【課題】ナビゲーションシステムによる経路誘導の終了によりカーブ手前で減速制御が終了する場合でも、該カーブに対して有効に減速させる。
【解決手段】車両用加減速制御装置は、ナビゲーション装置１４による車両の経路誘導時に、その誘導経路を基に、車両前方のカーブを検出するナビゲーション情報処理部４３と、ナビゲーション情報処理部４３が検出したカーブに対応して車両を減速制御する目標車速演算部４２等と、車両からみてナビゲーション装置１４の経路誘導終了地点よりも遠方に制御対象のカーブが存在するときには、減速制御の制御内容を、該経路誘導終了地点に対応したものに変更する目標車速指令値演算部４５と、を備える。 （もっと読む）

【課題】 エネルギー効率の向上を図り、且つ走行性能の低下を防止できるハイブリッド車両を提供すること。
【解決手段】 燃料を燃焼して作動するエンジンと、電気エネルギーで作動する電動モータとを備えたハイブリッド車両において、少なくとも左右一対の車輪がエンジン駆動系とモータ駆動系の両方に連係するものであって、エンジン駆動の際、前記車輪が過回転スリップしたときに、当該車輪に接続されたモータを回生動作させてブレーキをかけることにより、車輪のスリップを解消するように設けられており、更に前記エンジンによりモータを充電駆動可能に設けるとともに、前記エンジン走行駆動系に連係する車輪を当該エンジンに対して遮断可能に設けた。 （もっと読む）

【課題】シミュレータ液圧室とリザーバを連通・遮断させる構成の改善と、マスタシリンダピストンに作用する摺動抵抗の低減を共に図ること。
【解決手段】シリンダ内孔１０ａの前方部位に、マスタシリンダピストン３１，４１とこれを後方に付勢するスプリング３２，４２が組付けられている。シリンダ内孔１０ａの後方部位に、ストロークシミュレータピストン２１と、これを後方に付勢するスプリング２２，２３と、マスタシリンダピストン３１の初期位置を規定する位置決め機構５０が組付けられている。シリンダボディ１０には、シミュレータ液圧室２５とリザーバＲを連通させる連通路（１１ｅ）が設けられていて、マスタシリンダピストン３１，４１が初期位置から所定量前進してマスタ液圧室３５，４５がリザーバＲとの連通を遮断されたとき、位置決め機構５０のホルダ５２に組付けたカット部材８０が連通路（１１ｅ）の開口から軸方向に設定量離間している。 （もっと読む）

【課題】車両挙動の安定性の制御と、運転者の負担軽減のための制御との間で、調和をとって車両挙動の安定性を良好とする電動パワーステアリング装置を提供する。
【解決手段】電動パワーステアリング装置を制御するＥＣＵのＥＰＳ制御部は、操舵トルクＴ_Sと車速ＶＳにもとづいて操舵補助力を出力するように制御するベース電流算出部３１の他に、車両挙動の安定性向上のアクティブ制御をする第１制御部を構成するハンドル戻し制御部３２、アンダステア制御部３３、オーバステア制御部３４、ヨーレート反力制御部３５、及びスプリットμ制御部３６と、運転者のハンドル操作の負担を軽減するための制御をする第２制御部を構成する外乱抑制制御部３７、車体流れ制御部３８を含んでいる。そして、第１制御部が作動している場合には、第２制御部の出力のゲインを第１制御部の出力が所定値以上でゼロとする。 （もっと読む）

【課題】リザーバの上方に車体のカウル部が延出する車両に当該ストロークシミュレータ内蔵マスタシリンダを適用する場合において、リザーバのシリンダボディへの搭載性を向上させること。
【解決手段】シリンダボディ１０のシリンダ内孔１０ａ前方部位に、ストロークシミュレータピストン２１とこれを後方に付勢するシミュレータ部スプリング２２が組付けられている。シリンダボディ１０のシリンダ内孔１０ａ後方部位に、マスタシリンダピストン３１，４１とこれを後方に付勢するマスタシリンダ部スプリング３２，４２とマスタシリンダピストン３１，４１の初期位置を規定する位置決め機構６０，７０が組付けられている。シリンダボディ１０の上方に組付けられるリザーバＲは、注入口Ｒｄを設けた導入部の下方に脚部Ｒｅを有していて、脚部Ｒｅはシリンダボディ１０の前端部上面に当接している。 （もっと読む）

