【課題】勾配センサ等を設けたり、複雑な演算を要することなく、坂道発進補助装置の制動力解除を適切なタイミングで行うことのできる車両のブレーキ制御装置を提供すること。
【解決手段】坂道発進補助機能により制動力が保持されている状態から発進する際に、車軸トルクが、発進段に応じて設定された車軸トルク規定値以上となったときに、坂道発進補助機能を解除する（Ｓ４、６）。 （もっと読む）

【課題】より精度良く車両のロール角を演算することができる車両ロール角演算装置を提供する。
【解決手段】横加速度が基準値を超えたときに初期ロール角を推定し、これを積算ロール角に足し合わせることで、最終的なロール角を演算する。これにより、積算ロール角の積算前に付いていたロール角についても加味した正確なロール角を求めることが可能となる。つまり、横加速度が基準値よりも小さいときに既にロール角が付いていたような場合に、それを加味して初期ロール角を演算することができる。したがって、実際には横転に至るような大きなロール角が発生しているのにも関わらず、推定ロール角が小さい値となることを抑制でき、正確なロール角を演算することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】横転抑制制御を行う必要がないときにまで横転抑制制御が行われてしまうことを防止する。
【解決手段】横転抑制制御の開始条件（Ｇｙ＞Ｇｓ）が満たされることによって一旦横転抑制制御が開始されたとしても、横転抑制制御開始から待ち時間Ｔ１が経過した時点で横転抑制制御を継続するべきか中断すべきかを判定する。そして、横転抑制制御を中断すべきと判定されたときに、横転抑制制御の開始条件を満たしていてもそれを継続しないようにする。これにより、本来横転に至らない状況まで横転抑制制御が継続されてしまうことを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】 時々により変化する車両の状況に拘わらず、前輪・後輪の制動トルクの配分を的確に制御して最適な制動トルクを得る。
【解決手段】 車両重量の状態、勾配路面の状態、旋回走行状態に応じて設定されたモータ駆動電流ＭＩが電気ブレーキ駆動手段から各輪の電動モータ４に出力され、ブレーキパッド２をブレーキロータ１に接触させて、各輪の目標制動トルクに追従した的確な制動トルクを得る。 （もっと読む）

【課題】推定勾配トルクの算出精度が低下しても、フィードフォワード制御の精度の低下を抑制できるようにする。
【解決手段】推定勾配信頼度を演算すると共に、この推定勾配信頼度に応じてフィードバックトルクを補正する。推定勾配信頼度が低ければフィードバック制御器３ｆのゲインが高くなるようにすることができ、推定勾配信頼度に応じた補正後フィードバックトルクを演算することができる。したがって、推定勾配トルクの信頼度が低下し、フィードフォワードトルクの精度が低下しても、推定勾配信頼度に応じてフィードバックトルクを補正することにより、フィードフォワードトルクの精度低下を補完することが可能となる。よって、推定勾配トルクの算出精度が低下しても、総合的に、フィードフォワード制御の精度の低下を抑制できる。 （もっと読む）

【課題】ロール角がロール限界値に達する可能性をより低くでき、横転抑制効果をより高くできるようにする。
【解決手段】横転抑制制御を実行する際に、目標スリップ率Ｓｔｒｇを横転抑制モードが設定されている期間中における横加速度Ｇｙの絶対値の最大値Ｇｍａｘに応じて設定する。これにより、実スリップ率が目標スリップ率Ｓｔｒｇに近づいて横加速度Ｇｙが低下したとしても、低下した横加速度Ｇｙによって目標スリップ率Ｓｔｒｇが更新されず、実スリップ率を高いスリップ率に維持できる。このため、積極的に横方向のスリップを発生させて、横滑り状態を継続させることが可能となる。したがって、実スリップ率の低下によって横加速度Ｇｙが増加してピーク値を取るときに近づくことを抑制でき、車両が横転する可能性があるロール限界値にロール角が達することを抑制できると共に、横転抑制効果をより高くすることが可能となる。 （もっと読む）

【課題】横転抑制効果をより高くできるようにする。
【解決手段】車両運動制御として横転抑制制御を実行する際に、旋回外側前輪および旋回内側前輪の両方に横滑りを発生させられる制動力となるように目標Ｗ／Ｃ圧Ｐｔｏ、Ｐｔｉを設定し、制動力を増加させる。これにより、旋回外側前輪に加えて旋回内側前輪も横滑りさせることができる。このように、旋回外側前輪だけでなく、旋回内側前輪についても積極的に横滑りさせることで、より車体のロールを抑制することが可能となり、車両の横転を抑制することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】ロール角がロール限界値に達する可能性をより低くでき、横転抑制効果をより高くできるようにする。
【解決手段】実スリップ率Ｓａの減少に対する横加速度Ｇｙの増加率が大きい場合に、減圧モード時に設定される減圧デューティＤＤｕｔｙが制限されるようにする。これにより、Ｗ／Ｃ圧の減圧に伴う制動力の増加が抑制され、実スリップ率Ｓａの減少が抑制されることになり、実スリップ率Ｓａの低下に起因する横加速度Ｇｙの増加、引いてはロール角の増加を抑制できる。したがって、ロール角がロール限界値を超えることを防止でき、横転抑制を効果的に行うことが可能となる。 （もっと読む）

