【課題】熱交換器が、フロントバンパレインフォースメントの後方において走行風が導入されにくい位置に配置されている場合でも、該熱交換器へ冷却用空気を良好に供給することができる車体前部構造を提供する。
【解決手段】フロントバンパレインフォースメント６の前面側における正面視で空気導入開口部８ａと重なる位置に該レインフォースメント６の閉断面空間内に走行風を導入する導入開口部６ｃ，６ｃを設けると共に、該フロントバンパレインフォースメント６の後面側における熱交換器（ラジエータ１４）の略前方となる位置に、該レインフォースメント６内を通過した走行風を排出する排出開口部６ｄを設ける。 （もっと読む）

【課題】歩行者保護性能の確保とサスペンションタワーの左右剛性の向上とを両立させることができるサスペンションタワーの倒込み防止構造を得る。
【解決手段】フードインナパネル３４の車幅方向両側にフード側干渉部４０Ｂが設けられると共にサスペンションタワー２０の車幅方向内側にサスタワー側干渉部５１Ａが設けられ、エンジンフード３０の閉止状態では、サスタワー側干渉部５１Ａがフード側干渉部４０Ｂと干渉しており、サスタワー側干渉部５１Ａがフード側干渉部４０Ｂとの干渉によってサスペンションタワー２０の変位を規制する。このため、例えば、歩行者保護の観点からカウルを弱体化させても、サスペンションタワー２０の倒れ込みが抑制される。 （もっと読む）

【課題】 車載部品の配置スペースを確保する場合の邪魔になることがなく、また長期にわたって高周波微振動を含む広範な振動を低減でき、車両の乗り心地や操縦安定性を温度条件や経時変化に左右されずに安定的に確保できる車両用車体の制振構造を提供する。
【解決手段】 主要構造体３と、該主要構造体３の要部を補強する補強部材３ｉとを備えた車両用車体の制振構造において、上記主要構造体３又は補強部材３ｉの少なくとも一部が、制振合金により構成されている。 （もっと読む）

【課題】エプロンアッパメンバとカウルとの間で荷重を効果的に伝達する。
【解決手段】エプロンアッパメンバ連結構造１０では、エプロンアッパメンバ１２の上面１２Ａとカウル１８とを補強部材２２が連結している。ここで、補強部材２２の起立部２８が、カウル１８の液流れ溝２０内に配置されて、液流れ溝２０の溝側壁２０Ａに結合されている。このため、エプロンアッパメンバ１２の上面１２Ａからカウル１８の液流れ溝２０内に亘って配置される補強部材２２の本体部２４を平板状にでき、本体部２４によってエプロンアッパメンバ１２とカウル１８との間で荷重を効果的に伝達できる。 （もっと読む）

【課題】 半永久的に高周波微振動を含む広範な振動を低減でき、車両の乗り心地や操縦安定性を温度条件や経時変化に左右されずに安定的に確保できる液圧緩衝器を提供する。
【解決手段】 作動流体が充填されたシリンダ４と、該シリンダ４内に摺動自在に配置されたピストンと、該ピストンに一端部が接続され、他端部が上記シリンダ４の一端に設けられた端板１２から外方に突出するピストンロッド６とを備えた液圧緩衝器１において、上記緩衝器構成部品の少なくとも一部が、制振合金により構成されている。 （もっと読む）

【課題】電気自動車のモータルーム内構成部品搭載構造を提供する。
【解決手段】本発明は、一対のサイドメンバ４から立設し、懸架装置の緩衝装置を固定するストラットタワー５と、ダッシュパネル３と、から区画され、燃料電池モジュール２０を設置する電気自動車のモータルームにおいて、前記サイドメンバ間及び前記ストラットタワー間にそれぞれ掛け渡される複数のマウントメンバ６を備え、前記燃料電池モジュールを前記マウントメンバに固定することを特徴とする電気自動車のモータルーム内構成部品搭載構造である。 （もっと読む）

【課題】エンジンからの入力荷重をサイドメンバとアッパメンバに分散する。
【解決手段】エンジン支持構造１０では、フロントサイドメンバ１２とエプロンアッパメンバ１６とを連結するスプリングサポート１８の車両上側部と、フロントサイドメンバ１２の角部１３とを、連結方向に垂直な断面が閉断面とされたボディ側ブラケット３０で連結するとともに、ボディ側ブラケット３０にエンジンマウント４０を設けてエンジン側ブラケット５０を連結し、エンジンＥを支持する。エンジンＥからエンジンマウント４０を介してボディ側ブラケット３０へ入力された荷重は、ボディ側ブラケット３０を伝達されてフロントサイドメンバ１２に伝達されるとともに、スプリングサポート１８の車両上側部からエプロンアッパメンバ１６に伝達されて各々に分散される。 （もっと読む）

