車体前部構造
【課題】この発明は、パワープラントの後退エネルギーによるエンジンマウント取付部の破損を防止し、上記後退エネルギーを確実にフロントサイドフレームに伝達できる車体前部構造を提供することを目的とする。
【解決手段】上面部に開口１５ｅを有する箱形状をなし、フロントサイドフレーム９の、サスペンションタワー１０の前方の部分に下端部のフランジ１５ａ、１５ｂを結合したエンジンマウント取付部１５を設け、エンジンマウント１３を、エンジンマウント取付部１５の開口１５ｅに嵌め込んで固定した。
【解決手段】上面部に開口１５ｅを有する箱形状をなし、フロントサイドフレーム９の、サスペンションタワー１０の前方の部分に下端部のフランジ１５ａ、１５ｂを結合したエンジンマウント取付部１５を設け、エンジンマウント１３を、エンジンマウント取付部１５の開口１５ｅに嵌め込んで固定した。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動車の車体前部構造に関し、特に、フロントサイドフレームと、その車外側位置において車両前方側に突出するエプロンメンバと、サスペンションタワーと、パワープラントを懸架するエンジンマウントとを備える車体前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の車体前部構造においては、フロントサイドフレーム及びアッパメンバに亘ってエンジンマウント取付部としての連結部材を取付け、この支持ブラケットでエンジンやトランスミッションを含むパワープラントを支持するものが開示されている（特許文献１参照）。
【０００３】
前記特許文献１では、フロントサイドフレームと、エプロンメンバ等のアッパメンバとの間の空間に前輪用のホイールハウスを備え、このホイールハウスの前方位置に、フロントサイドフレーム及びアッパメンバに亘って前記連結部材を備えている。
【０００４】
前記特許文献１に開示されているような連結部材は、一般的に、ボルト、ナット等により上端部、下端部がそれぞれアッパメンバ、フロントサイドフレームに締結される。そして、この連結部材に、パワープラントの取付部材を差し込んで固定することにより、パワープラントを取付部材を介して連結部材に取付けるようになっている。
【０００５】
【特許文献１】特開２００５−１１２１７５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、車両の前面衝突時には、パワープラントの後退挙動に伴う後退エネルギーが発生する。この時、パワープラントの後退エネルギーは、取付部材、連結部材を介してフロントサイドフレーム、ひいては車体後方側に伝達されることになるが、連結部材は上記後退エネルギーによって容易に破損する可能性があり、この後退エネルギーをフロントサイドフレーム等に十分に伝達できないおそれがある。
【０００７】
この発明は、パワープラントの後退エネルギーによるエンジンマウント取付部の破損を防止し、上記後退エネルギーを確実にフロントサイドフレームに伝達できる車体前部構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この発明の車体前部構造は、ダッシュパネルから車両前方側に突出するフロントサイドフレームと、その車外側位置において車両前方側に突出するエプロンメンバと、エンジンルーム側に膨出するように設けられたサスペンションタワー部と、パワープラントの側方部を懸架するエンジンマウントとを備え、上記エプロンメンバと上記サスペンションタワー部との結合により、上記フロントサイドフレームと上記エプロンメンバとを連結した車体前部構造において、上面部に開口を有する箱形状をなし、上記フロントサイドフレームの、上記サスペンションタワー部の前方の部分に下端部を結合したエンジンマウント取付部を設け、上記エンジンマウントを、上記エンジンマウント取付部の開口に嵌め込んで固定したことを特徴とする。
【０００９】
この構成によれば、箱形状をなすエンジンマウント取付部を設けることにより、該エンジンマウント取付部の下端部にてパワープラントの後退エネルギーの負荷を分散させることができるため、エンジンマウント取付部の破損を防止できる。
【００１０】
この発明の一実施態様においては、前記サスペンションタワー部の前方と前記フロントサイドフレームとの間を覆うエプロン部を設けるとともに、前記エンジンマウント取付部の車外側端部を略水平方向に延在させ、上記エプロン部に結合したことを特徴とする。
【００１１】
この構成によれば、エンジンマウント取付部がエプロン部にも結合されているため、前面衝突時の後退エネルギーの他、通常走行時におけるエンジンの振動荷重についてもこれをフロントサイドフレームのみならずエプロン部に分散して伝達できるため、エンジンマウント取付部によるエンジンマウントの支持剛性を向上させることができる。
【００１２】
この発明の一実施態様においては、前記エンジンマウント取付部の後端部を、前記サスペンションタワー部の前面部に結合したことを特徴とする。
【００１３】
この構成によれば、前面衝突時において、パワープラントの後退エネルギーを、フロントサイドフレームのみならず、サスペンションタワー部にも分散して伝達させることができる。
【００１４】
従って、後退エネルギー伝達によるフロントサイドフレームの負担が軽減されるため、フロントサイドフレームの軸圧縮によるエネルギー吸収を確実に実現できる。
【００１５】
この発明の一実施態様においては、前記エンジンマウント取付部の下端部を、前記フロントサイドフレームの上面部、側面部に結合したことを特徴とする。
【００１６】
この構成によれば、エンジンマウント取付部が、エンジンマウント取付部に対するねじれ方向の荷重に対して高い剛性を有するとともに、エンジンマウント取付部に作用する荷重をフロントサイドフレームの複数の面に分散して伝達させることができる。
【００１７】
この発明の一実施態様においては、前記サスペンションタワー部の前面部に、該サスペンションタワー部の上部から下部に亘って延びるガセット部材を結合し、該ガゼット部材の下端部を、前記エンジンマウント取付部に結合したことを特徴とする。
【００１８】
この構成によれば、前面衝突時におけるパワープラントの後退エネルギーを、ガセット部材によりサスペンションタワーの上部に伝達させることができるため、サスペンションタワーの上部、エプロンメンバを経由して上記後退エネルギーを車体上部に伝達させることができる。
【００１９】
従って、ガセット部材を設けることにより、パワープラントの後退エネルギーを、車体の上部と下部とに分散して伝達させることができる。
【００２０】
さらに、前記ガセット部材の下端部を前記エンジンマウント取付部に結合したことにより、前記パワープラントの後退エネルギーをより確実にサスペンションタワーの上部に伝達させることができる。
【００２１】
この発明の一実施態様においては、前記ガセット部材が、前記サスペンションタワー部の前面部とにより閉断面を形成することことを特徴とする。
【００２２】
この構成によれば、サスペンション装置を取付けるために高剛性とされたサスペンションタワー部を利用して閉断面を構成することで、ガセット部材の剛性を向上させることができる。
【００２３】
この発明の一実施態様においては、前記エンジンマウントが円筒形状をなすとともに、前記エンジンマウント取付部の上面部の開口を、前記エンジンマウントの形状に対応して円形としたことを特徴とする。
【００２４】
この構成によれば、エンジンマウントのうち、エンジンマウント取付部に収納された部位が略密閉されるため、エンジンルームの熱気を遮断でき、エンジンマウントを熱気から保護することができる。
【発明の効果】
【００２５】
この発明によれば、上面部に開口を有する箱形状をなし、上記フロントサイドフレームの、上記サスペンションタワー部の前方の部分に下端部を結合したエンジンマウント取付部を設けたことにより、エンジンマウント取付部の下端部にてパワープラントの後退エネルギーの負荷を分散させることができる。これにより、エンジンマウント取付部の破損を防止できるため、上記後退エネルギーを確実にフロントサイドフレームに伝達できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。
図１乃至図３は、それぞれ本実施形態に係る車体前部構造の要部を示す前方斜視図、平面図、側面図である。図１乃至図３において、車室１の前部は、フロントガラス（不図示）の下縁部に位置し、Ａピラー（ウインドピラー）２を車幅方向に連結するカウルボックス３、車室１とエンジンルームＥＲとを仕切る隔壁となるダッシュパネル４、Ａピラー２から下方に延びるヒンジタワー５を主な要素としている。
