【課題】運転者に違和感を与えることなく車両の停止状態を維持することができる車両用ブレーキ装置を提供する。
【解決手段】車両の停止状態を維持する際に、ホイールシリンダ圧制御手段は、ホイールシリンダＷＣの液圧が停車維持可能ホイールシリンダ圧以下になる前に、流量制御弁４９の指示圧を所定の圧力に低下させたのち、ポンプＰを駆動させ、流量制御弁４９の指示圧を徐々に上昇させることによりホイールシリンダの液圧を漸増させる。 （もっと読む）

【課題】隣接車両の回避時に操舵支援制御を継続しつつ運転者の操舵入力との干渉を低減した操舵支援装置を提供する。
【解決手段】走行車線内の目標走行位置（Ｘｃ，Ｚ）を自車両が走行するよう操舵機構１０へ操舵トルクτを付与する操舵支援装置において、自車両前方の環境を認識する環境認識手段１１０と、目標走行位置を設定する目標走行位置設定手段１３０と、隣接車両を検出する隣接車両検出手段１４０と、隣接車両の自車両に対する接近度を算出する接近度算出手段１５０と、運転者による操舵方向及び入力トルクを検出する操舵操作検出手段１６０と、自車両が目標走行位置を走行するよう操舵機構へ操舵トルクを付与する操舵制御手段１９０とを備え、操舵制御手段は、操舵方向が隣接車両から遠ざかる方向である場合、接近度及び入力トルクに応じて隣接車両へ近づく方向への操舵トルクを低減する構成とする。 （もっと読む）

【課題】追従走行時においてブレーキに即時対応できる状態を運転者に維持させることができる走行制御装置を提供する。
【解決手段】走行制御装置１は、ＥＣＵ２を備えている。ＥＣＵ２には、ブレーキペダル１１と運転者の足との接触を検出するタッチセンサ３、ナビゲーションシステム５、及びカメラ８が接続されている。ＥＣＵ２は、ナビゲーションシステム５及びカメラ８から送出されたそれぞれ道路情報及び画像信号に基づいて走行環境を判定する。そして、ＥＣＵ２は、自車両が狭路を走行していたり、自車両の前方に障害物が存在しているという環境にある場合に、タッチセンサ３によってブレーキペダル１１と運転者の足との接触が検出されていることを条件として、自車両を先行車両に追従走行させるようにエンジン制御部９及びブレーキ制御部１０に制御信号を送出する。 （もっと読む）

【課題】運転者による制動操作に基づくことなく自車両に停止保持のための制動力を付与した場合において、何らかの理由でアクセルペタルが踏まれたとしても、自車両をより安定させて停止保持させることが可能な走行制御装置を提供する。
【解決手段】ブレーキＥＣＵ３２が付与する制動力により自車両が停止させられたときに、停止保持判定部２２及びバックアップ制御判定部２５が停止保持の要否を判定し、停止保持の必要があると判定したときに、パーキングブレーキ３３が運転者による制動操作に基づくことなく制動力を付与する。パーキングブレーキ３３により自車両が停止保持させられたときに、バックアップ制御判定部２５及びエンジンＥＣＵ３２が自車両のエンジンのスロットル開度の増大を制限する。これにより、何らかの理由でアクセルペタルが踏まれたとしても、自車両をより安定させて停止保持させる。 （もっと読む）

【課題】 負荷の駆動初期から目標液圧に対する実液圧の応答性を高めることができるブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】 車輪に設けられたホイルシリンダ５の液圧を増減するソレノイドバルブ（第１増圧制御弁６、第２増圧制御弁７、減圧制御弁８）を駆動するコントロールユニット２０を備えたブレーキ制御装置において、ソレノイドに所定の電流値を与えたときの抵抗値の変化からソレノイド温度を推定するソレノイド温度推定手段と、推定された温度に応じてソレノイドに通電する電流のデューティ比を調整するソレノイド駆動手段と、を備え、ソレノイド温度推定手段は、ソレノイドの非駆動中および駆動中、所定の時間毎に温度推定を行う。 （もっと読む）

