【課題】フェイルセーフ性を向上させるとともに、車両制御機能の追加に容易に対応可能な、車両の統合制御システムを提供する。
【解決手段】統合制御システムは、運転者の操作に基づいて、駆動系を制御する主制御系（アクセル）と、制動系を制御する主制御系（ブレーキ）と、操舵系を制御する主制御系（ステア）と、車両の周囲の環境情報または運転者に関する情報に基づいて、各主制御系において用いられる情報を作成して出力するアドバイザユニットと、予め定められた挙動を車両に実現させるために各主制御系において用いられる情報を作成して出力するエージェントユニットと、現在の車両の動的状態に基づいて、各主制御系において用いられる情報を作成して出力するサポータユニットとを含む。 （もっと読む）

【課題】制動制御の開始タイミングを早くすることによって障害物との接触の際の衝撃を小さくすることを可能とした車両制御装置、車両制御方法及びコンピュータプログラムを提供する。
【解決手段】自車両と前方車両とが衝突する虞があると判定された状況下で衝突防止制御を行う際に、自車情報、前方車両情報及び周辺道路状況を考慮することにより、ステアリング操作によって前方車両との衝突が回避できるか否かを判定し（Ｓ２１〜Ｓ２５）、回避できると判定された場合にはＡＴ５をシフトホールド制御するとともに、回避できないと判定された場合にはＡＴ５をシフトダウン制御するように構成する。 （もっと読む）

【課題】障害物との接触回避する際に、衝突回避性能を確保すると同時に、ドライバへの違和感低減、ドライバビリティ向上を実現した車両衝突回避支援装置を提供することにある。
【解決手段】衝突回避演算手段３は、自車両情報検出手段１により検出された自車両の情報と、障害物情報検出手段２により検出された障害物の情報に基づいて、検出された自車両進行方向の障害物と自車両との衝突危険判定を行い、衝突危険判定結果に応じて、ブレーキアクチュエータ５に出力する障害物回避のための制御情報を算出する。衝突回避演算手段３は、障害物との衝突を回避可能な物理限界に基づいて決定される衝突回避限界距離Δxctl2と、障害物の回避運動により自車両に発生する加速度、および加速度変化率に基づいて決定される加速度変化率限定回避距離Δxctl1とを用いて、ブレーキアクチュエータ５により自車両に発生する制動力を制御する。 （もっと読む）

静油圧駆動式車両は、ポンプにより推進される流量が車両の車輪を回転する少なくとも１つの推進モータに動力を伝達するようにその変位が回転斜板の角度に基づき変化することができる可変容量形駆動ポンプを動作させるエンジンを有する。車両の電子制御装置は、システムの動作パラメータ（例えば、回転斜板の角度あるいは推進モータの方向と回転速度）を、実際の信号を生成するセンサにより感知し、この信号を電子制御装置に伝える。制御装置は、制御信号に基づき回転斜板の所望角度を判断し、所望角度とセンサからの実際の信号とを比較する。車両の動作は、角度信号が所望角度と所定の程度だけかつ所定期間の間異なる場合に停止される。
（もっと読む）

【課題】電動モータによりリフト特性を変化させる可変動弁装置において、電動モータの熱による劣化を防止し、かつ機関弁の作動角又はリフト量を設定する際の自由度を拡げる。
【解決手段】機関弁１０の作動角を電動モータ４４を用いて連続的に変更可能な作動角変更機構１２と、機関の運転状態に応じて機関弁１０の作動角の目標値を設定し、機関運転中に機関弁１０の作動角を目標値に保持するために電動モータ４４に供給する保持電流を制御する制御手段２０と、を有する内燃機関の可変動弁装置１２において、制御手段２０は、電動モータ４４のコイルが耐熱限界温度まで昇温する耐熱限界条件が成立したか否かを作動角及び機関回転数に基づいて判定し、耐熱限界条件が成立した場合には保持電流を小さくするために、耐熱限界条件非成立時に比べて、作動角の目標値を小さくする、または機関回転数を上昇させる。 （もっと読む）

