【課題】前後駆動力配分制御手段および制動力制御手段を適切に制御することで前後左右全４輪のタイヤ力を最大限活用し、タイヤ限界付近における車両安定性を維持しつつ限界性能を向上させる。
【解決手段】全４輪のうち３輪のタイヤ力が各輪の摩擦円限界値を超えた（飽和した）場合であっても残り１輪でもって３輪トータルのオーバータイヤ力を吸収できる場合は、前後駆動力配分制御部３１でもって、左右輪とも飽和している前輪２輪もしくは後輪２輪のオーバータイヤ力の総和だけ飽和していない１輪を有する後輪２輪もしくは前輪２輪に駆動力を移動する。その後、ブレーキ制御部３２でもって、各輪のタイヤ力が摩擦円限界値を超えないよう制動力制御する。 （もっと読む）

【課題】本発明は、障害物が存在するエリアを走行する場合でも円滑な走行を可能とする衝突安全装置を提供することを課題とする。
【解決手段】障害物と衝突の可能性のある部位Ｂに衝突吸収構造を有する移動体に搭載される衝突安全装置１であって、移動体の周辺の障害物を検出する障害物検出手段１０，３１と、障害物検出手段１０，３１で障害物を検出した場合に減速制御を行う制御手段３３とを備え、制御手段３３は、減速制御を行うときの速度の制御値を少なくとも移動体の障害物との衝突部位Ｂの衝撃吸収性能に応じて設定することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】ドライバに与える違和感を軽減することができる運転支援装置を提供する。
【解決手段】 運転支援装置１のＥＣＵ７は、自車両の現在位置と地図データベース１３の情報とに基づいて、目標車速設定地点での自車両の目標車速等を演算するパラメータ演算部８と、車速センサ５により検出された車速及び目標車速等に基づいて、自車両の目標減速度を演算すると共に、その目標減速度から減速アシスト制御量の変更回数を決定する目標減速度演算部１０と、目標減速度演算部１０により求められた目標減速度及び車速センサ５により検出された車速に基づいて、シフト段数及びブレーキ制御量を演算する制駆動配分演算部１１と、シフト段数及びブレーキ制御量に応じてシフト及びブレーキを制御する車両制御部１２とを有している。目標減速度演算部１０は、目標減速度が高いほど減速アシスト制御量の変更回数を少なくする。 （もっと読む）

【課題】モードの切り替えにより生じる制動力または駆動力の変化を、一層確実に抑制することのできる制駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】アクセルペダルの操作量またはブレーキペダルの操作量のいずれか一方を用いて、車両で発生する駆動力および制動力を求める第１モードと、アクセルペダルの操作量から駆動力を求め、かつ、ブレーキペダルの操作量から制動力を求める第２モードとを相互に切り替えることのできる制駆動力制御装置において、第２モードから第１モードに切り替える条件が成立した際に、アクセルペダルの操作量が所定値を超えると、第２モードから第１モードに切り替えて、アクセルペダルの操作量から駆動力および制動力を求めるモード切替手段（ステップＳ２ないしＳ６）を備えている。 （もっと読む）

【課題】車両が障害物に接触することを回避するための走行制御を行う際に、運転者に与える違和感を低減するとともに、回避軌道への誘導を適切に行う。
【解決手段】リスク演算部は、選択された回避軌道を処理対象として、回避軌道と略直交方向に延在する所定範囲における障害物との接触可能性をリスクとして演算する。また、制御抑制部は、演算されるリスクに応じて、走行制御部による走行制御を抑制する。また、操舵反力調整部は、選択された回避軌道に対する自車両の走行状況に応じて、運転者の操舵操作に対する操舵反力を調整する。 （もっと読む）

【課題】車両走行制御装置において、適正な走行支援を行うことでドライバの負担を軽減すると共に望ましくない車両の走行状態を回避することで走行安全性の向上を図る。
【解決手段】車両の走行状態に基づいてドライバにとって望ましくない領域、即ち、ジレンマゾーンへの車両の進入を予測する車両進入予測手段（車両走行状態検出手段）と、ドライバにとって望ましくない領域への車両の進入を回避するように出力を調整する出力調整手段とを設ける。 （もっと読む）

【課題】横風を受けている場合に、その横風により生じるヨーモーメントを所望の大きさに制御することにより、車両の実挙動を目標挙動に近づける。
【解決手段】車両が横風を受けている場合に、ヨーモーメントを横力で割った値である比率ｘの目標比率ｘ*を、実際の車両の挙動が目標挙動となる大きさに決定する。横風は、車両の形状で決まる着力点に作用するため、横風の強さに基づけば横風によって車両に作用する横風ヨーモーメントを取得することができる。そして、アクチュエータが、横風の強さと目標比率ｘ*とを掛けた値である目標ヨーモーメントから横風ヨーモーメントを引いた値である制御ヨーモーメントが付与されるように制御される。その結果、車両の実挙動を目標挙動に近づけることができる。 （もっと読む）