【課題】車両総重量や車両重心位置の変化に対応させた適切な車両挙動制御を行うこと。
【解決手段】設定した目標制御量又は／及び目標制御タイミングで車両１０の挙動制御を行う車両制御装置において、車両総重量を推定又は検出する重量演算手段１ｅと、車両重心位置を推定又は検出する重心位置演算手段１ｄと、車両１０の旋回特性を表す旋回特性指数値を車両総重量と車両重心位置に応じて設定する旋回特性指数設定手段１ｃと、車両の走行状態を表す走行状態量と車両総重量及び車両重心位置に応じた旋回特性指数値とに基づいて車両１０が所望の旋回姿勢となる目標制御量又は／及び目標制御タイミングを設定する旋回制御手段１ｂと、を設けること。 （もっと読む）

【課題】凍結や錆びなどによって生じるブレーキシューとドラム内周面との固着による影響を抑制するブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】検知手段１０４が、パーキングブレーキの解除時以前の作動状況を検知すると、制御手段１０６が、検知された作動状況に基づいて、駆動モータ２２によるブレーキシューの押圧力を設定する。このとき、ブレーキシューとドラムとが固着している可能性が高いことを示す作動状況が検知されると、制御手段１０６は、車両走行中において通常のブレーキペダル操作により生成される押圧力よりも大きい押圧力を発生させる。 （もっと読む）

【課題】抑速ブレーキ制御の信頼性を向上させる。
【解決手段】インバータ制御部１０は、電動機８から検出された回転数に基づいて、列車速度に応じたモータ周波数２０を生成するモータ周波数演算部１１と、応荷重信号２２および運転指令２３に基づいて、各車両の荷重および走行抵抗の変動に対してモータ周波数２０を一定の周波数に維持させる抑速ブレーキ力パタンを演算し、抑速ブレーキ力パタンおよびモータ周波数２０に対応したブレーキトルク３０を演算するブレーキトルク演算部１２と、ブレーキトルク３０に基づいて、インバータ主回路部７を制御するＰＷＭパルス生成部１３とを備え、各車両に搭載された駆動制御装置６は、ブレーキトルク３０を個々に制御する。 （もっと読む）

【課題】運転者が、適切なブレーキ操作を行っているか否かを判断することができ、燃費運転を訴求することが可能な車両のブレーキ操作の評価装置、車両のブレーキ操作の評価方法、ブレーキ制御装置及びバッテリ制御装置を提供する。
【解決手段】ブレーキペダルの踏込み量に基づいて要求制動力を算出するとともに、モータが出力可能な最大回生制動力、及び、バッテリが入力可能な最大回生制動力のうち、少なくとも一方の最大回生制動力を算出する。そして、要求制動力及び最大回生制動力に基づいてブレーキ操作の評価値を算出し、この評価値に応じた情報を報知する。この際、要求制動力が最大回生制動力を超えている場合、要求制動力が最大回生制動力を超えていない場合と比較して、ブレーキ操作の評価値を低く算出する。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド自動車のオートクルーズ制御装置及び車両の自動制動制御装置に関し、減速制御時における段付き感を解消しドライブフィーリングを向上させる。
【解決手段】車両の走行速度Ｖを車速検出手段２で検出し、これを巡航速度Ｖ₀にするのに要求される要求制動力Ｆを要求制動力算出手段１ａで算出する。
また、電動発電機の回生制動により所定の最大制動力を上限として任意の大きさの制動力を発生させる回生ブレーキ手段３と、不連続な大きさの所定制動力Ｆ_Bを段階的に発生させる補助ブレーキ手段４とを設ける。
制動制御手段１ｃにおいて、回生ブレーキ手段３及び補助ブレーキ手段４による制動制御を重複させるに際し、要求制動力Ｆが予め設定された第一所定値Ｆ₁以上である場合には、補助ブレーキ手段４で所定制動力Ｆ_Bを発生させるとともに要求制動力Ｆから所定制動力Ｆ_Bを減じた大きさの制動力を回生ブレーキ手段３に負担させる。 （もっと読む）

【課題】自動制動制御装置において、簡単かつ確実に短時間で衝突判定を行うこと。
【解決手段】障害物との衝突を検出する衝突判定装置３と、この衝突検出装置３により衝突が検出されたときには車両を制動する制動制御手段と、を備える自動制動制御装置において、衝突検出装置３は、加速度センサ２により計測された加速度の絶対値の大きさを判定する第１の判定手段である加速度判定部１０と、加速度センサ２により計測された加速度の微分値の大きさを判定する第２の判定手段である微分値判定部１１と、加速度センサ２により計測された加速度の積分値の大きさを判定する第３の判定手段である積分値判定部１２と、第１、第２、第３の判定手段による判定結果のいずれもが所定の条件を満たすときに衝突発生と判断する衝突判定手段である衝突判定部１３と、を備える。 （もっと読む）