【課題】自車両の設定車速を走行環境に適した車速に変更することができる車両の走行制御装置を提供する。
【解決手段】車両の走行制御装置１は、ＥＣＵ２と、対向車両の車速を検出するレーダセンサ３とを備えている。ＥＣＵ２は、レーダセンサ３によって検出された対向車両の車速に基づいて、自車両の設定車速を決定し、その設定車速に応じてエンジン・ＡＴ制御ＥＣＵ６及びブレーキ制御ＥＣＵ７を制御することで車両の駆動・制動制御を行う。 （もっと読む）

【課題】 警報制動前の車両の加速度によって警報開始前後の加速度の変化量に差異があるために引き起こされる、警報によって運転者が違和感を覚えてしまう問題や、警報効果が小さくなってしまう問題を回避する車両用警報装置を提供すること。
【解決手段】 この車両用警報装置は衝突予測時間ｔが警報制動時間Ｔ１に達したときの自車両の加速度ａに基づいて、警報制動中の目標加速度ｂを決定する。その上で、装置はエンジンのスロットルバルブを全閉にすることにより駆動力を０にする。更に、装置は目標加速度ｂが達成されないと考えられる場合には目標加速度ｂを達成するような制動力を付与する。衝突予測時間ｔが警報制動時間Ｔ１に達したときの加速度ａに基づいて目標加速度ｂが適切な値に設定され得るから、警報開始前後の加速度の変化量を適切な量にすることができる。 （もっと読む）

【課題】前方障害物検知精度を向上させ、衝突被害軽減制動制御装置の作動状況を今より広範囲にすることを目的とする。
【解決手段】本発明の衝突被害軽減制動制御装置は、レーダにより前方障害物が検知された場合（Ｓ１）、カーブ推定手段（車線逸脱警報装置）が有効動作していれば（Ｓ２）、車間距離をしきい値と比較して（Ｓ３）、しきい値を越えていなければ、障害物が、カーブ推定手段にて推定された車線内に基準時間以上存在するか否か判断し（Ｓ５，Ｓ６）、存在する場合には制動制御を実行する（Ｓ７）。カーブ推定手段は、自車が走っている場所ではなく、先行車が走っている自車前方の車線カーブ状態について推定するので、レーダの捉えた障害物が自車の今いる車線の前方に存在するものか否かを精度良く判断することができる。したがって、障害物存在判断にかかる基準時間を、従来に比べて短く設定することが可能である。 （もっと読む）

【課題】車線変更の走行制御又は情報提供を行うことにより、自車両が安全に交差点を通過することができる車両運転支援システム、運転支援装置、車両及び車両運転支援方法を提供する。
【解決手段】運転支援装置は、自車両の位置、前方車両又は後方車両との車間距離などを測位しつつ、通信装置２０から受信した車両情報を探索して車両情報で示される車両の中から自車両、前方車両及び後方車両を特定する。運転支援装置は、自車両及び前方車両それぞれの交差点までの距離及び速度並びに信号情報に基づいて、自車両及び前方車両が交差点の手前に停止する停止条件及び交差点に進入する進入条件により決定される特定の状態にあるか否かを判定し、判定結果に基づいて、自車両の車線を変更するか否かを判定する。 （もっと読む）

【課題】障害物との衝突を効率よく回避することができ、信頼性の高い車両用運転支援装置を提供する。
【解決手段】障害物検出用カメラ２で障害物を検出してその障害物Ｂまでの距離と衝突回避に必要な横移動量とを算出する。これらと、タイヤ状態センサ３や路面μセンサ４、ブレーキ踏み量センサ１０、舵角センサ１１、ヨーレートセンサ１２を用いて算出される最大減速度及び最大横加速度とから操舵回避限界及び制動回避限界を求める。この操舵回避限界及び制動回避限界に基づいて制動アシスト及び操舵アシストの開始タイミングを算出し、自動ブレーキアクチュエータ７と操舵アシストアクチュエータ６を効率よく組み合わせて制御する。 （もっと読む）

