ブレーキ制御装置
【課題】凍結や錆びなどによって生じるブレーキシューとドラム内周面との固着による影響を抑制するブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】検知手段１０４が、パーキングブレーキの解除時以前の作動状況を検知すると、制御手段１０６が、検知された作動状況に基づいて、駆動モータ２２によるブレーキシューの押圧力を設定する。このとき、ブレーキシューとドラムとが固着している可能性が高いことを示す作動状況が検知されると、制御手段１０６は、車両走行中において通常のブレーキペダル操作により生成される押圧力よりも大きい押圧力を発生させる。
【解決手段】検知手段１０４が、パーキングブレーキの解除時以前の作動状況を検知すると、制御手段１０６が、検知された作動状況に基づいて、駆動モータ２２によるブレーキシューの押圧力を設定する。このとき、ブレーキシューとドラムとが固着している可能性が高いことを示す作動状況が検知されると、制御手段１０６は、車両走行中において通常のブレーキペダル操作により生成される押圧力よりも大きい押圧力を発生させる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
バックプレートに設けた貫通孔を挿通してプレートの反ドラム側まで延びる作動部材の作動によりブレーキシューを駆動するブレーキシュー駆動機構と、反ドラム側の面に配設されて、出力軸の動作に基づいて作動部材を作動させてブレーキシューをドラム内周面に対して接離させるブレーキアクチュエータとを備えた車両用電動ブレーキ装置が提案されている（たとえば特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−２８２１５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
パーキングブレーキを解除するとき、ブレーキ装置は、ドラム内のリターンスプリングによりブレーキシューが元の解除位置に戻されるように構成されている。しかしながら、たとえば寒冷地においてパーキングブレーキをロックすると、ブレーキシューとドラム内周面とが凍結により固着することがある。また、パーキングブレーキをロックした状態で長時間放置すると、ブレーキシューとドラム内周面とが錆びにより固着することがある。
【０００５】
そこで、本発明は上述した課題を解決するためになされたものであり、その目的は、凍結や錆びなどによって生じるブレーキシューとドラムの内周面との固着状態を解消することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明のある態様のブレーキ制御装置は、車輪と共に回転するドラムと、ドラムの内周面に押圧されることによって車輪に制動力を与える一対のブレーキシューと、一対のブレーキシューに対し、それぞれがドラムの内周面から離間する方向への付勢力を与える付勢手段と、一対のブレーキシューをドラムの内周面に押圧させてブレーキを作動する第１駆動手段と、パーキングブレーキを作動する第２駆動手段と、第１駆動手段および第２駆動手段を制御する制御手段と、パーキングブレーキの解除時以前の作動状況を検知する検知手段とを備える。制御手段は、検知手段により検知された作動状況に基づいて、第１駆動手段による一対のブレーキシューの押圧力を設定する。
【０００７】
この態様によると、パーキングブレーキの解除時以前の作動状況をもとにブレーキシューの押圧力を設定することで、たとえばブレーキシューとドラムとが凍結などにより固着している場合には、ブレーキシューのドラムへの押圧力を大きくすることで、固着したブレーキシューとドラムとを離すことが可能となる。
【０００８】
ブレーキ制御装置は、パーキングブレーキの解除指令を受け付ける受付手段をさらに備えてもよい。制御手段は、受付手段が解除指令を受け付けると、第２駆動手段にパーキングブレーキの解除動作を行わせる前に、第１駆動手段を作動させてもよい。
【０００９】
制御手段は、車両走行中における通常のブレーキペダル踏み込み操作に応じて第１駆動手段によりブレーキシューをドラムの内周面に押圧させる力よりも大きい押圧力を発生させてもよい。これにより、ブレーキシューとドラムとが凍結などにより固着している場合に、固着したブレーキシューとドラムとをすみやかに離すことが可能となる。
