配置されるため、リヤクッションが後輪に作用する衝撃をバランスよく吸収することができるので、車両の走行性能を向上することができる。
【００１４】
請求項４の発明によれば、リヤクッションは、減衰力調整機構を備え、減衰力調整機構の減衰力調整部は、リヤクッションの下方に車両前方に向かって設けられるため、スイングアームに影響を受けることなく、リヤクッションの減衰力を調整することができる。
【００１５】
請求項５の発明によれば、左ロアアーム及び右ロアアームは、一方が下方に湾曲した形状であり、他方が上方に湾曲した形状であるため、ロアアームに応力集中が発生するのを防止することができるので、後輪懸架装置の耐久性を向上することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明に係る自動二輪車の後輪懸架装置の一実施形態について、添付図面に基づいて詳細に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る自動二輪車の後輪懸架装置を採用した自動二輪車の要部側面図、図２は図１に示す後輪懸架装置の斜視図、図３はアッパーアームの説明図であり、（ａ）はアッパーアームの平面図、（ｂ）はアッパーアームの側面図、（ｃ）は（ａ）のＡ−Ａ線矢視拡大断面図、図４はロアアームの説明図であり、（ａ）はロアアームの平面図（ｂ）はロアアームの側面図、（ｃ）は（ａ）のＢ−Ｂ線矢視拡大断面図、図５は通常状態の後輪懸架装置を説明するための要部拡大側面図、図６は衝撃吸収状態の後輪懸架装置を説明するための要部拡大側面図である。なお、以下の説明において、前後、左右、上下は、運転者から見た方向に従い、前方をＦｒ、後方をＲｒ、左側をＬ、右側をＲ、上方をＵ、下方をＤ、として示す。
【００１７】
本実施形態の自動二輪車１０は、図１に示すように、車体フレーム２０と、車体フレーム２０の下方に取り付けられる内燃機関及び変速機を備えるパワーユニット１１と、車体フレーム２０の下部に揺動自在に支持される後輪懸架装置３０と、後輪懸架装置３０の後端部に回転可能に支持される後輪１２と、を備える。
【００１８】
車体フレーム２０は、不図示のヘッドパイプから後方且つ下方に延びる一対のメインフレーム２１と、一対のメインフレーム２１の中間部を車幅方向に連結するクロスメンバ２２と、一対のメインフレーム２１の上部及びクロスメンバ２２の上面に接合されるサブフレーム２３と、前端部がサブフレーム２３に接続され、後方に延びるシートフレーム２４と、前端部が一対のメインフレーム２１の屈曲部に接続され、後端部がシートフレーム２４の後端部に接合されるサイドフレーム２５と、を備える。
【００１９】
後輪懸架装置３０は、図２に示すように、メインフレーム２１に揺動自在に支持されるスイングアーム４０と、後輪１２に作用する衝撃を吸収するリヤクッション５０と、パワーユニット１１からの駆動力を後輪１２に伝達する動力伝達部３１と、を備える。
【００２０】
動力伝達部３１は、パワーユニット１１の後端部に設けられる出力軸１１ａにドライブシャフト１３を介して接続されており、スイングアーム４０に連結される駆動ギヤケース３２及び後輪支持プレート３３と、駆動ギヤケース３２に回転可能に支持され、ドライブシャフト１３に連結される入力軸３４と、駆動ギヤケース３２及び後輪支持プレート３３に回転可能に支持され、軸上に後輪１２が取り付けられる後輪車軸３５と、駆動ギヤケース３２に内蔵され、ドライブシャフト１３から入力軸３４に入力された駆動力を後輪車軸３５に伝達する不図示のベベルギヤ機構と、を備える。これにより、パワーユニット１１の駆動力は、出力軸１１ａ、ドライブシャフト１３、入力軸３４、ベベルギヤ機構、及び後輪車軸３５に伝達されて、後輪１２が回転駆動される。
【００２１】
スイングアーム４０は、メインフレーム２１と動力伝達部３１の上部とを揺動自在に連結するアッパーアーム４１と、メインフレーム２１と動力伝達部３１の下部とを揺動自在に連結するロアアーム４２と、を有する。
【００２２】