【００２７】
ダッシュパネル４は、カウルボックス３の下部に設けられ、その左右の側縁部が左右のヒンジタワー５にそれぞれ連結されている。ヒンジタワー５には、左右のフロントサイドドア（不図示）を開閉自在に支持するドアヒンジが設けられる。
【００２８】
エンジンルームＥＲの左右の側部には、左右のＡピラー２とヒンジタワー５のそれぞれの連結部から車体前方に延びる左右のエプロンメンバ７、エプロンメンバ７の下部のエプロン部（ホイールハウス）８、車体前方に延びる左右のフロントサイドフレーム９が設けられる。左右のエプロンメンバ７は、フロントサイドフレーム９の車外側位置において車両前方側に突出し、上記連結部からの長さはエンジンルームＥＲの前後方向の長さの１／３程度で、通常より短く形成されて軽量化が図られている。
【００２９】
フロントサイドフレーム９はカウルボックス３下方のダッシュパネル４から前方に突出している。フロントサイドフレーム９には、エンジンルームＥＲ側に膨出するように設けられ、前輪サスペンションダンパーを収容するサスペンションタワー１０（以下、サスタワー１０と略記する。）の下部が連結されている。
【００３０】
また、サスタワー１０は、エプロンメンバ７と結合されており、これにより、フロントサイドフレーム９とエプロンメンバ７とが連結されている。また、エプロン部８により、サスタワー１０の前方位置でエプロンメンバ７とフロントサイドフレーム９とが連結されており、エプロン部８は、サスタワー１０前方とフロントサイドフレーム９との間を覆っている。
【００３１】
車体の左右両側のそれぞれにおいて、サスタワー１０の上部１０ａには、前輪を懸架するサスペンションストラット等のフロントサスペンションの上端部が取付けられる。また、サスペンションストラットの下端部はロアアームに支持される（いずれも不図示）。
【００３２】
左右のフロントサイドフレーム９の前端部にはクラッシュカン１１を介して車幅方向に延びるバンパレインフォースメント１２が連結されている。クラッシュカン１１には、側面部に複数の長穴部１１ａ（図３参照）が形成されており、前面衝突時にクラッシュカン１１が軸方向に潰れ易く構成して衝突荷重を吸収する。このバンパレインフォースメント１２に対して不図示のバンパが取付けられる。クラッシュカン１１は前面衝突時にバンパレインフォースメント１２を通じて入力される衝突荷重を吸収する。
【００３３】
ダッシュパネル４、左右のフロントサイドフレーム９等で囲まれる空間がエンジンルームＥＲとなり、図２にて一点鎖線で仮想的に示すエンジンＥＧ、トランスミッションＴＭを含むパワープラントＰＴが横置き（クランク軸やエキセントリック軸が車幅方向に延びるように配置）された状態でその側方部がエンジンマウント１３に懸架され、フロントサイドフレーム９に支持される。
【００３４】
図１等に示すエンジンマウント１３は、略円筒形状のラバー部材（不図示）の外周を覆う外筒１３ａと、嵌合穴１３ｃ、ボルト穴１３ｄが穿設された取付ブラケット１３ｂと、外筒１３ａの中心から突出するボルト１３ｅとから構成される。
【００３５】
取付ブラケット１３ｂは、外筒１３ａに対応する大きさの嵌合穴１３ｃが中央に位置する板状の部材であり、この嵌合穴１３ｃに外筒１３ａが嵌め込まれて一体化されている。
【００３６】
エンジンマウント１３は、下端部がフロントサイドフレーム９に溶接で結合された箱形状のエンジンマウント取付部１５（以下、取付部１５と略記する。）に固定されている。具体的には、エンジンマウント１３側の取付ブラケット１３ｂが取付部１５の上面にボルト１６で締結されている。
【００３７】
取付部１５は、例えば、１枚の金属製の板材を箱形に折り曲げて成形されたものであり、その下端部には、フロントサイドフレーム９と結合するための複数のフランジ１５ａ、１５ａ、１５ｂが形成されている。
【００３８】
取付部１５の前端面、後端面のフランジ１５ａ、１５ａはＬ字型に折り曲げて成形され、エンジンマウント１３がサスタワー１０のすぐ前方に配設されるように、フロントサイドフレーム９上面の、サスタワー１０前方の位置で結合されている。他方、エンジンルームＥＲ側のフランジ１５ｂは、取付部１５の側面に連続するよう形成され、フロントサイドフレーム９の側面に結合されている。
【００３９】
このように、取付部１５の下端部が、フロントサイドフレーム９の上面、側面にそれぞれ結合されていることにより、取付部１５は、ねじれ方向の荷重に対して高い剛性を有し、且つ、取付部１５に作用する荷重をフロントサイドフレーム９の複数の面に分散して伝達させることができる。
【００４０】
取付部１５は、図１乃至図３に示すように、車外側端部が略水平方向に延在しており、その先端側、後端側にはフランジ１５ｃ、１５ｃ、車幅方向外側には上方へ延びるフランジ１５ｄが形成されている。これらフランジ１５ｃ、１５ｃ、１５ｄにより、取付部１５は、車外側のエプロン部８、サスタワー１０の前面部にも結合されている。
【００４１】
ここで、取付部１５が箱形状をなし、ある程度の高さを有する部材であるため、エンジンマウント１３を、図３に示すようにフロントサイドフレーム９から高さＨだけ上方に位置させることができる。これにより、エンジンＥＧを含むパワープラントＰＴの支持位置を高く設定でき、パワープラントＰＴの振動抑制を図ることができる。
【００４２】
パワープラントＰＴの支持位置を高くすることにより、エンジンＥＧの振動の車体への伝達が抑制されることが知られている。従って、箱形状の取付部１５により、パワープラントＰＴのＮＶＨ（Ｎｏｉｓｅ Ｖｉｂｒａｔｉｏｎ Ｈａｒｓｈｎｅｓｓ）性能を高めることができる。
【００４３】
ところで、取付部１５（エンジンマウント１３）の後方のサスタワー１０の前面部には、サスタワー１０の上部から下部に亘って延びるガセット部材１７が設けられている。ガセット部材１７は、図３に示すような側面視で斜め後方へ略直線状に傾斜する傾斜部１７ａと、取付部１５に結合される前方延出部１７ｂとを有している。
【００４４】
また、サスタワー１０の後方には、車両前後方向に直線状に延びるメンバ１８が設けられ、サスタワー１０の上部１０ａと車両後方のカウルボックス３のフロントパネル３ａ側端部とが連結されている。
【００４５】
次に、図４に示す分解斜視図、図５に示す断面図に基づき、取付部１５及びガセット部材１７の取付構造について説明する。
取付部１５は、上面側に開口１５ｅが形成されており、該開口１５ｅにエンジンマウント１３の外筒１３ａが嵌め込まれ、エンジンマウント１３の下部が取付部１５、エプロン部８、フロントサイドフレーム９に囲まれた空間内に収納される。そして、エンジンマウント１３側の取付ブラケット１３ｂに穿設されたボルト穴１３ｄ、１３ｄと、取付部１５の上面部のボルト穴１５ｆ、１５ｆとにボルト１６が挿通され、エンジンマウント１３が所定位置に固定される。
【００４６】
開口１５ｅは、外筒１３ａの形状に対応して円形とされている。これにより、外筒１３ａのうち、取付部１５に収納された部位が略密閉されるため、エンジンルームＥＲ（図１等参照）の熱気を遮断でき、外筒１３ａ内部のラバー部材をこの熱気から保護することができる。
【００４７】
ところで、車両前面衝突時には、フロントサイドフレーム９に衝突荷重が作用する他、パワープラントＰＴ（図２参照）においては、これの後退挙動による後退エネルギーが発生することになる。このパワープラントＰＴにおいて発生する後退エネルギーは、エンジンマウント１３を介してフロントサイドフレーム９に伝達される。
【００４８】
本実施形態のように、エンジンマウント１３が、箱形状に形成された取付部１５に固定され、その下端部がフロントサイドフレーム９にフランジ１５ａ、１５ｂによって複数箇所で結合されていることにより、フランジ１５ａ、１５ａ、１５ｂといった複数箇所に負荷を分散させることができる。これにより、エンジンマウント取付部１５の破損を防止できるため、上記後退エネルギーを確実にフロントサイドフレーム９に伝達できる。
【００４９】
従来のエンジンマウント取付部の取付構造には、取付部の下端に長尺の脚部を複数本備え、これをフロントサイドフレームに締結するものが知られているが、本実施形態の箱形状の取付部１５は、このような脚部を備えたものに対しても有利な構造である。
【００５０】