【課題】アクセルペダルの誤操作に起因した問題を解消することができる急発進防止装置を提供する。
【解決手段】セーフティーモードで走行中、車両２の車速が例えば８ｋｍ／ｈ以下において、アクセルペダル１１が急激に踏み込まれる又は一杯までベタ踏みされた際には、例えば緑インジケーター７７を点灯するとともに例えば赤インジケーター７６を数秒毎に点滅して制御モードへ移行したことを表示する（Ｓ１０）。制御モードでは、車載ＥＣＵ２３によるエンジン出力の上昇を制限するように、入力したアクセル信号２４と異なる電圧の疑似アクセル信号５１を車載ＥＣＵ２３に出力することで、エンジン２５を強制的に停止又はアイドリング回転数まで低下させ、急発進を防止する。 （もっと読む）

車両ブレーキ装置の調節方法において、衝突の場合に自動的にブレーキ力が形成される。この場合、車両における衝突位置が特定され且つ前記ブレーキ力の上昇が衝突位置の関数として実行される。 （もっと読む）

車両ブレーキ装置の調節方法において、衝突の場合に自動的にブレーキ力（２３）が形成される。ドライバによる車両の１つの走行ペダル（２１）の操作が所定の強さで且つ最小期間の間保持された場合、所定のドライバの応答（２４）によりブレーキ力（２３）の自動的形成が遮断可能である。 （もっと読む）

【課題】ブレーキ制御装置の異常時の無用な動作を抑制する。
【解決手段】ブレーキ制御装置は、ストロークセンサと、作動液圧センサと、ストップランプスイッチと、制御部と、を備える。制御部は、ストロークセンサの測定値に基づいてブレーキ操作の有無を判定する第１判定と、作動液圧センサの測定値に基づいてブレーキ操作の有無を判定する第２判定と、を並列に行い、第１判定及び第２判定の少なくとも一方でブレーキ操作有りと判定した場合に運転者がブレーキを操作したと判定する。制御部は、第１判定でブレーキ操作無しと判定しているときに第２判定でブレーキ操作有りと判定した場合には、ストップランプスイッチから入力される信号がブレーキ操作無しを示していることを条件として運転者がブレーキを操作していないと判定する。 （もっと読む）

【課題】 液圧式のディスクブレーキ装置の引きずりを簡単な構造で確実に防止する。
【解決手段】 運転者がブレーキペダル１２を踏む制動操作に応じてマスタシリンダ１１が発生したブレーキ液圧は、ＶＳＡ装置２４を介してホイールシリンダ１６，１７；２０，２１に伝達されて車輪を制動する。ＶＳＡ装置２４は、インバルブ５６，５８と、アウトバルブ６０，６１と、ポンプ６４とを備えるので、運転者の制動操作の終了後にインバルブ５６，５８を閉弁してアウトバルブ６０，６１を開弁した状態でポンプ６４を駆動することで、ホイールシリンダに供給されたブレーキ液を第２液路５３からポンプ６４および第１液路５２を介してマスタシリンダ１１に戻す際に、ポンプ６４を駆動した分だけ余分のブレーキ液をマスタシリンダ１１に戻すことができ、これによりホイールシリンダのピストンを余分に後退させて引きずりを防止することができる。 （もっと読む）

【課題】周辺車両との関係を考慮した制動制御を行うことができる走行支援装置を提供する。
【解決手段】走行支援装置１は、ＥＣＵ２を備えている。ＥＣＵ２には、自車両の制動力を制御するブレーキアクチュエータ１０と、自車両に後続する後続車両から車両の停止状態の保持を要求するための停止保持要求信号を受信する受信機８とが接続されている。ＥＣＵ２は、受信部８によって後続車両から送信された停止保持要求信号を受信した場合に、ブレーキアクチュエータ１０に制動信号を送出し、自車両が停止状態を保持するように制動力を制御する。 （もっと読む）