【課題】自動ブレーキ作動中にブレーキペダルの操作が行われた際における、運転者に対するペダル違和感を低減する。
【解決手段】所定作動条件で、マスタシリンダ１０とホイールシリンダとを接続するブレーキ配管２３に介装した制御弁及びポンプ１７を制御して上記ホイールシリンダの液圧を自動制御する。その自動制御が作動中に、運転者がブレーキペダル２２を踏込むと、踏込み速度に応じて、上記ポンプ１７による、上記マスタシリンダ１０からの単位時間当たりの作動液吸込み量を増大する方向に補正する。 （もっと読む）

【課題】自動ブレーキ作動中にブレーキペダルの操作が行われた際における、運転者に対するペダル違和感を低減する。
【解決手段】運転者が操作する制動操作子に連結するマスタシリンダをブレーキ配管を介してホイールシリンダに接続すると共に、そのブレーキ配管にホイールシリンダの液圧を調整可能な流体圧制御回路を設ける。そして、所定の作動条件を満足することで制動要求指令値を演算して、上記ホイールシリンダの液圧が上記制動要求指令値に応じた液圧となるように上記流体圧制御回路を制御する。この際に、上記制動操作子の操作を検出すると所定の減少勾配で上記制動要求指令値を小さくし、その上記所定の減少勾配を、上記制動操作子の制動方向への操作速度が大きいほど大きくする。 （もっと読む）

【課題】センサ信号を補償する。
【解決手段】第１のセンサ１１０は、車両の第１の条件に対応する第１の信号を生成するように構成される。第２のセンサ１１５は、車両の第２の条件に対応する第２の信号を生成するように構成される。ファジィ論理モジュール１２０は、少なくとも第２の信号の信号安定性に基づいて、第１の組の値を出力するように構成される。カルマンフィルタモジュール１２５は、第１の組の値及び第１の信号を受信すると共に、少なくとも該第１の組の値及び該第１の信号に基づいてセンサ補償信号を推定する。 （もっと読む）

【課題】運転者のブレーキフィーリングを良好に維持しつつ、制動制御の応答性を高めることができるブレーキ制御技術を提供する。
【解決手段】ある態様のブレーキ制御装置において、ブレーキＥＣＵは、ブレーキペダルの踏み込みがなされた状態からさらに所定量踏み込まれる踏み増しが行われたか否かを予め定める判定基準に基づいて判定し、その踏み増し判定がなされたときには、目標制動力に応じて演算された目標液圧に対してその目標値を上乗せする所定の嵩上げ処理を実行する。 （もっと読む）

【課題】トルク配分装置の過熱を防止しつつ、車輪のスリップを抑制できる車両用制御装置、車両用制御装置の制御方法、駆動力配分制御装置及び駆動力配分制御装置の制御方法を提供する。
【解決手段】車両１に、各車輪１２Ｒ，１２Ｌ，１３Ｒ，１３Ｌに制動力を付与するブレーキ装置と、ブレーキ装置の作動を制御して車両１の走行安定性を向上させるＥＳＣ制御を実行するＥＳＣＥＣＵ３３とを搭載した。４ＷＤＥＣＵ３１は、トルク配分装置６の温度を推定する。そして、４ＷＤＥＣＵ３１は、推定された温度が閾値温度よりも大きい場合には、スリップ閾値を第１の閾値から該第１の閾値よりも小さい第２の閾値に変更させるための閾値用制御信号Ｓ１をＥＳＣＥＣＵ３３に出力するようにした。 （もっと読む）

