【課題】ドライバに減速感を感じさせることなくアンダーステアを抑制する車両用運動制御装置を提供する。
【解決手段】運動制御装置を、車両の後輪７０を駆動するモータ５０と、モータに電力を供給する電力供給手段１１０，１２０と、車両の旋回時におけるアンダーステアを検出する挙動検出手段１００と、ドライバからの加速要求を検出する加速要求検出手段１４と、車両がアンダーステアでありかつ加速要求が検出された際に、モータに後輪を駆動させてアンダーステアを抑制する方向のヨーモーメントを発生させる挙動制御手段１３０とを備える構成とする。 （もっと読む）

【課題】フェイルセーフ性を向上させるとともに、車両制御機能の追加に容易に対応可能な、車両の統合制御システムを提供する。
【解決手段】統合制御システムは、運転者の操作に基づいて、駆動系を制御する主制御系（アクセル）と、制動系を制御する主制御系（ブレーキ）と、操舵系を制御する主制御系（ステア）と、車両の周囲の環境情報または運転者に関する情報に基づいて、各主制御系において用いられる情報を作成して出力するアドバイザユニットと、予め定められた挙動を車両に実現させるために各主制御系において用いられる情報を作成して出力するエージェントユニットと、現在の車両の動的状態に基づいて、各主制御系において用いられる情報を作成して出力するサポータユニットとを含む。 （もっと読む）

【課題】車速制限動作を解除した際に運転者の意図に沿った加速を実現することができる車両の車速制限装置を提供する。
【解決手段】車速制限動作が解除された際のギヤ段を、車速制限動作が解除される直前のアクセル開度の変化割合ｄｐａｐｂｆが第２の所定の変化割合Ｘ２よりも小さいとき（ｄｐａｐｂｆ＜Ｘ２）にＬｏギヤ側に１つだけ小さいギヤ段に、車速制限動作が解除される直前のアクセル開度の変化割合ｄｐａｐｂｆが第２の所定の変化割合Ｘ２よりも大きくかつ第３の所定の変化割合Ｘ３よりも小さいとき（Ｘ２≦ｄｐａｐｂｆ＜Ｘ３）にＬｏギヤ側に２つ小さいギヤ段に、更に、車速制限動作が解除される直前のアクセル開度の変化割合ｄｐａｐｂｆが第３の所定の変化割合Ｘ３よりも大きいとき（ｄｐａｐｂｆ≧Ｘ３）にＬｏギヤ側に実現可能な最小のギヤ段にそれぞれ変更している。 （もっと読む）

【課題】複数の車両運動制御装置を用いて運動を協調制御させるに際し、各車輪のタイヤの荷重状態に応じて適切に所望の運動を実現させるタイヤ発生力を算出して無駄なエネルギ消費を抑える。
【解決手段】車輪３のタイヤ横力Ｆｙおよびタイヤ前後力Ｆｘを個別に可変制御することによって車両の挙動を制御する車両挙動制御装置１０において、車輪のタイヤ横力とタイヤ前後力との制御割合を設定する制御割合設定部３０と、運転者による運転操作量から目標ヨーレイトγＴを算出する目標ヨーレイト算出部２７と、車輪の実舵角から規範ヨーレイトγＴ０を算出する規範ヨーレイト算出部２９とを備え、制御割合設定部３０は、目標ヨーレイト算出部によって算出された目標ヨーレイトと規範ヨーレイト算出部によって算出された規範ヨーレイトとの差Δγが小さいほど、タイヤ前後力の制御割合を小さくするように構成する。 （もっと読む）