【課題】車両が障害物に接触することを回避するための走行制御を行う際に、運転者に与える違和感を低減する。
【解決手段】リスク分布演算部３４は、検出した障害物の情報と、検出した車両の運動状態とに基づいて、回避軌道について、軌道直交方向に延在する範囲におけるリスクを演算する。そして、制御抑制量演算部３７は、リスク分布演算部３４で演算したリスクより、回避軌道に追従する走行制御量（基本走行制御量）の制御抑制量を算出する。さらに、走行制御量演算部３８は、回避軌道選択部３６によって選択された回避軌道に追従する走行制御量を、演算した制御抑制量を考慮して演算する。 （もっと読む）

【課題】ブレーキが不作動状態となった後に、クリープ走行のための駆動力を車両に与えても、ブレーキが不作動状態となった瞬間には、走行路の勾配によって、車両の進行方向とは逆の方向に加速度が発生することがある。
【解決手段】車両が停止状態に保持されている間に、乗員による発進操作が検出された場合には、走行路について取得された勾配に基づいて、該走行路上で車両の移動を抑制する目標駆動力を算出する。目標駆動力による車両の駆動が行われた後に、車両の停止状態の保持を解除するよう制動力を解除する。好ましくは、制動力の解除が終了するまで、目標駆動力による駆動状態を維持する。制動力の解除が終了したならば、駆動力を増加させて車両を発進させる。このような発進制御により、車両が進行方向とは逆方向に一時的に移動するのが防止され、スムーズな発進を実現することができる。 （もっと読む）

【課題】車両走行制御装置において、適正な走行支援を行うことでドライバの負担を軽減すると共に違和感の少ない支援を行うことでドライバビリティの向上を図る。
【解決手段】車両に作用する力を調整して車両の走行を制御可能に構成し、車両の走行状態に応じて車両に作用する力を調整する作用力調整手段と、ドライバが車両の走行を操作する操作部材の操作状態を検出する操作状態検出手段と、操作部材の操作状態に応じて作用力調整手段による調整度合を変更する調整度合変更手段とを設ける。 （もっと読む）

【課題】 車両用追従走行制御装置において、自車が先行車の発進に追従して自動的に発進する機能を備えていると運転者が誤認するのを防止する。
【解決手段】 停止した先行車Ｖｂに追従して停止しようとした自車Ｖａの減速中に先行車Ｖｂが発進した場合、自車Ｖａが先行車Ｖｂに追従してそのまま加速すると、運転者は自車が自動発進機能を備えていると誤認する可能性がある。そこで先行車Ｖｂの停止位置に仮想先行車Ｖｂ′を設定することで、実際の先行車Ｖｂが発進した場合でも、停止中の仮想先行車Ｖｂ′に追従して自車Ｖａを一旦停止させる。その結果、運転者が発進スイッチを操作して発進意思を示すまで自車Ｖａは発進することがなくなり、自車が自動発進機能を備えていると運転者が誤認するのを防止することができる。 （もっと読む）

【課題】自動走行とドライバの操作に基づいて走行を行う手動走行との切換を適切に行うことが可能な走行支援装置を提供する。
【解決手段】走行支援装置１は、ドライバの操作に基づいて走行を行う手動走行と、自動制御により走行を行う自動走行とを切換可能な車両の走行支援装置であって、車両をあらかじめ入力された目的地まで自動走行させる。走行支援装置１は、自動走行の起動からの経過時間に従って自動走行の解除方法が異なる運転制御部を備えている。 （もっと読む）

【課題】運転者が安全装置の作動に煩わしさを感じてしまうことを防止しつつ、適切なタイミングで安全装置を作動させる。
【解決手段】車両の走行安全装置１０は、所定の接触判定条件に基づき自車両と物体との接触に係る判定を行なう接触判定部２４と、接触判定部２４の判定結果に応じて接触回避の支援動作を作動させる車両制御部２５と、物体検知部２１により検知された物体の形状に基づき、自車両の走行路に接続される接続路の状態を判定する接続路判定部２２と、自車両の走行路と接続路との接続部付近の見通しの良否を判定する見通し判定部２３とを備え、接触判定部２４は、接続路の幅が所定閾値以下であって、かつ、接続路の手前位置に検知された路側物により接続部付近の見通しが悪いと判定された場合に、接触回避の支援動作が作動し易くなるようにして接触判定条件を変更する。 （もっと読む）

【課題】 現在普及している車両にすぐにでも適用でき、緊急地震速報を受信したときに適切な車両走行制御を行い、緊急地震速報によって生じることが懸念されているパニックを抑制することができる、車両の走行制御装置を提供する。
【解決手段】 緊急地震速報を受信し、地震対応制御を行う場合において、アクセルペダル操作量ＡＰが増加するときは、その増加方向の変化量が減少する（増加速度が減少する）ようにアクセルペダル操作量ＡＰが補正され、補正アクセルペダル操作量ＡＰＣが算出される。補正アクセルペダル操作量ＡＰＣに応じてエンジンのスロットル弁開度を制御するスロットルアクチュエータ３１の駆動制御が行われる。ブレーキペダル操作量ＢＰ及びステアリングホイールの操舵角ＳＴについても、ほぼ同様の処理により補正ブレーキペダル操作量ＢＰＣ及び補正操舵角ＳＴＣが算出される。 （もっと読む）