【課題】安定して走行している車両が、路面摩擦係数μが変化する路面にさしかかったとき、車両姿勢が乱れて挙動が不安定化することを防止する。
【解決手段】運転者は、走行路の前方にある路面氷結部を車両の左側の車輪が走行した後も、車両を直進走行させようとしている。しかし、左側の車輪だけが氷結部を走行したために、右側の車輪の加速力が左側の車輪の加速力より大きくなる。このため、車両は、その姿勢を大きく乱す。ＥＣＵは、この乱れを検出してから、車両姿勢を制御しようとすると、車両は、運転者の意図する方向よりも左方向に大きく向きを変えながら走行するようになる。そこで、ＥＣＵは、左側の車輪が氷結部を走行する直前に、車輪の転舵角または各車輪に作用させる制動力のうち少なくとも一方を制御して、氷結部を走行後の車両姿勢を制御して挙動を安定化させる。 （もっと読む）

【課題】
従来技術では、ドライバが車線変更を開始するために車線端まで操舵を行う必要があり、当該操舵がドライバの負担になる、という課題がある。
【解決手段】
車線変更支援装置は、ドライバの車線変更の意思を判断する意思判断部と、自車を制御する車両制御部を備え、車両制御部は、意思判断部が、ドライバが車線変更を行う意思があると判断した場合、自車が車線変更を行う側の車線に沿うように制御する。車両制御部は、意思判断部が、ドライバが車線変更を行う意思があると判断した場合、自車が車線変更を行う側の端に位置していない時は、車線変更を行う方向に移動するように制御してもよい。 （もっと読む）

【課題】車速を低下させて警報を与える場合でも、ドライバの運転操作を有効にする。
【解決手段】走行制御システムは、レーダ装置３０、障害物検出処理装置２及びコントロ
ーラ５により前方にある物体に自車両が接触する可能性を検出し、さらにコントローラ５
により接触可能性の検出結果に基づいてアクセルペダル４の踏み込み量に対する駆動トル
クの発生量を補正する。ここで、補正は、接触可能性が高いほど、アクセルペダル４の踏
み込み量に対する駆動トルクの発生量を少なくする補正である。 （もっと読む）

【課題】自動走行制御中の制御パラメータの異常の検知
【解決手段】車両の車速の調整を行う車速調整装置（エンジン１００）を目標制御量に基づいて制御する第１ＥＣＵ（エンジンＥＣＵ８）と、車速が目標車速となるように目標制御量を算出して第１ＥＣＵに出力する第２ＥＣＵ（自動走行制御ＥＣＵ７）と、を備え、第１ＥＣＵと第２ＥＣＵが各々読み込み可能な目標制御量と当該目標制御量に応じた制御量レベル値との対応関係を表す制御量監視情報（駆動力監視情報記憶部１０の駆動力監視情報）を設け、第２ＥＣＵは、目標制御量に対応する制御量レベル値を制御量監視情報から読み込んで目標制御量と共に第１ＥＣＵへと出力させるよう構成し、第１ＥＣＵは、第２ＥＣＵからの目標制御量と制御量レベル値の対応関係を制御量監視情報と照らし合わせて当該対応関係の正誤を判定させるよう構成すること。 （もっと読む）