【課題】システム側の制御を適切に実行させることができる車体速度演算装置を提供すること。
【解決手段】本発明による車体速度演算装置１は、車両の各車輪の車輪速を検出する車輪速検出手段２ａと、車両の旋回状態を検出する旋回状態検出手段２ｂと、車輪速に基づいて車体速度を演算する車体速度演算手段２ｃと、旋回状態検出手段２ｂの検出結果と車輪速に基づいて各車輪に対応する部位の推定車体速度を演算する推定車体速度演算手段２ｄと、車両が非駆動又は非制動であって推定車体速度と車輪速が相違する場合に、推定車体速度演算手段２ｄによる演算を停止する停止手段２ｅ又は車体速度を選択する選択手段２ｆを備えることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】車両がカーブを安定して通過できないと予測される場合において車両を効果的に減速し得るアンダステア抑制制御を達成する車両安定化制御装置を提供すること。
【解決手段】ナビゲーション装置の地図情報に基づくカーブ形状と、現在の車速とに基づいて、カーブ進入前後において、車両がカーブを安定して通過できる可能性（Ｆｇ）が判定される。車両がカーブを適切に通過できると判定された場合（Ｆｇ＝０）、アンダステア抑制制御の開始しきい値Ｋｊが大きい値（デフォルト値Ｋ２）に設定され、且つ、車両のヨー特性が重視されるように各車輪の制動力が配分される第１特性（デフォルト特性Ｂｍ**）が選択される。一方、車両がカーブを適切に通過できないと判定された場合（Ｆｇ＝１）、しきい値Ｋｊが相対的に小さい値（Ｋ１）に調整され、且つ、車両の減速特性が重視されるように各車輪の制動力が配分される第２特性（Ｂｇ**）が選択される。 （もっと読む）

【課題】道路の勾配変化によって車両前方の見通しが損なわれる場合において、適切な時点（地点）にて運転者に的確な情報を提供し、又は、車両が安定して走行できるように車両を制御すること。
【解決手段】車両前方にある道路の勾配情報Ｋｒ，Ｐｒに基づいて、車両の運転者が道路の前方を見通せない区間（見通し不可区間）が車両前方に存在するか否かが判定され、見通し不可区間が存在すると判定された場合、勾配情報に基づいて見通し不可区間の終了地点（見通し地点Ｐｍ）が設定される。この見通し地点Ｐｍと現在の車両位置Ｐｖｈとに基づいて、運転者に対する報知制御、車両の速度制御、及び、車両の操舵比制御のうち少なくとも１つ以上の制御が実行される。これらの制御実行に使用されるパラメータは、見通し地点Ｐｍの前方にある道路のカーブ情報Ｒｃ，Ｐｃ、勾配情報に基づいて調整される。 （もっと読む）

【課題】配管接続口を覆う保護テープをハウジングから剥がす際の保護テープの破断を防止する。
【解決手段】ハウジング１における隣接する２つの平面１３、１４の境界となる辺部分１５と、この辺部分１５の延在方向における保護テープ５の端部との接着を回避する非接着部を、ハウジング１または保護テープ５に設ける。保護テープ５を剥がす際に剥離境界線ｃが辺部分１５の延在方向に対して傾いた状態で進行し、剥離境界線ｃの一方の端部ｃ１が第２稜線１８に到達した場合、剥がし力は、保護テープ５において第１稜線１７に到達した部位（すなわち、剥離境界線ｃの中間部ｃ３）と、第２稜線１８に到達した部位（すなわち、剥離境界線ｃの一方の端部ｃ１）とに分散されるため、保護テープ５の破断が防止される。 （もっと読む）

【課題】車輪相互間の差回転を適切に制御すると共に、車輪と路面の間のグリップ力を適切に監視してタイヤのグリップ力を最適に維持しながら摩擦円を使い切る効率の良い最適な制御を行う。
【解決手段】ドライバ要求に基づき車輪に発生するタイヤ力と車輪に現在発生しているタイヤ力を基にタイヤ力の摩擦円からのオーバー量をオーバータイヤ力Ｆoverとして演算し、このオーバータイヤ力Ｆoverが＋の場合、このオーバータイヤ力Ｆover分のトルクＴoverを減じるようにエンジン制御部３９に信号出力する。また、オーバータイヤ力Ｆoverと、車体速と各車輪速との差回転を演算し、オーバータイヤ力Ｆoverとこの差回転に基づいてブレーキ駆動部２５に信号出力して各輪を制動制御する。 （もっと読む）

