【課題】車両への荷重入力により制動手段に不具合が生じたときであっても、ブレーキ油の漏れを防止すると共に、車両に適切な制動力を付与することができる車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】加速度検出手段（第１,第２前後Ｇセンサ、第１,第２左右Ｇセンサ）１１〜１４により検出された加速度が予め定めた閾値を超えると共に、方向変更検出手段（ヨーレートセンサ）１５により車両２の進行方向の変更が検出されたとき、制動手段２０を作動して車輪FL,FR,RL,RRごとに制動力を付与することで車両２を減速させる車両挙動制御手段（図３）を備えた車両の制御装置であって、車両挙動制御手段（図３）は、制動手段２０が作動中に、ブレーキ配管２６ａ,２６ｂ内の圧力低下を検出したとき、車両２に作用する加速度方向を判定する加速度方向判定手段（ステップＳ６,図４Ａ及び図４Ｂ）により得られた加速度入力方向に位置する車輪に対応したブレーキバルブを作動してブレーキ油の流動を遮断する。 （もっと読む）

【課題】エンジンは停止するものの、動作保証ができる状況でのみ制御を行うようにしたハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン２およびエンジン２に直結されたモータジェネレータ３を車両の駆動源とし、モータジェネレータ３は発電可能であり、モータジェネレータ３で発電した電気を蓄電する高圧バッテリ４と、エンジン２を制御するエンジン制御ＥＣＵ１０と、エンジン２以外の車載機器を制御する車載制御装置と、を備えるハイブリッド車両１の制御装置において、エンジン２が作動中であるか、または高圧バッテリ４の残容量が高残容量値以上であるかの少なくとも一方の条件が満たされているときに、前記車載制御装置の作動が許可されることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置である。 （もっと読む）

【課題】車両総重量や車両重心位置の変化に対応させた適切な車両挙動制御を行うこと。
【解決手段】設定した目標制御量又は／及び目標制御タイミングで車両１０の挙動制御を行う車両制御装置において、車両総重量を推定又は検出する重量演算手段１ｅと、車両重心位置を推定又は検出する重心位置演算手段１ｄと、車両１０の旋回特性を表す旋回特性指数値を車両総重量と車両重心位置に応じて設定する旋回特性指数設定手段１ｃと、車両の走行状態を表す走行状態量と車両総重量及び車両重心位置に応じた旋回特性指数値とに基づいて車両１０が所望の旋回姿勢となる目標制御量又は／及び目標制御タイミングを設定する旋回制御手段１ｂと、を設けること。 （もっと読む）

【課題】
運転者への違和感を抑制できる予備制御により、ブレーキアクチュエータの応答性を補償し、確実な車両安定性制御を実行できる車両の運動制御装置を提供する。
【解決手段】
実際の旋回状態量に基づいて第１状態量を演算し、この第１状態量に基づいて車両のオーバステア傾向を識別し、オーバステア傾向を抑制する車両安定性制御を実行する。さらに、車両の実旋回状態量に基づいて第１状態量とは異なる第２状態量を演算し、この第２状態量に基づいて車両のオーバステア傾向を識別し、車両安定性制御の応答性を補償する予備制御を行う。第２状態量は、第１状態量に比較して、相対的に速い車両のヨーイング運動を識別する。 （もっと読む）

【課題】 モータ回路の過熱保護のために操舵アシストを制限する必要があるときには、運転者に対して電動モータ２０が過負荷となるような操舵操作を抑制させる。
【解決手段】 モータ温度Ｔが第１基準温度Ｔ１を越えた場合に、報知器５４，５５の報知開始閾値を低減する。これにより、車両の横滑りあるいは駆動輪のスリップに対して、早めに報知器５４，５５が作動する。運転者は車両の走行状態が車両限界に近いものと思い、自然に運転を抑制する。モータ温度Ｔが第２基準温度Ｔ２（＞Ｔ１）を越えた場合に、スキッド制御の制御開始閾値を低減する。これにより、車両の横滑りあるいは駆動輪のスリップに対して、早めにスキッド制御が開始され、車速が上がりにくくなり操舵速度が低下して電動モータ２０の負荷が軽くなる。 （もっと読む）

