車両用走行制御装置及びその方法
【課題】車線逸脱防止制御が作動し、かつ４ＷＤ状態になっている場合に、それら車線逸脱防止制御の作動及び４ＷＤ状態を適切に終了させる。
【解決手段】車両用走行制御装置は、制駆動力を制御して自車両にヨーモーメントを付与し走行車線に対する自車両の逸脱を防止する車線逸脱防止制御が作動し、かつ前後輪の駆動トルクを制御する４ＷＤ制御が作動している場合において（ステップＳ５１、ステップＳ５２）、車線逸脱防止制御の作動が終了し、かつ４ＷＤ制御の作動が終了するときには、それら終了が同時になされることを禁止する（ステップＳ５３〜ステップＳ５６）。
【解決手段】車両用走行制御装置は、制駆動力を制御して自車両にヨーモーメントを付与し走行車線に対する自車両の逸脱を防止する車線逸脱防止制御が作動し、かつ前後輪の駆動トルクを制御する４ＷＤ制御が作動している場合において（ステップＳ５１、ステップＳ５２）、車線逸脱防止制御の作動が終了し、かつ４ＷＤ制御の作動が終了するときには、それら終了が同時になされることを禁止する（ステップＳ５３〜ステップＳ５６）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、同一車両において車線逸脱防止制御と四輪駆動制御とを行うことが可能な技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１では、制動力を制御して車両にヨーモーメントを発生させることで、自車両の車線逸脱を防止する車線逸脱防止装置を開示している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−３３８６０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、前述の車線逸脱防止装置を搭載した車両に、電子制御４ＷＤを搭載することも考えられる。例えば、電子制御４ＷＤでは、前後輪で車輪速差が生じた場合、前後輪のトルク配分を制御し４ＷＤ状態にしている。
このような車両では、車両状態又は走行環境によっては、車線逸脱防止制御が作動し、かつ４ＷＤ状態になることもある。
しかし、このように車線逸脱防止制御が作動し、かつ４ＷＤ状態になっている場合に、車線逸脱防止制御の作動が終了し、かつ４ＷＤ状態が終了するとき（２ＷＤに移行するとき）、それらの終了タイミングによっては、車両挙動の変化が大きくなってしまう場合がある。その場合、運転者に違和感を与えてしまう。
本発明の課題は、車線逸脱防止制御が作動し、かつ４ＷＤ状態になっている場合に、それら車線逸脱防止制御の作動及び４ＷＤ状態を適切に終了させることである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
前記課題を解決するために、本発明は、制駆動力を制御して自車両にヨーモーメントを付与し走行車線に対する自車両の逸脱を防止する車線逸脱防止制御を行い、その逸脱防止制御の作動終了時には前記制駆動力の制御を終了する。
また、本発明は、前後輪の駆動トルクを制御する四輪駆動制御を行い、その四輪駆動制御の作動終了時には前輪又は後輪の左右輪が駆動トルクを発生する二輪駆動にする。
そして、本発明は、車線逸脱防止制御の作動を終了させ、かつ四輪駆動制御の作動を終了させるときには、それら終了が同時になされることを禁止する。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、車線逸脱防止制御の作動の終了と四輪駆動制御の作動の終了とを同時に行うことを禁止することで、それら制御の同時終了による車両挙動の変動を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】本実施形態の車両であり、主に車両用走行制御装置の車線逸脱防止制御を実現する構成を有する車両の構成を示す図である。
【図２】本実施形態の車両であり、主に車両用走行制御装置のＡＢＳ（Anti-lock Brake System)及び電子制御４ＷＤを実現する構成を示す図である。
【図３】車線逸脱防止制御の処理内容を示すフローチャートである。
【図４】車線逸脱防止制御中の車線逸脱傾向の判定の処理内容を示すフローチャートである。
【図５】推定横変位Ｘｓや逸脱判定用しきい値ＸＬの説明に使用した図である。
【図６】走行車線曲率βと減速制御判定用しきい値Ｘβとの関係を示す特性図である。
【図７】車速ＶとゲインＫ２との関係を示す特性図である。
【図８】車速ＶとゲインＫｇｖとの関係を示す特性図である。
【図９】車線逸脱防止制御のキャンセル処理の処理内容を示すフローチャートである。
【図１０】駆動状態制御の処理内容を示すフローチャートである。
【図１１】駆動状態制御のオートモード時の処理内容を示すフローチャートである。
【図１２】駆動状態制御のキャンセル処理の処理内容を示すフローチャートである。
【図１３】ＡＢＳの作動により車線逸脱防止制御及び４ＷＤ制御が同時に終了するときの目標ヨーモーメント、４ＷＤ締結トルク及び自車両に発生している実ヨーモーメントの関係を、時間経過上で示す特性図である。
【図１４】ＡＢＳの作動時点から所定時間経過後に４ＷＤ制御を終了させたときの４ＷＤ締結トルクの変化を示す特性図である。
【図１５】ＡＢＳの作動時点から所定時間経過後に４ＷＤ制御を終了させたときの目標ヨーモーメント、４ＷＤ締結トルク及び自車両に発生している実ヨーモーメントの関係を、時間経過上で示す特性図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
本発明を実施するための形態を、図面を参照しながら詳細に説明する。
（構成）
本実施形態は、本発明に係る車両用走行制御装置を搭載した車両である。
図１及び図２は、本実施形態を示す概略構成図である。図１は、主に車線逸脱防止制御を実現する構成を示す。図２は、主にＡＢＳ（Anti-lock BrakeSystem)及び電子制御４ＷＤを実現する構成を示す。
この車両は、図１及び図２に示すように、駆動系として、エンジン１、自動変速機２、リヤプロペラシャフト３、リヤディファレンシャル４、リヤドライブシャフト５，６、左右後輪７ＲＬ，７ＲＲ、トランスファクラッチ８、フロントプロペラシャフト９、フロントディファレンシャル１０、フロントドライブシャフト１１，１２、及び左右前輪７ＦＬ，７ＦＲを有する。
【０００９】
また、図１及び図２において、符号２１はブレーキペダル、２２はブースタ、２３はマスタシリンダ、２４はリザーバである。通常は、運転者によるブレーキペダル２１の踏込み量に応じて、マスタシリンダ２３で昇圧された制動流体圧を各車輪７ＦＬ〜７ＲＲの各ホイールシリンダ２５ＦＬ〜２５ＲＲに供給する。また、マスタシリンダ２３と各ホイールシリンダ２５ＦＬ〜２５ＲＲとの間には制動流体圧制御部３１を介装している。
【００１０】
制動流体圧制御部３１は、アンチスキッド制御（ＡＢＳ）やトラクション制御に用いられる制動流体圧制御部（アクチュエータ）を利用したものである。制動流体圧制御部３１は、各ホイールシリンダ２５ＦＬ〜２５ＲＲの制動流体圧を個別に制御する。例えば、液圧供給系にアクチュエータを含んで制動流体圧制御部３１を構成している。アクチュエータとしては、各ホイールシリンダ液圧を任意の制動液圧に制御可能な比例ソレノイド弁が挙げられる。制動流体圧制御部３１の制御を制駆動力コントロールユニット（車線逸脱防止コントローラ）３２やＡＢＳコントローラ３３が行う。
【００１１】
また、この車両は、駆動トルクコントロールユニット３４を搭載している。駆動トルクコントロールユニット３４は、燃料噴射量や点火時期等のエンジン１の運転状態、自動変速機２の選択変速比及びスロットルバルブ１３のスロットル開度を制御することにより、エンジン１の出力トルクを制御する。また、駆動トルクコントロールユニット３４は、制駆動力コントロールユニット３２から駆動トルク指令値が入力された場合には、その駆動トルク指令値に応じてエンジン1の出力トルクを制御する。駆動トルクコントロールユニット３４は、制御に使用した駆動トルクＴｗの値を制駆動力コントロールユニット３２に出力する。
また、この車両は、トランスファクラッチ８の締結及び解放を行う前後差動制限アクチュエータ３５を搭載している。前後差動制限アクチュエータ３５の締結制御を４ＷＤコントローラ３６が行う。
【００１２】
また、この車両は、画像処理機能付きの撮像部３７を搭載している。撮像部３７は、例えば、車両前部に設置されたＣＣＤ（Charge Coupled Device）カメラからなる単眼カメラで車両前方を撮像し、自車両前方の撮像画像から例えば白線（レーンマーカ）又はセンターライン等の車線区分線（境界線）を検出して、検出した車線区分線を基に、各種値を算出する。具体的には、撮像部３７は、自車両の走行車線と自車両の前後方向軸とのなす角（ヨー角）φｒ、走行車線中央からの横位置Ｘ及び走行車線曲率β、走行車線幅Ｌ等を算出する。撮像部３７は、算出したこれらヨー角（検出ヨー角）φｒ、横位置（検出横位置）Ｘ及び走行車線曲率β等を制駆動力コントロールユニット３２に出力する。
【００１３】
また、この車両は、ナビゲーション装置３８を搭載している。ナビゲーション装置３８は、自車両に発生する前後加速度Ｙｇ及び横加速度Ｘｇ、並びに自車両に発生するヨーレイトφ´（＝ｄφｒ／ｄｔ）を検出する。ナビゲーション装置３８は、検出した前後加速度Ｙｇ、横加速度Ｘｇ及びヨーレイトφ´を、道路情報とともに、制駆動力コントロールユニット３２に出力する。道路情報としては、車線数、一般道路又は高速道路等の道路種別を示す道路種別情報がある。なお、専用のセンサにより各値を検出することもできる。すなわち、加速度センサにより前後加速度Ｙｇ及び横加速度Ｘｇを検出することもできる。また、ヨーレイトセンサによりヨーレイトφ´を検出することもできる。
【００１４】
また、この車両は、マスタシリンダ２３の出力圧、すなわちマスタシリンダ液圧Ｐｍ（Ｐｍｆ）を検出するマスタシリンダ圧センサ４１を搭載している。マスタシリンダ圧センサ４１は、検出したマスタシリンダ液圧Ｐｍを制駆動力コントロールユニット３２に出力する。
また、この車両は、アクセルペダルの踏込み量、すなわちアクセル開度θｔを検出するアクセル開度センサ４２を搭載している。アクセル開度センサ４２は、検出したアクセル開度θｔを制駆動力コントロールユニット３２及び４ＷＤコントローラ３６に出力する。
【００１５】
また、この車両は、ステアリングホイール１４の操舵角（ステアリング舵角）δを検出する操舵角センサ４３を搭載している。操舵角センサ４３は、検出値を制駆動力コントロールユニット３２に出力する。
また、この車両は、運転者による方向指示器（ターンシグナルスイッチ）の操作を検出する方向指示スイッチ４４を搭載している。方向指示スイッチ４４は、操作状態（操作信号、方向スイッチ信号）を制駆動力コントロールユニット３２に出力する。
【００１６】
また、この車両は、各車輪７ＦＬ〜７ＲＲの回転速度、いわゆる車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を検出する車輪速度センサ４５ＦＬ〜４５ＲＲを搭載している。車輪速度センサ４５ＦＬ〜４５ＲＲは、検出した車輪速度Ｖｗｉを制駆動力コントロールユニット３２、ＡＢＳコントローラ３３及び４ＷＤコントローラ３６に出力する。
また、この車両は、ブレーキペダル２１の操作状態を検出するブレーキスイッチ４６を搭載している。ブレーキスイッチ４６は、操作状態（操作信号）をＡＢＳコントローラ３３に出力する。
また、この車両は、運転者による駆動モードの選択を可能にするモード切替スイッチ４７を搭載している。モード切替スイッチ４７は、操作状態（操作信号）を４ＷＤコントローラ３６に出力する。
【００１７】
ここで、駆動モードとして、２ＷＤ固定モード、４ＷＤ固定モード及びオートモードがある。４ＷＤ固定モードでは、前後作動制限アクチュエータ３５がトランスファクラッチ８を締結させることにより、前後輪にエンジン1の出力トルクを伝達して前後輪の両方を駆動輪として駆動させる。２ＷＤ駆動モードでは、前後作動制限アクチュエータ３５がトランスファクラッチ８を開放させることにより、後輪のみにエンジン1の出力トルクを伝達して後輪を駆動輪として駆動させる。オートモードでは、前後輪回転速度差に応じて前後作動制限アクチュエータ３５がトランスファクラッチ８の締結力を制御することにより前後輪駆動力配分制御を行う。前後輪回転速度差に応じた前後輪駆動力配分制御とは、走行路面が低μ路であること等で前後輪回転速度差が大きいとき、従動輪（前輪）に配分するトルクを大きくする制御のことである。これにより、駆動輪（後輪）での駆動スリップを速やかに収束させる。
【００１８】
なお、オートモードとして、アクセル開度速度に応じた前後輪駆動力配分制御を行うこともできる。
また、この車両は、制駆動力コントロールユニット３２、ＡＢＳコントローラ３３及び４ＷＤコントローラ３６を、ＣＡＮ（Controllre AreaNetwork）を介して相互に通信可能に接続している。これにより、制駆動力コントロールユニット３２、ＡＢＳコントローラ３３及び４ＷＤコントローラ３６は、相互に必要な情報（各種の制御作動状態の情報等）の送受信を行うことができる。
【００１９】
（各種制御の処理手順の説明）
次に、ＡＢＳコントローラ３３による制動制御の処理手順、制駆動力コントロールユニット（車線逸脱防止コントローラ）３２による車線逸脱防止制御の処理手順及び４ＷＤコントローラ３６による駆動状態制御（４ＷＤ制御）の処理手順をそれぞれ説明する。
（ＡＢＳ制御）
ＡＢＳコントローラ３３は、車輪速度センサ４５ＦＬ〜４５ＲＲ及びブレーキスイッチ４６からの出力信号を基に、制動時の車輪速（又は車輪回転数）を検出し、車輪７ＦＬ〜７ＲＲの制動ロックを抑える制御を行う。このとき、制動ロックを抑える制御として、減圧・保持・増圧の３モードにより制動液圧を適宜制御する。具体的には、ＡＢＳコントローラ３３は、車輪速度センサ４５ＦＬ〜４５ＲＲによって検出された車輪速に基づいて車速Ｖを推定し、推定した車速Ｖが０より大きく且ついずれかの車輪度が０となった（即ち制動ロックが発生した）場合には当該車輪の制動液圧を減圧し、この状態から制動液圧の減圧によって車輪速が０より大きくなった場合には制動液圧を保持し、制動液圧を保持している時に車輪速が増大した場合には制動液圧を増圧する、いわゆるＡＢＳ制御を行う。尚、車速Ｖの推定方法は後述する。
【００２０】
（車線逸脱防止制御）
図３は、制駆動力コントロールユニット３２で行う演算処理手順を示す。例えば１０ｍsec.毎の所定サンプリング時間ΔＴ毎にタイマ割込によって演算処理を実行する。なお、演算処理によって得た情報を随時記憶装置に更新記憶すると共に、必要な情報を随時記憶装置から読み出す。
