【課題】本発明は、ユニットスイングを揺動可能に支持させた鞍乗り型車両において、車両を短くすることができる技術を提供することを課題とする。
【解決手段】車体フレーム２０からリンクピボット２３を介して車両後方にリンク機構２４を延ばし、このリンク機構２４にエンジンと後輪が軸支されるユニットスイングを揺動可能に支持させた自動二輪車１０において、左右の一対のロアフレーム８７の間にクロスフレーム９１が渡され、このクロスフレーム９１にリンク機構２４の回動量を規制するリンク規制部５５を下方に吊り下げることにより、リンクピボット２３をロアフレーム８７の下方に配置した。 （もっと読む）

【課題】車両の小型化を図ることが可能な鞍乗型車両のサスペンション構造を提供する。
【解決手段】クッションアーム５５を、リヤクッションユニット５１の下方において車両前後方向に延びるように配置し、前後方向に延びるリヤクッションユニット５１の後端に、クッションアーム５５の一端を連結する。コネクティングロッド５９を、クッションアーム５５の下方に配置し、クッションアーム５５の他端に、コネクティングロッド５９の一端を連結する。ジョイントケース１０に、そのスイングアームピボット４２よりも、さらに前方に延びる前方突出部６０を設け、この前方突出部６０を、クッションアーム５５の中間部と車体との連結位置よりも下方かつ前方の位置で、コネクティングロッド５９の他端に連結する。 （もっと読む）

【課題】運転の快適性、安定性及び安全性を改善する長距離走行に好適な２輪車両を提供する。
【解決手段】２輪車両は、前輪、長手面に沿って前輪と略一線上に位置する後輪１１２、前輪及び後輪により支持されるフレーム１８４、フレームにピボット結合され後輪により支持されるスイングアーム及びスイングアーム及びフレームに結合されるサスペンションシステム４００を備える。サスペンションシステムは衝撃吸収体４１０及び衝撃吸収体に連結されるリンケージ４１４を備え、リンケージは、衝撃吸収体に連結され且つフレームに対し自由に回転可能な第１リンクを含み、リンケージは２輪車両の長手面を横切る面内を移動する。 （もっと読む）

【課題】 短時間で生産でき、コスト的にも有利なリレーアーム本体の製造方法を提供する。
【解決手段】 板材２０から軸受を支持する部位の下穴２２をプレスにより打ち抜く第１ブランク工程と、該第１ブランク工程により形成した下穴２２をバーリング加工により円筒状のフランジ２７に形成するバーリング工程と、該バーリング工程によりフランジ２７が形成された板材２０から基板２１の外形を打ち抜く第２ブランク工程と、前記バーリング工程により形成した円筒状のフランジ部２７に軸受を支持するパイプ２８ａ，２８ｂを圧入するパイプ圧入工程からなる。 （もっと読む）

【課題】伸張限界近傍もしくは収縮限界近傍における負荷荷重を車体フレームで確実に分散支持する自動二輪車の後輪緩衝装置を提案する。
【解決手段】自動二輪車１の後輪緩衝装置５０は、タンクレール２６とロアチューブ２９との間に架設されたピボットブラケット３１と、ピボットブラケット３１に揺動自在に軸支されたリヤスイングアーム１７と、リヤスイングアーム１７を懸架させる伸縮自在なリヤクッションユニット５１と、タンクレール２６の自由端部に設けられた第一緩衝部５３と、リヤクッションユニット５１の伸張限界の近傍で第一緩衝部５３に当接する第一当接部５４を有しリヤスイングアーム１７に設けられた第一膨出部５５と、ロアチューブ２９の自由端部に設けられた第二緩衝部５７と、リヤクッションユニット５１の収縮限界の近傍で第二緩衝部５７に当接する第二当接部５８を有しリヤスイングアーム１７に設けられた第二膨出部５９と、を備える。 （もっと読む）