アッパーアーム４１は、図１及び図３に示すように、第１支持軸４３によってメインフレーム２１に揺動自在に連結される円筒状のピボットパイプ６０と、ピボットパイプ６０の左端部から後方に延び、車体左側に配置される左アッパーアーム６１と、ピボットパイプ６０の右端部から後方に延び、車体右側に配置される右アッパーアーム６２と、左右アッパーアーム６１，６２の後端部にそれぞれ形成され、連結ボルト４４によってそれぞれ駆動ギヤケース３２及び後輪支持プレート３３を揺動自在に連結させる二股状の連結板６３と、左右アッパーアーム６１，６２の中間部を車幅方向に連結するクロスメンバ６４と、ピボットパイプ６０の中央部の下方に一体に形成され、リヤクッション５０の上端部を揺動自在に支持するクッション取付部６５，６５と、を備える。また、ピボットパイプ６０には、第１支持軸４３との間に介設される針状ころ軸受６０ａ、玉軸受６０ｂ，６０ｂ、カラー部材６０ｃ，６０ｄ，６０ｅ、及びシール部材６０ｆ，６０ｆが内装される。また、連結板６３には、連結ボルト４４を挿通するための挿通孔６３ａが形成されると共に、連結ボルト４４を締結させるための雌ネジ部６３ｂが設けられる。また、クッション取付部６５には、後述する取付ボルト５６を挿通するための挿通孔６５ａが形成される。
【００２３】
そして、アッパーアーム４１の前端は、ピボットパイプ６０が第１支持軸４３によってメインフレーム２１の中間部に揺動自在に支持される。左アッパーアーム６１の連結板６３に、連結ボルト４４によって駆動ギヤケース３２の上部に形成される上部連結椀３２ａが揺動自在に連結されると共に、右アッパーアーム６２の連結板６３に、連結ボルト４４によって後輪支持プレート３３の上部に形成される上部連結椀３３ａが揺動自在に連結される。なお、連結ボルト４４と上部連結椀３２ａ，３３ａとの間には不図示のカラー部材及びブッシュ部材が介装される。
【００２４】
ロアアーム４２は、図１及び図４に示すように、第２支持軸４５によってメインフレーム２１に揺動自在に連結される円筒状のピボットパイプ７０と、ピボットパイプ７０の左端部から後方に延び、車体左側に配置される左ロアアーム７１と、ピボットパイプ７０の右端部から後方に延び、車体右側に配置される右ロアアーム７２と、左右ロアアーム７１，７２の後端部にそれぞれ形成され、連結ボルト４６によってそれぞれ駆動ギヤケース３２及び後輪支持プレート３３を揺動自在に連結させる二股状の連結板７３と、左右ロアアーム７１，７２の中間部を車幅方向に連結するクロスメンバ７４と、クロスメンバ７４の略中央部の上面に一体に形成され、リヤクッション５０の下端部を揺動自在に支持するクッションブラケット７５，７５と、を備える。また、ピボットパイプ７０には、第２支持軸４５との間に介設される針状ころ軸受７０ａ、玉軸受７０ｂ，７０ｂ、カラー部材７０ｃ，７０ｄ，７０ｅ、及びシール部材７０ｆ，７０ｆが内装される。また、連結板７３には、連結ボルト４６を挿通するための挿通孔７３ａが形成されると共に、連結ボルト４６を締結させるための雌ネジ部７３ｂが設けられる。また、クッションブラケット７５には、後述する取付ボルト５７を挿通するための挿通孔７５ａが形成される。
【００２５】
また、本実施形態では、図４に示すように、左ロアアーム７１は、上方に湾曲した形状に形成され、右ロアアーム７２は、下方に湾曲した形状に形成される。
【００２６】
そして、ロアアーム４２の前端は、ピボットパイプ７０が第２支持軸４５によってメインフレーム２１の下端部に揺動自在に支持される。左ロアアーム７１の連結板７３に、連結ボルト４６によって駆動ギヤケース３２の下部に形成される下部連結椀３２ｂが揺動自在に連結されると共に、右ロアアーム７２の連結板７３に、連結ボルト４６によって後輪支持プレート３３の下部に形成される下部連結椀３３ｂが揺動自在に連結される。なお、連結ボルト４６と下部連結椀３２ｂ，３３ｂとの間には不図示のカラー部材及びブッシュ部材が介装される。
【００２７】
リヤクッション５０は、図５及び図６に示すように、ダンパシリンダ５１と、ダンパシリンダ５１内に挿入されるピストンロッド５２と、ダンパシリンダ５１とピストンロッド５２との間に介装される懸架スプリング５３と、を備え、ダンパシリンダ５１の上端部には、リヤクッション５０の上端部である上部連結部５４が設けられ、ピストンロッド５２の下端部には、リヤクッション５０の下端部である下部連結部５５が設けられる。
【００２８】