【課題】フィードバック制御によって車両の走行制御を行う場合により高精度な走行制御を行うことができる走行制御装置を提供することを課題とする。
【解決手段】走行計画に従って走行するようにフィードバック制御によって車両を走行制御する走行制御装置１であって、走行計画における目標軌跡の位置毎に重視する制御項目を決定する制御項目決定手段４１と、この決定された重視する制御項目の制御ゲインを他の制御項目より高くする制御ゲイン決定手段４１と、この決定された制御ゲインを走行計画に組み込む走行計画補正手段４１とを備えることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】バッテリ２１の能力が低下したとしても衝突回避操作の補助により衝突を回避しやすくするための力を車両に発生させる第１電気負荷装置（ＥＰＳ３０及びＶＧＲＳ４０）が必要とする電流を確保可能な車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】第１装置のＣＰＵは、バッテリ能力及び緊急度指標値を取得して、取得した緊急度指標値が後述する第１所定値よりも大きい場合は警報装置６０を作動させることにより乗員に警報を発するようになっている。ＣＰＵは、取得したバッテリ能力が予め設定された所定の値よりも小さい場合は同取得したバッテリ能力が同所定の値以上である場合よりも、前記第１所定値を小さい値に設定する。これにより、バッテリ能力が小さいときは同バッテリ能力が大きいときよりも早い時点で警報が発せられるので、運転者は穏やかな衝突回避操作が可能となり、第１電気負荷装置が必要とする電流が小さくなる。 （もっと読む）

【課題】運転者が意図する運転内容と運転者による操舵操作の内容とが矛盾する場合に、運転者が意図しない運転内容を実現させてしまうのを防止する操舵制御装置を提供すること。
【解決手段】前後輪の操舵を制御可能な操舵制御装置１００は、運転者が意図する車両の運転内容を事前に判断する運転内容判断手段１０と、その運転内容と矛盾する操舵操作を禁止又は抑制する操舵操作制限手段１４とを備える。 （もっと読む）

【課題】目標旋回状態指標値と実旋回状態指標値との偏差に応じて車両の減速制御を実行する車両の挙動制御装置であって、急旋回時の実旋回状態指標値の応答遅れに起因する車両の減速度の低下を抑制し、車両の安定性を向上するよう構成された装置を提供すること。
【解決手段】本発明の車両の挙動制御装置は、車両の操舵角に基づき決定される目標旋回状態指標値と実旋回状態指標値との偏差が低減するよう車両の減速度を制御する減速制御手段を含み、減速制御手段が車両のロール状態指標値が所定の判定基準値を超えるときには減速度の低減勾配を低減することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】駐車中の自車両に他車両が衝突した際に、車体への損傷を軽減することが可能となる車両制御装置を提供する。
【解決手段】駐車中の自車両２に、前後方向から他車両が所定距離以内（例えば、約５０ｃｍ以内である。）に接近した場合には、ＣＰＵ４１は、駐車している路面の勾配に基づいて、ＡＴ７２を「パーキングレンジ（Ｐ）」から移動可能な「ニュートラルレンジ（Ｎ）」、「ドライブレンジ（Ｄ）」又は「リバースレンジ（Ｒ）」に切り替える。また、同時に、ＣＰＵ４１は、駐車している路面の勾配に基づいて、パーキングブレーキ７３の制動力を解除状態（ＯＦＦ状態）又は自車両２が停止状態を維持できる程度の制動力まで緩めた状態に設定する（Ｓ１１１〜Ｓ１１６）。 （もっと読む）

【課題】路面の状態にかかわらず、車両を停止状態から走行状態へと適切に移行させることが困難なこと。
【解決手段】路面の勾配に応じてパワートレインを操作することで、車両を停止状態から走行状態へと自動的に移行させる。この際、ユーザによってブレーキが軽く踏まれることがあっても(時刻ｔ３)、自動的な移行にかかる制御のためのパワートレインの操作を継続する（図１８（ｃ１））。これにより、ユーザのブレーキ操作によって車両がわずかに減速されるものの、車両は走行状態を維持する。これに対し、図１８（ｃ２）に示すように、ブレーキ操作を自動的な移行にかかる制御の終了条件とする場合には、ブレーキ操作によってパワートレインのトルクが急減することから、車両を走行状態へと移行させることができなくなる。 （もっと読む）