【課題】過給機付エンジンおよび自動変速機を搭載した車両においてオートクルーズ制御を行なう際に、車両の挙動を安定させることで車両乗員に違和感を与える事態を回避するようにする。
【解決手段】 実車速Ｖ_Aとオートクルーズ設定車速Ｖ_Sとに基づき過給機１１付きのエンジン１２のスロットルバルブの第１目標開度Ｔ₁を設定する第１目標開度設定手段２３と、第１目標開度Ｔ₁が増加傾向，減少傾向或いは維持傾向にあるのかを判定する変化傾向判定手段２４と、エンジン回転数Ｎ_Eと変化傾向判定手段２３による判定結果とに応じて第１目標開度Ｔ₁を補正しエンジン１２のスロットルバルブの第２目標開度Ｔ₂とする開度補正手段２５と、第２目標開度Ｔ₂に従ってスロットルバルブを制御するスロットルバルブ制御手段１６と、実車速Ｖ_Aと第２目標開度Ｔ₂とに基づいて自動変速機１３を制御する変速制御手段１７と備えて構成する。 （もっと読む）

【課題】制動力増量制御開始時の制動力増量制御による違和感を軽減させること。
【解決手段】エンジン１００の駆動力を車両の目標駆動力に基づいて制御するエンジンＥＣＵ９と、ブレーキ装置２００における各車輪の制動力を車両の目標制動力に基づいて制御するブレーキＥＣＵ１０と、自動走行制御時におけるエンジン１００の目標駆動力とブレーキ装置２００の目標制動力の設定を夫々行う駆動力設定部８３と制動力設定部８４を有し、エンジン１００の目標駆動力の情報をエンジンＥＣＵ９へと出力するとともにブレーキ装置２００の目標制動力の情報をブレーキＥＣＵ１０へと出力する自動走行制御ＥＣＵ８と、を備え、自動走行制御時に車両に働く総車両前後方向作用力を演算する総車両前後方向作用力算出部８５を自動走行制御ＥＣＵ８に設け、制動力設定部８４は、総車両前後方向作用力が大きいほど制動力増量制御開始時の車両の目標制動力を大きく設定する。 （もっと読む）

【課題】 摩擦要素の過熱を効果的に抑制でき、耐久性を高めることができる車両の駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】 クラッチの推定温度に応じて、エンジントルクの上限値を制限すると共に、当該出力トルクの制限量に比例してクラッチ容量の上限値を制限する過熱保護制御を実行する過熱保護部５０ｄを設けた。 （もっと読む）

【課題】障害物との接触回避する際に、衝突回避性能を確保すると同時に、ドライバへの違和感低減、ドライバビリティ向上を実現した車両衝突回避支援装置を提供することにある。
【解決手段】衝突回避演算手段３は、自車両情報検出手段１により検出された自車両の情報と、障害物情報検出手段２により検出された障害物の情報に基づいて、検出された自車両進行方向の障害物と自車両との衝突危険判定を行い、衝突危険判定結果に応じて、ブレーキアクチュエータ５に出力する障害物回避のための制御情報を算出する。衝突回避演算手段３は、障害物との衝突を回避可能な物理限界に基づいて決定される衝突回避限界距離Δxctl2と、障害物の回避運動により自車両に発生する加速度、および加速度変化率に基づいて決定される加速度変化率限定回避距離Δxctl1とを用いて、ブレーキアクチュエータ５により自車両に発生する制動力を制御する。 （もっと読む）

【課題】加速要求時に車速変化にエンジン回転数を連動させるCVTを備えた車両において走行抵抗増加などで車両が減速してもドライバーに違和感を生じさせないようにする。
【解決手段】加速要求時に車速SPDが減速状態であると判定された場合(S228でNO)は、加速状態であると判定された場合(S228でYES)よりも、車速SPD変化(Dnoutcvt)に対して連動するエンジン回転数の低下を抑制している(S232,S234)。この低下抑制は、目標入力軸回転数NINLINEの変化勾配を設定することで車速SPDに対する連動を実行するに際し、加速状態傾斜係数βa(SPD,ACCP)の絶対値より、減速状態傾斜係数βb(SPD,ACCP)の絶対値を小さくすることで連動を鈍化することで行われている。このことにより加速要求時に減速状態となってもエンジン回転数の低下が少なくなり、車両減速を助長することがないのでドライバーに違和感を生じさせないようにできる。 （もっと読む）