また、取付部１５は、車外側端部が略水平方向に延在してエプロン部８にも結合されているため、前面衝突時の後退エネルギーの他、通常走行時におけるエンジンＥＧの振動荷重についても、これをフロントサイドフレーム９のみならずエプロン部８に分散して伝達できるため、エンジンマウント取付部１５によるエンジンマウント１３の支持剛性を向上させることができる。
【００５１】
また、取付部１５が、エプロン部８にも結合されていることにより、図５（ａ）（図１のＡ−Ａ線矢視断面図）に示すように、エプロン部８とフロントサイドフレーム９とにより閉断面１９が形成されている。この閉断面１９によりエンジンマウント１３の支持剛性をより向上させることができる。
【００５２】
また、取付部１５は、図４に示す後端側のフランジ１５ｃにより、サスタワー１０の前面部に結合されているため、前面衝突時においてパワープラントＰＴの後退エネルギーを、車体下部のフロントサイドフレーム９のみならず、サスタワー１０にも分散して伝達させることができる。従って、後退エネルギー伝達によるフロントサイドフレーム９の負担が軽減されるため、フロントサイドフレーム９の軸圧縮によるエネルギー吸収を確実に実現できる。
【００５３】
ところで、取付部１５の後端面は、溶接によりガセット部材１７の下端部と結合される。ガセット部材１７の下端部は、取付部１５側に延びる前方延出部１７ｂとなっており、前方延出部１７ｂの先端には、取付部１５の後端面と対向するフランジ１７ｃが形成され、これが上記後端面と結合される。
【００５４】
ガセット部材１７は、断面ハット状とされ、その両端には上下方向に延びるフランジ１７ｄが形成されている。また、ガセット部材１７の上端部には、サスタワー１０の上部１０ａと略同一の平面をなすフランジ１７ｅが形成されている。ガセット部材１７は、これら各フランジ１７ｄ、１７ｅにて、溶接でサスタワー１０の前面部と結合され、サスタワー１０の前面部にて、図５（ｂ）（図１のＢ−Ｂ線矢視断面図）に示すような、サスタワー１０の上部から下部に連続した閉断面２０を形成している。
【００５５】
このように、ガセット部材１７が、取付部１５と、サスタワー１０とに結合されることにより、エンジンマウント１３とガセット部材１７の下端部とが連結され、サスタワー１０の上部１０ａと、取付部１５ひいてはエンジンマウント１３とが連結される。
【００５６】
これにより、前面衝突時において、パワープラントＰＴの後退エネルギーを、サスタワー１０の上部、エプロンメンバ７を経由して車体上部に伝達させることができる。つまり、ガセット部材１７により、上記後退エネルギーを、車体下部のフロントサイドフレーム９のみならず、車体上部にも分散して伝達させることができる。
【００５７】
従って、前面衝突時のパワープラントＰＴの後退挙動による影響を車体上部に伝達することで、フロントサイドフレーム９の負担を軽減し、フロントサイドフレーム９の軸圧縮によるエネルギー吸収を確実に実現させることができる。
【００５８】
また、本実施形態では、取付部１５の後端部を、フランジ１７ｃにてガセット部材１７の前面部に結合することにより、エンジンマウント１３がガセット部材１７に連結されている。これにより、前記後退エネルギーをより確実にサスタワー１０の上部に伝達させることができ、前記後退エネルギーによるフロントサイドフレーム９の負担をより確実に軽減できる。
【００５９】
但し、パワープラントＰＴの後退エネルギーをサスタワー１０の上部に伝達させる際には、取付部１５とガセット部材１７とが結合されることは必ずしも要求されない。例えば、取付部１５の後端部がガセット部材１７の車両前方の先端に単に当接しているものであってもよい。また、前面衝突時に、上記後退エネルギーによって取付部１５が後退する可能性を見込んで、取付部１５の後端部とガセット部材１７の車両前方先端部との間に、前面衝突時に取付部１５を確実にガセット部材１７に当接させることができる程度の微小な間隙を形成してもよい。
【００６０】
ガセット部材１７は、前述したように、断面ハット状に形成されていることにより、サスタワー１０の前面部に結合された状態では、図５（ｂ）に示すように、サスタワー１０の前面部とともに閉断面２０を形成している。このように、サスペンション装置を取付けるために高剛性とされたサスタワー１０を利用して閉断面２０を構成することで、ガセット部材１７の剛性をより向上させることができる。
【００６１】
また、断面ハット状に形成されたガセット部材１７は、図４に示すように、前方延出部１７ｂの下部が開放され、閉断面が形成されていない部位が存在する。そこで、前方延出部１７ｂの両側にさらにフランジ１７ｆを形成して、開放部分を底板部材２１で覆い、連続的な閉断面を形成している。この場合、板状部材２１の車両前側にはフランジ２１ａを形成し、取付部１５の後端面と溶接で結合される。
【００６２】
但し、本発明においては、ガセット部材１７により必ずしも閉断面２０を形成することは要求されない。例えば、両端をそれぞれエンジンマウント取付部１５（エンジンマウント１３）、サスタワー１０の上部１０ａに結合し、これらを単に橋渡すブリッジ状のフレーム部材によりガセット部材１７を構成することもできる。この場合、ガセット部材により閉断面は形成されないが、このフレーム部材によっても前記後退エネルギーをサスタワー１０の上部１０ａに伝達することができる。
【００６３】
ガセット部材１７は、前述したように、側面視で斜め後方へ略直線状に傾斜する傾斜部１７ａを有しているが、これは、例えば、ガセット部材１７を、図６において二点鎖線で示すようなＬ字形状とし、略鉛直方向に延びるものにした場合には、前記後退エネルギーをサスタワー１０の上部１０ａに伝達できないからである。換言すれば、本実施形態のようにガセット部材１７が傾斜部１７ａを有することで、初めて前面衝突時の後退エネルギーは実線の矢印Ｘに示すように上方へ誘導され、サスタワー１０の上部を経由してエプロンメンバ７に伝達される。
【００６４】
パワープラントＰＴからガセット部材１７を介してサスタワー１０の上部に伝達された前記後退エネルギーは、図７、図８にも示すメンバ１８によって、カウルボックス３にも直接伝達される。
【００６５】
図７は、本実施形態のサスタワー１０上部の接続構造を示す断面図である。サスタワー１０は、上端部が閉じた中空円筒状の本体部１０ｂの内部には、フロントサスペンションを構成するコイルスプリングＳＰを保持する受部３１が形成され、略中央部には、ゴムブッシュ３２等を介して不図示のダンパー軸が配設される貫通孔３３が形成されている。この本体部１０ｂの上端部に、外縁部が起立した円盤状の補強部材１０ｃがボルト３４等で固定されることにより、サスタワー上部１０ａが構成される。本体部１０ｂと補助部材１０ｃとに挟まれた空間３６は平面視で略リング状の閉断面を構成し、剛性を高めている。補助部材１０ｃの外面には、一部を平面状に削除した部分が形成されており、この削除部分にメンバ１８の前端部がボルト３５等で固定される。
【００６６】
カウルボックス３は、図８に示すように、板材を折り曲げて構成された前側のフロントパネル３ａと後側のリヤパネル３ｂとを重ね合わせ、重なり合う側縁部を溶接等で結合した剛性の高い閉断面構造を有している。また、ダッシュパネル４は、上部のアッパパネル４ａと下部のロアパネル４ｂとで構成され、アッパパネル４ａとロアパネル４ｂとがボルト等で連結される。そして、アッパパネル４ａの上縁部がカウルボックス３の下縁部にボルト等で連結される。さらに、カウルボックス３のフロントパネル３ａにメンバ１８の後端部が連結される。
【００６７】
このように、サスタワー１０とカウルボックス３とが、車両前後方向に延びるメンバ１８で連結されているため、サスタワー１０の上部１０ａに伝達された前記後退エネルギーが、カウルボックス３にも分散して伝達されて、車体の衝突性能を確実に向上することができる。
【００６８】
よって、フレーム部材による車体上部への荷重分散を確実に行なうことができ、フロントサイドフレーム９の軸圧縮によるエネルギー吸収をより確実に実現できる。
【００６９】
ところで、前述した実施形態においては、取付部１５と、ガセット部材１７とを設け、これらを介してパワープラントＰＴの後退エネルギーをサスタワー１０の上部１０ａにも分散して伝達することとしているが、必ずしもこれに限定されるものではない。例えば、本発明においては、エンジンマウント取付部１５、ガセット部材１７に代わり、これらの機能を併せ持つ、図９に示すような単一の部材（エンジンマウント取付部１１５）を設けることもできる。
【００７０】
