【課題】ブレーキペダルの操作感の悪化を防ぐことこと
【解決手段】車輪駆動力又は回生車輪制動力を発生させる電動機３０が配備された車輌の制動装置において、運転者によるブレーキペダル６３への操作圧力が伝わって発生した作動流体の圧力をそのまま又は増減して夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲへと伝達させることで機械車輪制動力を発生させる作動流体圧力調節部（ブレーキアクチュエータ６７）を備えた機械車輌制動力発生手段と、電動機３０による回生車輌制動力及び機械車輌制動力発生手段による機械車輌制動力以外の外的制動力を車輌に働かせる外的制動力発生手段（走行抵抗発生手段９０）と、電動機３０の電気エネルギへの変換効率の低下時に運転者の要求車輌制動力を満たすべく当該低下分に相当する制動力を外的制動力で補填させる制動制御手段（総合ＥＣＵ７０，走行抵抗可変ＥＣＵ９１）と、を備えること。 （もっと読む）

【課題】旋回半径短縮制御の効果を把握させることができる走行軌跡表示装置を提供することを課題とする。
【解決手段】走行軌跡表示装置１であって、左右輪に制駆動力差を付与することにより旋回性能を向上させるために各車輪の制駆動力を制御する制駆動力制御手段２０，２１，３０と、制駆動力制御手段２０，２１，３０での制御のＯＮ／ＯＦＦを切り替えるための切替手段１３と、制駆動力制御手段２０，２１，３０での制御ＯＦＦ時における第１の走行軌跡を演算する第１演算手段３０と、制駆動力制御手段２０，２１，３０での制御ＯＮ時における第２の走行軌跡を演算する第２演算手段３０と、車載ディスプレイ２２と、第１演算手段３０で演算した第１の走行軌跡及び第２演算手段３０で演算した第２の走行軌跡を車載ディスプレイ２２に表示させる表示制御手段３０とを備えることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】回生エネルギーの回収効率の向上を図り、低燃費性能を得ることができる車両用制御装置を提供すること。
【解決手段】回生装置による回生を行う際には、車輪の転がり抵抗がより小さくなるように、かかる車輪のキャンバ角を調整する。これにより、車両走行時の運動エネルギーを電気エネルギーに変換する際には、その変換の際に発生する変換損失（車輪の変形ヒステリシスロス）を小さくして、変換損失の低減を図ることができるので、その分、回生エネルギーの回収効率の向上を図り、省燃費性能を得ることができる。 （もっと読む）

【課題】 車両１０の旋回半径を短縮するために車両が備える複数の車輪のうちの所定の車輪に車輪制動力を付与する制御が行われているときに、所定のアクセルペダルの操作量に対して得られる車速の低下量を小さくできる車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 電子制御装置５０は、車両の旋回半径を短縮するための旋回半径短縮制御条件が成立していないとき、運転者の加速意思に沿った車両駆動力を車両に付与する。一方、前記旋回半径短縮制御条件が成立したとき、電子制御装置は、前記車両の旋回半径が短縮するように車輪１１ＦＲ〜１１ＲＬのうち所定の車輪に対して制御用車輪制動力を付与する。このとき、電子制御装置は、車両駆動力がその時点のアクセルペダルの操作量に対して通常制御時に発生させられる車両駆動力よりも所定駆動力だけ大きくなるように駆動装置２０を制御する。 （もっと読む）

【課題】アダプティブクルーズ制御中に、プリクラッシュブレーキ制御を開始する際に、車両の安全性をより高めること。
【解決手段】アダプティブクルーズ制御が行われて、先行車両に追従走行しているときには、設定車間距離を維持するためのＡＣＣ目標加速度が算出される。また、プリクラッシュブレーキ制御が開始されると、自車両を減速させるためのＰＣＳＢ目標加速度が算出される。ＡＣＣ目標加速度とＰＣＳＢ目標加速度がともに算出された場合、これらの目標加速度を加算して、最終的な目標加速度を算出する。そして、自車両が、その目標加速度で減速するように、ブレーキアクチュエータ６などを制御する。これにより、プリクラッシュブレーキ制御の開始に伴って制動力が弱められるような事態が発生することを確実に防止できる。 （もっと読む）