そして、リヤクッション５０の上部連結部５４は、取付ボルト５６によりアッパーアーム４１のクッション取付部６５に揺動自在に連結される。また、図５に示すように、側面視でピボットパイプ６０の軸心Ｐ１が連結板６３の挿通孔６３ａの軸心Ｐ２より上方に配置される。そして、クッション取付部６５のピボット軸心Ｐ３がピボットパイプ６０の軸心Ｐ１より車両前方に配置される。リヤクッション５０の上部連結部５４を連結する取付ボルト５６は、アッパーアーム４１とメインフレーム２１とを連結する第１支持軸４３より所定距離Ｚ分だけ車両前方において、アッパーアーム４１のクッション取付部６５に揺動自在に支持される。
【００２９】
また、リヤクッション５０の下部連結部５５は、取付ボルト５７によりロアアーム４２のクッションブラケット７５に揺動自在に連結される。また、図５に示すように、側面視でピボットパイプ７０の軸心Ｐ４が連結板７３の挿通孔７３ａの軸心Ｐ５より上方に配置される。そして、クッションブラケット７５のピボット軸心Ｐ６がピボットパイプ７０の軸心Ｐ４より車両後方に配置される。
【００３０】
また、リヤクッション５０は、上部連結部５４がアッパーアーム４１のクッション取付部６５に揺動自在に連結され、下部連結部５５がロアアーム４２のクッションブラケット７５に揺動自在に連結されることにより、左右アッパーアーム６１，６２及び左右ロアアーム７１，７２の車幅方向の略中央位置に配置される。
【００３１】
また、図２及び図５に示すように、リヤクッション５０は、減衰力調整機構８０を備え、この減衰力調整機構８０の減衰力調整部８１は、リヤクッション５０の下部連結部５５に車両前方に向かって設けられる。これにより、ロアアーム４２に影響を受けることなく、減衰力調整機構８０を調整することができるので、リヤクッション５０をスイングアーム４０から取り外すことなく、リヤクッション５０の減衰力を調整することができる。
【００３２】
次に、図５及び図６を参照して、本実施形態の後輪懸架装置３０の作動について説明する。なお、図５及び図６では、車体フレームの一部、パワーユニット、ドライブシャフト、及び後輪は省略されている。
【００３３】
本実施形態の後輪懸架装置３０では、図５及び図６に示すように、路面からの衝撃などにより後輪と共に動力伝達部３１が図中上方に移動されると、アッパーアーム４１及びロアアーム４２が、それぞれ第１支持軸４３及び第２支持軸４５を中心として揺動される。このとき、アッパーアーム４１の揺動に伴って、クッション取付部６５が第１支持軸４３を中心とする円弧に沿って後方に移動されると共に、ロアアーム４２の揺動に伴って、クッションブラケット７５が第２支持軸４５を中心とする円弧に沿って右上方に移動される。これにより、リヤクッション５０がピストンロッド５２の軸方向に沿って押圧されて伸縮して、後輪１２に作用した衝撃がリヤクッション５０により減衰・吸収される。
【００３４】
以上説明したように、本実施形態の自動二輪車１０の後輪懸架装置３０によれば、スイングアーム４０は、車体フレーム２０と動力伝達部３１の上部とを揺動自在に連結するアッパーアーム４１と、車体フレーム２０と動力伝達部３１の下部とを揺動自在に連結するロアアーム４２と、を有し、リヤクッション５０の上端支持部の軸心は、アッパーアーム４１と車体フレーム２０とを揺動自在に支持する支持部軸心より車両前方において、アッパーアーム４１に揺動自在に支持され、リヤクッション５０の下端支持部の軸心は、ロアアーム４２と車体フレーム２０とを揺動自在に支持する支持部軸心より車両後方において、ロアアーム４２に揺動自在に支持されるため、リヤクッション５０のストロークを十分に確保することができる。また、リヤクッション５０を車体下方に配置することができるので、車両１０の重心を低くすることができ、車両１０の走行性能を向上することができる。
【００３５】
また、本実施形態の自動二輪車１０の後輪懸架装置３０によれば、アッパーアーム４１には、リヤクッション５０の上端部を揺動自在に支持するクッション取付部６５が一体に形成されるため、スイングアーム４０の揺動と共にリヤクッション５０が揺動して、リヤクッション５０が後輪１２に作用する衝撃をスムースに吸収することができるので、車両１０の走行性能を向上することができる。
【００３６】