【課題】車両のピッチング挙動を効果的に抑制しつつロールモーメントおよびヨ一モーメントに及ぼす影響が極めて小さい自動二輪車の後輪懸架装置を提案する。
【解決手段】自動二輪車１の後輪懸架装置１５は、車体フレーム２に揺動自在に軸支されるとともに後輪１３を軸支するスイングアーム１２の揺動に連動して回転するフライホイール５９を備える。 （もっと読む）

【課題】後輪懸架性能の明確な改善が見込める横臥二本サス構造を、現行機種や中古車にも無理なく導入できる後付可能な自動二輪車用後輪懸架取付装置を提供する。
【解決手段】後輪４を回転自在に支持して車体フレーム１に揺動可能に支承される揺動アーム５と車体フレーム１とに亘って架設される緩衝器１３が、後輪４の左右それぞれに装備される自動二輪車用の後輪懸架取付装置Ａが、緩衝器１３又はこれと異なる代替緩衝器１６を、側面視で横臥姿勢又はそれに近い姿勢で後輪４の左右それぞれに装着可能とすべく、車体フレーム１に螺着によって後付装備可能な左右のバネ上具ＬＢ，ＲＢ、及び揺動アーム５に螺着によって後付装備可能な左右のバネ下具ＬＳ，ＲＳを有して構成される。 （もっと読む）

【課題】鞍乗り型車両のスイングアーム構造において、スイングアームの部品点数及び製造工数をより一層削減した上で、軽量かつ高剛性なスイングアームの製造を可能とする。
【解決手段】左右アーム１６が中空閉断面を有して前後に延びると共に、左右アーム１６の前部に該アーム１６の最大断面と同等の大きさで前方に開放する開口２３を有し、左右アーム１６が開口２３の後方にて後側ほど断面がすぼまるように設けられる。 （もっと読む）

【課題】リヤサスペンション及びリンク機構の構成を工夫し、スイングアーム及びスイングブラケット部の下方空間を、車両用装置などの配置に有効に利用可能とし、車両寸法がコンパクトな自動二輪車を提供する。
【解決手段】自動二輪車において、メインフレーム１の後部にスイングアーム７を上下方向揺動可能に支持し、該スイングアーム７とメインフレーム１との間にリンク機構１１を介してリヤサスペンション１２を伸縮可能に介装してある。リンク機構１１は、スイングアーム７の上部に回動自在に支持されたサスペンションアーム５１と、メインフレーム１に一端部が回動自在に支持されたタイロッド５２とを有し、サスペンションアーム５１の第１軸支部６１にリヤサスペンション１２の他端部が、第２軸支部６２に、タイロッド５２の他端部が回動自在に連結されている。 （もっと読む）

【課題】ドライブシャフトを備え、車両のスリム化が図られた自動二輪車を提供する。
【解決手段】ピボット軸４０は、車両幅方向の中心Ｃに対してドライブシャフト７が配置された側と反対の側に偏倚して設けられている。スイングアーム２０の前端部２１は、中心Ｃに対してドライブシャフト７が配置された側と反対の側に偏倚している。排気管の第１部分６ａは、車両側面視でスイングアーム２０と交差するようにスイングアーム２０より下方の位置から上方へ向けて延びている。第１部分６ａは、ドライブシャフト７とスイングアーム２０の前端部２１との間を通過している。 （もっと読む）

【課題】鞍乗型車両において、クロスメンバに歪んだ荷重がかかることを防止し、軽量化を図る。
【解決手段】エンジン１２を懸架する車体フレーム１１と、後輪ＷＲを揺動自在に懸架するスイングアーム１４と、左右一対で構成され、車体フレーム１１の一部を構成するとともにスイングアーム１４を軸支するピボット部２９と、ピボット部２９を連結する下部クロスメンバ２８と、スイングアーム１４に弾性力を付与するリアクッション３２と、リアクッション３２の下端３２Ａとスイングアーム１４とピボット部２９とを連結するリンク機構３１と、下部クロスメンバ２８の後側に形成され、リンク機構３１を連結するリンク連結ステー７０と、下部クロスメンバ２８の前側に形成され、エンジン１２を固定する下部ハンガ４８とを備えた鞍乗型車両において、リンク連結ステー７０と下部ハンガ４８とを車幅方向で同一位置に形成した。 （もっと読む）