【課題】
従来技術では、ブレーキ制御ではステアリング制御よりも小さいヨーモーメントしか発生できないため、確実な障害物回避を実現できず、ステアリング制御では車線を跨ぐ度にハンドルが取られるため、ドライバが違和感を覚える、という課題がある。
【解決手段】
走行支援装置は、自車の走行状態とレーンマーカの位置と自車の周囲障害物の位置及び種別を検出する検出部と、自車の走行状態とレーンマーカの位置と周囲障害物の位置及び種別に基づいて、レーンマーカからの逸脱及び周囲障害物との衝突を防止するように目標ヨーモーメントを算出する算出部と、自車の走行状態，レーンマーカの位置，障害物の位置及び種別の少なくとも一つに基づいて、目標モーメントを、制駆動力を制御する第１のアクチュエータと操舵を制御する第２のアクチュエータに配分する配分部を備える。 （もっと読む）

【課題】運転者の感覚に合った走行が可能な適切な目標車速に変更できる車速制御装置を提供することを課題とする。
【解決手段】目標車速に基づいて車両の車速を制御する車速制御装置であって、運転者の特性を推定する運転者特性推定手段と、走行中の道路形状を取得する道路形状取得手段と、運転者特性推定手段で推定した運転者の特性と道路形状取得手段で取得した道路形状に基づいて目標車速を変更する目標車速変更手段とを備えることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】車両の停止後に、ドライバーにその駐車ブレーキを操作するための快適な可能性を与える、車両における駐車ブレーキの起動方法及び装置を提供する。
【解決手段】車両における駐車ブレーキ（２１０）の起動方法および装置において、点火装置（２０２）の遮断後に、駐車ブレーキ（２１０）が、駐車ブレーキ（２１０）の操作によって起動される（１０５）。 （もっと読む）

【課題】ブレーキ操作部材の操作感を適度に硬くしながら、ブレーキ操作部材のストローク量が確保できるブレーキ装置のストロークシミュレータを提供する。
【解決手段】シリンダ部１０１と、このシリンダ部１０１内に移動自在に挿入されたピストン１０２と、このピストン１０２によって押圧される第２弾性部材１５４とを備え、ブレーキレバーの操作により前輪マスターシリンダで発生する液圧をシリンダ部１０１内に伝えることでピストン１０２を介して第２弾性部材１５４を変形させてブレーキレバーに擬似的な操作感を発生させるブレーキ装置のストロークシミュレータ２８において、第２弾性部材１５４には、その外周面１５４ｇに環状凹部１５４ｄが設けられている。 （もっと読む）

【課題】車両がカーブを通過する際において、円滑な速度制御を達成できる車両の速度制御装置を提供すること。
【解決手段】カーブ内にて、車両の減速が完了する地点の基準となる基準地点Ｐｃｒ、車速の維持が完了する地点の基準となる基準地点Ｐｃａ、及び、車両の加速制限が完了する地点の基準となる基準地点Ｐｃｓが設定される。自車位置Ｐｖｈと基準地点Ｐｃ#との間の相対距離Ｌｖｈ#がそれぞれ演算される。車両がＰｃｒを通過するまではＬｖｈｒに基づいて演算される目標車速Ｖｔｏ１が、車両がＰｃｒを通過した後はＬｖｈａに基づいて演算される目標車速Ｖｔｏ２が、車両がＰｃａを通過した後はＬｖｈｓに基づいて演算される目標車速Ｖｔｏ３が、目標車速Ｖｔｏとして決定される。運転者が加速操作を行わない場合、車速が自車位置における目標車速Ｖｔｏを超えないように調整される。 （もっと読む）