【課題】追従走行制御に運転者が違和感を感じてしまうことを防止する。
【解決手段】車両用走行制御装置１０は、自車両と先行車両との間の車間距離を検出する車間距離センサ２４と、自車両の車速を検出する車速センサ２１と、車速に基づいて目標車間距離を設定する目標車間距離算出部３１および目標車間距離設定部３３と、車間距離センサ２４により検出された車間距離が目標車間距離に等しくなるように走行制御を行なうと共に、先行車両の停止に追従して自車両を停止させる走行制御部３５と、自車両の走行路の勾配を取得する勾配取得部３２とを備え、目標車間距離設定部３３は、勾配取得部３２により取得された勾配と車速センサ２１により検出された車速とに基づき、目標車間距離を設定する。 （もっと読む）

【課題】車輪に前後振動を与えることによる車輪の摩擦係数の増大効果を利用して、車両の制動停止距離を好適に短縮化する。
【解決手段】車輪の接地荷重を可変とし得るアクティブサスペンション機構４００を備えた車両１０において、ＥＣＵ１００は、アンチロック制御を実行する。当該制御においては、車両１０が急制動状態にある場合に、アクティブサスペンション機構４００により車両１０に上下方向の振動が与えられる。一方、ＥＣＵ１００は、スリップ率ＳＬが基準値を超えたタイミングと、車両振動が開始されたタイミングとに基づいて、タイヤμを最大とし得るピークスリップ率ＳＬｐｋを推定するピークスリップ率ＳＬｐｋが推定されると、ＡＢＳ閾値がこのピークスリップ率ＳＬｐｋに基づいて書き換えられる。 （もっと読む）

【課題】信号機をなるべく停止せずに通過し、燃費の向上や交通渋滞などの緩和をはかる車速制御装置を提供する。
【解決手段】車両の前方の交通信号の表示が切り替わるタイミングに応じて車速を制御する車速制御装置２３において、前記交通信号が通行許可表示に切り替わるまでの時間を検出する検出手段４３と、その検出手段４３で検出された前記時間に、前記交通信号が停止表示である場合に車両が停止すべき位置を表示している停止位置から所定距離手前の位置を通過する際に前記交通信号の停止表示が通行許可表示となる最大車速Ｖｆを求める車速算出手段２３と、前記車速算出手段２３で算出された車速を指示する車速指示手段５１とを備えている。 （もっと読む）

【課題】走行制御の追従性の向上を図ることのできる車両制御装置を提供すること。
【解決手段】車両１の走行制御を行う運転支援制御を運転支援制御部６９で実行する際に、道路状態取得部７０で取得した道路の状態より目標軌跡演算部７２で仮の目標軌跡を生成し、仮の目標軌跡より、走行抵抗であるコーナリングドラッグを走行抵抗推定部７１で推定する。さらに、このコーナリングドラッグを利用して、目標軌跡演算部７２で将来の目標軌跡を生成する。このため、生成する目標軌跡と実際の車両１の走行時の走行軌跡とのずれを低減することができ、車両１の走行制御を、車両１の実際の走行に沿った制御に近づけることができる。これにより、運転支援制御時における車両１の挙動のフィードバック量を低減させることができる。この結果、運転支援制御により車両１の走行制御を行う際の制御の追従性の向上を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】隊列を構成する各車両の走行性能を反映させた走行制御により、スムーズな隊列走行を実現することができる隊列走行制御システムを提供する。
【解決手段】隊列走行制御システム１は、複数の車両が隊列を形成するように車両の走行制御を行う隊列走行制御システムであって、各車両の加速度指令値ｕ_１〜ｕ_５は、評価関数Ｊを最小にするように決定され、評価関数Ｊは、車両間の相対関係に関する値と、車両ごとにそれぞれ重み付けε_ｕ１〜ε_ｕ５がされた各車両の目標加速度指令値ｕ_１〜ｕ_５に関する値と、に基づいて算出され、上記重み付けε_ｕ１〜ε_ｕ５は、それぞれの車両の加減速応答性を示す時定数Ｔ_１〜Ｔ_５に応じて決定される。 （もっと読む）

【課題】 自車および物体の予測される衝突の態様に応じて的確な回避制御を行う。
【解決手段】 物体検知手段Ｍ１が他車を検知し、走行状態検出手段Ｍ２が自車の走行状態を検出すると、相対関係算出手段Ｍ３が自車に対する物体の相対関係を算出する。衝突可能性判定手段Ｍ４が前記相対関係に基づいて自車が他車に衝突する可能性を判定し、衝突可能性が高いと判定された場合には更に他車との衝突が予測される自車の衝突部位と、自車の移動方向および他車の移動方向が成す交差角と、自車が他車に衝突すると予測される衝突予測時刻とを算出する。衝突回避制御手段Ｍ５は、衝突予測時刻以前に前記衝突部位および前記交差角に基づいて自車の姿勢を変化させて衝突を回避するので、自車の他車に対する衝突を効果的に回避することができる。 （もっと読む）