【課題】常用制動機及び駐車制動機を持つ車両の制動装置用操作装置の操作素子により示される操作状態を実際の操作状態との相違を回避する。
【解決手段】操作装置が、第１のモードにおいて、かつ第１の偏位範囲１０、中立位置Ｎ又は中立位置Ｎに隣接するが第１の偏位範囲から離れかついわゆる第３の偏位位置３６により限定されるいわゆる第３の偏位範囲３４にある操作素子の位置において、第２の操作状態を持ち、第２のモードにおいて、かつ第１の偏位範囲１０、中立位置Ｎ又は第３の偏位範囲３４にある操作素子の位置において、第１の操作状態を持つように、この操作装置が構成されており、第１の切換え位置をとることによって、第１のモードが第２のモードへ切換え可能であり、第２の切換え位置をとることによって、第２のモードが第１のモードへ切換え可能である。 （もっと読む）

【課題】 設備の簡素化を図りつつ、自動運転から手動運転への移行をスムーズに行うことができる車両の自動運転装置を提供する。
【解決手段】 自動運転装置１の自動運転ＥＣＵ２は、地図データベース１６に格納されている道路地図情報を用いて、目的地までの全ルートのうち走行すべき高速道路区間を設定する高速道経路設定部１０と、高速道路区間における出口ＩＣの一つ手前のＰＡ（最終ＰＡ）を退避エリアとして設定する退避エリア設定部１１と、高速道路区間における最終ＰＡの手前の地点を、自動運転から手動運転への引き継ぎを開始するための引継地点として設定する自動運転引継地点設定部１２と、自動運転スイッチ５がオンに切り換えられると、退避エリアを目的地として自動運転を行うように制御する自動運転動作制御部１５とを有している。 （もっと読む）

【課題】車輪の駆動輪にかかる荷重を制御することで、車両の発進時の駆動力を向上させるための新規な技術を提供する。
【解決手段】２つの駆動輪のうち一方の駆動輪の直下の路面の路面摩擦係数、および、他方の駆動輪の直下の路面の路面摩擦係数のうち、路面摩擦係数がより高い方を検出し、さらに、路面摩擦係数の低い方の路面の駆動輪１ＲＲに制動トルクを付与するトラクション制御が作動していることを検出したとき、路面摩擦係数の高い方の路面上の駆動輪１ＲＬの接地荷重を増加させる。 （もっと読む）

【課題】運転者が車両の運転を行うことに適さない状態にある場合、運転を継続することをできるだけ防止することができる走行支援装置を提供する。
【解決手段】走行中の自車の運転者の体調情報が予め定められた体調不良状態を示す場合に、取得した自車の周囲状態または走行路状態を反映した車外状態情報に反映される自車の周囲状態または走行路状態に応じた内容にて当該自車の非常制動制御を実行する走行支援装置として提供可能である。 （もっと読む）

【課題】高グリップ性と低燃費との両立を図ることができる上に、走行時における優れた安全性を提供する車両用制御装置を提供すること。
【解決手段】本発明の車両用制御装置によれば、車輪と走行路面との間の摩擦係数を摩擦係数算出手段が算出すると共に、その摩擦係数算出手段が算出した摩擦係数に基づき車輪のキャンバー角の指令値をキャンバー角算出手段が算出し、その一方で、制動検出手段が検出した制動操作部材の操作状態に基づきキャンバー角制御装置を作動させる車輪を対象車輪選択手段が選択する。そして、キャンバー角算出手段が算出したキャンバー角の指令値に基づき、象車輪選択手段が選択した車輪のキャンバー角を第１のキャンバー角変更手段が調整する構成であるので、省燃費性能の向上を図りつつ、車輪のスリップを抑制するのに必要な摩擦係数を車輪が確実に発揮して、加速性能、制動性能或いは旋回性能の向上をより効果的に図ることができる。 （もっと読む）

【課題】車両のメータユニットに、アンチロックブレーキシステムを停止モードに切り替えるためのスイッチを配設したＡＢＳ動作モード切替装置を提供する。
【解決手段】メータユニット４０に、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）を機能させない停止モードに切り替えるためのＡＢＳ切替スイッチ４９を配設する。ＡＢＳを制御する制御部３８は、ＡＢＳ切替スイッチ４９を押圧したオン状態のままメインスイッチがオンにされると、メータユニット４０内のＡＢＳ警告灯５５を点灯し、ＡＢＳ切替スイッチ４９のオン状態が維持されたままＡＢＳ警告灯５５の点灯が第１の所定時間（例えば、５秒）継続されるとＡＢＳ警告灯５５を消灯し、このＡＢＳ警告灯５５の消灯後、第２の所定時間（例えば、１秒）が経過する前にＡＢＳ切替スイッチ４９が離されてオフ状態にされると、ＡＢＳを停止モードに切り替えると共に、ＡＢＳ警告灯５５の点滅を開始する。 （もっと読む）