【課題】制動力と駆動力とを自動制御して車両の走行を行う極低速維持制御に対し、オイル温度の上昇に伴う極低速維持制御の強制終了を行うことなく、且つ頻繁な極低速維持スイッチＯＮ操作の煩わしさを無くすことができる車両の制駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】車両の制動力と駆動力とを同時に自動制御して車両の走行を行うＣＲＡＷＬ走行中に、オイル温度が第１の油温閾値に達した場合には、スロットルバルブ１２の開度を小さくし、ＣＲＡＷＬ走行を一時的に休止することでオイル温度を低下させる。その後、オイル温度が第２の油温閾値まで低下した時点で、スロットルバルブ１２の開度を復帰させ、ＣＲＡＷＬ走行を再開させる。これにより、ドライバの操作を必要とすることなく、ＣＲＡＷＬ走行の自動再開が可能になる。 （もっと読む）

【課題】本発明は、アダプティブ・クルーズ・コントロール運転において燃料消費率の悪化を抑制できる車両用運転支援装置を提供する。
【解決手段】 車両用運転支援装置４０は、先行車両３０との車間距離を検出するスキャン式レーザレーダ４１とＥＣＵ５０となどを備えている。ＥＣＵ５０は、先行車両認識部５１と目標車速演算部５３となどを備えている。先行車両認識部５１は、スキャン式レーザレーダ４１の検出結果に基づいて先行車両３０の車速を検出する。目標車速演算部５３は、通常追従モードであるかもしくはエコ追従モードであるかを判定する。目標車速演算部５３は、自動車１０が通常追従モードであると、通常追従モードに対応する加速で先行車両３０を追従すべく目標車速を設定するとともに、自動車１０がエコ追従モードであると、通常追従モードよりも小さい加速で先行車両３０を追従すべく目標車速を設定する。 （もっと読む）

【課題】燃費特性を考慮した走行軌跡を生成する走行軌跡生成方法及び走行軌跡生成装置を提供することを課題とする。
【解決手段】車両の将来の走行軌跡を生成する走行軌跡生成装置１であって、少なくとも道路境界線の条件を含む拘束条件を収束演算する拘束条件演算手段３０と、拘束条件演算手段での拘束条件を満たしている状態で、少なくとも速度の分散の評価を含む評価関数によって収束演算して走行軌跡を導出する評価関数演算手段３０とを備えることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】車両挙動の統合的な制御において、車両の走行安定化に適した制御を実行する。
【解決手段】マスタである統合ＥＣＵ１１１とスレーブであるＶＳＡ ＥＣＵ１１２とを有する電子制御装置１１において、ＶＳＡ ＥＣＵ１１２において、統合ＥＣＵ１１１の要求を受け取る要求制限部１１２２を設けるように構成した。要求制限部１１２２は、その要求による車両挙動を制御する方向と、ＶＳＡ ＥＣＵ１１２自身が車両挙動を制御する方向とが異なっている場合には、その要求を制限し、ＶＳＡ ＥＣＵ１１２による制御を優先する。 （もっと読む）

【課題】 警報制動前の車両の加速度によって警報開始前後の加速度の変化量に差異があるために引き起こされる、警報によって運転者が違和感を覚えてしまう問題や、警報効果が小さくなってしまう問題を回避する車両用警報装置を提供すること。
【解決手段】 この車両用警報装置は衝突予測時間ｔが警報制動時間Ｔ１に達したときの自車両の加速度ａに基づいて、警報制動中の目標加速度ｂを決定する。その上で、装置はエンジンのスロットルバルブを全閉にすることにより駆動力を０にする。更に、装置は目標加速度ｂが達成されないと考えられる場合には目標加速度ｂを達成するような制動力を付与する。衝突予測時間ｔが警報制動時間Ｔ１に達したときの加速度ａに基づいて目標加速度ｂが適切な値に設定され得るから、警報開始前後の加速度の変化量を適切な量にすることができる。 （もっと読む）