図９は、別の実施形態に係る車体前部構造の要部を示す斜視図、図１０は、別の実施形態に係る車体前部構造の要部を示す分解斜視図であり、図１１（ａ）、１１（ｂ）は、それぞれ図９におけるＣ−Ｃ線矢視断面図、Ｄ−Ｄ線矢視断面図である。なお、この別の実施形態において、前述した最初の実施形態と同様の構成要素については同一の符号を付して、その説明を省略する。
【００７１】
エンジンマウント取付部１１５（以下、取付部１１５と略記する。）は、図１０に示すように、側面視で斜め後方へ略直線状に傾斜する傾斜面１１５ａと、略三角形状の側面とを有する箱形状をなしている。また、取付部１１５は、その下端部がエプロン部８及びフロントサイドフレーム９の上面に、後端部がサスタワー１０の前面部にそれぞれ結合されている。
【００７２】
取付部１１５の下端部の車幅方向両側及び前側には、複数のフランジ１１５ｂ、１１５ｂ、１１５ｃが形成され、エプロン部８の下部及びフロントサイドフレーム９の上面と溶接で結合されている。
【００７３】
取付部１１５の後端部にも、複数のフランジ１１５ｂ、１１５ｂが車幅方向両側に形成され、取付部１１５後方のサスタワー１０の前端部と溶接で結合されている。
【００７４】
また、取付部１１５の傾斜面１１５ａ上端部にもフランジ１１５ｄが形成されており、これがサスタワー１０の上部１０ａに溶接で結合されている。
【００７５】
また、取付部１１５は、車幅方向に所定の幅を有しており、傾斜面１１５ａ上には、エンジンマウント１１３が固定されている。具体的には、エンジンマウント１１３側の取付ブラケット１１３ｂが取付部１１５の傾斜面１１５ａにボルト１１６で締結されている。
【００７６】
図９、図１０に示すように、エンジンマウント１１３は、略円筒形状のラバー部材（不図示）の外周を覆う外筒１１３ａと、嵌合穴１１３ｃ、ボルト穴１１３ｄが穿設された取付ブラケット１１３ｂと、外筒１１３ａの中心から突出するボルト１１３ｅとから構成される。取付ブラケット１１３ｂは、外筒１１３ａの径方向に対して傾斜するように外筒１１３ａが嵌め込まれ一体化されている。
【００７７】
取付部１１５の傾斜面１１５ａ上には、開口１１５ｅが形成されており、該開口１１５ｅにエンジンマウント１１３の外筒１１３ａが嵌め込まれ、下部が取付部１１５、エプロン部８、フロントサイドフレーム９、サスタワー１０前面部に囲まれた空間内に収納される。そして、エンジンマウント１１３側の取付ブラケット１１３ｂに穿設されたボルト穴１１３ｄ、１１３ｄと、取付部１１５の傾斜面１１５ａのナット１１５ｆ、１１５ｆの穴部とにボルト１１６が挿通され、エンジンマウント１１３が所定位置に固定される。
【００７８】
ここで、箱形状の取付部１１５が、その下端部においてフロントサイドフレーム９にフランジ１１５ｂ、１１５ｂ、１１５ｃで結合されていることにより、パワープラントＰＴの後退エネルギーの負荷を複数箇所に分散させることができる。従って、取付部１１５の破損を防止することができ、フロントサイドフレーム９に前記後退エネルギーを確実に伝達させることができる。
【００７９】
また、傾斜面１１５ａがフロントサイドフレーム９からサスタワー１０の上部１０ａまで上方に延びて形成されているため、エンジンマウント１１３の位置をより上方に設定することができ、パワープラントＰＴのＮＶＨ性能を高めることができる。
【００８０】
また、図１１（ａ）にも示すように、取付部１１５の下端部が、フロントサイドフレーム９のみならず、エプロン部８にも結合されていることにより、前面衝突時の後退エネルギーの他、通常走行時におけるエンジンＥＧ（図２参照）の振動荷重についても、これをエプロン部８に分散して伝達できる。
【００８１】
また、開口１１５ｅは、最初の実施形態と同様に、外筒１１３ａの形状に対応して円形とされている。これにより、取付部１１５内に収納された部位が略密閉されるため、エンジンルームＥＲ（図１等参照）の熱気から、外筒１１３ａ内部のラバー部材を保護することができる。
【００８２】
また、取付部１１５は、傾斜面１１５ａが、図１１（ｂ）に示すように、サスタワー１０の前面部にて、該サスタワー１０の上部１０ａから下部に亘って延びるガセット部材としての役割も兼ねている。
【００８３】
従って、取付部１１５により、部品点数の増加を抑制しつつも、最初の実施形態のガセット部材１７と同様に、パワープラントＰＴ（図２参照）の後退エネルギーを、サスタワー１０の上部、エプロンメンバ７を経由して車体上部にも伝達させることができる。
【００８４】
また、傾斜面１１５ａにより、前面衝突時、図９において実線の矢印Ｙに示すように、前記後退エネルギーを上方に誘導し、サスタワー１０の上部を経由してエプロンメンバ７に伝達させることができる。
【００８５】
また、傾斜面１１５ａは、サスタワー１０前面部と、エプロン部８とで閉断面１１９を形成しているため、取付部１１５の剛性を向上させることができる。
【００８６】
なお、その他の作用効果については、最初の実施形態と同様である。
【００８７】
この発明は、前述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施の形態を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００８８】
【図１】本発明の実施形態に係る車体前部構造の要部を示す前方斜視図。
【図２】本発明の実施形態に係る車体前部構造の平面図。
【図３】本発明の実施形態に係る車体前部構造の要部を示す側面図。
【図４】本発明の実施形態に係る車体前部構造の要部を示す分解斜視図。
【図５】図１における（ａ）Ａ−Ａ線矢視断面図、（ｂ）Ｂ−Ｂ線矢視断面図。
【図６】前面衝突時の後退エネルギーの伝達方向を説明するための側面図。
【図７】本発明の実施形態のサスペンションタワー上部の接続構造を示す断面図。
【図８】本発明の実施形態のカウルボックス及びダッシュパネルの構造を示す断面図。
【図９】本発明の別の実施形態に係る車体前部構造の要部を示す前方斜視図。
【図１０】本発明の別の実施形態のエンジンマウント及びガセット部材を示す分解斜視図。
【図１１】図９における（ａ）Ｃ−Ｃ線矢視断面図、（ｂ）Ｄ−Ｄ線矢視断面図。
【符号の説明】
【００８９】
３…カウルボックス
７…エプロンメンバ
８…エプロン部
１３、１１３…エンジンマウント
１０…サスペンションタワー
１５、１１５…エンジンマウント取付部
１７…ガセット部材
１８…メンバ
１９、２０、１１９…閉断面
ＰＴ…パワープラント
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動車の車体前部構造に関し、特に、フロントサイドフレームと、その車外側位置において車両前方側に突出するエプロンメンバと、サスペンションタワーと、パワープラントを懸架するエンジンマウントとを備える車体前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の車体前部構造においては、フロントサイドフレーム及びアッパメンバに亘ってエンジンマウント取付部としての連結部材を取付け、この支持ブラケットでエンジンやトランスミッションを含むパワープラントを支持するものが開示されている（特許文献１参照）。
【０００３】
前記特許文献１では、フロントサイドフレームと、エプロンメンバ等のアッパメンバとの間の空間に前輪用のホイールハウスを備え、このホイールハウスの前方位置に、フロントサイドフレーム及びアッパメンバに亘って前記連結部材を備えている。
【０００４】
前記特許文献１に開示されているような連結部材は、一般的に、ボルト、ナット等により上端部、下端部がそれぞれアッパメンバ、フロントサイドフレームに締結される。そして、この連結部材に、パワープラントの取付部材を差し込んで固定することにより、パワープラントを取付部材を介して連結部材に取付けるようになっている。
【０００５】
【特許文献１】特開２００５−１１２１７５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、車両の前面衝突時には、パワープラントの後退挙動に伴う後退エネルギーが発生する。この時、パワープラントの後退エネルギーは、取付部材、連結部材を介してフロントサイドフレーム、ひいては車体後方側に伝達されることになるが、連結部材は上記後退エネルギーによって容易に破損する可能性があり、この後退エネルギーをフロントサイドフレーム等に十分に伝達できないおそれがある。
【０００７】