【課題】パワーユニットにおける上下前後方向だけでなく、車幅方向の振動吸収と、リンク機構を含めた小型化とが図れるスイング式パワーユニットの懸架装置を提供する。
【解決手段】車体フレーム１１と、後輪に駆動力を与えるパワーユニット５６と、このパワーユニット５６の前部を車体フレーム１１に前後及び上下に揺動可能に支持するリンク機構５５と、パワーユニット５６の後部を車体フレーム１１に懸架するリヤクッションユニットとを備えたスイング式パワーユニット５６の懸架装置において、車体フレーム１１でリンク機構５５を支持するためにリンク機構５５に設けられた連結ロッド８４が、弾性的に支持されるとともに、リンク機構５５に車体フレーム１１と車幅方向に当接可能な弾性部材１０７が取付けられている。 （もっと読む）

【課題】二輪車のスイングアーム式後輪サスペンションのストローク量を回転角度センサを用いて検知できるようにしたストローク量検知装置を提供する。
【解決手段】ピボット軸１２と平行に指向させた回転軸６４を有し、車体フレーム２に取り付けられた回転角度センサ６３と、リンク機構９０の一部を構成し、車体側回転軸４１によって車体フレーム２に回転自在に軸支されてスイングアーム１３に連動して揺動するクッションコンロッド４０と、一端がアーム部４３Ｒに回転自在に軸支されると共に、他端が第２レバー６２の一端と連結回転軸６５によって回転自在に軸支される第１レバー６１と、一端が第１レバー６１と回転自在に軸支されると共に、他端が回転角度センサ６３の回転軸６４に回転不能に取り付けられた第２レバー６２とからなる回転角度伝達機構とを具備し、回転角度センサ６３の回転軸６４を、車体側回転軸４１から離間して配設する。 （もっと読む）

【課題】本発明は、ブレーキング時において、車両のノーズダイブ現象を抑制することができる車体後部構造を提供することを課題とする。
【解決手段】リヤクッションユニット２３の構成部材としてのロッド１１８に、小径部１３３と段部１３４と大径部１３５とからなる貫通穴１３６を軸方向に設け、段部１３４に先端が接近すると絞り作用を発生して一方の室１１４から他方の室１１５へ移動するダンパオイルの流量を制御する流量制御棒１３７を大径部１３５に挿入し、この流量制御棒１３７の後端側に設けた支持部材１２７に、流量制御棒１３７の後端面１３７ｓを押すブレーキオイルを貯めるブレーキオイル液圧室１３８を設け、このブレーキオイル液圧室１３８から第１の油圧管路７６を延ばし、この第１の油圧管路７６の先端をマスタシリンダに接続した。 （もっと読む）

【課題】スイングアーム作動時の車体挙動への影響を抑えると共に車輪の接地感を向上させるスイングアーム式サスペンション構造を提供する。
【解決手段】クッションユニット１７の第一スプリングシート２１はスイングアーム１２に、第二スプリングシート２２はリンク機構１６にそれぞれ支持される一方、クッションユニット１７のダンパー１８の下端側は、前記第二スプリングシート２２と共に前記リンク機構１６に支持され、前記ダンパー１８の上端側は、前記第一スプリングシート２１とは別に車体フレーム５のピボット軸１３よりも上方の部位に支持される。 （もっと読む）