図３に示すように、先ずステップＳ１において、前記各センサ等から各種データを読み込む。具体的には、ナビゲーション装置３８が得た前後加速度Ｙｇ、横加速度Ｘｇ、ヨーレイトφ´及び道路情報を読み込む。また、各センサが検出した、各車輪速度Ｖｗｉ、操舵角δ、アクセル開度θｔ、マスタシリンダ液圧Ｐｍ及び方向スイッチ信号を読み込む。また、駆動トルクコントロールユニット３４から駆動トルクＴｗ、撮像部３７からヨー角φｒ、横位置Ｘ、走行車線幅Ｌ及び走行車線曲率βを読み込む。
【００２１】
続いてステップＳ２において、車速Ｖを算出する。具体的には、前記ステップＳ１で読み込んだ車輪速度Ｖｗｉを基に、下記（１）式により車速Ｖを算出する。
前輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｒｌ＋Ｖｗｒｒ）／２
後輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｆｌ＋Ｖｗｆｒ）／２
・・・（１）
ここで、Ｖｗｆｌ，Ｖｗｆｒは左右前輪それぞれの車輪速度である。また、Ｖｗｒｌ，Ｖｗｒｒは左右後輪それぞれの車輪速度である。すなわち、この（１）式では、従動輪の車輪速の平均値として車速Ｖを算出している。なお、本実施形態では、後輪駆動車両なので、後者の式、すなわち前輪の車輪速度により車速Ｖを算出する。
【００２２】
また、前記車速Ｖは車線逸脱防止制御として算出しなくとも、例えばＡＢＳ制御内で上記式に基づいて算出されるものであっても良い。また、ナビゲーション装置３８でナビゲーション情報に利用している値を車速Ｖとして用いることもできる。また、ＡＴ軸出力を基に、車速を算出することもできる。この場合、下記（２）式により車速Ｖを算出する。
Ｖ＝（２π・Ｒ）・Ｗ・（６０／１０００） ・・・（２）
ここで、Ｒは、車輪半径とデフギアの比（車輪半径／デフギア）である。Ｗは、ＡＴ出力軸回転数（ｒｐｍ）である。
【００２３】
続いてステップＳ３において、車線逸脱傾向を判定する。図４は、この判定処理の処理手順の一例を示す。また、図５には、この処理で用いる値の定義を示している。
図４に示すように、先ずステップＳ１１において、所定時間Ｔ後の車両重心横位置の推定横変位Ｘｓを算出する。具体的には、前記ステップＳ１で得たヨー角φｒ、走行車線曲率β及び横位置（検出横位置）Ｘ、及び前記ステップＳ２で得た車速Ｖを用いて、下記（３）式により推定横変位Ｘｓを算出する。
Ｘｓ＝Ｔｔ・Ｖ・（φｒ＋Ｔｔ・Ｖ・β）＋Ｘ ・・・（３）
ここで、Ｔｔは前方注視距離算出用の車頭時間である。この車頭時間Ｔｔに自車速Ｖを乗じると前方注視点距離になる。また、車頭時間Ｔｔ後の走行車線中央からの横変位推定値が将来の推定横変位（前方注視点推定横変位）Ｘｓとなる。この（３）式によれば、例えばヨー角φｒが大きくなるほど、推定横変位Ｘｓは大きくなる。
【００２４】
続いてステップＳ１２において、逸脱判定をする。具体的には、推定横変位Ｘｓと所定の逸脱傾向判定用しきい値ＸＬとを比較する。ここで、逸脱傾向判定用しきい値ＸＬは、一般的に車両が車線逸脱傾向にあると把握できる値である。逸脱傾向判定用しきい値ＸＬは、例えば実験値等である。また、走行路の境界線の位置を示す値として、下記（４）式により逸脱傾向判定用しきい値ＸＬを算出できる。
ＸＬ＝（Ｌ−Ｈ）／２ ・・・（４）
ここで、Ｌは車線幅である（図５参照）。Ｈは車両の幅であり、予め定められた値である（図５参照）。車線幅Ｌは、撮像部３７が撮像画像に基づいて算出した車線幅である。また、ナビゲーション装置３８から車両の位置を得たり、ナビゲーション装置３８の地図データから車線幅Ｌを得たりすることもできる。
【００２５】
このステップＳ１２において、推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値ＸＬ以上の場合（｜Ｘｓ｜≧ＸＬ）、車線逸脱傾向ありと判定する。また、推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値ＸＬ未満の場合（｜Ｘｓ｜＜ＸＬ）、車線逸脱傾向なしと判定する。
続いてステップＳ１３において、逸脱判断フラグＦｏｕｔを設定する。すなわち、前記ステップＳ１２において、車線逸脱傾向ありと判定した場合（｜Ｘｓ｜≧ＸＬ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮにする（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）。また、前記ステップＳ１２において、車線逸脱傾向なしと判定した場合（｜Ｘｓ｜＜ＸＬ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦにする（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。
【００２６】
このステップＳ１２及びステップＳ１３の処理により、例えば自車両が車線中央から離れていき、推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値ＸＬ以上になったとき（｜Ｘｓ｜≧ＸＬ）、自車両が車線から逸脱傾向に有ると判定して逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮになる（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）。また、自車両（Ｆｏｕｔ＝ＯＮの状態の自車両）が車線中央側に復帰していき、推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値ＸＬ未満になったとき（｜Ｘｓ｜＜ＸＬ）、自車両の車線逸脱傾向が解消したと判定して逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦになる（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。例えば、車線逸脱傾向がある場合に、後述する逸脱防止のための制動制御を実施したり、運転者自身が車線逸脱を回避する操作をする等によって車線逸脱傾向が解消すれば、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮからＯＦＦになる。
【００２７】
続いてステップＳ１４において、横位置Ｘを基に逸脱方向Ｄｏｕｔを判定する。具体的には、車線中央から左方向に横変位している場合、その方向を逸脱方向Ｄｏｕｔにする（Ｄｏｕｔ＝ｌｅｆｔ）。また、車線中央から右方向に横変位している場合、その方向を逸脱方向Ｄｏｕｔにする（Ｄｏｕｔ＝ｒｉｇｈｔ）。
ステップＳ３では、以上のように車線逸脱傾向を判定する。
続いてステップＳ４において、運転者の車線変更の意思を判定する。具体的には、前記ステップＳ１で得た方向スイッチ信号及び操舵角δを基に、次のように運転者の車線変更の意思を判定する。
【００２８】
方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と、前記ステップＳ３で得た逸脱方向Ｄｏｕｔが示す方向とが同じ場合、運転者が意識的に車線変更していると判定する。そして、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに変更する（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。すなわち、車線逸脱傾向なしとの判定結果に変更する。また、方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と、前記ステップＳ３で得た逸脱方向Ｄｏｕｔが示す方向とが異なる場合、逸脱判断フラグＦｏｕｔを維持する。この場合、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮのままにする（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）。すなわち、車線逸脱傾向ありとの判定結果を維持する。
【００２９】
また、方向指示スイッチ４４が操作されていない場合には、操舵角δを基に運転者の車線変更の意思を判定する。具体的には、運転者が逸脱方向に操舵している場合において、その操舵角δとその操舵角の変化量（単位時間当たりの変化量）Δδとの両方が設定値以上のときには、運転者が意識的に車線変更していると判定する。そして、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに変更する（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。なお、操舵トルクを基に運転者の意思を判定することもできる。
このように、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮである場合において運転者が意識的に車線変更していないときには、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮに維持している。
【００３０】
続いてステップＳ５において、前記ステップＳ４で設定（維持）した逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合、車線逸脱回避のための警報として、音出力又は表示出力をする。なお、後述するように、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合、車線逸脱防止制御として自車両へのヨーモーメント付与を開始している。そのため、自車両へのヨーモーメント付与と同時に該警報出力する。しかし、警報の出力タイミングは、これに限定されるものではない。例えば警報の出力タイミングを、自車両へのヨーモーメント付与の開始タイミングよりも早くすることもできる。
【００３１】
続いてステップＳ６において、車線逸脱防止制御として自車両の減速制御を行うか否かを判定する。本実施形態の車線逸脱防止制御では、自車両が車線逸脱してしまうのを防止する目的で、減速制御により自車両を減速させている。このステップＳ６では、その減速制御を行うか否かを判定する。具体的には、前記ステップＳ３で算出した推定横変位Ｘｓから横変位限界距離ＸＬを減じて得た減算値（｜Ｘｓ｜−ＸＬ）が減速制御判定用しきい値Ｘβ以上か否かを判定する。
【００３２】
ここで、減速制御判定用しきい値Ｘβは、走行車線曲率βに応じて設定される値である。図６は、走行車線曲率βと減速制御判定用しきい値Ｘβとの関係の一例を示す。図６に示すように、走行車線曲率βが小さい場合、減速制御判定用しきい値Ｘβはある一定の大きい値となる。また、走行車線曲率βがある値より大きくなると、走行車線曲率βが増加するのに対して減速制御判定用しきい値Ｘβは減少する。そして、走行車線曲率βがさらに大きくなると、減速制御判定用しきい値Ｘβはある一定の小さい値となる。また、車速Ｖが大きくなるほど、減速制御判定用しきい値Ｘβを小さくすることもできる。
【００３３】
このステップＳ６では、前記減算値（｜Ｘｓ｜−ＸＬ）が減速制御判定用しきい値Ｘβ以上の場合（｜Ｘｓ｜−ＸＬ≧Ｘβ）、減速制御を行うと決定する。そして、減速制御作動判断フラグＦｇｓをＯＮに設定する（Ｆｇｓ＝ＯＮ）。また、前記減算値（｜Ｘｓ｜−ＸＬ）が減速制御判定用しきい値Ｘβ未満の場合（｜Ｘｓ｜−ＸＬ＜Ｘβ）、減速制御を行わない決定をする。そして、減速制御作動判断フラグＦｇｓをＯＦＦに設定する（Ｆｇｓ＝ＯＦＦ）。
【００３４】
なお、前記ステップＳ３において推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値ＸＬ以上の場合（｜Ｘｓ｜≧ＸＬ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮに設定している。さらに、このステップＳ６では、減算値（｜Ｘｓ｜−ＸＬ）が減速制御判定用しきい値Ｘβ以上の場合、減速制御作動判断フラグＦｇｓをＯＮに設定している。これらの関係から、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮに設定するとしても、その設定は、減速制御作動判断フラグＦｇｓをＯＮに設定した後になる。すなわち、後述する逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮになった場合に実施する自車両へのヨーモーメント付与との関係では、自車両の減速制御を実施した後、自車両にヨーモーメントを付与するようになる。
【００３５】
続いてステップＳ７において、車線逸脱防止制御として自車両に付与する目標ヨーモーメントＭｓを算出する。目標ヨーモーメントＭｓは、自車両が車線逸脱してしまうのを十分に防止できるヨーモーメントである。具体的には、前記ステップＳ３で得た推定横変位Ｘｓを用いて、下記（５）式により目標ヨーモーメントＭｓを算出する。
Ｍｓ＝Ｋ１・Ｋ２・（｜Ｘｓ｜−ＸＬ） ・・・（５）
【００３６】
ここで、Ｋ１は車両諸元から決まる比例ゲインである。Ｋ２は車速Ｖに応じて変動するゲインである。また、この（５）式において、推定横変位Ｘｓは、車線逸脱防止制御（ヨーモーメント制御）の制御ゲイン（比例ゲイン）をなしている。図７はゲインＫ２の例を示す。図７に示すように、低速域では、ゲインＫ２は、ある一定の大きい値となる。また、車速Ｖがある値よりも大きくなると、車速Ｖの増加に対してゲインＫ２は減少する。そして、その後ある車速Ｖに達すると、ゲインＫ２は、ある一定の小さい値となる。
【００３７】
この（５）式によれば、推定横変位Ｘｓ（絶対値）が大きくなるほど推定横変位Ｘｓ（絶対値）と横変位限界距離ＸＬとの差分値が大きくなる。そのため、推定横変位Ｘｓ（絶対値）が大きくなるほど、目標ヨーモーメントＭｓは大きくなる。また、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合に目標ヨーモーメントＭｓを算出する。また、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦの場合、目標ヨーモーメントＭｓを零に設定する。
【００３８】
続いてステップＳ８において、車線逸脱防止制御として実施する減速制御の減速度を算出する。このステップＳ８では、その減速度を実現するために左右両輪で発生させる制動力を算出する。具体的には、そのような制動力を左右両輪に発生させるための目標制動液圧Ｐｇｆ，Ｐｇｒを算出する。前輪用の目標制動液圧Ｐｇｆについては、前記ステップＳ３で算出した推定横変位Ｘｓを用いて、下記（６）式により算出する。
Ｐｇｆ＝Ｋｇｖ・Ｋｇｘ・（｜Ｘｓ｜−ＸＬ−Ｘβ） ・・・（６）
【００３９】