この発明は、パワープラントの後退エネルギーによるエンジンマウント取付部の破損を防止し、上記後退エネルギーを確実にフロントサイドフレームに伝達できる車体前部構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この発明の車体前部構造は、ダッシュパネルから車両前方側に突出するフロントサイドフレームと、その車外側位置において車両前方側に突出するエプロンメンバと、エンジンルーム側に膨出するように設けられたサスペンションタワー部と、パワープラントの側方部を懸架するエンジンマウントとを備え、上記エプロンメンバと上記サスペンションタワー部との結合により、上記フロントサイドフレームと上記エプロンメンバとを連結した車体前部構造において、上面部に開口を有する箱形状をなし、上記フロントサイドフレームの、上記サスペンションタワー部の前方の部分に下端部を結合したエンジンマウント取付部を設け、上記エンジンマウントを、上記エンジンマウント取付部の開口に嵌め込んで固定したことを特徴とする。
【０００９】
この構成によれば、箱形状をなすエンジンマウント取付部を設けることにより、該エンジンマウント取付部の下端部にてパワープラントの後退エネルギーの負荷を分散させることができるため、エンジンマウント取付部の破損を防止できる。
【００１０】
この発明の一実施態様においては、前記サスペンションタワー部の前方と前記フロントサイドフレームとの間を覆うエプロン部を設けるとともに、前記エンジンマウント取付部の車外側端部を略水平方向に延在させ、上記エプロン部に結合したことを特徴とする。
【００１１】
この構成によれば、エンジンマウント取付部がエプロン部にも結合されているため、前面衝突時の後退エネルギーの他、通常走行時におけるエンジンの振動荷重についてもこれをフロントサイドフレームのみならずエプロン部に分散して伝達できるため、エンジンマウント取付部によるエンジンマウントの支持剛性を向上させることができる。
【００１２】
この発明の一実施態様においては、前記エンジンマウント取付部の後端部を、前記サスペンションタワー部の前面部に結合したことを特徴とする。
【００１３】
この構成によれば、前面衝突時において、パワープラントの後退エネルギーを、フロントサイドフレームのみならず、サスペンションタワー部にも分散して伝達させることができる。
【００１４】
従って、後退エネルギー伝達によるフロントサイドフレームの負担が軽減されるため、フロントサイドフレームの軸圧縮によるエネルギー吸収を確実に実現できる。
【００１５】
この発明の一実施態様においては、前記エンジンマウント取付部の下端部を、前記フロントサイドフレームの上面部、側面部に結合したことを特徴とする。
【００１６】
この構成によれば、エンジンマウント取付部が、エンジンマウント取付部に対するねじれ方向の荷重に対して高い剛性を有するとともに、エンジンマウント取付部に作用する荷重をフロントサイドフレームの複数の面に分散して伝達させることができる。
【００１７】
この発明の一実施態様においては、前記サスペンションタワー部の前面部に、該サスペンションタワー部の上部から下部に亘って延びるガセット部材を結合し、該ガゼット部材の下端部を、前記エンジンマウント取付部に結合したことを特徴とする。
【００１８】
この構成によれば、前面衝突時におけるパワープラントの後退エネルギーを、ガセット部材によりサスペンションタワーの上部に伝達させることができるため、サスペンションタワーの上部、エプロンメンバを経由して上記後退エネルギーを車体上部に伝達させることができる。
【００１９】
従って、ガセット部材を設けることにより、パワープラントの後退エネルギーを、車体の上部と下部とに分散して伝達させることができる。
【００２０】
さらに、前記ガセット部材の下端部を前記エンジンマウント取付部に結合したことにより、前記パワープラントの後退エネルギーをより確実にサスペンションタワーの上部に伝達させることができる。
【００２１】
この発明の一実施態様においては、前記ガセット部材が、前記サスペンションタワー部の前面部とにより閉断面を形成することことを特徴とする。
【００２２】
この構成によれば、サスペンション装置を取付けるために高剛性とされたサスペンションタワー部を利用して閉断面を構成することで、ガセット部材の剛性を向上させることができる。
【００２３】
この発明の一実施態様においては、前記エンジンマウントが円筒形状をなすとともに、前記エンジンマウント取付部の上面部の開口を、前記エンジンマウントの形状に対応して円形としたことを特徴とする。
【００２４】
この構成によれば、エンジンマウントのうち、エンジンマウント取付部に収納された部位が略密閉されるため、エンジンルームの熱気を遮断でき、エンジンマウントを熱気から保護することができる。
【発明の効果】
【００２５】
この発明によれば、上面部に開口を有する箱形状をなし、上記フロントサイドフレームの、上記サスペンションタワー部の前方の部分に下端部を結合したエンジンマウント取付部を設けたことにより、エンジンマウント取付部の下端部にてパワープラントの後退エネルギーの負荷を分散させることができる。これにより、エンジンマウント取付部の破損を防止できるため、上記後退エネルギーを確実にフロントサイドフレームに伝達できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。
図１乃至図３は、それぞれ本実施形態に係る車体前部構造の要部を示す前方斜視図、平面図、側面図である。図１乃至図３において、車室１の前部は、フロントガラス（不図示）の下縁部に位置し、Ａピラー（ウインドピラー）２を車幅方向に連結するカウルボックス３、車室１とエンジンルームＥＲとを仕切る隔壁となるダッシュパネル４、Ａピラー２から下方に延びるヒンジタワー５を主な要素としている。
【００２７】
ダッシュパネル４は、カウルボックス３の下部に設けられ、その左右の側縁部が左右のヒンジタワー５にそれぞれ連結されている。ヒンジタワー５には、左右のフロントサイドドア（不図示）を開閉自在に支持するドアヒンジが設けられる。
【００２８】
エンジンルームＥＲの左右の側部には、左右のＡピラー２とヒンジタワー５のそれぞれの連結部から車体前方に延びる左右のエプロンメンバ７、エプロンメンバ７の下部のエプロン部（ホイールハウス）８、車体前方に延びる左右のフロントサイドフレーム９が設けられる。左右のエプロンメンバ７は、フロントサイドフレーム９の車外側位置において車両前方側に突出し、上記連結部からの長さはエンジンルームＥＲの前後方向の長さの１／３程度で、通常より短く形成されて軽量化が図られている。
【００２９】
フロントサイドフレーム９はカウルボックス３下方のダッシュパネル４から前方に突出している。フロントサイドフレーム９には、エンジンルームＥＲ側に膨出するように設けられ、前輪サスペンションダンパーを収容するサスペンションタワー１０（以下、サスタワー１０と略記する。）の下部が連結されている。
【００３０】
また、サスタワー１０は、エプロンメンバ７と結合されており、これにより、フロントサイドフレーム９とエプロンメンバ７とが連結されている。また、エプロン部８により、サスタワー１０の前方位置でエプロンメンバ７とフロントサイドフレーム９とが連結されており、エプロン部８は、サスタワー１０前方とフロントサイドフレーム９との間を覆っている。
【００３１】
車体の左右両側のそれぞれにおいて、サスタワー１０の上部１０ａには、前輪を懸架するサスペンションストラット等のフロントサスペンションの上端部が取付けられる。また、サスペンションストラットの下端部はロアアームに支持される（いずれも不図示）。
【００３２】
左右のフロントサイドフレーム９の前端部にはクラッシュカン１１を介して車幅方向に延びるバンパレインフォースメント１２が連結されている。クラッシュカン１１には、側面部に複数の長穴部１１ａ（図３参照）が形成されており、前面衝突時にクラッシュカン１１が軸方向に潰れ易く構成して衝突荷重を吸収する。このバンパレインフォースメント１２に対して不図示のバンパが取付けられる。クラッシュカン１１は前面衝突時にバンパレインフォースメント１２を通じて入力される衝突荷重を吸収する。
【００３３】
ダッシュパネル４、左右のフロントサイドフレーム９等で囲まれる空間がエンジンルームＥＲとなり、図２にて一点鎖線で仮想的に示すエンジンＥＧ、トランスミッションＴＭを含むパワープラントＰＴが横置き（クランク軸やエキセントリック軸が車幅方向に延びるように配置）された状態でその側方部がエンジンマウント１３に懸架され、フロントサイドフレーム９に支持される。
【００３４】