【課題】
運転者への違和感となる不必要な予圧制御（予備制御）を抑制する。
【解決手段】
車輪の制動トルクを制御する制動手段と、車両の操舵角速度を取得する操舵角速度取得手段と、操舵角速度取得手段の取得する操舵角速度に基づいて基準横加速度を決定する決定手段と、車両の実横加速度を取得する実横加速度取得手段とを備える。決定手段は、操舵角速度が大きいほど基準横加速度を小さい値に決定し、或いは、操舵角速度が小さいほど基準横加速度を大きい値に決定する。実横加速度取得手段が取得する実横加速度が基準横加速度を超えたときに、制動手段を介して車輪への制動トルク付与を開始する。 （もっと読む）

【課題】
運転者への違和感を抑制できる予備制御により、ブレーキアクチュエータの応答性を補償し、確実な車両安定性制御を実行できる車両の運動制御装置を提供する。
【解決手段】
車両の操舵角速度を取得する操舵角速度取得手段と、車両のヨー角加速度を取得するヨー角加速度取得手段とを備え、操舵角速度ｄＳａの大きさが第１所定値より大きく、且つ、ヨー角加速度の大きさが第２所定値よりも大きいときに、車輪に制動トルクの付与を行う。 （もっと読む）

【課題】
複数の状態量間の位相差を補償し、車両のヨーイング運動、及び／又は、ローリング運動における安定性を維持し得る車両の運動制御装置を提供する。
【解決手段】
車両の操舵角速度を取得する操舵角速度取得手段と、操舵角速度に基づいて最大操舵角速度を演算する最大操舵角速度演算手段と、最大操舵角速度に基づいて基準旋回状態量を決定する決定手段と、車両の実旋回状態量を取得する実旋回状態量取得手段と、基準旋回状態量、及び、実旋回状態量に基づいて制動トルクを制御する制御手段とを備える。制御手段は、実横加速度が基準横加速度を超えたときに、車輪への制動トルク付与を行う。 （もっと読む）

【課題】車輪又はディスク・ブレーキ・ロータの表面パターンにも、ＡＢＳ及び／又はＴＣシステムに帰還を与える従来の速度センサにも頼らないディスク・ブレーキ・システムを提供する。
【解決手段】ディスク・ブレーキ・システムが、磁化部分を符号化して有する磁気的に符号化されたディスク・ブレーキ・ロータと、複数のディスク・ブレーキ・パッドを含むディスク・ブレーキ・キャリパとを含み、ディスク・ブレーキ・パッドは、ディスク・ブレーキ・ロータに隣接配置され、ディスク・ブレーキ・キャリパの動作時にディスク・ブレーキ・ロータと摩擦係合する。ディスク・ブレーキ・システムは、ディスク・ブレーキ・ロータに近接して装着され、磁場を検出する磁場センサと、磁場センサからの信号を受け取る制御器とを含んでいる。制御器は、磁場センサから受け取った信号に基づいてディスク・ブレーキ・キャリパの選択的動作を可能にする。 （もっと読む）

【課題】軸長の長さを抑制することができる電磁弁を提供する。
【解決手段】筒状の第１外周壁２５ａと、第１外周壁２５ａの開口端の一端を閉塞し弁体２４の一端側と当接する所定口径の第１オリフィス２５ｂが形成された第１当接部２５ｃとを有する第１部材２５と、第１部材２５の第１外周壁２５ａに囲繞され、第１当接部２５ｃと対向する位置に設けられた、第１オリフィス２５ｂより大口径の第２オリフィス３０ａが形成された第２当接部３０ｂを有する第２部材３０とを設け、電磁弁１の軸方向長さを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】コストの抑制をすることができる電磁弁を提供すること。
【解決手段】通電時に磁界を発生するコイル２２を有するソレノイド２１と、コイル２２の内周に配置された非磁性体のバルブボディ２３と、バルブボディ２３内に設けられ、コイル２２に通電したときの吸引力によりバルブボディ２３に対して軸方向に沿って移動し、流路を開閉するアーマチュア２４と、アーマチュア２４と当接してオリフィス３０ａを閉塞する当接部３０ｂを有する樹脂製の樹脂部材３０と、アーマチュア２４を当接部３０ｂに向けて付勢するコイルスプリング２８とを備えた。 （もっと読む）