また、本実施形態の自動二輪車１０の後輪懸架装置３０によれば、アッパーアーム４１は、車体左側に配置される左アッパーアーム６１と、車体右側に配置される右アッパーアーム６２と、を有し、ロアアーム４２は、車体左側に配置される左ロアアーム７１と、車体右側に配置される右ロアアーム７２と、を有し、リヤクッション５０は、左右アッパーアーム６１，６２及び左右ロアアーム７１，７２の車幅方向の略中央位置に配置されるため、リヤクッション５０が後輪１２に作用する衝撃をバランスよく吸収することができるので、車両１０の走行性能を向上することができる。
【００３７】
また、本実施形態の自動二輪車１０の後輪懸架装置３０によれば、リヤクッション５０は、減衰力調整機構８０を備え、減衰力調整機構８０の減衰力調整部８１は、リヤクッション５０の下方に車両前方に向かって設けられるため、スイングアーム４０のロアアーム４２に影響を受けることなく、リヤクッション５０の減衰力を調整することができる。
【００３８】
また、本実施形態の自動二輪車１０の後輪懸架装置３０によれば、左ロアアーム７１が下方に湾曲した形状であり、右ロアアーム７２が上方に湾曲した形状であるため、ロアアーム４２に応力集中が発生するのを防止することができるので、後輪懸架装置３０の耐久性を向上することができる。
【００３９】
なお、本発明は、上記実施形態に例示したものに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において適宜変更可能である。
例えば、上記実施形態では、ドライブシャフト駆動の自動二輪車に本発明を適用した場合を例示したが、これに限定されず、チェーン駆動の自動二輪車に本発明を適用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】本発明に係る自動二輪車の後輪懸架装置を採用した自動二輪車の要部側面図である。
【図２】図１に示す後輪懸架装置の斜視図である。
【図３】アッパーアームの説明図であり、（ａ）はアッパーアームの平面図、（ｂ）はアッパーアームの側面図、（ｃ）は（ａ）のＡ−Ａ線矢視拡大断面図である。
【図４】ロアアームの説明図であり、（ａ）はロアアームの平面図（ｂ）はロアアームの側面図、（ｃ）は（ａ）のＢ−Ｂ線矢視拡大断面図である。
【図５】通常状態の後輪懸架装置を説明するための要部拡大側面図である。
【図６】衝撃吸収状態の後輪懸架装置を説明するための要部拡大側面図である。
【符号の説明】
【００４１】
１０ 自動二輪車
１１ パワーユニット
１１ａ 出力軸
１２ 後輪
１３ ドライブシャフト
２０ 車体フレーム
３０ 後輪懸架装置
３１ 動力伝達部
３２ 駆動ギヤケース
３３ 後輪支持プレート
３４ 入力軸
３５ 後輪車軸
４０ スイングアーム
４１ アッパーアーム
４２ ロアアーム
４３ 第１支持軸（支持軸）
４５ 第２支持軸（支持軸）
５０ リヤクッション
５１ ダンパシリンダ
５２ ピストンロッド
５３ 懸架スプリング
５４ 上部連結部
５５ 下部連結部
６１ 左アッパーアーム
６２ 右アッパーアーム
６５ クッション取付部
７１ 左ロアアーム
７２ 右ロアアーム
７５ クッションブラケット
８０ 減衰力調整機構
８１ 減衰力調整部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレームに揺動自在に支持されるスイングアームと、後輪に作用する衝撃を吸収するリヤクッションと、パワーユニットからの駆動力を前記後輪に伝達する動力伝達部と、を備える自動二輪車の後輪懸架装置であって、
前記スイングアームは、前記車体フレームと前記動力伝達部の上部とを揺動自在に連結するアッパーアームと、前記車体フレームと前記動力伝達部の下部とを揺動自在に連結するロアアームと、を有し、
前記リヤクッションの上端支持部の軸心は、前記アッパーアームと前記車体フレームとを揺動自在に支持する支持部軸心より車両前方において、前記アッパーアームに揺動自在に支持され、
前記リヤクッションの下端支持部の軸心は、前記ロアアームと前記車体フレームとを揺動自在に支持する支持部軸心より車両後方において、前記ロアアームに揺動自在に支持されることを特徴とする自動二輪車の後輪懸架装置。
【請求項２】
前記アッパーアームには、前記リヤクッションの上端部を揺動自在に支持するクッション取付部が一体に形成されることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車の後輪懸架装置。