【００１０】
検知手段は、車両のイグニッションオフからイグニッションオンまでのオフ期間を、パーキングブレーキの作動状況として検出し、制御手段は、オフ期間が所定期間を超えていれば、第１押圧力を第１駆動手段により発生させ、オフ期間が所定期間以内であれば、第１押圧力よりも小さい第２押圧力を第１駆動手段により発生させてもよい。これにより、車両を長期間放置したときに、ブレーキシューとドラムとが錆びなどにより固着している場合であっても、大きな第１押圧力を発生させることで、固着したブレーキシューとドラムとをすみやかに離すことが可能となる。
【００１１】
検知手段は、気温をパーキングブレーキの作動状況として検出し、制御手段は、気温が所定値以下であれば、第１押圧力を第１駆動手段により発生させ、気温が所定値よりも高ければ、第１押圧力よりも小さい第２押圧力を第１駆動手段により発生させてもよい。これにより、外気温が低く、ブレーキシューとドラムとが凍結により固着している場合であっても、大きな第１押圧力を発生させることで、固着したブレーキシューとドラムとをすみやかに離すことが可能となる。
【００１２】
ブレーキ制御装置は、一対のブレーキシューの少なくとも一つがドラムの内周面に固着しているか否かを判定する固着判定手段をさらに備えてもよい。固着判定手段により固着していることが判定された場合、制御手段は、第１押圧力を第１駆動手段により発生させてもよい。これにより、固着したブレーキシューとドラムとをすみやかに離すことが可能となる。
【００１３】
固着判定手段は、第１駆動手段に含まれるモータの状態から、一対のブレーキシューの少なくとも一つがドラムの内周面に固着しているか否かを判定してもよい。固着判定手段は、たとえばモータに生じる逆起電力や、モータの回転角の状態を利用して、固着の有無を判定してもよい。
【００１４】
固着判定手段は、ストラット部における荷重値をもとに、一対のブレーキシューの少なくとも一つがドラムの内周面に固着しているか否かを判定してもよい。固着判定手段は、たとえばストラット部における荷重値を所定値と比較し、その比較結果をもとに固着の有無を判定してもよい。
【００１５】
制御手段は、固着判定手段により固着していることが判定された場合、第１駆動手段によるブレーキの作動と解除を複数回実行させてもよい。これにより、固着状態を解消する可能性を高めることができる。
【００１６】
制御手段は、左右輪のブレーキの作動と解除のタイミングをずらしてもよい。これにより、消費電力を低減することが可能となる。
【００１７】
制御手段は、ブレーキの作動と解除のタイミングを、車両が停止している路面の傾斜角に応じて設定してもよい。これにより、ブレーキの作動と解除のタイミングを適切に設定することが可能となる。
【００１８】
本発明の別の態様もまた、ブレーキ制御装置である。この装置は、車輪と共に回転するドラムと、ドラムの内周面に押圧されることによって車輪に制動力を与える一対のブレーキシューと、一対のブレーキシューに対し、それぞれがドラムの内周面から離間する方向への付勢力を与える付勢手段と、一対のブレーキシューをドラムの内周面に押圧させてブレーキを作動する第１駆動手段と、パーキングブレーキを作動する第２駆動手段と、第１駆動手段および第２駆動手段を制御する制御手段と、パーキングブレーキの解除指令を受け付ける受付手段と、一対のブレーキシューの少なくとも一つがドラムの内周面に固着しているか否かを判定する固着判定手段とを備える。制御手段は、受付手段が解除指令を受け付けると、第２駆動手段にパーキングブレーキの解除動作を行わせる前に、第１駆動手段によりブレーキを作動させて、第２駆動手段にパーキングブレーキの解除動作を行わせた後に、第１駆動手段によりブレーキを解除させるものであって、制御手段は、第２駆動手段にパーキングブレーキの解除動作を行わせた後に、固着判定手段により固着していることが判定された場合、第１駆動手段によりブレーキを再度作動させる。
【００１９】
この態様によると、ブレーキシューとドラムとが固着している場合に、固着したブレーキシューとドラムとを離すことが可能となる。制御手段が、第２駆動手段にパーキングブレーキの解除動作を行わせてから、第１駆動手段にブレーキを解除させた後に、固着判定手段が固着しているか否かを判定してもよい。