【課題】ＡＢＳ制御時にて車両の運動を安定化できる車両運動制御システムを提供すること。
【解決手段】この車両運動制御システム１は、ＡＢＳ制御時にて車輪１１ＲＲ、１１ＲＬの制動圧を減圧させたとき又は減圧後に制動圧を保持しているときに、この車輪の制動圧の増圧勾配を通常時よりも大きく設定する急増圧制御を行う。左右の車輪１１ＲＲ、１１ＲＬの双方にて接地荷重低下が発生しているときには、左右の車輪１１ＲＲ、１１ＲＬの双方にて急増圧制御が行われる。また、左右の車輪１１ＲＲ、１１ＲＬのうちの一方の車輪１１ＲＲにて接地圧低下が発生していると共に他方の車輪１１ＲＬにて接地圧低下が発生していないときには、左右の車輪１１ＲＲ、１１ＲＬの双方にて急増圧制御が禁止される。 （もっと読む）

【課題】 車両の制振制御等に於いて、参照される車輪トルクを推定する際にその推定が良好に実行できない事情を考慮して制御を実行すること。
【解決手段】 本発明の車両の駆動力を制御することにより車両のピッチ又はバウンス振動を抑制する制振制御装置は、車輪と路面との接地個所に於いて発生する車輪に作用する車輪トルク推定値を取得する車輪トルク推定値取得部と、車輪トルク推定値に基づいてピッチ又はバウンス振動振幅を抑制するよう車両の駆動力を制御する駆動力制御部とを含み、更に、車輪のスリップ状態を示す車輪スリップ状態量の表すスリップの程度が所定の程度より大きいとき又は車両が後退しているときには車輪トルク推定値に基づく駆動力の制御を中止することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】回生制動により回収される過大なエネルギーがバッテリに与える負荷を軽減する技術を提供する。
【解決手段】ブレーキ制御装置において、回生ブレーキは、電動機による回生制動力を車両に設けられた車輪に付与する。制御装置は、車両制御のために目標となる目標総制動力を算出し、該目標総制動力を満たすように回生ブレーキにより発生させる目標回生制動力を決定するとともに該目標総制動力の不足分を満たすように液圧ブレーキにより発生させる目標液圧制動力を決定し、目標回生制動力および目標液圧制動力に応じて回生ブレーキと液圧ブレーキとを協調制御する。制御装置は、目標回生制動力が所定値より大きい場合、該目標回生制動力を低減した低減回生制動力に応じて回生ブレーキを制御する。制御装置は、低減された目標回生制動力を補うように目標液圧制動力を増大させた増大目標液圧制動力に応じて液圧ブレーキを制御する。 （もっと読む）

【課題】路面摩擦係数に対して高い精度で推定対象の値を得る。
【解決手段】車両接地面摩擦状態推定装置は、基準路面摩擦係数とは異なる路面摩擦係数μ_１及び該基準路面摩擦係数とは異なる路面摩擦係数μ_１の路面でのスリップ角βｔ_１を入力とし、入力されたスリップ角βｔ_１に、基準路面摩擦係数μ_０を路面摩擦係数μ_１で除した値（μ_０／μ_１）を掛け算して基準路面でのスリップ角βｔ_０を得て、基準路面摩擦係数の基準路面で得られるタイヤ力とスリップ度との相関関係で成立するタイヤ特性をモデル化したタイヤモデルに従い、掛け算して得た基準路面でのスリップ角βｔ_０に対応する基準路面での横力Ｆｙ_０を得て、その得た基準路面での横力Ｆｙ_０に、路面摩擦係数μ_１を基準路面摩擦係数μ_０で除した値を掛け算して路面摩擦係数μ_１の路面での横力Ｆｙ_１を得る。 （もっと読む）