【課題】 主要道路を走行中にナビゲーション装置などの自車両が走行環境を取得する手段によって主要道路を退出しようとしたと判断された場合に、運転者に与える違和感を少なくすることができる車両走行制御装置を提供する。
【解決手段】 走行制御ＥＣＵ１は、目標車速設定部１２で設定された車速に基づいて、ＡＣＣ制御部１３によって車速を制御する。加速意思取得部１１では、運転者の加速意思を取得している。目標車速設定部１２において、車両が高速道路の本線を走行中であるにも係わらず、誤って退出路を走行していると判定することがある。この場合、目標車速を低く設定して加速を抑制するが、このときに加速意思取得部１１が運転者の加速意思を取得した場合には、目標車速を低くせず、加速の抑制をキャンセルする。 （もっと読む）

【課題】リニアシフト制御を実行する車両の制御装置において、キックダウン操作時のドライバビリティを確保することが可能な制御を実現する。
【解決手段】アクセルペダルの操作量から加速を判定したときに、その加速判定時の車速を起点に加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅを決定してリニアシフト制御を実行する（ＳＴ１〜ＳＴ３）。加速判定後、キックダウンスイッチがＯＮとなったときには、加速用目標回転数を決定する車速を読み替えて、キックダウンスイッチＯＮ時の車速を起点に加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅを決定してリニアシフト制御を実行する（ＳＴ４〜ＳＴ５）。このようにキックダウンスイッチＯＮ時に加速用目標回転数を決定する起点を読み替えることにより、キックダウンスイッチＯＮ時の到達回転数を常に最適回転数（最高出力回転数）に制御することが可能になり、ドライバビリティを向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】先行車両が発進して、それに追従して自車両を発進させる際の安全性を出来る限り向上させる。
【解決手段】自車両のドライバの視線方向を検出する視線方向検出手段（ドライバ撮像カメラ３及び視線方向検出部１１ｃ）と、先行車両及び自車両が停止している状態から該先行車両が発進したときにおいて、上記ドライバの視線方向が自車両前方でないときには、先行車両に対する自車両の追従走行制御を行う追従走行制御手段（追従走行制御部１１ｂ）の作動を停止させる追従走行停止手段（追従走行停止部１１ｅ）とを備える。 （もっと読む）

【課題】ドライバによる手動操作でも目標加減速度を容易に達成することができる走行制御装置を提供することを課題とする。
【解決手段】少なくとも車両の加減速を制御する走行制御装置であって、誘導目標加減速度に対応するアクセル操作量又はブレーキ操作量のレンジを誘導目標加減速度外に対応するアクセル操作量又はブレーキ操作量のレンジより広く設定する加減速度特性設定手段を備えることを特徴とし、加減速度特性設定手段では、アクセル操作量と当該アクセル操作量に対応する加減速度との関係及びブレーキ操作量と当該ブレーキ操作量に対応する加減速度との関係を規定する基本マップＢＭ１に対して、誘導目標加減速度を達成するための加減速度に対応するアクセル操作量又はブレーキ操作量のレンジを広く設定したマップＧＭ１を生成する。 （もっと読む）

【課題】変速部の変速動作に起因するドライバビリティの悪化を抑制する車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】変速部２０の変速時に、その変速前後で動力伝達装置１０の出力軸２２上において略等パワーとなるように、変速部２０の変速前後での動力伝達効率ηの変化Δηに基づいて、その変速部２０に入力される駆動力源トルクＴ０をその変速部２０の変速中に制御するものであることから、変速部２０での変速動作が実行された際における動力伝達装置１０からの出力の変動を抑制し、その動力伝達装置１０全体としてのトータル変速比γＴを連続的に変化させて等パワー変速を実現することができる。 （もっと読む）

【課題】車速変動許容範囲を最適な範囲に変更することができる車両用走行制御装置を提供する。
【解決手段】車両用走行制御装置は、車速を検出する車速センサ１１と、目標車速を設定する復帰／加速スイッチ１３およびセット／減速スイッチ１４と、目標車速設定手段により設定された目標車速を含む車速変動許容範囲を設定する車速変動許容範囲設定手段と、車速変動許容範囲内において指示車速を算出する指示車速算出手段と、指示車速に基づいて車両の走行制御を行うスロットル開度制御部３６と、乗員の操作により車速変動許容範囲を変更する上限車速変更スイッチ１９および下限車速変更スイッチ２０を備える。 （もっと読む）