図１等に示すエンジンマウント１３は、略円筒形状のラバー部材（不図示）の外周を覆う外筒１３ａと、嵌合穴１３ｃ、ボルト穴１３ｄが穿設された取付ブラケット１３ｂと、外筒１３ａの中心から突出するボルト１３ｅとから構成される。
【００３５】
取付ブラケット１３ｂは、外筒１３ａに対応する大きさの嵌合穴１３ｃが中央に位置する板状の部材であり、この嵌合穴１３ｃに外筒１３ａが嵌め込まれて一体化されている。
【００３６】
エンジンマウント１３は、下端部がフロントサイドフレーム９に溶接で結合された箱形状のエンジンマウント取付部１５（以下、取付部１５と略記する。）に固定されている。具体的には、エンジンマウント１３側の取付ブラケット１３ｂが取付部１５の上面にボルト１６で締結されている。
【００３７】
取付部１５は、例えば、１枚の金属製の板材を箱形に折り曲げて成形されたものであり、その下端部には、フロントサイドフレーム９と結合するための複数のフランジ１５ａ、１５ａ、１５ｂが形成されている。
【００３８】
取付部１５の前端面、後端面のフランジ１５ａ、１５ａはＬ字型に折り曲げて成形され、エンジンマウント１３がサスタワー１０のすぐ前方に配設されるように、フロントサイドフレーム９上面の、サスタワー１０前方の位置で結合されている。他方、エンジンルームＥＲ側のフランジ１５ｂは、取付部１５の側面に連続するよう形成され、フロントサイドフレーム９の側面に結合されている。
【００３９】
このように、取付部１５の下端部が、フロントサイドフレーム９の上面、側面にそれぞれ結合されていることにより、取付部１５は、ねじれ方向の荷重に対して高い剛性を有し、且つ、取付部１５に作用する荷重をフロントサイドフレーム９の複数の面に分散して伝達させることができる。
【００４０】
取付部１５は、図１乃至図３に示すように、車外側端部が略水平方向に延在しており、その先端側、後端側にはフランジ１５ｃ、１５ｃ、車幅方向外側には上方へ延びるフランジ１５ｄが形成されている。これらフランジ１５ｃ、１５ｃ、１５ｄにより、取付部１５は、車外側のエプロン部８、サスタワー１０の前面部にも結合されている。
【００４１】
ここで、取付部１５が箱形状をなし、ある程度の高さを有する部材であるため、エンジンマウント１３を、図３に示すようにフロントサイドフレーム９から高さＨだけ上方に位置させることができる。これにより、エンジンＥＧを含むパワープラントＰＴの支持位置を高く設定でき、パワープラントＰＴの振動抑制を図ることができる。
【００４２】
パワープラントＰＴの支持位置を高くすることにより、エンジンＥＧの振動の車体への伝達が抑制されることが知られている。従って、箱形状の取付部１５により、パワープラントＰＴのＮＶＨ（Ｎｏｉｓｅ Ｖｉｂｒａｔｉｏｎ Ｈａｒｓｈｎｅｓｓ）性能を高めることができる。
【００４３】
ところで、取付部１５（エンジンマウント１３）の後方のサスタワー１０の前面部には、サスタワー１０の上部から下部に亘って延びるガセット部材１７が設けられている。ガセット部材１７は、図３に示すような側面視で斜め後方へ略直線状に傾斜する傾斜部１７ａと、取付部１５に結合される前方延出部１７ｂとを有している。
【００４４】
また、サスタワー１０の後方には、車両前後方向に直線状に延びるメンバ１８が設けられ、サスタワー１０の上部１０ａと車両後方のカウルボックス３のフロントパネル３ａ側端部とが連結されている。
【００４５】
次に、図４に示す分解斜視図、図５に示す断面図に基づき、取付部１５及びガセット部材１７の取付構造について説明する。
取付部１５は、上面側に開口１５ｅが形成されており、該開口１５ｅにエンジンマウント１３の外筒１３ａが嵌め込まれ、エンジンマウント１３の下部が取付部１５、エプロン部８、フロントサイドフレーム９に囲まれた空間内に収納される。そして、エンジンマウント１３側の取付ブラケット１３ｂに穿設されたボルト穴１３ｄ、１３ｄと、取付部１５の上面部のボルト穴１５ｆ、１５ｆとにボルト１６が挿通され、エンジンマウント１３が所定位置に固定される。
【００４６】
開口１５ｅは、外筒１３ａの形状に対応して円形とされている。これにより、外筒１３ａのうち、取付部１５に収納された部位が略密閉されるため、エンジンルームＥＲ（図１等参照）の熱気を遮断でき、外筒１３ａ内部のラバー部材をこの熱気から保護することができる。
【００４７】
ところで、車両前面衝突時には、フロントサイドフレーム９に衝突荷重が作用する他、パワープラントＰＴ（図２参照）においては、これの後退挙動による後退エネルギーが発生することになる。このパワープラントＰＴにおいて発生する後退エネルギーは、エンジンマウント１３を介してフロントサイドフレーム９に伝達される。
【００４８】
本実施形態のように、エンジンマウント１３が、箱形状に形成された取付部１５に固定され、その下端部がフロントサイドフレーム９にフランジ１５ａ、１５ｂによって複数箇所で結合されていることにより、フランジ１５ａ、１５ａ、１５ｂといった複数箇所に負荷を分散させることができる。これにより、エンジンマウント取付部１５の破損を防止できるため、上記後退エネルギーを確実にフロントサイドフレーム９に伝達できる。
【００４９】
従来のエンジンマウント取付部の取付構造には、取付部の下端に長尺の脚部を複数本備え、これをフロントサイドフレームに締結するものが知られているが、本実施形態の箱形状の取付部１５は、このような脚部を備えたものに対しても有利な構造である。
【００５０】
また、取付部１５は、車外側端部が略水平方向に延在してエプロン部８にも結合されているため、前面衝突時の後退エネルギーの他、通常走行時におけるエンジンＥＧの振動荷重についても、これをフロントサイドフレーム９のみならずエプロン部８に分散して伝達できるため、エンジンマウント取付部１５によるエンジンマウント１３の支持剛性を向上させることができる。
【００５１】
また、取付部１５が、エプロン部８にも結合されていることにより、図５（ａ）（図１のＡ−Ａ線矢視断面図）に示すように、エプロン部８とフロントサイドフレーム９とにより閉断面１９が形成されている。この閉断面１９によりエンジンマウント１３の支持剛性をより向上させることができる。
【００５２】
また、取付部１５は、図４に示す後端側のフランジ１５ｃにより、サスタワー１０の前面部に結合されているため、前面衝突時においてパワープラントＰＴの後退エネルギーを、車体下部のフロントサイドフレーム９のみならず、サスタワー１０にも分散して伝達させることができる。従って、後退エネルギー伝達によるフロントサイドフレーム９の負担が軽減されるため、フロントサイドフレーム９の軸圧縮によるエネルギー吸収を確実に実現できる。
【００５３】
ところで、取付部１５の後端面は、溶接によりガセット部材１７の下端部と結合される。ガセット部材１７の下端部は、取付部１５側に延びる前方延出部１７ｂとなっており、前方延出部１７ｂの先端には、取付部１５の後端面と対向するフランジ１７ｃが形成され、これが上記後端面と結合される。
【００５４】
ガセット部材１７は、断面ハット状とされ、その両端には上下方向に延びるフランジ１７ｄが形成されている。また、ガセット部材１７の上端部には、サスタワー１０の上部１０ａと略同一の平面をなすフランジ１７ｅが形成されている。ガセット部材１７は、これら各フランジ１７ｄ、１７ｅにて、溶接でサスタワー１０の前面部と結合され、サスタワー１０の前面部にて、図５（ｂ）（図１のＢ−Ｂ線矢視断面図）に示すような、サスタワー１０の上部から下部に連続した閉断面２０を形成している。
【００５５】
このように、ガセット部材１７が、取付部１５と、サスタワー１０とに結合されることにより、エンジンマウント１３とガセット部材１７の下端部とが連結され、サスタワー１０の上部１０ａと、取付部１５ひいてはエンジンマウント１３とが連結される。
【００５６】
これにより、前面衝突時において、パワープラントＰＴの後退エネルギーを、サスタワー１０の上部、エプロンメンバ７を経由して車体上部に伝達させることができる。つまり、ガセット部材１７により、上記後退エネルギーを、車体下部のフロントサイドフレーム９のみならず、車体上部にも分散して伝達させることができる。
【００５７】
従って、前面衝突時のパワープラントＰＴの後退挙動による影響を車体上部に伝達することで、フロントサイドフレーム９の負担を軽減し、フロントサイドフレーム９の軸圧縮によるエネルギー吸収を確実に実現させることができる。
【００５８】