【００２０】
制御手段は、第２駆動手段によるパーキングブレーキの解除動作後に、車両走行中における通常のブレーキペダル踏み込み操作に応じて第１駆動手段によりブレーキシューをドラムの内周面に押圧させる力よりも大きい押圧力を発生させてもよい。これにより、固着したブレーキシューとドラムとをすみやかに離すことが可能となる。
【００２１】
固着判定手段は、第１駆動手段に含まれるモータの状態から、一対のブレーキシューの少なくとも一つがドラムの内周面に固着しているか否かを判定してもよい。固着判定手段は、たとえばモータに生じる逆起電力や、モータの回転角の状態を利用して、固着の有無を判定してもよい。
【００２２】
固着判定手段は、ストラット部における荷重値をもとに、一対のブレーキシューの少なくとも一つがドラムの内周面に固着しているか否かを判定してもよい。固着判定手段は、たとえばストラット部における荷重値を所定値と比較し、その比較結果をもとに固着の有無を判定してもよい。
【００２３】
制御手段は、固着判定手段により固着していることが判定された場合、第１駆動手段によるブレーキの作動と解除を複数回実行させてもよい。これにより、固着状態を解消する可能性を高めることができる。
【００２４】
制御手段は、左右輪のブレーキの作動と解除のタイミングをずらしてもよい。これにより、消費電力を低減することが可能となる。
【００２５】
制御手段は、ブレーキの作動と解除のタイミングを、車両が停止している路面の傾斜角に応じて設定してもよい。これにより、ブレーキの作動と解除のタイミングを適切に設定することが可能となる。
【発明の効果】
【００２６】
本発明によれば、凍結や錆びなどによって生じるブレーキシューとドラムの内周面との固着状態を解消することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本実施形態のドラム型の車両用電動ブレーキ装置を示し、図２は、図１のＸ−Ｘ断面を示す図である。
【図２】図１のＸ−Ｘ断面を示す図である。
【図３】ブレーキアクチュエータの縦断面を示す図である。
【図４】減速機構および空転防止機構を示す概略斜視図である。
【図５】空転防止機構の動作を説明するための説明図である。
【図６】空転防止機構の動作を説明するための説明図である。
【図７】ブレーキ制御装置の構成を示す図である。
【図８】パーキングブレーキモードにおける駆動手段の基本動作を説明するための説明図である。
【図９】本実施形態のブレーキ制御処理を示すフローチャートである。
【図１０】図９のＳ１０の電流目標値設定処理を示すフローチャートである。
【図１１】ブレーキストローク量と、駆動モータの電流目標値との関係を示す図である。
【図１２】図９のＳ２６の分離処理を示すフローチャートである。
【図１３】分離処理の変形例を説明するための説明図である。
【図１４】傾斜角と期間Δｔの関係を示す図である。
【図１５】分離処理の変形例を説明するための説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態について詳細に説明する。図１は、本実施形態のドラム型の車両用電動ブレーキ装置を示し、図２は、図１のＸ−Ｘ断面を示す。
【００２９】
ブレーキ装置１において、有底円筒状のドラム２は車軸（図示略）に一体回転するように固定され、車輪とともに回転する。ドラム２の開口部側には円盤状のバックプレート３が回転不能に配設される。ドラム２内の空間には、一対のブレーキシュー４、５が配設される。ブレーキシュー４、５はそれぞれ円弧状をなしており、ドラム２の内周面２ａと接離可能にバックプレート３のドラム側の面３ａに支持されている。
【００３０】
ブレーキシュー４、５の一端は、アジャスタ６を介して互いに連結されるとともに、該一端側の所定部位にはバックプレート３との間にそれぞれリターンスプリング７が掛装されている。またブレーキシュー４、５の他端は、それぞれリターンスプリング８を介してバックプレート３の外周側の所定位置に固定された固定ピン９に連結されている。そして、リターンスプリング７、８の付勢力により、ブレーキシュー４、５の他端がともに固定ピン９に当接し、ブレーキシュー４、５はこの位置で保持される。このとき、ブレーキシュー４、５は、ドラム２の内周面２ａから僅かに離間した状態で保持される。