【課題】懸架装置のショックアブソーバーを支持する構成の軽量化を図り、強度の向上を図った車体前部構造を提供する。
【解決手段】車体前部構造１１は、車室１３とエンジンルーム２１を仕切るダッシュパネル２２の上部にダッシュボードアッパ１６が配置され、ショックアブソーバー２３，２３を取付ける左右のダンパハウジング２５，２６が形成されている。ダッシュボードアッパは、左右のダンパハウジングまで車両前方へ延長されている前部６６と、前部に重なってダンパハウジングに取付けられ、前部とで、左右のダンパハウジング間に渡っている横長の閉断面形状の拘束ビーム部５８が形成される補強ビーム部材１７と、を備える。 （もっと読む）

【課題】本発明は、フロントサイドフレームに作用する衝突荷重を車体上部に伝達するに車体前部構造において、エンジンマウントをフロントサイドフレームに配置しつつも、確実に衝突荷重を車体上部に分散してフロントサイドフレームの上方への屈曲を抑制することで、フロントサイドフレームの軸圧縮によるエネルギー吸収を実現できる車体前部構造を提供することを目的とする。
【解決手段】ブリッジ状のフレーム部材１１を、サスタワー５の車両前方側に上下方向に延びるように設置し、Ｎｏ．４マウントＭ４を跨ぐようにしてフロントサイドフレーム２上に設置している。 （もっと読む）

【課題】この発明は、パワープラントの後退エネルギーによるエンジンマウント取付部の破損を防止し、上記後退エネルギーを確実にフロントサイドフレームに伝達できる車体前部構造を提供することを目的とする。
【解決手段】上面部に開口１５ｅを有する箱形状をなし、フロントサイドフレーム９の、サスペンションタワー１０の前方の部分に下端部のフランジ１５ａ、１５ｂを結合したエンジンマウント取付部１５を設け、エンジンマウント１３を、エンジンマウント取付部１５の開口１５ｅに嵌め込んで固定した。 （もっと読む）

【課題】フロントサイドフレームに作用する衝突荷重を車体上部に伝達するに車体前部構造において、ホイールエプロンの形状等に関わらず、確実に被伝達部材に衝突荷重を伝達することができ、また、伝達部材の傾斜角を大きくすることなく適切に衝突荷重を車体上部に伝達して、フロントサイドフレームの軸圧縮によるエネルギー吸収を実現できる車体前部構造を提供する。
【解決手段】ダッシュパネル１から車両前方側に突出するフロントサイドフレーム２と、その車外側位置において、該フロントサイドフレームに下端部が結合されてエンジンルーム内に膨出するように形成されたサスペンション装置を収容するサスペンションタワー部５とを有する車体前部構造にあって、サスペンションタワー部の上部５２と、サスペンションタワー部より車両前方側のフロントサイドフレームとを、斜め下方に延びて連結するブリッジ状のフレーム部材１１，１２を設ける。 （もっと読む）

【課題】フロントサイドフレームに作用する衝突荷重を車体上部に伝達するに車体前部構造において、フロントサイドフレームの上方への屈曲を抑制してフロントサイドフレームの軸圧縮によるエネルギー吸収を実現しつつも、できるだけ車体上部に新たな補強手段等を設定することなく、衝突エネルギーを吸収支持することができる車体前部構造を提供する。
【解決手段】サスペンションタワー部５の上部５２とサスペンションタワー部より車両前方側のフロントサイドフレーム２とを、側面視で前下がりに傾斜して結合する左右一対の第一メンバ１１，１２を備え、該第一メンバを平面視で車両前方側を先細りとしたハの字状に配置して、前記サスペンションタワー部の上部を車幅方向に延びるサスタワーバー２１で連結したものである。 （もっと読む）

【課題】既存の車両の車体構造を大幅に変更することなく、また、整備性や居住性を低下させることなく、車体の動的な剛性を高める部材の着脱により乗り心地を容易に向上させることができるようにする。
【解決手段】長手方向の変形に対して減衰力が発生する油圧式減衰器３５と、この油圧式減衰器３５の両端部をモノコックボディ１に取付ける第１、第２の取付部材３６，３８とを有する第１〜第４の補強装置本体３１〜３４を備える。前記複数の補強装置本体３１〜３４を、左前側取付部（取付用ブラケット２１）および右前側取付部（取付用ブラケット２２）と、左後側取付部（取付用ブラケット２６）および右後側取付部（取付用ブラケット２７）とからなる４箇所の取付部の間に平面視においてＸ字状に並べる。これらの補強装置本体３１〜３４をモノコックボディ１の車体下部で車室外に露出する位置に下側から着脱自在に取付けた。 （もっと読む）

【課題】前突時のノーズダイブ挙動を低減する。
【解決手段】カウル部３下方のダッシュパネル４から前方に延出する左右一対のフロントサイドフレーム９と、当該フロントサイドフレームに連結された左右のサスペンションサポート１４とを備える車体前部構造であって、前記フロントサイドフレームの前端部近傍に車体前方から見て矩形状の矩形フレーム部１３が設けられ、前記矩形フレーム部は左右一対の鉛直に延びる縦メンバ１３ａと、上下一対の水平に延びる横メンバ１３ｂとが連結されて構成されており、前記縦メンバが前記フロントサイドフレームに連結されており、左右両側の夫々において、前記サスペンションサポートの上部１４ａと前記縦メンバの上端部とを第１メンバ１５で連結し、当該サスペンションサポートの上部と前記縦メンバの中間部とを第２メンバ１６で連結して、前記縦メンバ、第１メンバ、及び第２メンバにより三角形状フレーム部を形成した。 （もっと読む）