【課題】
より精度の高い車載用画像認識処理装置を提供する。
【解決手段】
車両の外部を撮像する車載カメラ３ａ，３ｂからの信号を入力する入力部３と、入力部３で入力した画像信号を処理して外部環境の認識を妨げる要因を有する第１の画像領域を検出する画像処理部１６と、画像処理部１６によって検出された第１の画像領域の大きさ，位置、または第１の画像領域を有する車載カメラ３ａ，３ｂの設置場所の少なくともいずれか一つに基づいて、環境認識処理を行う第２の画像領域を決定する処理画像決定部１７と、処理画像決定部１７によって決定された第２の画像領域に基づいて車両の外部環境を認識する環境認識部２０とを有する車載用走行環境認識装置。 （もっと読む）

【課題】路面状態設定の適正化を促す。
【解決手段】道路データ記憶部１１と、自車位置検出部１２と、自車両の車両状態を検出する車両状態検出部１３と、自車両の進行方向に存在するカーブを認識するカーブ認識部１５と、運転者により路面状態を設定可能な路面状態設定部２３と、カーブ認識部が認識したカーブを適正に通過可能な適正車両状態を設定する適正車両状態設定部１６と、車両状態検出部１３が検出した車両状態と適正車両状態設定部１６が設定した適正車両状態とを比較する比較部１７と、比較部１７の比較結果に基づいて自車両が適正車両状態にないときに安全装置１９を作動させる作動部１８と、を備える車両の走行安全装置１０であって、路面状態設定部２３で設定された路面状態が適切であるか否か判定する路面状態判定部２４を備え、路面状態判定部２４により路面状態の設定が適切でないと判定された場合には、運転者へ報知する。 （もっと読む）

【課題】 周辺環境に適した車間距離を確保して走行することを可能にする追従制御装置を提供する。
【解決手段】 追従制御装置１は、車両に搭載されたＥＣＵ２を備えている。ＥＣＵ２は、メモリ部１３に記憶されたドライバ好み車間距離マップから、ドライバの好みに応じた車間距離を設定する車間距離設定部１５と、前方レーダ９及び後方レーダ１０の検出信号に基づいて、自車両と周辺車両との車間距離等を求める周辺車両検出部１６と、自車両と周辺車両との車間距離等に基づいて、周辺車両の走行状態に応じた車間距離を求める車間距離設定部１７と、ドライバの好みに応じた車間距離と周辺車両の走行状態に応じた車間距離とを用いて、自車両と先行車両との目標車間距離を求める目標車間距離設定部１８と、目標車間距離に応じて速度を制御する速度制御部２０とを有している。 （もっと読む）

【課題】現在の車両挙動のみならず、今後予想される車両挙動をも考慮して、直進状態からカーブ走行に至るまで、走行路の過渡状態における走行状況においても、車両の加減速度を適切に抑制し、先行車追従に際して円滑で違和感の無い快適な制御を可能とする。
【解決手段】追従走行制御の追従加減速制御において、自車速Ｖ０と自車両１に対する先行車の相対位置とに基づき自車両１が先行車に追従するのに必要な目標ヨーレートγｔを演算する。また、目標ヨーレートγｔに応じて第１の制限値Ｌｍγ１を演算し、目標ヨーレートγｔの単位時間あたりの変化量（γｔ−γtold）／Δｔに応じて第２の制限値Ｌｍγ２を演算し、目標ヨーレートγｔと実ヨーレートγｒとの偏差Δγ（＝γｔ−γｒ）に応じて第３の制限値Ｌｍγ３を演算し、これら第１，第２，第３の制限値の絶対値の最小のものを制限値Ｌｍに設定して、目標加減速度ａを制限値Ｌｍで制限する。 （もっと読む）