ここで、Ｋｇｖ，Ｋｇｘはそれぞれ、車速Ｖ及び横変化量ｄｘを基に設定する換算係数である。さらに、Ｋｇｖ，Ｋｇｘはそれぞれ、制動力を制動液圧に換算するための換算係数でもある。図８はその換算係数Ｋｇｖの例を示す。図８に示すように、低速域では、換算係数Ｋｇｖは、ある一定の小さい値になる。また、車速Ｖがある値よりも大きくなると、車速Ｖが増加すると換算係数Ｋｇｖも増加する。その後ある車速Ｖに達すると、換算係数Ｋｇｖは、ある一定の大きい値になる。そして、前輪用の目標制動液圧Ｐｇｆを基に、前後配分を考慮した後輪用の目標制動液圧Ｐｇｒを算出する。
【００４０】
この（６）式によれば、推定横変位Ｘｓ（絶対値）が大きくなるほど、目標制動液圧は大きくなる。
続いてステップＳ９において、各車輪の目標制動液圧を算出する。すなわち、車線逸脱防止の制動制御の有無に基づいて最終的な制動液圧を算出する。具体的には次のように算出する。
逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦの場合、すなわち車線逸脱傾向がないとの判定結果を得た場合、下記（７）式及び（８）式に示すように、各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒにする。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ ・・・（７）
Ｐｓｒｌ＝Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ ・・・（８）
ここで、Ｐｍｆは前輪用の制動液圧である。Ｐｍｒは後輪用の制動液圧である。このＰｍｒは、前後配分を考慮して前輪用の制動液圧Ｐｍｆ（Ｐｍ）に基づいて算出した値になる。例えば、運転者がブレーキ操作をしていれば、制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒはそのブレーキ操作の操作量に応じた値になる。
【００４１】
一方、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合、すなわち車線逸脱傾向があるとの判定結果を得た場合、先ず目標ヨーモーメントＭｓに基づいて、前輪目標制動液圧差ΔＰｓｆ及び後輪目標制動液圧差ΔＰｓｒを算出する。具体的には、下記（９）式〜（１２）式により目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒを算出する。
｜Ｍｓ｜＜Ｍｓ１の場合
ΔＰｓｆ＝０ ・・・（９）
ΔＰｓｒ＝Ｋｂｒ・Ｍｓ／Ｔ ・・・（１０）
｜Ｍｓ｜≧Ｍｓ１の場合
ΔＰｓｆ＝Ｋｂｆ・（Ｍｓ／｜Ｍｓ｜）・（｜Ｍｓ｜−Ｍｓ１）／Ｔ ・・・（１１）
ΔＰｓｒ＝Ｋｂｒ・（Ｍｓ／｜Ｍｓ｜）・Ｍｓ１／Ｔ ・・・（１２）
ここで、Ｍｓ１は設定用しきい値を示す。Ｔはトレッドを示す。なお、トレッドＴは、便宜上前後で同じ値にする。また、Ｋｂｆ，Ｋｂｒは、制動力を制動液圧に換算する場合の前輪及び後輪についての換算係数である。このＫｂｆ，Ｋｂｒは、ブレーキ諸元により定まる。
【００４２】
このように、目標ヨーモーメントＭｓの大きさに応じて車輪に発生させる制動力を配分している。すなわち、目標ヨーモーメントＭｓが設定用しきい値Ｍｓ１未満のときには、前輪目標制動液圧差ΔＰｓｆを零として、後輪目標制動液圧差ΔＰｓｒに所定値を与えて、左右後輪で制動力差を発生させる。また、目標ヨーモーメントＭｓが設定用しきい値Ｍｓ１以上のときには、各目標制動液圧差ΔＰｓｒ，ΔＰｓｒに所定値を与え、左右輪で制動力差を発生させる。
【００４３】
そして、以上のように算出した目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒ及び減速用の目標制動液圧Ｐｇｆ，Ｐｇｒを用いて最終的な各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。具体的には、前記ステップＳ６で得た減速制御作動判断フラグＦｇｓをも参照して、最終的な各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
【００４４】
すなわち、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮ、かつ減速制御作動判断フラグＦｇｓがＯＦＦの場合、つまり、車線逸脱傾向があるとの判定結果を得ているが、車両へのヨーモーメント付与だけを行う場合、下記（１３）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ＋ΔＰｓｆ
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ
・・・（１３）
【００４５】
また、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮであり、かつ減速制御作動判断フラグＦｇｓがＯＮの場合、すなわち車両にヨーモーメントを付与しつつも、車両を減速させる場合、下記（１４）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ＋Ｐｇｆ／２
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ＋ΔＰｓｆ＋Ｐｇｆ／２
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ＋Ｐｇｒ／２
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ＋Ｐｇｒ／２
・・・（１４）
【００４６】
また、この（１３）式及び（１４）式が示すように、運転者によるブレーキ操作、すなわち制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒを考慮して各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出している。そして、制駆動力コントロールユニット３２は、このようにして算出した各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動流体圧指令値として、制動流体圧制御部３１に出力する。
【００４７】
なお、前記（１３）式、（１４）式に示した各車輪の目標制動液圧は、逸脱方向Ｄｏｕｔがｌｅｆｔの場合（Ｄｏｕｔ＝ｌｅｆｔ）、すなわち左側車線に対して車線逸脱傾向がある場合のものである。例えば、逸脱方向Ｄｏｕｔがｒｉｇｈｔの場合の、前記（１３）式に対応する各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を、下記（１５）式により算出できる。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ＋ΔＰｓｆ
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ
・・・（１５）
【００４８】
（車線逸脱防止制御のキャンセル処理）
図９は、制駆動力コントロールユニット３２が行う車線逸脱防止制御のキャンセル処理の処理手順を示す。例えば１０ｍsec.毎の所定サンプリング時間ΔＴ毎にタイマ割込によってキャンセル処理を実行する。
図９に示すように、先ずステップＳ２１において、車線逸脱防止制御のキャンセル要求があったか否かを判定する。具体的には、車線逸脱防止制御の作動中にＡＢＳが作動したか否かを判定する。車線逸脱防止制御の作動中にＡＢＳが作動した場合、車線逸脱防止制御のキャンセル要求があったものとして、ステップＳ２２に進む。そうでない場合、車線逸脱防止制御のキャンセル要求がないものとして、該図９に示す処理を終了する（前記ステップＳ２１から再び処理を開始する、車線逸脱防止制御を継続する）。
ステップＳ２２では、車線逸脱防止制御の終了処理を行う。例えば、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに設定する。これにより、車線逸脱防止制御による制動力の制御が終了する。
【００４９】
（駆動状態制御）
図１０は、４ＷＤコントローラ３６で行う演算処理手順を示す。例えば１０ｍsec.毎の所定サンプリング時間ΔＴ毎にタイマ割込によって演算処理を実行する。なお、演算処理によって得た情報を随時記憶装置に更新記憶すると共に、必要な情報を随時記憶装置から読み出す。
図１０に示すように、先ずステップＳ３１において、前記各センサから各種データを読み込む。具体的には、モード切替スイッチ４７の操作状態（操作信号）及び車輪速度センサ４５ＦＬ〜４５ＲＲが得た各車輪速度Ｖｗｉを読み込む。
【００５０】
ステップＳ３２では、モード切替スイッチ４７の操作状態（操作信号）から２ＷＤ固定モードを運転者が選択しているか否かを判定する。２ＷＤ固定モードを運転者が選択している場合、ステップＳ３３に進む。また、２ＷＤ固定モードを運転者が選択していない場合、ステップＳ３４に進む。
ステップＳ３４では、モード切替スイッチ４７の操作状態（操作信号）から４ＷＤ固定モードを運転者が選択しているか否かを判定する。４ＷＤ固定モードを運転者が選択している場合、ステップＳ３５に進む。また、４ＷＤ固定モードを運転者が選択していない場合、ステップＳ４０に進む。
【００５１】
ステップＳ３３では、前後差動制限アクチュエータ３５を制御して、トランスファクラッチ８を解放する。また、ステップＳ３５では、前後差動制限アクチュエータ３５を制御して、トランスファクラッチ８を締結する。そして、解放又は締結をした後、該図１０に示す処理を終了する。
ステップＳ４０では、オートモード（４ＷＤ制御）を実行する。
図１１は、オートモード時の処理手順を示す。図１１に示すように、先ずステップＳ４１において、スリップしているか否かを判定する。具体的には、車輪速度を基に、前後輪に車輪速差が発生しているか否かを判定する。例えば、前後輪の車輪速差が所定値以上の場合、スリップしていると判定する。スリップしていると判定した場合、ステップＳ４２に進む。そうでない場合、該図１１に示す処理を終了する（ステップＳ４１の処理を繰り返す）。
【００５２】
ステップＳ４２では、４ＷＤ制御の目標トルクＴｒ＿4WDを算出する。４ＷＤ制御の目標トルクＴｒ＿4WDは、２ＷＤ状態での従動輪への配分トルクとなる。本施形態では、２ＷＤ状態での駆動輪を後輪７ＲＬ，７ＲＲ、従動輪を前輪７ＦＬ，７ＦＲとする。よって、本実施形態では、前輪７ＦＬ，７ＦＲへの配分トルクとして目標トルクＴｒ＿4WDを算出する。
【００５３】
具体的には、前後輪の車輪速差が大きいほど目標トルクＴｒ＿4WDを大きくする。このとき、後輪７ＲＬ，７ＲＲの駆動力と等しいトルクを目標トルクＴｒ＿4WDの最大値とする。
そして、算出した目標トルクＴｒ＿4WDが０よりも大きい場合（Ｔｒ＿4WD＞０）、４ＷＤ制御フラグACTIVE_4WDを１に設定する。すなわち、オートモードにより目標トルクＴｒ＿4WDで従動輪を駆動する場合、つまり４ＷＤ状態にして４ＷＤ制御をする場合、４ＷＤ制御フラグACTIVE_4WDを１に設定する。
【００５４】
なお、前後輪の車輪速差に所定の係数を乗算する等の演算により目標トルク値Ｔｒ＿4WDを算出することもできる。また、予め前後輪の車輪速差と目標トルク値Ｔｒ＿4WDとの相関関係を表わしたマップを参照し、実測の前後輪の車輪速差に対応する目標トルク値Ｔｒ＿4WDを得ることもできる。
続いてステップＳ４３において、トルク配分制御を行う。具体的には、前記ステップＳ４２で算出した目標トルク値Ｔｒ＿4WDに応じたクラッチ締結力指令（４ＷＤ締結トルク指令値）を前後差動制限アクチュエータ３５に出力する。そして、該図１１に示す処理を終了する。
以上の処理の結果、スリップが発生した場合、前輪７ＦＬ，７ＦＲには目標トルク値Ｔｒ＿4WD、すなわち前後輪の車輪速差に応じたトルクが発生する。
【００５５】
（駆動状態制御のキャンセル処理）
図１２は、４ＷＤコントローラ３６が行う駆動状態制御（特にオートモード時、４ＷＤ制御時）のキャンセル処理の処理手順を示す。例えば１０ｍsec.毎の所定サンプリング時間ΔＴ毎にタイマ割込によってキャンセル処理を実行する。
図１２に示すように、先ずステップＳ５１において、車線逸脱防止制御が作動中（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）、かつ４ＷＤ制御が作動中（ACTIVE_4WD＝１）か否かを判定する。車線逸脱防止制御が作動中（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）、かつ４ＷＤ制御が作動中（ACTIVE_4WD＝１）の場合、ステップＳ５２に進む。また、そうでない場合、例えば車線逸脱防止制御が作動していない場合（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）、ステップＳ５２をスキップしてステップＳ５３に進む。
【００５６】
ステップＳ５２では、制御状態フラグＦｓｔを１に設定する。制御状態フラグＦｓｔは、初期設定で０になっている。
続いてステップＳ５３において、４ＷＤ制御のキャンセル要求があったか否かを判定する。具体的には、４ＷＤ制御中にＡＢＳが作動したか否かを判定する。４ＷＤ制御中にＡＢＳが作動した場合、４ＷＤ制御のキャンセル要求があったものとして、ステップＳ５４に進む。そうでない場合、４ＷＤ制御のキャンセル要求がないものとして、該図１２に示す処理を終了する（前記ステップＳ５１から再び処理を開始する）。
【００５７】
例えば、キャンセル要求があった場合、４ＷＤ制御キャンセルフラグＦｃａｎｃｅｌを１に設定する。
ステップＳ５４では、制御状態フラグＦｓｔが１か否かを判定する。制御状態フラグＦｓｔが１の場合、ステップＳ５５に進む。また、そうでない場合（Ｆｓｔ＝０）、ステップＳ５５をスキップしてステップＳ５６に進む。
【００５８】
ステップＳ５５では、終了遅延処理を行う。すなわち、４ＷＤ制御の終了に遅延を入れる。具体的には、キャンセル要求があった時点（ＡＢＳの作動時点）から制御キャンセル遅延時間Ｔｍ経過後に、４ＷＤ制御キャンセルフラグＦｃａｎｃｅｌを１に設定する。
ステップＳ５６では、４ＷＤ制御の終了処理（４ＷＤ解除処理）を行う。具体的には、前記ステップＳ５３でキャンセル要求があり４ＷＤ制御キャンセルフラグＦｃａｎｃｅｌを１に設定したタイミングで、下記（１６）式により目標トルクＴｒ＿4WDを減少させる処理を開始する。
Ｔｒ＿4WD＝Ｔｒ＿4WD−ΔＴｒ＿4WD ・・・（１６）
【００５９】
ここで、ΔＴｒ＿4WDは、制御終了勾配である。この（１６）式によれば、目標トルクＴｒ＿4WDから該図１２の処理回数に応じて制御終了勾配ΔＴｒ＿4WDが減算されていき、最終的に目標トルクＴｒ＿4WDが零になる（完全な２ＷＤ状態になる）。