【課題】前突時のノーズダイブ挙動を低減し、車体前部の剛性を保持し且つ軽量化する。
【解決手段】カウル部３下方のダッシュパネル４から前方に延出する左右一対のフロントサイドフレーム９と、当該フロントサイドフレームに連結された左右のサスペンションサポート１４とを備える車体前部構造であって、前記フロントサイドフレームの前端部近傍に車体前方から見て矩形状の矩形フレーム部１３が設けられ、前記矩形フレーム部は左右一対の鉛直に延びる縦メンバ１３ａと、上下一対の水平に延びる横メンバ１３ｂとが連結されて構成されており、前記縦メンバが前記フロントサイドフレームに連結されており、左右両側の夫々において、前記サスペンションサポートの上部１４ａと前記縦メンバの上端部とを直線状の第１メンバ１５で連結した。 （もっと読む）

【課題】 サスペンションタワーの上部がエプロンメンバの上端よりも上方に突出するように設けられた車両の前部構造において、サスペンションタワーの内倒れに対する剛性を向上させる。
【解決手段】 車体前部の左右両側部で前後方向に延設した閉断面構造のエプロンメンバ１３と、エプロンメンバ１３の車幅方向内方に設けて車両懸架装置２０の上部を収容保持するサスペンションタワー１４とを有し、エプロンメンバ１３の車幅方向内方側の面とサスペンションタワー１４の車幅方向外方側の面とが結合部Ｘで結合されていると共に、該結合部Ｘの近傍において、サスペンションタワー１４の上部が前記エプロンメンバ１３の上端よりも上方に突出する構造の車両の前部構造であって、エプロンメンバ１３の上面に結合され、かつ車幅方向内方側の端部から上方に延びてサスペンションタワー１４上部の車幅方向外方側の面に結合された拡大結合部材３０を設けた。 （もっと読む）

【課題】車体重量の増加を抑制することのできるサスペンションタワー補強部材が搭載された自動車の前部車体構造の提供を課題とする。
【解決手段】ダッシュパネル２１のエンジンルームＡ側の面の上部に取り付けられて前方に延出するカウルクロスメンバ２６と、カウルクロスメンバ２６の車幅方向の側端部前方に配置された左右のサスペンションタワー２５，２５間に橋渡しされた補強部材３０とを有する自動車の前部車体構造において、補強部材３０を、両端部がサスペンションタワー２５の上部とカウルクロスメンバ２６の車幅方向の側端部とに結合された比較的短尺の左右の第１部材３０ａ，３０ｂと、該第１部材３０ａ，３０ｂよりも板厚が薄く、車幅方向に所定長さ延び、カウルクロスメンバ２６に組み付けられて、両端部が第１部材３０ａ，３０ｂのカウルクロスメンバ２６側の端部に結合された比較的長尺の第２部材３０ｃとから構成する。 （もっと読む）

【課題】この発明は、サスペンションの性能を維持しつつも、サスペンションタワーの補強が可能な自動車の前部車体構造を提供することを目的とする。
【解決手段】サスペンションタワー５上面のサスペンションダンパー用補強パネル７の車幅方向内側に内方延出部７ａを設けるとともに、カウルフロントパネル２４の左右両側部に取付け用補強パネル２７を設け、カウルフロントパネル２４を取付け用補強パネル２７とともに内方延出部７ａにボルト２８Ｂ、ナット２８Ｎで締結する構成とした。 （もっと読む）

【課題】 バッテリが原因で前方衝突時のクラッシュストロークが減少するのを抑える。
【解決手段】 エンジンルーム２の前端を規定するシュラウドパネル１７には、その上角隅部に前側破壊部材２８が取付けられており、前側破壊部材２８は、後方に向けて尖った形状を有する板状部材で構成されている。前側破壊部材２８の後方にはバッテリ２３が配設されている。前方衝突によるシュラウドパネル１７の後方変位に伴って前側破壊部材２８が後方移動することによりバッテリ２３の前面が破壊され、これによりシュラウドパネル１７の更なる後方への変位が可能になる。 （もっと読む）

【課題】エンジンルーム内においてエンジンの熱から補機を保護するための補機配設スペースを大きく形成する。
【解決手段】左右一対のストラットタワー４１、４１のうち少なくとも一方のストラットタワー４１の車幅方向内側において該ストラットタワー４１との間に間隔を有した状態で車体前後方向に延設され且つ下端部が上記左右一対のフロントサイドフレーム５、５のうち該ストラットタワー４１と同じ側のフロントサイドフレーム５に接合され、エンジンルームＲを車幅方向外側の補機配設スペースＡＳと車幅方向内側のエンジン配設スペースＥＳとに分割する隔壁７と、補機配設スペースＡＳ内に走行風を導入する走行風導入口８４ａを有するダクト８４と、走行風導入口８４ａよりも車体後側に位置し且つ補機配設スペースＡＳ内に導入された走行風を排出する第２排出口４３を有する排出部４２とを備えている。 （もっと読む）