【課題】車線逸脱防止制御が作動し、かつ４ＷＤ状態になっている場合に、それら車線逸脱防止制御の作動及び４ＷＤ状態を適切に終了させる。
【解決手段】車両用走行制御装置は、制駆動力を制御して自車両にヨーモーメントを付与し走行車線に対する自車両の逸脱を防止する車線逸脱防止制御が作動し、かつ前後輪の駆動トルクを制御する４ＷＤ制御が作動している場合において（ステップＳ５１、ステップＳ５２）、車線逸脱防止制御の作動が終了し、かつ４ＷＤ制御の作動が終了するときには、それら終了が同時になされることを禁止する（ステップＳ５３〜ステップＳ５６）。 （もっと読む）

【課題】操舵角制御と制動力制御とを組み合わせて旋回操作時における車両の運動制御を行う運動制御装置において、通常時には操舵角制御を反映した実際のタイヤ切れ角に基づいた制動力制御を行う一方、オーバーステア発生時にはタイヤ切れ角の変化が不連続になることによる制動力制御の制御性の悪化を抑制し、或いは、制動力制御に用いる操舵角信号を車両状態に応じて使い分けて、状況に応じた制動力制御の制御性を確保する。
【解決手段】実旋回制御量が目標旋回制御量となるように操舵輪ＦＬ，ＦＲの操舵角を制御する操舵制御ＥＣＵ２０と、実旋回制御量が目標旋回制御量となるように車両制動力を制御する制動及びエンジン制御ＥＣＵ３０とを備え、操舵制御ＥＣＵが車両オーバーステア時に補正するオーバーステア時操舵角補正量を、制動及びエンジン制御ＥＣＵが車両制動力の制御に用いる操舵角信号に反映させないように構成されていることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】制御基板に対してコイル組立体を安定させるとともに、ハウジングを小型化することができ、さらに、コイル組立体の組み付け性を向上させることができる車両用ブレーキ液圧制御装置を提供する。
【解決手段】車両用ブレーキ液圧制御装置であって、基体と、基体の一面に取り付けられる電磁弁と、電磁弁を取り囲むコイル組立体Ｖ１と、基体の一面に固着され、電磁弁及びコイル組立体Ｖ１を覆うハウジングと、ハウジング内に配設され、コイル組立体Ｖ１への通電を制御して電磁弁の開閉動作を制御する制御基板と、を備え、ハウジング内に形成された仕切壁部の基体側の面には、コイル組立体Ｖ１の側部に係合する爪部５１が形成された複数の支持部５０・・・が突設されており、各支持部５０・・・は、コイル組立体Ｖ１の一方の側部と他方の側部にそれぞれ係合されている。 （もっと読む）

【課題】操舵角制御と制動力制御とを組み合わせて旋回操作時における車両の運動制御を行う運動制御装置において、オーバーステア発生時における車両の挙動を好適に安定化させるとともに、オーバーステアの限界領域でドライバに違和感を及ぼすことを抑制し、また、制動力制御を終える際の制御の収束性を高めることができるようにする。
【解決手段】実旋回制御量が目標旋回制御量となるように操舵輪ＦＬ，ＦＲの操舵角を制御する操舵制御ＥＣＵ２０と、実旋回制御量が目標旋回制御量となるように車両制動力を制御する制動及びエンジン制御ＥＣＵ３０と、を備えた車両の運動制御装置であって、制動及びエンジン制御ＥＣＵが車両のオーバーステア状態を検知して制動力制御を開始するタイミングを検出したことに基づいて、操舵制御ＥＣＵの制御が中止される、ことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】車両の安定性を確保しながら的確に障害物を回避する。
【解決手段】各タイヤの実際のタイヤ力を検出するタイヤ力検出手段(20)と、障害物との衝突を回避するために各タイヤの目標制動力を設定する制動制御目標制動力設定手段(S105)と、目標制動力の下で各タイヤの制動力を制御する制動制御手段(S110)と、各タイヤの制動力を制御した後に、該制動力の制御に続いて左右のタイヤの制動力の差によって車両を旋回させる回頭制御手段(S112-S122)と、車両の旋回方向を決定する障害物回避方向決定手段(S113,S121,S122)と、回頭制御手段(S112-S122)による各タイヤの制動制御の目標制動力を設定する回頭制御目標制動力設定手段(S118,S115)とを有する。 （もっと読む）