ここで、前記ステップＳ５５が実施された場合、すなわち、車線逸脱防止制御が作動中、かつ４ＷＤ制御が作動中であった場合、キャンセル要求時点から制御キャンセル遅延時間Ｔｍ経過後に、４ＷＤ制御キャンセルフラグＦｃａｎｃｅｌを１に設定している。この場合、駆動状態制御の終了処理では、制御キャンセル遅延時間Ｔｍ経過後に、前記（１６）式により目標トルクＴｒ＿4WDを減少させる処理を開始することになる。この結果、制御キャンセル遅延時間Ｔｍ経過後に、目標トルクＴｒ＿4WDから該図１２に示す処理回数に応じて制御終了勾配ΔＴｒ＿4WDが減算されていき、最終的に目標トルクＴｒ＿4WDが零になる（完全な２ＷＤ状態になる）。
【００６０】
（動作）
（車線逸脱防止制御の動作）
車線逸脱防止制御では、各種データを読み込むとともに（前記ステップＳ１）、車速Ｖを算出する（前記ステップＳ２）。続いて、車線逸脱傾向を判定する（前記ステップＳ３）。すなわち、ヨー角φｒ等を基に推定横変位Ｘｓを算出し、算出した推定横変位Ｘｓを基に、逸脱判断フラグＦｏｕｔを設定（車線逸脱傾向を判定）する。そして、運転者の車線変更の意思に応じて、その判定結果を変更する（前記ステップＳ４）。また、推定横変位Ｘｓを基に、減速制御作動判断フラグＦｇを設定（減速制御判定を判定）する（前記ステップＳ６）。そして、先に算出している推定横位置Ｘｓを基に、目標ヨーモーメントＭｓを算出する（前記ステップＳ７）。さらに、先に算出している推定横位置Ｘｓを基に、減速制御の減速度を算出する（前記ステップＳ８）。
【００６１】
そして、逸脱判断フラグＦｏｕｔを基に、警報出力する（前記ステップＳ５）。さらに、逸脱判断フラグＦｏｕｔ及び減速制御作動判断フラグＦｇｓを基に、各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する（前記ステップＳ９）。そして、算出した各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動流体圧制御部３１に出力する（前記ステップＳ９）。これにより、自車両の車線逸脱傾向に応じて、警報出力し、自車両にヨーモーメントを付与する。さらに、場合により、自車両を減速させる。
【００６２】
（車線逸脱防止制御の終了動作）
車線逸脱防止制御の作動中に車線逸脱防止制御のキャンセル要求があった場合、具体的には車線逸脱防止制御の作動中にＡＢＳが作動した場合、車線逸脱防止制御を終了する（前記図９）。例えば、終了処理で逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに設定することで、車線逸脱防止制御による制動力の制御が終了する（制動力を発生させるのを止める）。
（駆動状態制御の動作）
駆動状態制御では、各種データを読み込み、モード切替スイッチ４７の操作状態（操作信号）に応じて２ＷＤ固定モード、４ＷＤ固定モード及びオートモード（４ＷＤ制御）を実行する（前記図１０）。オートモードでは、スリップしたときに、４ＷＤ制御の目標トルクＴｒ＿4WDを算出し、前輪７ＦＬ，７ＦＲに目標トルク値Ｔｒ＿4WDに応じたトルクを発生させる（前記図１１）。
【００６３】
（駆動状態制御（４ＷＤ制御）の終了動作）
駆動状態制御による４ＷＤ制御の作動中（ACTIVE_4WD＝１）に車線逸脱防止制御も作動している場合、制御状態フラグＦｓｔを１に設定する（前記ステップＳ５１、ステップＳ５２）。そして、４ＷＤ制御のキャンセル要求があった場合、具体的には車線逸脱防止制御の場合と同様に４ＷＤ制御の作動中にＡＢＳが作動した場合（前記ステップＳ５３）、４ＷＤ制御を終了する（前記ステップＳ５６）。
【００６４】
このとき、制御状態フラグＦｓｔが１でなければ（Ｆｓｔ＝０）、すなわち車線逸脱防止制御が作動していなければ（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）、ＡＢＳの作動時点（４ＷＤ制御キャンセルフラグＦｃａｎｃｅｌを１に設定した時点）で、目標トルクＴｒ＿4WDを減少させる処理を開始する（前記ステップＳ５４→ステップＳ５６）。
また、制御状態フラグＦｓｔが１であれば、終了遅延処理として、ＡＢＳの作動時点（キャンセル要求時点）から制御キャンセル遅延時間Ｔｍ経過後に４ＷＤ制御キャンセルフラグＦｃａｎｃｅｌを１に設定する。これにより、ＡＢＳの作動時点から制御キャンセル遅延時間Ｔｍ経過後に目標トルクＴｒ＿4WDを減少させる処理を開始する（前記ステップＳ５４→ステップＳ５５→ステップＳ５６）。
【００６５】
これにより、車線逸脱防止制御及び駆動状態制御による４ＷＤ制御がともに作動している場合における車線逸脱防止制御の終了との関係は、ＡＢＳの作動時点で車線逸脱防止制御が終了し、その後、ＡＢＳの作動時点から制御キャンセル遅延時間Ｔｍ経過後に４ＷＤ制御が終了する（目標トルクＴｒ＿4WDが減少する、又は２ＷＤに移行する）。
図１３は、ＡＢＳの作動により車線逸脱防止制御及び４ＷＤ制御が同時に終了するときの目標ヨーモーメント、４ＷＤ締結トルク（目標トルクＴｒ＿4WD相当）及び自車両に発生している実ヨーモーメントの関係を、時間経過上で示す（本実施形態との比較例）。
【００６６】
図１３に示すように、車線逸脱防止制御が作動すると、目標ヨーモーメントに応じた実ヨーモーメントが自車両に発生する（期間Ｔ１）。例えば、車両が旋回中に車線逸脱防止制御が作動し、その旋回方向とは逆方向（アンダー方向）に実ヨーモーメントが発生する。
その後、前後輪の車輪速差が発生して駆動状態制御により４ＷＤ制御が作動する（期間Ｔ２（前半））。例えば、車線逸脱防止制御が作動したことで前後輪に車輪速差が発生したために、車線逸脱防止制御の作動中に駆動状態制御が介入して４ＷＤ制御が作動する。このように車線逸脱防止制御の作動中に４ＷＤ状態になると、実ヨーモーメントは収束するようになる。
【００６７】
そして、そのように車線逸脱防止制御と４ＷＤ制御とがともに作動しているときに、ＡＢＳが作動すると、車線逸脱防止制御及び４ＷＤ制御の両方を同時に終了する（期間Ｔ２（後半））。
これにより、車線逸脱防止制御と４ＷＤ状態であることで収束していた実ヨーモーメントが発散する（期間Ｔ３）。例えば、車両が旋回中に車線逸脱防止制御が作動してその旋回方向とは逆方向（アンダー方向）に実ヨーモーメントが発生していた場合には、オーバー方向に実ヨーモーメントが発散する。
【００６８】
このような実ヨーモーメントの発散は、次のような原因によるものと考えられる。
２ＷＤ状態であるときでも、車線逸脱防止制御をキャンセルすると、実ヨーモーメントは発散方向に多少変化する。しかし、図１３の結果では、４ＷＤ制御のキャンセルがあり、しかもその４ＷＤ制御のキャンセルが車線逸脱防止制御のキャンセルと同時であるために、ヨーモーメントが大きく発散してしまったと考えられる。このようにヨーモーメントが発散してしまうと、車両挙動が変動してしまう。このような場合、制御終了後に運転者による修正舵が必要になり、制御終了後の運転者の負担が大きくなる。
【００６９】
これに対して、図１４に示すように、本実施形態では、ＡＢＳの作動時点（キャンセル要求時点）から所定時間（制御キャンセル遅延時間Ｔｍ）経過後に、４ＷＤ制御を終了させている。すなわち、所定時間（制御キャンセル遅延時間Ｔｍ）経過後に、目標トルクＴｒ＿4WDを減少させる処理を開始している。
図１５は、ＡＢＳの作動時点から所定時間経過後に４ＷＤ制御を終了させたときの目標ヨーモーメント、４ＷＤ締結トルク（目標トルクＴｒ＿4WD相当）及び自車両に発生している実ヨーモーメントの関係を、時間経過上で示す。
【００７０】
図１５に示すように、車線逸脱防止制御と４ＷＤ制御とがともに作動しているときに、ＡＢＳが作動すると、車線逸脱防止制御が終了し、その後、所定時間経過後に４ＷＤ制御が終了する（目標トルクＴｒ＿4WDを減少させる処理を開始する）。
この結果、前記図１３に見られた実ヨーモーメントの発散（図１３の期間Ｔ３の実ヨーモーメント）を抑制できる。この図１５に示す結果では、実ヨーモーメントの発散がほぼ半減している（期間Ｔ３）。
このように制御終了時の車両挙動の変動を抑制できる結果、制御終了後に運転者による修正舵も必要なくなり、制御終了後に運転者の負担を与えてしまうのを防止できる。
【００７１】
（本実施形態の変形例）
（１）車線逸脱防止制御では、駆動力制御（左右輪に駆動力差を発生させる等）によりヨーモーメントを発生させることもできる。
（２）この実施形態では、車線逸脱防止制御及び駆動状態制御（４ＷＤ制御）の終了処理をＡＢＳの作動タイミングで行うことを前提としている。これに対して、他の要件、例えば運転者の操舵介入、制駆動力の操作介入のタイミングで終了処理を行うこともできる。また、車線逸脱防止制御の終了処理と駆動状態制御の終了処理とを異なる要件で実行することもできる。
【００７２】
（３）この実施形態では、４ＷＤコントローラ３６（図１２の処理）が車線逸脱防止制御及び４ＷＤ制御の同時終了を禁止する処理を行っている。これに対して、制駆動力コントロールユニット（車線逸脱防止コントローラ）３２や他の演算処理部（ＥＣＵ，ElectronicControl Unit等）が車線逸脱防止制御及び４ＷＤ制御の同時終了を禁止する処理を行うこともできる。
【００７３】
（４）この実施形態では、終了遅延処理の実施の有無にかかわらず、一律で制御終了勾配ΔＴｒ＿4WDを用いている。これに対して、終了遅延処理を実施した場合には、制御終了勾配ΔＴｒ＿4WDよりも大きい第２制御終了勾配ΔＴｒ＿4WD2を用いることもできる。すなわち、ＡＢＳの作動時点から制御キャンセル遅延時間Ｔｍ経過後に目標トルクＴｒ＿4WDを第２制御終了勾配ΔＴｒ＿4WD2で減少させていく。
【００７４】
（５）この実施形態では、２ＷＤ状態では後輪を駆動している。これに対して、２ＷＤ状態で前輪を駆動させることもできる。
なお、この実施形態では、制駆動力コントロールユニット（車線逸脱防止コントローラ）３２は、制駆動力を制御して自車両にヨーモーメントを付与し走行車線に対する自車両の逸脱を防止する車線逸脱防止制御を行い、その逸脱防止制御の作動終了時には前記制駆動力の制御を終了する車線逸脱防止制御手段を実現している。また、４ＷＤコントローラ３６は、前後輪の駆動トルクを制御する四輪駆動制御を行い、その四輪駆動制御の作動終了時には前輪又は後輪のいずれか一方が駆動トルクを発生する二輪駆動にする四輪駆動制御手段を実現している。また、４ＷＤコントローラ３６（図１２の処理）は、前記車線逸脱防止制御手段が前記車線逸脱防止制御の作動を終了させ、かつ前記四輪駆動制御手段が前記四輪駆動制御の作動を終了させるときには、それら終了が同時になされることを禁止する同時終了禁止手段を実現している。
【００７５】
また、この実施形態では、制駆動力を制御して自車両にヨーモーメントを付与し走行車線に対する自車両の逸脱を防止する車線逸脱防止制御が作動し、前後輪の両方が駆動トルクを発生する四輪駆動状態になっているときに、前記車線逸脱防止制御による前記制駆動力の制御の終了と、前記四輪駆動状態から前輪又は後輪のいずれか一方が駆動トルクを発生する二輪輪駆動状態への移行とが同時になされることを禁止する車両用走行制御方法を実現している。
【００７６】
（本実施形態における効果）
（１）制駆動力コントロールユニット（車線逸脱防止コントローラ）３２は、制駆動力を制御して自車両にヨーモーメントを付与し走行車線に対する自車両の逸脱を防止する車線逸脱防止制御を行い、その逸脱防止制御の作動終了時には制駆動力の制御を終了している。また、４ＷＤコントローラ３６は、前後輪の駆動トルクを制御する４ＷＤ制御を行い、その４ＷＤ制御の作動終了時には前輪又は後輪の左右輪が駆動トルクを発生する２ＷＤにする。そして、４ＷＤコントローラ３６（同時終了禁止手段としての機能）は、車線逸脱防止制御の作動が終了し、かつ４ＷＤの作動が終了するときには、それら終了が同時になされることを禁止している（前記図１２）。
このように車線逸脱防止制御の作動の終了と４ＷＤ制御の作動の終了とを同時に行うことを禁止することで、それら制御の同時終了による車両挙動の変動を抑制できる。この結果、制御終了後に運転者による修正舵も必要なくなり、制御終了後に運転者に負担を与えてしまうのを防止できる。
【００７７】
（２）４ＷＤコントローラ３６（同時終了禁止手段としての機能）は、車線逸脱防止制御の作動を終了させた後に、４ＷＤ制御を終了させる。
これにより、制御の同時終了による車両挙動の変動を適切に抑制できる。
（３）４ＷＤコントローラ３６は、４ＷＤ制御の作動終了時には、２ＷＤにするために駆動トルクの発生を終了させる前輪又は後輪の該駆動トルクの減少割合を所定値（ΔＴｒ＿4WD）以下にする。この実施形態では、制御終了勾配ΔＴｒ＿4WDや第２制御終了勾配ΔＴｒ＿4WD2をこの所定値以下にしている。
これにより、４ＷＤ制御の作動終了の際に４ＷＤ状態から２ＷＤ状態に緩やかに移行させることができる。この結果、４ＷＤ制御の作動終了そのものによる車両挙動による変動を抑制でき、これにより、制御の同時終了による車両挙動の変動を適切に抑制できる。
【符号の説明】
【００７８】
３２ 制駆動力コントロールユニット、３３ ＡＢＳコントローラ、３６ ４ＷＤコントローラ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、同一車両において車線逸脱防止制御と四輪駆動制御とを行うことが可能な技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１では、制動力を制御して車両にヨーモーメントを発生させることで、自車両の車線逸脱を防止する車線逸脱防止装置を開示している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−３３８６０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、前述の車線逸脱防止装置を搭載した車両に、電子制御４ＷＤを搭載することも考えられる。例えば、電子制御４ＷＤでは、前後輪で車輪速差が生じた場合、前後輪のトルク配分を制御し４ＷＤ状態にしている。
このような車両では、車両状態又は走行環境によっては、車線逸脱防止制御が作動し、かつ４ＷＤ状態になることもある。
しかし、このように車線逸脱防止制御が作動し、かつ４ＷＤ状態になっている場合に、車線逸脱防止制御の作動が終了し、かつ４ＷＤ状態が終了するとき（２ＷＤに移行するとき）、それらの終了タイミングによっては、車両挙動の変化が大きくなってしまう場合がある。その場合、運転者に違和感を与えてしまう。
本発明の課題は、車線逸脱防止制御が作動し、かつ４ＷＤ状態になっている場合に、それら車線逸脱防止制御の作動及び４ＷＤ状態を適切に終了させることである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