【課題】
従来技術では、ブレーキ制御ではステアリング制御よりも小さいヨーモーメントしか発生できないため、確実な障害物回避を実現できず、ステアリング制御では車線を跨ぐ度にハンドルが取られるため、ドライバが違和感を覚える、という課題がある。
【解決手段】
走行支援装置は、自車の走行状態とレーンマーカの位置と自車の周囲障害物の位置及び種別を検出する検出部と、自車の走行状態とレーンマーカの位置と周囲障害物の位置及び種別に基づいて、レーンマーカからの逸脱及び周囲障害物との衝突を防止するように目標ヨーモーメントを算出する算出部と、自車の走行状態，レーンマーカの位置，障害物の位置及び種別の少なくとも一つに基づいて、目標モーメントを、制駆動力を制御する第１のアクチュエータと操舵を制御する第２のアクチュエータに配分する配分部を備える。 （もっと読む）

【課題】従来のバルブにおける不所望な偏差を解消し、ノイズの原因となる圧力の脈動化も回避できる駆動制御信号及び該信号の形成方法並びに車両用制動装置を提供すること。
【解決手段】連続的にかつ傾斜状に経過する基本信号から形成され、第１のクロック制御された信号に、周期的な経過を有する少なくとも第２の信号が重畳されるようにする。 （もっと読む）

本発明は、電磁弁、特に自動車のスリップ制御可能な液圧式ブレーキ装置のホイールブレーキのブレーキ圧を制御するための電磁弁に関する。公知の電磁弁では、この電磁弁の可動子室（２８）を流出部（２０）に接続する第１の液圧的に有効な接続が、弁インサート（１０）内におけるタペット（１２）の案内部を介して生じる。この第１の液圧的に有効な接続は、盲孔状に終端しており、それゆえ、場合により可動子室（２８）内に集合してしまった気泡を導出することができない。この問題を解決するために、本発明は、第１の液圧的に有効な接続とは別の、タペット（１２）の案内部から離れて配置されている第２の液圧的に有効な接続（４０）を提案する。これにより、閉鎖された圧力媒体経路が、電磁弁の弁カートリッジ（１００）内に生じ、可動子室（２８）の効果的なフラッシング、ひいては気泡の導出が可能となる。
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【課題】常用ブレーキ時に弁部を閉弁化してブレーキ液が不要に消費されることを防止できると共に、ブレーキ液圧制御時に吸入径を拡大して応答性を向上させる。
【解決手段】常用ブレーキ時にはリザーバ室２０Ｃ内と背室４０ｂ内との間の差圧によるカップ２３３の変形がないため、小径油路２１１ｂと大径油路２１６ａの双方が閉状態になる。このため、常用ブレーキ時に弁部を閉弁化でき、不要にブレーキ液が消費されることを防止できる。また、調圧時には、上記差圧によってカップ２３３が変形し、シャフト２３１が移動させられることで突起部２３１ａにてボール弁２１２が移動させられ、小径油路２１１ｂのみが開状態になる。そして、ポンプ自吸時には、シャフト２３１がバルブ２１１を押し上げ、大径油路２１６ａが開状態になることで、吸入径を拡大することができ、ブレーキ液圧制御時のポンプ加圧応答性を向上させることが可能となる。 （もっと読む）

【課題】連続する２つのカーブを通過する際において運転者の感覚に合致した違和感の少ない速度制御を達成できる車両の速度制御装置を提供すること。
【解決手段】連続カーブ車速制御において、目標車速特性Ｖｔｏが、第１カーブの目標特性Ｖｔｏ１、カーブ間の目標特性Ｖｔｏｚ、第２カーブの目標特性Ｖｔｏ２が順に繋げられて構成される。第１、第２カーブの目標特性Ｖｔｏ*は、地点Ｐｃｒ*まで減少して地点Ｐｃｒ*にて適性車速Ｖｑｏ*となり、その後、地点Ｐｃａ*までＶｑｏ*に維持され、その後、地点Ｐｃａ*から増大する特性ａ*−ｂ*−ｃ*−ｄ*に決定される。カーブ間に対する制限車速Ｖｑｏｌが、適正車速Ｖｑｏ*のうち大きい方にカーブ間距離に基づいて演算される増分Ｖｕｐが加算されて演算される。このＶｑｏｌに基づいてカーブ間の目標特性Ｖｔｏｚが特性Ｘ-Ｙに決定される。車速が目標車速特性Ｖｔｏに基づいて調整される。 （もっと読む）