【課題】 車両の運動状態を制御する主操作部材に設けた副操作部材の操作でヨーモーメント発生装置の作動を制御するものにおいて、ヨーモーメント発生装置に適切なヨーモーメントを発生させる。
【解決手段】 運転者がステアリングホイール７に設けたグリップ９Ｌ，９Ｒを操作すると、その操作に応じてヨーモーメント発生装置が車両のヨーモーメントを変化させる。このときステアリングホイール７の操舵角の増加に応じグリップ９Ｌ，９Ｒの操作によるヨーモーメントの変化量を増加させるので、運転者に旋回の意思がない小操舵角時には、ヨーモーメントの変化量を小さくしてグリップ９Ｌ，９Ｒの誤操作による車両挙動の望ましくない変化を抑制するとともに、運転者が急旋回を望む大操舵角時には、ヨーモーメントの変化量を大きくして運転者がステアリングホイール７を操作する操作負担を軽減することができる。 （もっと読む）

航空機のための電気ブレーキシステムは、意図しない（指令されない）ブレーキがかからないようにする電力インターロック機構を含む。このインターロックは、ブレーキシステムセンサデータが適正なブレーキをかける状態を示さないときはいつでも、ブレーキ機構から動作電力を除去する。インターロック処理は、たとえ意図しないブレーキ指令が生成されても、ブレーキ機構が意図しないブレーキ指令に基づいて動くことができないようにブレーキ指令処理に並列に起こる。
（もっと読む）

本発明は、２アクセル・モータ車両の運転状態を決定するためのデバイスに係る。その運転状態は、モータ車両の運転状況及び下にある表面の状態から形成され、ここで、車両に搭載されたセンサーからの出力信号が、運転状況を決定するために、評価され、またここで、下にある表面の摩擦の値を決定するためおよび／または評価するためのルーチンが、下にある表面の状態を決定するために、もたらされる。本発明はまた、結合された車両ブレーキ・システムを運転するための方法に係り、特に、フロント・アクセルに油圧により駆動可能なホイール・ブレーキを有し且つリア・アクセルに電気機械的に駆動可能なホイール・ブレーキを有するモータ車両のための方法に係り、ここで、リア・アクセルに割り当てられた車両ホイールが、電動モータにより、少なくとも時折、駆動されることが可能であり、この電動モータは、制動のエネルギーの回復のための発電機として運転されることが可能であり、またこの電動モータは、発電機モードにおいて、リア・アクセルに割り当てられた車両ホイールに制動力を発生させ、またここで、ペダルの行程長センサーが、ドライバーからの制動の要求を決定し、この要求を制御及び調整ユニットに供給し、この制御及び調整ユニットは、油圧的により駆動可能なホイール・ブレーキ、電気機械的に駆動可能なホイール・ブレーキ、及び発電機モードで運転されることが可能な電動モータに対する、制動力の分配を実行する。 （もっと読む）

【課題】ドライバーが感じる先行車において行かれる感覚を和らげられる車両走行制御装置を提供する。
【解決手段】
本発明による走行制御装置は、自車速を検出する自車速検出手段と、先行車との車間距離を検出する先行車検出手段と、前記車間距離検出手段に基づいて第１の車速指令値を算出する第１車速指令値算出手段とを有する。さらに自車両前方の走行路におけるカーブ情報を検出するカーブ検出手段と、前記カーブ状態に基づいて前記カーブを走行するための第２の車速指令値を算出する第２車速指令値算出手段とを有する。目標車速設定手段は、これらの車速指令値に基づいて最終目標車速を設定する。そして、前記第１車速指令値が前記第２車速指令値よりも大きい状態でカーブを走行する際は、前記第２車速指令値よりも大きく且つ前記第１車速指令値よりも小さな車速を最終目標車速として設定可能である。車速制御手段は、目標車速設定手段で設定された最終目標車速に基づいて自車速を制御する。 （もっと読む）

【課題】 走行中にエンジン出力制御の制限に伴ってエンジン出力トルクが急上昇しても、駆動輪トルクの急上昇を抑制し、車両安定性を高めながら、駆動スリップや車両の横滑り量を抑えることができる４輪駆動車の駆動系制御装置を提供すること。
【解決手段】 前後輪駆動力配分制御システムとトラクション制御システムとを備えた４輪駆動車の駆動系制御装置において、トラクション制御システムに、排気系触媒の保護のために車両の運転状態によりエンジン出力制御の制御量を低減、もしくは、エンジン出力制御を禁止する制限制御部を設けると共に、駆動輪にスリップが発生している時に、自動変速機２がレンジ固定モードで、かつ、２輪駆動モードの選択時で、かつ、エンジン出力制御制限が不可能な時、前後輪駆動力配分制御システムのアクチュエータ１７に対し、２輪駆動状態から４輪駆動状態へと切り替える４輪駆動化指令を出力する制限対応制御部を設けた。 （もっと読む）