前記課題を解決するために、本発明は、制駆動力を制御して自車両にヨーモーメントを付与し走行車線に対する自車両の逸脱を防止する車線逸脱防止制御を行い、その逸脱防止制御の作動終了時には前記制駆動力の制御を終了する。
また、本発明は、前後輪の駆動トルクを制御する四輪駆動制御を行い、その四輪駆動制御の作動終了時には前輪又は後輪の左右輪が駆動トルクを発生する二輪駆動にする。
そして、本発明は、車線逸脱防止制御の作動を終了させ、かつ四輪駆動制御の作動を終了させるときには、それら終了が同時になされることを禁止する。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、車線逸脱防止制御の作動の終了と四輪駆動制御の作動の終了とを同時に行うことを禁止することで、それら制御の同時終了による車両挙動の変動を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】本実施形態の車両であり、主に車両用走行制御装置の車線逸脱防止制御を実現する構成を有する車両の構成を示す図である。
【図２】本実施形態の車両であり、主に車両用走行制御装置のＡＢＳ（Anti-lock Brake System)及び電子制御４ＷＤを実現する構成を示す図である。
【図３】車線逸脱防止制御の処理内容を示すフローチャートである。
【図４】車線逸脱防止制御中の車線逸脱傾向の判定の処理内容を示すフローチャートである。
【図５】推定横変位Ｘｓや逸脱判定用しきい値ＸＬの説明に使用した図である。
【図６】走行車線曲率βと減速制御判定用しきい値Ｘβとの関係を示す特性図である。
【図７】車速ＶとゲインＫ２との関係を示す特性図である。
【図８】車速ＶとゲインＫｇｖとの関係を示す特性図である。
【図９】車線逸脱防止制御のキャンセル処理の処理内容を示すフローチャートである。
【図１０】駆動状態制御の処理内容を示すフローチャートである。
【図１１】駆動状態制御のオートモード時の処理内容を示すフローチャートである。
【図１２】駆動状態制御のキャンセル処理の処理内容を示すフローチャートである。
【図１３】ＡＢＳの作動により車線逸脱防止制御及び４ＷＤ制御が同時に終了するときの目標ヨーモーメント、４ＷＤ締結トルク及び自車両に発生している実ヨーモーメントの関係を、時間経過上で示す特性図である。
【図１４】ＡＢＳの作動時点から所定時間経過後に４ＷＤ制御を終了させたときの４ＷＤ締結トルクの変化を示す特性図である。
【図１５】ＡＢＳの作動時点から所定時間経過後に４ＷＤ制御を終了させたときの目標ヨーモーメント、４ＷＤ締結トルク及び自車両に発生している実ヨーモーメントの関係を、時間経過上で示す特性図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
本発明を実施するための形態を、図面を参照しながら詳細に説明する。
（構成）
本実施形態は、本発明に係る車両用走行制御装置を搭載した車両である。
図１及び図２は、本実施形態を示す概略構成図である。図１は、主に車線逸脱防止制御を実現する構成を示す。図２は、主にＡＢＳ（Anti-lock BrakeSystem)及び電子制御４ＷＤを実現する構成を示す。
この車両は、図１及び図２に示すように、駆動系として、エンジン１、自動変速機２、リヤプロペラシャフト３、リヤディファレンシャル４、リヤドライブシャフト５，６、左右後輪７ＲＬ，７ＲＲ、トランスファクラッチ８、フロントプロペラシャフト９、フロントディファレンシャル１０、フロントドライブシャフト１１，１２、及び左右前輪７ＦＬ，７ＦＲを有する。
【０００９】
また、図１及び図２において、符号２１はブレーキペダル、２２はブースタ、２３はマスタシリンダ、２４はリザーバである。通常は、運転者によるブレーキペダル２１の踏込み量に応じて、マスタシリンダ２３で昇圧された制動流体圧を各車輪７ＦＬ〜７ＲＲの各ホイールシリンダ２５ＦＬ〜２５ＲＲに供給する。また、マスタシリンダ２３と各ホイールシリンダ２５ＦＬ〜２５ＲＲとの間には制動流体圧制御部３１を介装している。
【００１０】
制動流体圧制御部３１は、アンチスキッド制御（ＡＢＳ）やトラクション制御に用いられる制動流体圧制御部（アクチュエータ）を利用したものである。制動流体圧制御部３１は、各ホイールシリンダ２５ＦＬ〜２５ＲＲの制動流体圧を個別に制御する。例えば、液圧供給系にアクチュエータを含んで制動流体圧制御部３１を構成している。アクチュエータとしては、各ホイールシリンダ液圧を任意の制動液圧に制御可能な比例ソレノイド弁が挙げられる。制動流体圧制御部３１の制御を制駆動力コントロールユニット（車線逸脱防止コントローラ）３２やＡＢＳコントローラ３３が行う。
【００１１】
また、この車両は、駆動トルクコントロールユニット３４を搭載している。駆動トルクコントロールユニット３４は、燃料噴射量や点火時期等のエンジン１の運転状態、自動変速機２の選択変速比及びスロットルバルブ１３のスロットル開度を制御することにより、エンジン１の出力トルクを制御する。また、駆動トルクコントロールユニット３４は、制駆動力コントロールユニット３２から駆動トルク指令値が入力された場合には、その駆動トルク指令値に応じてエンジン1の出力トルクを制御する。駆動トルクコントロールユニット３４は、制御に使用した駆動トルクＴｗの値を制駆動力コントロールユニット３２に出力する。
また、この車両は、トランスファクラッチ８の締結及び解放を行う前後差動制限アクチュエータ３５を搭載している。前後差動制限アクチュエータ３５の締結制御を４ＷＤコントローラ３６が行う。
【００１２】
また、この車両は、画像処理機能付きの撮像部３７を搭載している。撮像部３７は、例えば、車両前部に設置されたＣＣＤ（Charge Coupled Device）カメラからなる単眼カメラで車両前方を撮像し、自車両前方の撮像画像から例えば白線（レーンマーカ）又はセンターライン等の車線区分線（境界線）を検出して、検出した車線区分線を基に、各種値を算出する。具体的には、撮像部３７は、自車両の走行車線と自車両の前後方向軸とのなす角（ヨー角）φｒ、走行車線中央からの横位置Ｘ及び走行車線曲率β、走行車線幅Ｌ等を算出する。撮像部３７は、算出したこれらヨー角（検出ヨー角）φｒ、横位置（検出横位置）Ｘ及び走行車線曲率β等を制駆動力コントロールユニット３２に出力する。
【００１３】
また、この車両は、ナビゲーション装置３８を搭載している。ナビゲーション装置３８は、自車両に発生する前後加速度Ｙｇ及び横加速度Ｘｇ、並びに自車両に発生するヨーレイトφ´（＝ｄφｒ／ｄｔ）を検出する。ナビゲーション装置３８は、検出した前後加速度Ｙｇ、横加速度Ｘｇ及びヨーレイトφ´を、道路情報とともに、制駆動力コントロールユニット３２に出力する。道路情報としては、車線数、一般道路又は高速道路等の道路種別を示す道路種別情報がある。なお、専用のセンサにより各値を検出することもできる。すなわち、加速度センサにより前後加速度Ｙｇ及び横加速度Ｘｇを検出することもできる。また、ヨーレイトセンサによりヨーレイトφ´を検出することもできる。
【００１４】
また、この車両は、マスタシリンダ２３の出力圧、すなわちマスタシリンダ液圧Ｐｍ（Ｐｍｆ）を検出するマスタシリンダ圧センサ４１を搭載している。マスタシリンダ圧センサ４１は、検出したマスタシリンダ液圧Ｐｍを制駆動力コントロールユニット３２に出力する。
また、この車両は、アクセルペダルの踏込み量、すなわちアクセル開度θｔを検出するアクセル開度センサ４２を搭載している。アクセル開度センサ４２は、検出したアクセル開度θｔを制駆動力コントロールユニット３２及び４ＷＤコントローラ３６に出力する。
【００１５】
また、この車両は、ステアリングホイール１４の操舵角（ステアリング舵角）δを検出する操舵角センサ４３を搭載している。操舵角センサ４３は、検出値を制駆動力コントロールユニット３２に出力する。
また、この車両は、運転者による方向指示器（ターンシグナルスイッチ）の操作を検出する方向指示スイッチ４４を搭載している。方向指示スイッチ４４は、操作状態（操作信号、方向スイッチ信号）を制駆動力コントロールユニット３２に出力する。
【００１６】
また、この車両は、各車輪７ＦＬ〜７ＲＲの回転速度、いわゆる車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を検出する車輪速度センサ４５ＦＬ〜４５ＲＲを搭載している。車輪速度センサ４５ＦＬ〜４５ＲＲは、検出した車輪速度Ｖｗｉを制駆動力コントロールユニット３２、ＡＢＳコントローラ３３及び４ＷＤコントローラ３６に出力する。
また、この車両は、ブレーキペダル２１の操作状態を検出するブレーキスイッチ４６を搭載している。ブレーキスイッチ４６は、操作状態（操作信号）をＡＢＳコントローラ３３に出力する。
また、この車両は、運転者による駆動モードの選択を可能にするモード切替スイッチ４７を搭載している。モード切替スイッチ４７は、操作状態（操作信号）を４ＷＤコントローラ３６に出力する。
【００１７】
ここで、駆動モードとして、２ＷＤ固定モード、４ＷＤ固定モード及びオートモードがある。４ＷＤ固定モードでは、前後作動制限アクチュエータ３５がトランスファクラッチ８を締結させることにより、前後輪にエンジン1の出力トルクを伝達して前後輪の両方を駆動輪として駆動させる。２ＷＤ駆動モードでは、前後作動制限アクチュエータ３５がトランスファクラッチ８を開放させることにより、後輪のみにエンジン1の出力トルクを伝達して後輪を駆動輪として駆動させる。オートモードでは、前後輪回転速度差に応じて前後作動制限アクチュエータ３５がトランスファクラッチ８の締結力を制御することにより前後輪駆動力配分制御を行う。前後輪回転速度差に応じた前後輪駆動力配分制御とは、走行路面が低μ路であること等で前後輪回転速度差が大きいとき、従動輪（前輪）に配分するトルクを大きくする制御のことである。これにより、駆動輪（後輪）での駆動スリップを速やかに収束させる。
【００１８】
なお、オートモードとして、アクセル開度速度に応じた前後輪駆動力配分制御を行うこともできる。
また、この車両は、制駆動力コントロールユニット３２、ＡＢＳコントローラ３３及び４ＷＤコントローラ３６を、ＣＡＮ（Controllre AreaNetwork）を介して相互に通信可能に接続している。これにより、制駆動力コントロールユニット３２、ＡＢＳコントローラ３３及び４ＷＤコントローラ３６は、相互に必要な情報（各種の制御作動状態の情報等）の送受信を行うことができる。
【００１９】
（各種制御の処理手順の説明）
次に、ＡＢＳコントローラ３３による制動制御の処理手順、制駆動力コントロールユニット（車線逸脱防止コントローラ）３２による車線逸脱防止制御の処理手順及び４ＷＤコントローラ３６による駆動状態制御（４ＷＤ制御）の処理手順をそれぞれ説明する。
（ＡＢＳ制御）
ＡＢＳコントローラ３３は、車輪速度センサ４５ＦＬ〜４５ＲＲ及びブレーキスイッチ４６からの出力信号を基に、制動時の車輪速（又は車輪回転数）を検出し、車輪７ＦＬ〜７ＲＲの制動ロックを抑える制御を行う。このとき、制動ロックを抑える制御として、減圧・保持・増圧の３モードにより制動液圧を適宜制御する。具体的には、ＡＢＳコントローラ３３は、車輪速度センサ４５ＦＬ〜４５ＲＲによって検出された車輪速に基づいて車速Ｖを推定し、推定した車速Ｖが０より大きく且ついずれかの車輪度が０となった（即ち制動ロックが発生した）場合には当該車輪の制動液圧を減圧し、この状態から制動液圧の減圧によって車輪速が０より大きくなった場合には制動液圧を保持し、制動液圧を保持している時に車輪速が増大した場合には制動液圧を増圧する、いわゆるＡＢＳ制御を行う。尚、車速Ｖの推定方法は後述する。
【００２０】
（車線逸脱防止制御）
図３は、制駆動力コントロールユニット３２で行う演算処理手順を示す。例えば１０ｍsec.毎の所定サンプリング時間ΔＴ毎にタイマ割込によって演算処理を実行する。なお、演算処理によって得た情報を随時記憶装置に更新記憶すると共に、必要な情報を随時記憶装置から読み出す。
図３に示すように、先ずステップＳ１において、前記各センサ等から各種データを読み込む。具体的には、ナビゲーション装置３８が得た前後加速度Ｙｇ、横加速度Ｘｇ、ヨーレイトφ´及び道路情報を読み込む。また、各センサが検出した、各車輪速度Ｖｗｉ、操舵角δ、アクセル開度θｔ、マスタシリンダ液圧Ｐｍ及び方向スイッチ信号を読み込む。また、駆動トルクコントロールユニット３４から駆動トルクＴｗ、撮像部３７からヨー角φｒ、横位置Ｘ、走行車線幅Ｌ及び走行車線曲率βを読み込む。
【００２１】
続いてステップＳ２において、車速Ｖを算出する。具体的には、前記ステップＳ１で読み込んだ車輪速度Ｖｗｉを基に、下記（１）式により車速Ｖを算出する。
前輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｒｌ＋Ｖｗｒｒ）／２
後輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｆｌ＋Ｖｗｆｒ）／２
・・・（１）
ここで、Ｖｗｆｌ，Ｖｗｆｒは左右前輪それぞれの車輪速度である。また、Ｖｗｒｌ，Ｖｗｒｒは左右後輪それぞれの車輪速度である。すなわち、この（１）式では、従動輪の車輪速の平均値として車速Ｖを算出している。なお、本実施形態では、後輪駆動車両なので、後者の式、すなわち前輪の車輪速度により車速Ｖを算出する。
【００２２】
また、前記車速Ｖは車線逸脱防止制御として算出しなくとも、例えばＡＢＳ制御内で上記式に基づいて算出されるものであっても良い。また、ナビゲーション装置３８でナビゲーション情報に利用している値を車速Ｖとして用いることもできる。また、ＡＴ軸出力を基に、車速を算出することもできる。この場合、下記（２）式により車速Ｖを算出する。
Ｖ＝（２π・Ｒ）・Ｗ・（６０／１０００） ・・・（２）
ここで、Ｒは、車輪半径とデフギアの比（車輪半径／デフギア）である。Ｗは、ＡＴ出力軸回転数（ｒｐｍ）である。
【００２３】
続いてステップＳ３において、車線逸脱傾向を判定する。図４は、この判定処理の処理手順の一例を示す。また、図５には、この処理で用いる値の定義を示している。
図４に示すように、先ずステップＳ１１において、所定時間Ｔ後の車両重心横位置の推定横変位Ｘｓを算出する。具体的には、前記ステップＳ１で得たヨー角φｒ、走行車線曲率β及び横位置（検出横位置）Ｘ、及び前記ステップＳ２で得た車速Ｖを用いて、下記（３）式により推定横変位Ｘｓを算出する。
Ｘｓ＝Ｔｔ・Ｖ・（φｒ＋Ｔｔ・Ｖ・β）＋Ｘ ・・・（３）
ここで、Ｔｔは前方注視距離算出用の車頭時間である。この車頭時間Ｔｔに自車速Ｖを乗じると前方注視点距離になる。また、車頭時間Ｔｔ後の走行車線中央からの横変位推定値が将来の推定横変位（前方注視点推定横変位）Ｘｓとなる。この（３）式によれば、例えばヨー角φｒが大きくなるほど、推定横変位Ｘｓは大きくなる。
【００２４】