また、本実施形態では、取付部１５の後端部を、フランジ１７ｃにてガセット部材１７の前面部に結合することにより、エンジンマウント１３がガセット部材１７に連結されている。これにより、前記後退エネルギーをより確実にサスタワー１０の上部に伝達させることができ、前記後退エネルギーによるフロントサイドフレーム９の負担をより確実に軽減できる。
【００５９】
但し、パワープラントＰＴの後退エネルギーをサスタワー１０の上部に伝達させる際には、取付部１５とガセット部材１７とが結合されることは必ずしも要求されない。例えば、取付部１５の後端部がガセット部材１７の車両前方の先端に単に当接しているものであってもよい。また、前面衝突時に、上記後退エネルギーによって取付部１５が後退する可能性を見込んで、取付部１５の後端部とガセット部材１７の車両前方先端部との間に、前面衝突時に取付部１５を確実にガセット部材１７に当接させることができる程度の微小な間隙を形成してもよい。
【００６０】
ガセット部材１７は、前述したように、断面ハット状に形成されていることにより、サスタワー１０の前面部に結合された状態では、図５（ｂ）に示すように、サスタワー１０の前面部とともに閉断面２０を形成している。このように、サスペンション装置を取付けるために高剛性とされたサスタワー１０を利用して閉断面２０を構成することで、ガセット部材１７の剛性をより向上させることができる。
【００６１】
また、断面ハット状に形成されたガセット部材１７は、図４に示すように、前方延出部１７ｂの下部が開放され、閉断面が形成されていない部位が存在する。そこで、前方延出部１７ｂの両側にさらにフランジ１７ｆを形成して、開放部分を底板部材２１で覆い、連続的な閉断面を形成している。この場合、板状部材２１の車両前側にはフランジ２１ａを形成し、取付部１５の後端面と溶接で結合される。
【００６２】
但し、本発明においては、ガセット部材１７により必ずしも閉断面２０を形成することは要求されない。例えば、両端をそれぞれエンジンマウント取付部１５（エンジンマウント１３）、サスタワー１０の上部１０ａに結合し、これらを単に橋渡すブリッジ状のフレーム部材によりガセット部材１７を構成することもできる。この場合、ガセット部材により閉断面は形成されないが、このフレーム部材によっても前記後退エネルギーをサスタワー１０の上部１０ａに伝達することができる。
【００６３】
ガセット部材１７は、前述したように、側面視で斜め後方へ略直線状に傾斜する傾斜部１７ａを有しているが、これは、例えば、ガセット部材１７を、図６において二点鎖線で示すようなＬ字形状とし、略鉛直方向に延びるものにした場合には、前記後退エネルギーをサスタワー１０の上部１０ａに伝達できないからである。換言すれば、本実施形態のようにガセット部材１７が傾斜部１７ａを有することで、初めて前面衝突時の後退エネルギーは実線の矢印Ｘに示すように上方へ誘導され、サスタワー１０の上部を経由してエプロンメンバ７に伝達される。
【００６４】
パワープラントＰＴからガセット部材１７を介してサスタワー１０の上部に伝達された前記後退エネルギーは、図７、図８にも示すメンバ１８によって、カウルボックス３にも直接伝達される。
【００６５】
図７は、本実施形態のサスタワー１０上部の接続構造を示す断面図である。サスタワー１０は、上端部が閉じた中空円筒状の本体部１０ｂの内部には、フロントサスペンションを構成するコイルスプリングＳＰを保持する受部３１が形成され、略中央部には、ゴムブッシュ３２等を介して不図示のダンパー軸が配設される貫通孔３３が形成されている。この本体部１０ｂの上端部に、外縁部が起立した円盤状の補強部材１０ｃがボルト３４等で固定されることにより、サスタワー上部１０ａが構成される。本体部１０ｂと補助部材１０ｃとに挟まれた空間３６は平面視で略リング状の閉断面を構成し、剛性を高めている。補助部材１０ｃの外面には、一部を平面状に削除した部分が形成されており、この削除部分にメンバ１８の前端部がボルト３５等で固定される。
【００６６】
カウルボックス３は、図８に示すように、板材を折り曲げて構成された前側のフロントパネル３ａと後側のリヤパネル３ｂとを重ね合わせ、重なり合う側縁部を溶接等で結合した剛性の高い閉断面構造を有している。また、ダッシュパネル４は、上部のアッパパネル４ａと下部のロアパネル４ｂとで構成され、アッパパネル４ａとロアパネル４ｂとがボルト等で連結される。そして、アッパパネル４ａの上縁部がカウルボックス３の下縁部にボルト等で連結される。さらに、カウルボックス３のフロントパネル３ａにメンバ１８の後端部が連結される。
【００６７】
このように、サスタワー１０とカウルボックス３とが、車両前後方向に延びるメンバ１８で連結されているため、サスタワー１０の上部１０ａに伝達された前記後退エネルギーが、カウルボックス３にも分散して伝達されて、車体の衝突性能を確実に向上することができる。
【００６８】
よって、フレーム部材による車体上部への荷重分散を確実に行なうことができ、フロントサイドフレーム９の軸圧縮によるエネルギー吸収をより確実に実現できる。
【００６９】
ところで、前述した実施形態においては、取付部１５と、ガセット部材１７とを設け、これらを介してパワープラントＰＴの後退エネルギーをサスタワー１０の上部１０ａにも分散して伝達することとしているが、必ずしもこれに限定されるものではない。例えば、本発明においては、エンジンマウント取付部１５、ガセット部材１７に代わり、これらの機能を併せ持つ、図９に示すような単一の部材（エンジンマウント取付部１１５）を設けることもできる。
【００７０】
図９は、別の実施形態に係る車体前部構造の要部を示す斜視図、図１０は、別の実施形態に係る車体前部構造の要部を示す分解斜視図であり、図１１（ａ）、１１（ｂ）は、それぞれ図９におけるＣ−Ｃ線矢視断面図、Ｄ−Ｄ線矢視断面図である。なお、この別の実施形態において、前述した最初の実施形態と同様の構成要素については同一の符号を付して、その説明を省略する。
【００７１】
エンジンマウント取付部１１５（以下、取付部１１５と略記する。）は、図１０に示すように、側面視で斜め後方へ略直線状に傾斜する傾斜面１１５ａと、略三角形状の側面とを有する箱形状をなしている。また、取付部１１５は、その下端部がエプロン部８及びフロントサイドフレーム９の上面に、後端部がサスタワー１０の前面部にそれぞれ結合されている。
【００７２】
取付部１１５の下端部の車幅方向両側及び前側には、複数のフランジ１１５ｂ、１１５ｂ、１１５ｃが形成され、エプロン部８の下部及びフロントサイドフレーム９の上面と溶接で結合されている。
【００７３】
取付部１１５の後端部にも、複数のフランジ１１５ｂ、１１５ｂが車幅方向両側に形成され、取付部１１５後方のサスタワー１０の前端部と溶接で結合されている。
【００７４】
また、取付部１１５の傾斜面１１５ａ上端部にもフランジ１１５ｄが形成されており、これがサスタワー１０の上部１０ａに溶接で結合されている。
【００７５】
また、取付部１１５は、車幅方向に所定の幅を有しており、傾斜面１１５ａ上には、エンジンマウント１１３が固定されている。具体的には、エンジンマウント１１３側の取付ブラケット１１３ｂが取付部１１５の傾斜面１１５ａにボルト１１６で締結されている。
【００７６】
図９、図１０に示すように、エンジンマウント１１３は、略円筒形状のラバー部材（不図示）の外周を覆う外筒１１３ａと、嵌合穴１１３ｃ、ボルト穴１１３ｄが穿設された取付ブラケット１１３ｂと、外筒１１３ａの中心から突出するボルト１１３ｅとから構成される。取付ブラケット１１３ｂは、外筒１１３ａの径方向に対して傾斜するように外筒１１３ａが嵌め込まれ一体化されている。
【００７７】
取付部１１５の傾斜面１１５ａ上には、開口１１５ｅが形成されており、該開口１１５ｅにエンジンマウント１１３の外筒１１３ａが嵌め込まれ、下部が取付部１１５、エプロン部８、フロントサイドフレーム９、サスタワー１０前面部に囲まれた空間内に収納される。そして、エンジンマウント１１３側の取付ブラケット１１３ｂに穿設されたボルト穴１１３ｄ、１１３ｄと、取付部１１５の傾斜面１１５ａのナット１１５ｆ、１１５ｆの穴部とにボルト１１６が挿通され、エンジンマウント１１３が所定位置に固定される。
【００７８】
ここで、箱形状の取付部１１５が、その下端部においてフロントサイドフレーム９にフランジ１１５ｂ、１１５ｂ、１１５ｃで結合されていることにより、パワープラントＰＴの後退エネルギーの負荷を複数箇所に分散させることができる。従って、取付部１１５の破損を防止することができ、フロントサイドフレーム９に前記後退エネルギーを確実に伝達させることができる。
【００７９】