【請求項３】
前記アッパーアームは、車体左側に配置される左アッパーアームと、車体右側に配置される右アッパーアームと、を有し、
前記ロアアームは、車体左側に配置される左ロアアームと、車体右側に配置される右ロアアームと、を有し、
前記リヤクッションは、前記左右アッパーアーム及び前記左右ロアアームの車幅方向の略中央位置に配置されることを特徴とする請求項１又は２に記載の自動二輪車の後輪懸架装置。
【請求項４】
前記リヤクッションは、減衰力調整機構を備え、前記減衰力調整機構の減衰力調整部は、前記リヤクッションの下方に車両前方に向かって設けられることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の自動二輪車の後輪懸架装置。
【請求項５】
前記左ロアアーム及び前記右ロアアームは、一方が下方に湾曲した形状であり、他方が上方に湾曲した形状であることを特徴とする請求項３又は４に記載の自動二輪車の後輪懸架装置。
【請求項１】
車体フレームに揺動自在に支持されるスイングアームと、後輪に作用する衝撃を吸収するリヤクッションと、パワーユニットからの駆動力を前記後輪に伝達する動力伝達部と、を備える自動二輪車の後輪懸架装置であって、
前記スイングアームは、前記車体フレームと前記動力伝達部の上部とを揺動自在に連結するアッパーアームと、前記車体フレームと前記動力伝達部の下部とを揺動自在に連結するロアアームと、を有し、
前記リヤクッションの上端支持部の軸心は、前記アッパーアームと前記車体フレームとを揺動自在に支持する支持部軸心より車両前方において、前記アッパーアームに揺動自在に支持され、
前記リヤクッションの下端支持部の軸心は、前記ロアアームと前記車体フレームとを揺動自在に支持する支持部軸心より車両後方において、前記ロアアームに揺動自在に支持されることを特徴とする自動二輪車の後輪懸架装置。
【請求項２】
前記アッパーアームには、前記リヤクッションの上端部を揺動自在に支持するクッション取付部が一体に形成されることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車の後輪懸架装置。
【請求項３】
前記アッパーアームは、車体左側に配置される左アッパーアームと、車体右側に配置される右アッパーアームと、を有し、
前記ロアアームは、車体左側に配置される左ロアアームと、車体右側に配置される右ロアアームと、を有し、
前記リヤクッションは、前記左右アッパーアーム及び前記左右ロアアームの車幅方向の略中央位置に配置されることを特徴とする請求項１又は２に記載の自動二輪車の後輪懸架装置。
【請求項４】
前記リヤクッションは、減衰力調整機構を備え、前記減衰力調整機構の減衰力調整部は、前記リヤクッションの下方に車両前方に向かって設けられることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の自動二輪車の後輪懸架装置。
【請求項５】
前記左ロアアーム及び前記右ロアアームは、一方が下方に湾曲した形状であり、他方が上方に湾曲した形状であることを特徴とする請求項３又は４に記載の自動二輪車の後輪懸架装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２００８−２３０４７８（Ｐ２００８−２３０４７８Ａ）
【公開日】平成２０年１０月２日（２００８．１０．２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−７４８６８（Ｐ２００７−７４８６８）
【出願日】平成１９年３月２２日（２００７．３．２２）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年１０月２日（２００８．１０．２）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年３月２２日（２００７．３．２２）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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