続いてステップＳ１２において、逸脱判定をする。具体的には、推定横変位Ｘｓと所定の逸脱傾向判定用しきい値ＸＬとを比較する。ここで、逸脱傾向判定用しきい値ＸＬは、一般的に車両が車線逸脱傾向にあると把握できる値である。逸脱傾向判定用しきい値ＸＬは、例えば実験値等である。また、走行路の境界線の位置を示す値として、下記（４）式により逸脱傾向判定用しきい値ＸＬを算出できる。
ＸＬ＝（Ｌ−Ｈ）／２ ・・・（４）
ここで、Ｌは車線幅である（図５参照）。Ｈは車両の幅であり、予め定められた値である（図５参照）。車線幅Ｌは、撮像部３７が撮像画像に基づいて算出した車線幅である。また、ナビゲーション装置３８から車両の位置を得たり、ナビゲーション装置３８の地図データから車線幅Ｌを得たりすることもできる。
【００２５】
このステップＳ１２において、推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値ＸＬ以上の場合（｜Ｘｓ｜≧ＸＬ）、車線逸脱傾向ありと判定する。また、推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値ＸＬ未満の場合（｜Ｘｓ｜＜ＸＬ）、車線逸脱傾向なしと判定する。
続いてステップＳ１３において、逸脱判断フラグＦｏｕｔを設定する。すなわち、前記ステップＳ１２において、車線逸脱傾向ありと判定した場合（｜Ｘｓ｜≧ＸＬ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮにする（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）。また、前記ステップＳ１２において、車線逸脱傾向なしと判定した場合（｜Ｘｓ｜＜ＸＬ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦにする（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。
【００２６】
このステップＳ１２及びステップＳ１３の処理により、例えば自車両が車線中央から離れていき、推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値ＸＬ以上になったとき（｜Ｘｓ｜≧ＸＬ）、自車両が車線から逸脱傾向に有ると判定して逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮになる（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）。また、自車両（Ｆｏｕｔ＝ＯＮの状態の自車両）が車線中央側に復帰していき、推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値ＸＬ未満になったとき（｜Ｘｓ｜＜ＸＬ）、自車両の車線逸脱傾向が解消したと判定して逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦになる（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。例えば、車線逸脱傾向がある場合に、後述する逸脱防止のための制動制御を実施したり、運転者自身が車線逸脱を回避する操作をする等によって車線逸脱傾向が解消すれば、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮからＯＦＦになる。
【００２７】
続いてステップＳ１４において、横位置Ｘを基に逸脱方向Ｄｏｕｔを判定する。具体的には、車線中央から左方向に横変位している場合、その方向を逸脱方向Ｄｏｕｔにする（Ｄｏｕｔ＝ｌｅｆｔ）。また、車線中央から右方向に横変位している場合、その方向を逸脱方向Ｄｏｕｔにする（Ｄｏｕｔ＝ｒｉｇｈｔ）。
ステップＳ３では、以上のように車線逸脱傾向を判定する。
続いてステップＳ４において、運転者の車線変更の意思を判定する。具体的には、前記ステップＳ１で得た方向スイッチ信号及び操舵角δを基に、次のように運転者の車線変更の意思を判定する。
【００２８】
方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と、前記ステップＳ３で得た逸脱方向Ｄｏｕｔが示す方向とが同じ場合、運転者が意識的に車線変更していると判定する。そして、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに変更する（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。すなわち、車線逸脱傾向なしとの判定結果に変更する。また、方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と、前記ステップＳ３で得た逸脱方向Ｄｏｕｔが示す方向とが異なる場合、逸脱判断フラグＦｏｕｔを維持する。この場合、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮのままにする（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）。すなわち、車線逸脱傾向ありとの判定結果を維持する。
【００２９】
また、方向指示スイッチ４４が操作されていない場合には、操舵角δを基に運転者の車線変更の意思を判定する。具体的には、運転者が逸脱方向に操舵している場合において、その操舵角δとその操舵角の変化量（単位時間当たりの変化量）Δδとの両方が設定値以上のときには、運転者が意識的に車線変更していると判定する。そして、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに変更する（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。なお、操舵トルクを基に運転者の意思を判定することもできる。
このように、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮである場合において運転者が意識的に車線変更していないときには、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮに維持している。
【００３０】
続いてステップＳ５において、前記ステップＳ４で設定（維持）した逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合、車線逸脱回避のための警報として、音出力又は表示出力をする。なお、後述するように、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合、車線逸脱防止制御として自車両へのヨーモーメント付与を開始している。そのため、自車両へのヨーモーメント付与と同時に該警報出力する。しかし、警報の出力タイミングは、これに限定されるものではない。例えば警報の出力タイミングを、自車両へのヨーモーメント付与の開始タイミングよりも早くすることもできる。
【００３１】
続いてステップＳ６において、車線逸脱防止制御として自車両の減速制御を行うか否かを判定する。本実施形態の車線逸脱防止制御では、自車両が車線逸脱してしまうのを防止する目的で、減速制御により自車両を減速させている。このステップＳ６では、その減速制御を行うか否かを判定する。具体的には、前記ステップＳ３で算出した推定横変位Ｘｓから横変位限界距離ＸＬを減じて得た減算値（｜Ｘｓ｜−ＸＬ）が減速制御判定用しきい値Ｘβ以上か否かを判定する。
【００３２】
ここで、減速制御判定用しきい値Ｘβは、走行車線曲率βに応じて設定される値である。図６は、走行車線曲率βと減速制御判定用しきい値Ｘβとの関係の一例を示す。図６に示すように、走行車線曲率βが小さい場合、減速制御判定用しきい値Ｘβはある一定の大きい値となる。また、走行車線曲率βがある値より大きくなると、走行車線曲率βが増加するのに対して減速制御判定用しきい値Ｘβは減少する。そして、走行車線曲率βがさらに大きくなると、減速制御判定用しきい値Ｘβはある一定の小さい値となる。また、車速Ｖが大きくなるほど、減速制御判定用しきい値Ｘβを小さくすることもできる。
【００３３】
このステップＳ６では、前記減算値（｜Ｘｓ｜−ＸＬ）が減速制御判定用しきい値Ｘβ以上の場合（｜Ｘｓ｜−ＸＬ≧Ｘβ）、減速制御を行うと決定する。そして、減速制御作動判断フラグＦｇｓをＯＮに設定する（Ｆｇｓ＝ＯＮ）。また、前記減算値（｜Ｘｓ｜−ＸＬ）が減速制御判定用しきい値Ｘβ未満の場合（｜Ｘｓ｜−ＸＬ＜Ｘβ）、減速制御を行わない決定をする。そして、減速制御作動判断フラグＦｇｓをＯＦＦに設定する（Ｆｇｓ＝ＯＦＦ）。
【００３４】
なお、前記ステップＳ３において推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値ＸＬ以上の場合（｜Ｘｓ｜≧ＸＬ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮに設定している。さらに、このステップＳ６では、減算値（｜Ｘｓ｜−ＸＬ）が減速制御判定用しきい値Ｘβ以上の場合、減速制御作動判断フラグＦｇｓをＯＮに設定している。これらの関係から、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮに設定するとしても、その設定は、減速制御作動判断フラグＦｇｓをＯＮに設定した後になる。すなわち、後述する逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮになった場合に実施する自車両へのヨーモーメント付与との関係では、自車両の減速制御を実施した後、自車両にヨーモーメントを付与するようになる。
【００３５】
続いてステップＳ７において、車線逸脱防止制御として自車両に付与する目標ヨーモーメントＭｓを算出する。目標ヨーモーメントＭｓは、自車両が車線逸脱してしまうのを十分に防止できるヨーモーメントである。具体的には、前記ステップＳ３で得た推定横変位Ｘｓを用いて、下記（５）式により目標ヨーモーメントＭｓを算出する。
Ｍｓ＝Ｋ１・Ｋ２・（｜Ｘｓ｜−ＸＬ） ・・・（５）
【００３６】
ここで、Ｋ１は車両諸元から決まる比例ゲインである。Ｋ２は車速Ｖに応じて変動するゲインである。また、この（５）式において、推定横変位Ｘｓは、車線逸脱防止制御（ヨーモーメント制御）の制御ゲイン（比例ゲイン）をなしている。図７はゲインＫ２の例を示す。図７に示すように、低速域では、ゲインＫ２は、ある一定の大きい値となる。また、車速Ｖがある値よりも大きくなると、車速Ｖの増加に対してゲインＫ２は減少する。そして、その後ある車速Ｖに達すると、ゲインＫ２は、ある一定の小さい値となる。
【００３７】
この（５）式によれば、推定横変位Ｘｓ（絶対値）が大きくなるほど推定横変位Ｘｓ（絶対値）と横変位限界距離ＸＬとの差分値が大きくなる。そのため、推定横変位Ｘｓ（絶対値）が大きくなるほど、目標ヨーモーメントＭｓは大きくなる。また、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合に目標ヨーモーメントＭｓを算出する。また、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦの場合、目標ヨーモーメントＭｓを零に設定する。
【００３８】
続いてステップＳ８において、車線逸脱防止制御として実施する減速制御の減速度を算出する。このステップＳ８では、その減速度を実現するために左右両輪で発生させる制動力を算出する。具体的には、そのような制動力を左右両輪に発生させるための目標制動液圧Ｐｇｆ，Ｐｇｒを算出する。前輪用の目標制動液圧Ｐｇｆについては、前記ステップＳ３で算出した推定横変位Ｘｓを用いて、下記（６）式により算出する。
Ｐｇｆ＝Ｋｇｖ・Ｋｇｘ・（｜Ｘｓ｜−ＸＬ−Ｘβ） ・・・（６）
【００３９】
ここで、Ｋｇｖ，Ｋｇｘはそれぞれ、車速Ｖ及び横変化量ｄｘを基に設定する換算係数である。さらに、Ｋｇｖ，Ｋｇｘはそれぞれ、制動力を制動液圧に換算するための換算係数でもある。図８はその換算係数Ｋｇｖの例を示す。図８に示すように、低速域では、換算係数Ｋｇｖは、ある一定の小さい値になる。また、車速Ｖがある値よりも大きくなると、車速Ｖが増加すると換算係数Ｋｇｖも増加する。その後ある車速Ｖに達すると、換算係数Ｋｇｖは、ある一定の大きい値になる。そして、前輪用の目標制動液圧Ｐｇｆを基に、前後配分を考慮した後輪用の目標制動液圧Ｐｇｒを算出する。
【００４０】
この（６）式によれば、推定横変位Ｘｓ（絶対値）が大きくなるほど、目標制動液圧は大きくなる。
続いてステップＳ９において、各車輪の目標制動液圧を算出する。すなわち、車線逸脱防止の制動制御の有無に基づいて最終的な制動液圧を算出する。具体的には次のように算出する。
逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦの場合、すなわち車線逸脱傾向がないとの判定結果を得た場合、下記（７）式及び（８）式に示すように、各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒにする。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ ・・・（７）
Ｐｓｒｌ＝Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ ・・・（８）
ここで、Ｐｍｆは前輪用の制動液圧である。Ｐｍｒは後輪用の制動液圧である。このＰｍｒは、前後配分を考慮して前輪用の制動液圧Ｐｍｆ（Ｐｍ）に基づいて算出した値になる。例えば、運転者がブレーキ操作をしていれば、制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒはそのブレーキ操作の操作量に応じた値になる。
【００４１】
一方、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合、すなわち車線逸脱傾向があるとの判定結果を得た場合、先ず目標ヨーモーメントＭｓに基づいて、前輪目標制動液圧差ΔＰｓｆ及び後輪目標制動液圧差ΔＰｓｒを算出する。具体的には、下記（９）式〜（１２）式により目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒを算出する。
｜Ｍｓ｜＜Ｍｓ１の場合
ΔＰｓｆ＝０ ・・・（９）
ΔＰｓｒ＝Ｋｂｒ・Ｍｓ／Ｔ ・・・（１０）
｜Ｍｓ｜≧Ｍｓ１の場合
ΔＰｓｆ＝Ｋｂｆ・（Ｍｓ／｜Ｍｓ｜）・（｜Ｍｓ｜−Ｍｓ１）／Ｔ ・・・（１１）
ΔＰｓｒ＝Ｋｂｒ・（Ｍｓ／｜Ｍｓ｜）・Ｍｓ１／Ｔ ・・・（１２）