【課題】急制動状態を適正に判定でき、その後のＡＢＳ制御等に安定に移行させることができるブレーキ制御技術を提供する。
【解決手段】ある態様のブレーキ制御装置においては、制御部は、ブレーキ操作部材の操作量に応じた第１の液圧勾配にて目標ホイールシリンダ圧を設定して制御弁の開度を制御する通常リニア制御と、所定のアシスト条件が成立したときに切替弁を開弁させて作動液を追加供給してホイールシリンダ圧の上昇を促進するアシスト制御とを含む複数の液圧制御を切り替えて実行する。制御部は、アシスト制御中に検出部により検出される液圧の液圧勾配が設定勾配以上となり、かつその液圧が設定値以上となったときに切替弁を閉弁し、第１の液圧勾配よりも緩やかな第２の液圧勾配にて目標ホイールシリンダ圧を設定して制御弁の開度を制御する特別リニア制御を実行する。 （もっと読む）

【課題】運転者の減速意思に応じて、運転者の意図をより忠実に反映すると同時に、路面摩擦係数を越え難い減速制御を実現することができる減速支援装置を提供する。
【解決手段】車両前方のカーブ路の情報を取得する道路情報取得部５１と、カーブ路の情報に基づいて、車両からカーブ路の入口位置までの区間距離を演算するカーブ情報演算部５２と、車両の運転状態に応じて、車両の減速制御を開始する開始タイミングを判断する開始タイミング判断部５４と、減速制御時の目標減速度を演算する目標減速度演算部５５と、目標減速度に基づいて車両を減速制御する減速制御部５６と、を備え、目標減速度演算部５５は、開始タイミング時の区間距離と車速とに基づいて、区間距離が短いほど、減速制御時の車両の減速度とカーブ路走行時の車両の横加速度とが大きくなるように、目標減速度の演算を行う。 （もっと読む）

【課題】後輪駆動車両の加速旋回時における走行安定性を確保する車両用駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】Ｌ_Ｍ＝０，Ｌ_ＣＰ＝０の交点付近に存在する更新されたスリップ率σ_{Ｌ_ＲＥＦ}，σ_{Ｒ_ＲＥＦ}から制限駆動力Ｆ_{ＸＬ_ＬＩＭ}，Ｆ_{ＸＲ_ＬＩＭ}を求めて（Ｓ１２）、Ｓ１３に移行し、Ｓ４で求めた目標駆動力Ｆ_ＲＥＦと制限駆動力Ｆ_{ＸＬ_ＬＩＭ}，Ｆ_{ＸＲ_ＬＩＭ}とを用いて比較し、小さい方を最終目標駆動力Ｆ_ＲＥＦとして設定し、Ｓ１４に移行する。左右後輪の安定限界となる後輪局所Ｃ_ｒＲＥＦから算出された制限駆動力Ｆ_{ＸＬ_ＬＩＭ}，Ｆ_{ＸＲ_ＬＩＭ}を超えないよう駆動力を制限するため、後輪駆動車両の加速旋回時、乗員の要求する駆動力を確保しつつ、オーバステアを防止することができる。 （もっと読む）

【課題】カーブを通過する際、運転者の車両を加速させたいという意志に応じて、運転者の違和感が少なく且つ円滑な速度制御を達成できる車両の速度制御装置を提供すること。
【解決手段】カーブ車速制御において、運転者が加速操作を行わない場合（加速操作量Ａｐ＝０）に対応する目標車速Ｖｔｏが、第１、第２、第３目標車速Ｖｔｏ１，Ｖｔｏ２，Ｖｔｏ３で構成される特性に従って決定される。Ｖｔｏ１は、地点Ｐｃｒまで減少して地点Ｐｃｒにて適性車速Ｖｑｏとなり、Ｖｔｏ２は、地点Ｐｃｒから地点Ｐｃａまで適正車速Ｖｑｏに維持され、Ｖｔｏ３は、地点Ｐｃａから地点Ｐｃｓまで増大する特性に決定される。運転者による加速操作量Ａｐに基づいて修正車速Ｖｚが演算され、制御中に亘ってＶｔｏにＶｚが加算されて目標車速Ｖｔ（＝Ｖｔｏ＋Ｖｚ）が決定される。そして、車速が目標車速Ｖｔを超えないように調整される。 （もっと読む）