また、傾斜面１１５ａがフロントサイドフレーム９からサスタワー１０の上部１０ａまで上方に延びて形成されているため、エンジンマウント１１３の位置をより上方に設定することができ、パワープラントＰＴのＮＶＨ性能を高めることができる。
【００８０】
また、図１１（ａ）にも示すように、取付部１１５の下端部が、フロントサイドフレーム９のみならず、エプロン部８にも結合されていることにより、前面衝突時の後退エネルギーの他、通常走行時におけるエンジンＥＧ（図２参照）の振動荷重についても、これをエプロン部８に分散して伝達できる。
【００８１】
また、開口１１５ｅは、最初の実施形態と同様に、外筒１１３ａの形状に対応して円形とされている。これにより、取付部１１５内に収納された部位が略密閉されるため、エンジンルームＥＲ（図１等参照）の熱気から、外筒１１３ａ内部のラバー部材を保護することができる。
【００８２】
また、取付部１１５は、傾斜面１１５ａが、図１１（ｂ）に示すように、サスタワー１０の前面部にて、該サスタワー１０の上部１０ａから下部に亘って延びるガセット部材としての役割も兼ねている。
【００８３】
従って、取付部１１５により、部品点数の増加を抑制しつつも、最初の実施形態のガセット部材１７と同様に、パワープラントＰＴ（図２参照）の後退エネルギーを、サスタワー１０の上部、エプロンメンバ７を経由して車体上部にも伝達させることができる。
【００８４】
また、傾斜面１１５ａにより、前面衝突時、図９において実線の矢印Ｙに示すように、前記後退エネルギーを上方に誘導し、サスタワー１０の上部を経由してエプロンメンバ７に伝達させることができる。
【００８５】
また、傾斜面１１５ａは、サスタワー１０前面部と、エプロン部８とで閉断面１１９を形成しているため、取付部１１５の剛性を向上させることができる。
【００８６】
なお、その他の作用効果については、最初の実施形態と同様である。
【００８７】
この発明は、前述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施の形態を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００８８】
【図１】本発明の実施形態に係る車体前部構造の要部を示す前方斜視図。
【図２】本発明の実施形態に係る車体前部構造の平面図。
【図３】本発明の実施形態に係る車体前部構造の要部を示す側面図。
【図４】本発明の実施形態に係る車体前部構造の要部を示す分解斜視図。
【図５】図１における（ａ）Ａ−Ａ線矢視断面図、（ｂ）Ｂ−Ｂ線矢視断面図。
【図６】前面衝突時の後退エネルギーの伝達方向を説明するための側面図。
【図７】本発明の実施形態のサスペンションタワー上部の接続構造を示す断面図。
【図８】本発明の実施形態のカウルボックス及びダッシュパネルの構造を示す断面図。
【図９】本発明の別の実施形態に係る車体前部構造の要部を示す前方斜視図。
【図１０】本発明の別の実施形態のエンジンマウント及びガセット部材を示す分解斜視図。
【図１１】図９における（ａ）Ｃ−Ｃ線矢視断面図、（ｂ）Ｄ−Ｄ線矢視断面図。
【符号の説明】
【００８９】
３…カウルボックス
７…エプロンメンバ
８…エプロン部
１３、１１３…エンジンマウント
１０…サスペンションタワー
１５、１１５…エンジンマウント取付部
１７…ガセット部材
１８…メンバ
１９、２０、１１９…閉断面
ＰＴ…パワープラント
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ダッシュパネルから車両前方側に突出するフロントサイドフレームと、その車外側位置において車両前方側に突出するエプロンメンバと、
エンジンルーム側に膨出するように設けられたサスペンションタワー部と、
パワープラントの側方部を懸架するエンジンマウントとを備え、
上記エプロンメンバと上記サスペンションタワー部との結合により、上記フロントサイドフレームと上記エプロンメンバとを連結した車体前部構造において、
上面部に開口を有する箱形状をなし、上記フロントサイドフレームの、上記サスペンションタワー部の前方の部分に下端部を結合したエンジンマウント取付部を設け、
上記エンジンマウントを、上記エンジンマウント取付部の開口に嵌め込んで固定した
車体前部構造。
【請求項２】
前記サスペンションタワー部の前方と前記フロントサイドフレームとの間を覆うエプロン部を設けるとともに、
前記エンジンマウント取付部の車外側端部を略水平方向に延在させ、上記エプロン部に結合した
請求項１記載の車体前部構造。
【請求項３】
前記エンジンマウント取付部の後端部を、前記サスペンションタワー部の前面部に結合した
請求項１または２記載の車体前部構造。
【請求項４】
前記エンジンマウント取付部の下端部を、前記フロントサイドフレームの上面部、側面部に結合した
請求項１乃至３のうちいずれか一項記載の車体前部構造。
【請求項５】
前記サスペンションタワー部の前面部に、該サスペンションタワー部の上部から下部に亘って延びるガセット部材を結合し、
該ガゼット部材の下端部を、前記エンジンマウント取付部に結合した
請求項１乃至４のうちいずれか一項記載の車体前部構造。
【請求項６】
前記ガセット部材は、前記サスペンションタワー部の前面部とにより閉断面を形成する
請求項５記載の車体前部構造。
【請求項７】
前記エンジンマウントは円筒形状をなすとともに、
前記エンジンマウント取付部の上面部の開口を、前記エンジンマウントの形状に対応して円形とした
請求項１乃至６のうちいずれか一項記載の車体前部構造。
【請求項１】
ダッシュパネルから車両前方側に突出するフロントサイドフレームと、その車外側位置において車両前方側に突出するエプロンメンバと、
エンジンルーム側に膨出するように設けられたサスペンションタワー部と、
パワープラントの側方部を懸架するエンジンマウントとを備え、
上記エプロンメンバと上記サスペンションタワー部との結合により、上記フロントサイドフレームと上記エプロンメンバとを連結した車体前部構造において、
上面部に開口を有する箱形状をなし、上記フロントサイドフレームの、上記サスペンションタワー部の前方の部分に下端部を結合したエンジンマウント取付部を設け、
上記エンジンマウントを、上記エンジンマウント取付部の開口に嵌め込んで固定した
車体前部構造。
【請求項２】
前記サスペンションタワー部の前方と前記フロントサイドフレームとの間を覆うエプロン部を設けるとともに、
前記エンジンマウント取付部の車外側端部を略水平方向に延在させ、上記エプロン部に結合した
請求項１記載の車体前部構造。
【請求項３】
前記エンジンマウント取付部の後端部を、前記サスペンションタワー部の前面部に結合した
請求項１または２記載の車体前部構造。
【請求項４】
前記エンジンマウント取付部の下端部を、前記フロントサイドフレームの上面部、側面部に結合した
請求項１乃至３のうちいずれか一項記載の車体前部構造。
【請求項５】
前記サスペンションタワー部の前面部に、該サスペンションタワー部の上部から下部に亘って延びるガセット部材を結合し、
該ガゼット部材の下端部を、前記エンジンマウント取付部に結合した
請求項１乃至４のうちいずれか一項記載の車体前部構造。
【請求項６】
前記ガセット部材は、前記サスペンションタワー部の前面部とにより閉断面を形成する
請求項５記載の車体前部構造。
【請求項７】
前記エンジンマウントは円筒形状をなすとともに、
前記エンジンマウント取付部の上面部の開口を、前記エンジンマウントの形状に対応して円形とした
請求項１乃至６のうちいずれか一項記載の車体前部構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【公開番号】特開２００７−２４５８６４（Ｐ２００７−２４５８６４Ａ）
【公開日】平成１９年９月２７日（２００７．９．２７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−７０６４７（Ｐ２００６−７０６４７）
【出願日】平成１８年３月１５日（２００６．３．１５）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１９年９月２７日（２００７．９．２７）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年３月１５日（２００６．３．１５）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
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