【課題】車体側又はスイングアームがクッション荷重を受けることによる車体全体の設計自由度の低下や重量の増加を抑えるスイングアーム式サスペンション構造を提供する。
【解決手段】車体フレーム５に設けたピボット軸１３にスイングアーム１２を取り付け、該スイングアーム１２と前記車体フレーム５との間にはリンク機構１６を取り付け、該リンク機構１６及び前記スイングアーム１２の作動によりクッションユニット１７をストロークさせて路面からの反力を吸収、減衰するスイングアーム式サスペンション構造において、前記クッションユニット１７の下端が前記リンク機構１６に、上端が前記ピボット軸１３にそれぞれ支持される。 （もっと読む）

【課題】コンポーネントの組立ておよび修理の利便性を高め、製造コストを下げることができる自転車を提供する。
【解決手段】自転車は、２つのアーム間に配置されたシートチューブ２０を含むフロントフレーム２と、リアフレーム５と、フロントフレーム２およびリアフレーム５と枢支連結された上部リンケージ装置３と、フロントフレーム２およびリアフレーム５と枢支連結され、２つのアームを含む下部リンケージ装置４とを有する。上部リンケージ装置３と枢支連結された第１の連結部材と、下部リンケージ装置４と同軸的に枢支連結され、フロントフレーム２と枢支連結された第２の連結部材とを有する衝撃吸収装置６と、を備える。 （もっと読む）

【課題】本発明は、後部クッションユニットを最適な位置に配置可能にする自動二輪車の後部クッション構造を提供することを課題とする。
【解決手段】自動二輪車１０の後部クッション構造には、車体フレーム１１から後方に揺動可能に延出し後輪３９を支持するリヤスイングアーム３７と、このリヤスイングアーム３７に連結して後輪３９が受ける衝撃力を後部クッションユニット６２に伝達するロッド部材６５としての後ロッド６６と、この後ロッド６６に連結しかかる衝撃力の向きを変える後部リンク６７と、この後部リンク６７に連結するとともに車幅方向水平に設け後輪３９が受ける衝撃力を吸収する後部クッションユニット６２と、が備えられている。 （もっと読む）

【課題】本発明は、設計自由度を高めながら軽量化を図ることができる自動二輪車のエンジン懸架装置を提供することを課題とする。
【解決手段】車体フレームとエンジンとの間に、エンジンを揺動自在に懸架する懸架リンク２２が設けられ、この懸架リンク２２は、リンク本体８７と、このリンク本体８７の一端に設けられている車体側円筒部材８６Ｌ、８６Ｒと、リンク本体８７の他端に設けられているエンジン側円筒部材８８Ｌ、８８Ｒとから構成されている自動二輪車のエンジン懸架装置であって、車体側円筒部材８６Ｌ、８６Ｒは、車両の幅方向に離間して設けられ、エンジン側円筒部材８８Ｌ、８８Ｒは、車両の幅方向に離間して設けられ、懸架リンク２２には、一方の連結部材９６Ｌと、他方の連結部材９６Ｒとが備えられ、これら一方及び他方の連結部材９６Ｌ、９６Ｒは、リンク本体８７により連結されている。 （もっと読む）

【課題】衝撃吸収特性を種々に変更することができ、しかも、重心位置を低く設定でき、
かつ小型軽量化が可能な自転車の後輪懸架装置を提供する。
【解決手段】ヘッドパイプ３、立パイプ７およびダウンチューブ８を有する車体フレーム
１と、車体フレーム１に揺動自在に支持されて後輪２０を支持するスイングアーム１８と
、ダウンチューブ８に支持されたショックアブソーバー２１とを備える。ショックアブソ
ーバー２１の作動杆２１ａの先端部とスイングアーム１８との間にリンク２４が、第１支
点２７および第２支点２８を介して相対揺動自在に連結され、リンク２４と車体フレーム
１との間にロッド３０が、第３支点３１および第４支点３２の回りに相対揺動自在に連結
され、第３支点３１が第１支点２７と第２支点２８との間に位置している。 （もっと読む）