ここで、Ｍｓ１は設定用しきい値を示す。Ｔはトレッドを示す。なお、トレッドＴは、便宜上前後で同じ値にする。また、Ｋｂｆ，Ｋｂｒは、制動力を制動液圧に換算する場合の前輪及び後輪についての換算係数である。このＫｂｆ，Ｋｂｒは、ブレーキ諸元により定まる。
【００４２】
このように、目標ヨーモーメントＭｓの大きさに応じて車輪に発生させる制動力を配分している。すなわち、目標ヨーモーメントＭｓが設定用しきい値Ｍｓ１未満のときには、前輪目標制動液圧差ΔＰｓｆを零として、後輪目標制動液圧差ΔＰｓｒに所定値を与えて、左右後輪で制動力差を発生させる。また、目標ヨーモーメントＭｓが設定用しきい値Ｍｓ１以上のときには、各目標制動液圧差ΔＰｓｒ，ΔＰｓｒに所定値を与え、左右輪で制動力差を発生させる。
【００４３】
そして、以上のように算出した目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒ及び減速用の目標制動液圧Ｐｇｆ，Ｐｇｒを用いて最終的な各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。具体的には、前記ステップＳ６で得た減速制御作動判断フラグＦｇｓをも参照して、最終的な各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
【００４４】
すなわち、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮ、かつ減速制御作動判断フラグＦｇｓがＯＦＦの場合、つまり、車線逸脱傾向があるとの判定結果を得ているが、車両へのヨーモーメント付与だけを行う場合、下記（１３）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ＋ΔＰｓｆ
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ
・・・（１３）
【００４５】
また、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮであり、かつ減速制御作動判断フラグＦｇｓがＯＮの場合、すなわち車両にヨーモーメントを付与しつつも、車両を減速させる場合、下記（１４）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ＋Ｐｇｆ／２
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ＋ΔＰｓｆ＋Ｐｇｆ／２
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ＋Ｐｇｒ／２
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ＋Ｐｇｒ／２
・・・（１４）
【００４６】
また、この（１３）式及び（１４）式が示すように、運転者によるブレーキ操作、すなわち制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒを考慮して各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出している。そして、制駆動力コントロールユニット３２は、このようにして算出した各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動流体圧指令値として、制動流体圧制御部３１に出力する。
【００４７】
なお、前記（１３）式、（１４）式に示した各車輪の目標制動液圧は、逸脱方向Ｄｏｕｔがｌｅｆｔの場合（Ｄｏｕｔ＝ｌｅｆｔ）、すなわち左側車線に対して車線逸脱傾向がある場合のものである。例えば、逸脱方向Ｄｏｕｔがｒｉｇｈｔの場合の、前記（１３）式に対応する各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を、下記（１５）式により算出できる。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ＋ΔＰｓｆ
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ
・・・（１５）
【００４８】
（車線逸脱防止制御のキャンセル処理）
図９は、制駆動力コントロールユニット３２が行う車線逸脱防止制御のキャンセル処理の処理手順を示す。例えば１０ｍsec.毎の所定サンプリング時間ΔＴ毎にタイマ割込によってキャンセル処理を実行する。
図９に示すように、先ずステップＳ２１において、車線逸脱防止制御のキャンセル要求があったか否かを判定する。具体的には、車線逸脱防止制御の作動中にＡＢＳが作動したか否かを判定する。車線逸脱防止制御の作動中にＡＢＳが作動した場合、車線逸脱防止制御のキャンセル要求があったものとして、ステップＳ２２に進む。そうでない場合、車線逸脱防止制御のキャンセル要求がないものとして、該図９に示す処理を終了する（前記ステップＳ２１から再び処理を開始する、車線逸脱防止制御を継続する）。
ステップＳ２２では、車線逸脱防止制御の終了処理を行う。例えば、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに設定する。これにより、車線逸脱防止制御による制動力の制御が終了する。
【００４９】
（駆動状態制御）
図１０は、４ＷＤコントローラ３６で行う演算処理手順を示す。例えば１０ｍsec.毎の所定サンプリング時間ΔＴ毎にタイマ割込によって演算処理を実行する。なお、演算処理によって得た情報を随時記憶装置に更新記憶すると共に、必要な情報を随時記憶装置から読み出す。
図１０に示すように、先ずステップＳ３１において、前記各センサから各種データを読み込む。具体的には、モード切替スイッチ４７の操作状態（操作信号）及び車輪速度センサ４５ＦＬ〜４５ＲＲが得た各車輪速度Ｖｗｉを読み込む。
【００５０】
ステップＳ３２では、モード切替スイッチ４７の操作状態（操作信号）から２ＷＤ固定モードを運転者が選択しているか否かを判定する。２ＷＤ固定モードを運転者が選択している場合、ステップＳ３３に進む。また、２ＷＤ固定モードを運転者が選択していない場合、ステップＳ３４に進む。
ステップＳ３４では、モード切替スイッチ４７の操作状態（操作信号）から４ＷＤ固定モードを運転者が選択しているか否かを判定する。４ＷＤ固定モードを運転者が選択している場合、ステップＳ３５に進む。また、４ＷＤ固定モードを運転者が選択していない場合、ステップＳ４０に進む。
【００５１】
ステップＳ３３では、前後差動制限アクチュエータ３５を制御して、トランスファクラッチ８を解放する。また、ステップＳ３５では、前後差動制限アクチュエータ３５を制御して、トランスファクラッチ８を締結する。そして、解放又は締結をした後、該図１０に示す処理を終了する。
ステップＳ４０では、オートモード（４ＷＤ制御）を実行する。
図１１は、オートモード時の処理手順を示す。図１１に示すように、先ずステップＳ４１において、スリップしているか否かを判定する。具体的には、車輪速度を基に、前後輪に車輪速差が発生しているか否かを判定する。例えば、前後輪の車輪速差が所定値以上の場合、スリップしていると判定する。スリップしていると判定した場合、ステップＳ４２に進む。そうでない場合、該図１１に示す処理を終了する（ステップＳ４１の処理を繰り返す）。
【００５２】
ステップＳ４２では、４ＷＤ制御の目標トルクＴｒ＿4WDを算出する。４ＷＤ制御の目標トルクＴｒ＿4WDは、２ＷＤ状態での従動輪への配分トルクとなる。本施形態では、２ＷＤ状態での駆動輪を後輪７ＲＬ，７ＲＲ、従動輪を前輪７ＦＬ，７ＦＲとする。よって、本実施形態では、前輪７ＦＬ，７ＦＲへの配分トルクとして目標トルクＴｒ＿4WDを算出する。
【００５３】
具体的には、前後輪の車輪速差が大きいほど目標トルクＴｒ＿4WDを大きくする。このとき、後輪７ＲＬ，７ＲＲの駆動力と等しいトルクを目標トルクＴｒ＿4WDの最大値とする。
そして、算出した目標トルクＴｒ＿4WDが０よりも大きい場合（Ｔｒ＿4WD＞０）、４ＷＤ制御フラグACTIVE_4WDを１に設定する。すなわち、オートモードにより目標トルクＴｒ＿4WDで従動輪を駆動する場合、つまり４ＷＤ状態にして４ＷＤ制御をする場合、４ＷＤ制御フラグACTIVE_4WDを１に設定する。
【００５４】
なお、前後輪の車輪速差に所定の係数を乗算する等の演算により目標トルク値Ｔｒ＿4WDを算出することもできる。また、予め前後輪の車輪速差と目標トルク値Ｔｒ＿4WDとの相関関係を表わしたマップを参照し、実測の前後輪の車輪速差に対応する目標トルク値Ｔｒ＿4WDを得ることもできる。
続いてステップＳ４３において、トルク配分制御を行う。具体的には、前記ステップＳ４２で算出した目標トルク値Ｔｒ＿4WDに応じたクラッチ締結力指令（４ＷＤ締結トルク指令値）を前後差動制限アクチュエータ３５に出力する。そして、該図１１に示す処理を終了する。
以上の処理の結果、スリップが発生した場合、前輪７ＦＬ，７ＦＲには目標トルク値Ｔｒ＿4WD、すなわち前後輪の車輪速差に応じたトルクが発生する。
【００５５】
（駆動状態制御のキャンセル処理）
図１２は、４ＷＤコントローラ３６が行う駆動状態制御（特にオートモード時、４ＷＤ制御時）のキャンセル処理の処理手順を示す。例えば１０ｍsec.毎の所定サンプリング時間ΔＴ毎にタイマ割込によってキャンセル処理を実行する。
図１２に示すように、先ずステップＳ５１において、車線逸脱防止制御が作動中（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）、かつ４ＷＤ制御が作動中（ACTIVE_4WD＝１）か否かを判定する。車線逸脱防止制御が作動中（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）、かつ４ＷＤ制御が作動中（ACTIVE_4WD＝１）の場合、ステップＳ５２に進む。また、そうでない場合、例えば車線逸脱防止制御が作動していない場合（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）、ステップＳ５２をスキップしてステップＳ５３に進む。
【００５６】
ステップＳ５２では、制御状態フラグＦｓｔを１に設定する。制御状態フラグＦｓｔは、初期設定で０になっている。
続いてステップＳ５３において、４ＷＤ制御のキャンセル要求があったか否かを判定する。具体的には、４ＷＤ制御中にＡＢＳが作動したか否かを判定する。４ＷＤ制御中にＡＢＳが作動した場合、４ＷＤ制御のキャンセル要求があったものとして、ステップＳ５４に進む。そうでない場合、４ＷＤ制御のキャンセル要求がないものとして、該図１２に示す処理を終了する（前記ステップＳ５１から再び処理を開始する）。
【００５７】
例えば、キャンセル要求があった場合、４ＷＤ制御キャンセルフラグＦｃａｎｃｅｌを１に設定する。
ステップＳ５４では、制御状態フラグＦｓｔが１か否かを判定する。制御状態フラグＦｓｔが１の場合、ステップＳ５５に進む。また、そうでない場合（Ｆｓｔ＝０）、ステップＳ５５をスキップしてステップＳ５６に進む。
【００５８】
ステップＳ５５では、終了遅延処理を行う。すなわち、４ＷＤ制御の終了に遅延を入れる。具体的には、キャンセル要求があった時点（ＡＢＳの作動時点）から制御キャンセル遅延時間Ｔｍ経過後に、４ＷＤ制御キャンセルフラグＦｃａｎｃｅｌを１に設定する。
ステップＳ５６では、４ＷＤ制御の終了処理（４ＷＤ解除処理）を行う。具体的には、前記ステップＳ５３でキャンセル要求があり４ＷＤ制御キャンセルフラグＦｃａｎｃｅｌを１に設定したタイミングで、下記（１６）式により目標トルクＴｒ＿4WDを減少させる処理を開始する。
Ｔｒ＿4WD＝Ｔｒ＿4WD−ΔＴｒ＿4WD ・・・（１６）
【００５９】
ここで、ΔＴｒ＿4WDは、制御終了勾配である。この（１６）式によれば、目標トルクＴｒ＿4WDから該図１２の処理回数に応じて制御終了勾配ΔＴｒ＿4WDが減算されていき、最終的に目標トルクＴｒ＿4WDが零になる（完全な２ＷＤ状態になる）。
ここで、前記ステップＳ５５が実施された場合、すなわち、車線逸脱防止制御が作動中、かつ４ＷＤ制御が作動中であった場合、キャンセル要求時点から制御キャンセル遅延時間Ｔｍ経過後に、４ＷＤ制御キャンセルフラグＦｃａｎｃｅｌを１に設定している。この場合、駆動状態制御の終了処理では、制御キャンセル遅延時間Ｔｍ経過後に、前記（１６）式により目標トルクＴｒ＿4WDを減少させる処理を開始することになる。この結果、制御キャンセル遅延時間Ｔｍ経過後に、目標トルクＴｒ＿4WDから該図１２に示す処理回数に応じて制御終了勾配ΔＴｒ＿4WDが減算されていき、最終的に目標トルクＴｒ＿4WDが零になる（完全な２ＷＤ状態になる）。
【００６０】
（動作）
（車線逸脱防止制御の動作）
車線逸脱防止制御では、各種データを読み込むとともに（前記ステップＳ１）、車速Ｖを算出する（前記ステップＳ２）。続いて、車線逸脱傾向を判定する（前記ステップＳ３）。すなわち、ヨー角φｒ等を基に推定横変位Ｘｓを算出し、算出した推定横変位Ｘｓを基に、逸脱判断フラグＦｏｕｔを設定（車線逸脱傾向を判定）する。そして、運転者の車線変更の意思に応じて、その判定結果を変更する（前記ステップＳ４）。また、推定横変位Ｘｓを基に、減速制御作動判断フラグＦｇを設定（減速制御判定を判定）する（前記ステップＳ６）。そして、先に算出している推定横位置Ｘｓを基に、目標ヨーモーメントＭｓを算出する（前記ステップＳ７）。さらに、先に算出している推定横位置Ｘｓを基に、減速制御の減速度を算出する（前記ステップＳ８）。
【００６１】
そして、逸脱判断フラグＦｏｕｔを基に、警報出力する（前記ステップＳ５）。さらに、逸脱判断フラグＦｏｕｔ及び減速制御作動判断フラグＦｇｓを基に、各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する（前記ステップＳ９）。そして、算出した各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動流体圧制御部３１に出力する（前記ステップＳ９）。これにより、自車両の車線逸脱傾向に応じて、警報出力し、自車両にヨーモーメントを付与する。さらに、場合により、自車両を減速させる。
【００６２】
（車線逸脱防止制御の終了動作）
車線逸脱防止制御の作動中に車線逸脱防止制御のキャンセル要求があった場合、具体的には車線逸脱防止制御の作動中にＡＢＳが作動した場合、車線逸脱防止制御を終了する（前記図９）。例えば、終了処理で逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに設定することで、車線逸脱防止制御による制動力の制御が終了する（制動力を発生させるのを止める）。
（駆動状態制御の動作）