【課題】制御系に対する外乱や外界の状態変化などに拘らずに、目標ブレーキトルクを適切に設定すると共に制動力が不必要に低下してしまうことを防止する。
【解決手段】ブレーキ制御装置１０は、車体減速度演算部５２による車体の推定減速度ＧＲＤＶの前回の演算時に車輪速センサ４５により検出された車輪速と今回の演算時に車輪速センサ４５により検出された車輪速とにより車輪減速度ＧＲｅを算出する車輪減速度演算部５３ａと、推定車体減速度ＧＲｖを算出する推定車体減速度演算部５３ｂとを備え、車体減速度演算部５２は、車輪減速度ＧＲｅと推定車体減速度ＧＲｖとの比に応じた補正係数ＫＤによる補正をおこなって車体の推定減速度ＧＲＤＶを演算しており、補正係数ＫＤは、推定車体減速度ＧＲｖよりも車輪減速度ＧＲｅのほうが大きい場合に、補正前に比べて補正後に推定減速度ＧＲＤＶが大きくなるように補正する。 （もっと読む）

【課題】滑走防止機能と強制開放機能を有するブレーキ制御装置を小型化する。
【解決手段】ブレーキ制御装置は、車両の荷重に応じた応荷重圧力を出力可能な応荷重弁と、応荷重弁から出力された応荷重圧力が入力される中継弁２２と、を備える。中継弁２２は、応荷重圧力を常用ブレーキ指令と、車輪の滑走状況とに基づいて、圧力が調整される電磁弁５９と、電磁弁５９によって調整された圧力がパイロット圧力として入力され、ブレーキ圧を出力可能な中継弁部５６と、を有しており、更に、強制開放指令を受けてブレーキ圧を強制開放する開放用電磁弁６０と、供給カット弁５７と、排気弁５８が中継弁２２に設けられている。 （もっと読む）

自動車のブレーキを解除するこの方法は、以下のステップ、すなわち、自動車発進コマンドが、その自動車を静止時に停止させる位置での自動車ブレーキの手動印加が終了した後に起こらない場合には、アシスト装置が、自動車を一般に所定のゼロでない速度状態および加速状態へ向かう傾向があるそれ自体の重量下で移動させるようになっている適した制御方式にしたがってブレーキを漸進的に解除し、その後、前記所定の状態に達したと見なされると、アシスト装置がブレーキの解除を停止するステップを備える。
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【課題】車両が走行している路面の勾配のいかんを問わず、簡単にかつ精度良く車両重量を推定し得るようにする。
【解決手段】車両が、設定速度以上で惰性走行しており（Ｓ１，Ｓ２の判定がＹＥＳ）、かつ、通常路を直進しているときに（Ｓ３，Ｓ４の判定がＹＥＳ）、その車両の前後方向の減速度を加速度センサにより検出（Ｓ５）し、その検出した減速度である検出減速度に基づいて車両重量を複数段階で推定する（Ｓ６〜Ｓ１０）。路面の勾配いかんを問わず車両重量を精度良く推定することができる。 （もっと読む）

【課題】緩制動時においても操舵に対するヨーレートの応答の予測が容易なヨーイングモーメント制御を行う車両挙動制御装置および車両挙動制御方法の提供。
【解決手段】制御ゲイン設定手段が、車両の車両前後加速度に基づいてヨーイングモーメント制御における制御量を決定する制御ゲインを設定するときは、前記前後加速度が所定値よりも小さい領域（緩制動時：低Ｇ領域）では、前記前後加速度がほぼ零のとき（非制動時）に対してその制御ゲインを小さく設定する。これにより、緩制動時の操舵に対するヨーレートの応答が非制動時や高Ｇ領域とほぼ同じになるため、回避操作を行ったときのヨーレートの応答の予測が容易なヨーイングモーメント制御が可能となる。 （もっと読む）

【課題】補助ブレーキ装置に異常が発生した場合にのみ電子ブレーキシステムの機能を制限するようにして、電子ブレーキシステムを有効に活用し、ドライブフィーリングの悪化を防止する電子ブレーキ制御装置を提供すること。
【解決手段】本発明は、ＥＢＳ ＥＣＵ３は、電力供給源７からリターダＥＣＵ２への電力供給を検知し、この電力供給が検知されない場合には、リターダによる制動力はゼロとみなして車両の重量を推定し、且つ、リターダＥＣＵ２との周期的な通信が途絶えていても主ブレーキに付与する制動力の設定を継続する車両の電子ブレーキ制御装置である。 （もっと読む）