駆動状態制御では、各種データを読み込み、モード切替スイッチ４７の操作状態（操作信号）に応じて２ＷＤ固定モード、４ＷＤ固定モード及びオートモード（４ＷＤ制御）を実行する（前記図１０）。オートモードでは、スリップしたときに、４ＷＤ制御の目標トルクＴｒ＿4WDを算出し、前輪７ＦＬ，７ＦＲに目標トルク値Ｔｒ＿4WDに応じたトルクを発生させる（前記図１１）。
【００６３】
（駆動状態制御（４ＷＤ制御）の終了動作）
駆動状態制御による４ＷＤ制御の作動中（ACTIVE_4WD＝１）に車線逸脱防止制御も作動している場合、制御状態フラグＦｓｔを１に設定する（前記ステップＳ５１、ステップＳ５２）。そして、４ＷＤ制御のキャンセル要求があった場合、具体的には車線逸脱防止制御の場合と同様に４ＷＤ制御の作動中にＡＢＳが作動した場合（前記ステップＳ５３）、４ＷＤ制御を終了する（前記ステップＳ５６）。
【００６４】
このとき、制御状態フラグＦｓｔが１でなければ（Ｆｓｔ＝０）、すなわち車線逸脱防止制御が作動していなければ（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）、ＡＢＳの作動時点（４ＷＤ制御キャンセルフラグＦｃａｎｃｅｌを１に設定した時点）で、目標トルクＴｒ＿4WDを減少させる処理を開始する（前記ステップＳ５４→ステップＳ５６）。
また、制御状態フラグＦｓｔが１であれば、終了遅延処理として、ＡＢＳの作動時点（キャンセル要求時点）から制御キャンセル遅延時間Ｔｍ経過後に４ＷＤ制御キャンセルフラグＦｃａｎｃｅｌを１に設定する。これにより、ＡＢＳの作動時点から制御キャンセル遅延時間Ｔｍ経過後に目標トルクＴｒ＿4WDを減少させる処理を開始する（前記ステップＳ５４→ステップＳ５５→ステップＳ５６）。
【００６５】
これにより、車線逸脱防止制御及び駆動状態制御による４ＷＤ制御がともに作動している場合における車線逸脱防止制御の終了との関係は、ＡＢＳの作動時点で車線逸脱防止制御が終了し、その後、ＡＢＳの作動時点から制御キャンセル遅延時間Ｔｍ経過後に４ＷＤ制御が終了する（目標トルクＴｒ＿4WDが減少する、又は２ＷＤに移行する）。
図１３は、ＡＢＳの作動により車線逸脱防止制御及び４ＷＤ制御が同時に終了するときの目標ヨーモーメント、４ＷＤ締結トルク（目標トルクＴｒ＿4WD相当）及び自車両に発生している実ヨーモーメントの関係を、時間経過上で示す（本実施形態との比較例）。
【００６６】
図１３に示すように、車線逸脱防止制御が作動すると、目標ヨーモーメントに応じた実ヨーモーメントが自車両に発生する（期間Ｔ１）。例えば、車両が旋回中に車線逸脱防止制御が作動し、その旋回方向とは逆方向（アンダー方向）に実ヨーモーメントが発生する。
その後、前後輪の車輪速差が発生して駆動状態制御により４ＷＤ制御が作動する（期間Ｔ２（前半））。例えば、車線逸脱防止制御が作動したことで前後輪に車輪速差が発生したために、車線逸脱防止制御の作動中に駆動状態制御が介入して４ＷＤ制御が作動する。このように車線逸脱防止制御の作動中に４ＷＤ状態になると、実ヨーモーメントは収束するようになる。
【００６７】
そして、そのように車線逸脱防止制御と４ＷＤ制御とがともに作動しているときに、ＡＢＳが作動すると、車線逸脱防止制御及び４ＷＤ制御の両方を同時に終了する（期間Ｔ２（後半））。
これにより、車線逸脱防止制御と４ＷＤ状態であることで収束していた実ヨーモーメントが発散する（期間Ｔ３）。例えば、車両が旋回中に車線逸脱防止制御が作動してその旋回方向とは逆方向（アンダー方向）に実ヨーモーメントが発生していた場合には、オーバー方向に実ヨーモーメントが発散する。
【００６８】
このような実ヨーモーメントの発散は、次のような原因によるものと考えられる。
２ＷＤ状態であるときでも、車線逸脱防止制御をキャンセルすると、実ヨーモーメントは発散方向に多少変化する。しかし、図１３の結果では、４ＷＤ制御のキャンセルがあり、しかもその４ＷＤ制御のキャンセルが車線逸脱防止制御のキャンセルと同時であるために、ヨーモーメントが大きく発散してしまったと考えられる。このようにヨーモーメントが発散してしまうと、車両挙動が変動してしまう。このような場合、制御終了後に運転者による修正舵が必要になり、制御終了後の運転者の負担が大きくなる。
【００６９】
これに対して、図１４に示すように、本実施形態では、ＡＢＳの作動時点（キャンセル要求時点）から所定時間（制御キャンセル遅延時間Ｔｍ）経過後に、４ＷＤ制御を終了させている。すなわち、所定時間（制御キャンセル遅延時間Ｔｍ）経過後に、目標トルクＴｒ＿4WDを減少させる処理を開始している。
図１５は、ＡＢＳの作動時点から所定時間経過後に４ＷＤ制御を終了させたときの目標ヨーモーメント、４ＷＤ締結トルク（目標トルクＴｒ＿4WD相当）及び自車両に発生している実ヨーモーメントの関係を、時間経過上で示す。
【００７０】
図１５に示すように、車線逸脱防止制御と４ＷＤ制御とがともに作動しているときに、ＡＢＳが作動すると、車線逸脱防止制御が終了し、その後、所定時間経過後に４ＷＤ制御が終了する（目標トルクＴｒ＿4WDを減少させる処理を開始する）。
この結果、前記図１３に見られた実ヨーモーメントの発散（図１３の期間Ｔ３の実ヨーモーメント）を抑制できる。この図１５に示す結果では、実ヨーモーメントの発散がほぼ半減している（期間Ｔ３）。
このように制御終了時の車両挙動の変動を抑制できる結果、制御終了後に運転者による修正舵も必要なくなり、制御終了後に運転者の負担を与えてしまうのを防止できる。
【００７１】
（本実施形態の変形例）
（１）車線逸脱防止制御では、駆動力制御（左右輪に駆動力差を発生させる等）によりヨーモーメントを発生させることもできる。
（２）この実施形態では、車線逸脱防止制御及び駆動状態制御（４ＷＤ制御）の終了処理をＡＢＳの作動タイミングで行うことを前提としている。これに対して、他の要件、例えば運転者の操舵介入、制駆動力の操作介入のタイミングで終了処理を行うこともできる。また、車線逸脱防止制御の終了処理と駆動状態制御の終了処理とを異なる要件で実行することもできる。
【００７２】
（３）この実施形態では、４ＷＤコントローラ３６（図１２の処理）が車線逸脱防止制御及び４ＷＤ制御の同時終了を禁止する処理を行っている。これに対して、制駆動力コントロールユニット（車線逸脱防止コントローラ）３２や他の演算処理部（ＥＣＵ，ElectronicControl Unit等）が車線逸脱防止制御及び４ＷＤ制御の同時終了を禁止する処理を行うこともできる。
【００７３】
（４）この実施形態では、終了遅延処理の実施の有無にかかわらず、一律で制御終了勾配ΔＴｒ＿4WDを用いている。これに対して、終了遅延処理を実施した場合には、制御終了勾配ΔＴｒ＿4WDよりも大きい第２制御終了勾配ΔＴｒ＿4WD2を用いることもできる。すなわち、ＡＢＳの作動時点から制御キャンセル遅延時間Ｔｍ経過後に目標トルクＴｒ＿4WDを第２制御終了勾配ΔＴｒ＿4WD2で減少させていく。
【００７４】
（５）この実施形態では、２ＷＤ状態では後輪を駆動している。これに対して、２ＷＤ状態で前輪を駆動させることもできる。
なお、この実施形態では、制駆動力コントロールユニット（車線逸脱防止コントローラ）３２は、制駆動力を制御して自車両にヨーモーメントを付与し走行車線に対する自車両の逸脱を防止する車線逸脱防止制御を行い、その逸脱防止制御の作動終了時には前記制駆動力の制御を終了する車線逸脱防止制御手段を実現している。また、４ＷＤコントローラ３６は、前後輪の駆動トルクを制御する四輪駆動制御を行い、その四輪駆動制御の作動終了時には前輪又は後輪のいずれか一方が駆動トルクを発生する二輪駆動にする四輪駆動制御手段を実現している。また、４ＷＤコントローラ３６（図１２の処理）は、前記車線逸脱防止制御手段が前記車線逸脱防止制御の作動を終了させ、かつ前記四輪駆動制御手段が前記四輪駆動制御の作動を終了させるときには、それら終了が同時になされることを禁止する同時終了禁止手段を実現している。
【００７５】
また、この実施形態では、制駆動力を制御して自車両にヨーモーメントを付与し走行車線に対する自車両の逸脱を防止する車線逸脱防止制御が作動し、前後輪の両方が駆動トルクを発生する四輪駆動状態になっているときに、前記車線逸脱防止制御による前記制駆動力の制御の終了と、前記四輪駆動状態から前輪又は後輪のいずれか一方が駆動トルクを発生する二輪輪駆動状態への移行とが同時になされることを禁止する車両用走行制御方法を実現している。
【００７６】
（本実施形態における効果）
（１）制駆動力コントロールユニット（車線逸脱防止コントローラ）３２は、制駆動力を制御して自車両にヨーモーメントを付与し走行車線に対する自車両の逸脱を防止する車線逸脱防止制御を行い、その逸脱防止制御の作動終了時には制駆動力の制御を終了している。また、４ＷＤコントローラ３６は、前後輪の駆動トルクを制御する４ＷＤ制御を行い、その４ＷＤ制御の作動終了時には前輪又は後輪の左右輪が駆動トルクを発生する２ＷＤにする。そして、４ＷＤコントローラ３６（同時終了禁止手段としての機能）は、車線逸脱防止制御の作動が終了し、かつ４ＷＤの作動が終了するときには、それら終了が同時になされることを禁止している（前記図１２）。
このように車線逸脱防止制御の作動の終了と４ＷＤ制御の作動の終了とを同時に行うことを禁止することで、それら制御の同時終了による車両挙動の変動を抑制できる。この結果、制御終了後に運転者による修正舵も必要なくなり、制御終了後に運転者に負担を与えてしまうのを防止できる。
【００７７】
（２）４ＷＤコントローラ３６（同時終了禁止手段としての機能）は、車線逸脱防止制御の作動を終了させた後に、４ＷＤ制御を終了させる。
これにより、制御の同時終了による車両挙動の変動を適切に抑制できる。
（３）４ＷＤコントローラ３６は、４ＷＤ制御の作動終了時には、２ＷＤにするために駆動トルクの発生を終了させる前輪又は後輪の該駆動トルクの減少割合を所定値（ΔＴｒ＿4WD）以下にする。この実施形態では、制御終了勾配ΔＴｒ＿4WDや第２制御終了勾配ΔＴｒ＿4WD2をこの所定値以下にしている。
これにより、４ＷＤ制御の作動終了の際に４ＷＤ状態から２ＷＤ状態に緩やかに移行させることができる。この結果、４ＷＤ制御の作動終了そのものによる車両挙動による変動を抑制でき、これにより、制御の同時終了による車両挙動の変動を適切に抑制できる。
【符号の説明】
【００７８】
３２ 制駆動力コントロールユニット、３３ ＡＢＳコントローラ、３６ ４ＷＤコントローラ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
制駆動力を制御して自車両にヨーモーメントを付与し走行車線に対する自車両の逸脱を防止する車線逸脱防止制御を行い、その逸脱防止制御の作動終了時には前記制駆動力の制御を終了する車線逸脱防止制御手段と、
前後輪の駆動トルクを制御する四輪駆動制御を行い、その四輪駆動制御の作動終了時には前輪又は後輪のいずれか一方が駆動トルクを発生する二輪駆動にする四輪駆動制御手段と、
前記車線逸脱防止制御手段が前記車線逸脱防止制御の作動を終了させ、かつ前記四輪駆動制御手段が前記四輪駆動制御の作動を終了させるときには、それら終了が同時になされることを禁止する同時終了禁止手段と、
を備えることを特徴とする車両用走行制御装置。
【請求項２】
前記同時終了禁止手段は、前記車線逸脱防止制御の作動を終了させた後に、前記四輪駆動制御を終了させることを特徴とする請求項１に記載の車両用走行制御装置。
【請求項３】
前記四輪駆動制御手段は、前記四輪駆動制御の作動終了時には、前記二輪駆動にするために駆動トルクの発生を終了させる前輪又は後輪の該駆動トルクの減少割合を所定値以下にすることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用走行制御装置。
【請求項４】
制駆動力を制御して自車両にヨーモーメントを付与し走行車線に対する自車両の逸脱を防止する車線逸脱防止制御が作動し、前後輪が駆動トルクを発生する四輪駆動状態になっているときに、前記車線逸脱防止制御による前記制駆動力の制御の終了と、前記四輪駆動状態から前輪又は後輪のいずれか一方が駆動トルクを発生する二輪輪駆動状態への移行とが同時になされることを禁止することを特徴とする車両用走行制御方法。
【請求項１】
制駆動力を制御して自車両にヨーモーメントを付与し走行車線に対する自車両の逸脱を防止する車線逸脱防止制御を行い、その逸脱防止制御の作動終了時には前記制駆動力の制御を終了する車線逸脱防止制御手段と、
前後輪の駆動トルクを制御する四輪駆動制御を行い、その四輪駆動制御の作動終了時には前輪又は後輪のいずれか一方が駆動トルクを発生する二輪駆動にする四輪駆動制御手段と、
前記車線逸脱防止制御手段が前記車線逸脱防止制御の作動を終了させ、かつ前記四輪駆動制御手段が前記四輪駆動制御の作動を終了させるときには、それら終了が同時になされることを禁止する同時終了禁止手段と、
を備えることを特徴とする車両用走行制御装置。
【請求項２】
前記同時終了禁止手段は、前記車線逸脱防止制御の作動を終了させた後に、前記四輪駆動制御を終了させることを特徴とする請求項１に記載の車両用走行制御装置。
【請求項３】
前記四輪駆動制御手段は、前記四輪駆動制御の作動終了時には、前記二輪駆動にするために駆動トルクの発生を終了させる前輪又は後輪の該駆動トルクの減少割合を所定値以下にすることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用走行制御装置。
【請求項４】
制駆動力を制御して自車両にヨーモーメントを付与し走行車線に対する自車両の逸脱を防止する車線逸脱防止制御が作動し、前後輪が駆動トルクを発生する四輪駆動状態になっているときに、前記車線逸脱防止制御による前記制駆動力の制御の終了と、前記四輪駆動状態から前輪又は後輪のいずれか一方が駆動トルクを発生する二輪輪駆動状態への移行とが同時になされることを禁止することを特徴とする車両用走行制御方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【公開番号】特開２０１０−１８８８５３（Ｐ２０１０−１８８８５３Ａ）
【公開日】平成２２年９月２日（２０１０．９．２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−３５００２（Ｐ２００９−３５００２）
【出願日】平成２１年２月１８日（２００９．２．１８）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年９月２日（２０１０．９．２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年２月１８日（２００９．２．１８）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
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