【００３１】
またブレーキシュー４、５には、固定ピン９側の所定部位に連結バー１０の各端部１０ａ、１０ｂがそれぞれ連結されている。連結バー１０は、シュークリアランスを一定に保つストラットとして作用する。連結バー１０の一つの端部１０ａ側（図１において左側端部）においては、図２に示すように、作動部材としての作動レバー１１の中央部が連結ピン１２により左右方向に揺動可能に支持されている。本実施形態では、この作動レバー１１と連結バー１０によりブレーキシュー４、５をドラム２の内周面２ａに接離させるブレーキシュー駆動機構１３が構成されている。
【００３２】
作動レバー１１の先端部は係合部１１ａをなし、その係合部１１ａは一方のブレーキシュー４に設けた係合孔４ａに挿通され、該作動レバー１１の揺動方向において係合する。作動レバー１１の基端部側は、バックプレート３に設けた貫通孔３ｃに挿通されて反ドラム２側に延びている。この貫通孔３ｃには、該貫通孔３ｃと作動レバー１１との間の隙間を塞ぐとともに、該作動レバー１１の動作に追従可能なゴム等の弾性部材にて構成されたカバー１４が取着されている。カバー１４は、バックプレート３の反ドラム２側から貫通孔３ｃを介してドラム２内部に雨水や砂等の異物の浸入を防止している。つまり、ドラム２の内周面２ａとブレーキシュー４、５との間に雨水や砂等の異物が入り込んで、制動力がばらつくことが防止されている。
【００３３】
また作動レバー１１の基端部には連結部１１ｂが構成され、その連結部１１ｂはブレーキアクチュエータ２０の出力軸２１に連結されている。ブレーキアクチュエータ２０は、バックプレート３の反ドラム側の面３ｂに配置され、複数の取付ボルト１５により該バックプレート３に固定されている。ブレーキアクチュエータ２０は、出力軸２１を図１および図２において左右方向に駆動させ、作動レバー１１を連結ピン１２を支点として揺動させる。なお、図１および図２に示す出力軸２１の位置は最も突出した位置（ホームポジション位置）であり、ブレーキ操作がなされていない状態の時に配置される位置である。
【００３４】
なお図２に示すように、出力軸２１の先端部には連結部２１ａが備えられ、該連結部２１ａには作動レバー１１の連結部１１ｂを挿通する連結孔２１ｂが形成されている。この連結孔２１ｂは、作動レバー１１の連結部１１ｂとの当接部分２１ｃの中央部が突出した形状に形成されている。これに対し、作動レバー１１の連結部１１ｂには、出力軸２１の連結部２１ａをガイドするガイド部１６が該出力軸２１の両側にそれぞれ組み付けられている。このガイド部１６は、出力軸２１の連結部２１ａとの当接部分１６ａの中央部が突出した曲面状に形成されている。つまり、出力軸２１は後述するように往復直線運動を行なう一方、作動レバー１１は連結ピン１２を中心に揺動運動を行うため、両連結部１１ｂ、２１ａの各当接部分１６ａ、２１ｃを連結部２１ａに対して作動レバー１１を傾動可能として両連結部１１ｂ、２１ａの互いの動作に対して追従可能とし、両連結部１１ｂ、２１ａが互いに円滑に動作するように構成されている。
【００３５】
そして、ブレーキ操作がなされるとブレーキアクチュエータ２０が作動し、出力軸２１がホームポジション位置から没入移動（図１において右方向に移動）する。すると、連結ピン１２を支点として作動レバー１１が図２において反時計回り方向に回動し、ブレーキシュー４がドラム２の内周面２ａに向かって拡張されるとともに、作動レバー１１の係合部１１ａを支点として該作動レバー１１が同方向に回動し、連結バー１０を介してブレーキシュー５がドラム２の内周面２ａに向かって拡張される。こうして、各ブレーキシュー４、５の固定ピン９側がリターンスプリング７、８の付勢力に抗して拡開される。そして、ブレーキシュー４、５がドラム２の内周面２ａに押圧されると、ブレーキシュー４、５とドラム２との間に摩擦力が発生し、車輪に制動力を与えるようになっている。
【００３６】
図３は、ブレーキアクチュエータ２０の縦断面を示す。ブレーキアクチュエータ２０は、駆動モータ２２と、該駆動モータ２２の回転を減速するとともにその減速した回転運動を出力軸２１の往復直線運動に変換する出力部２３とを備えている。本実施形態のブレーキアクチュエータ２０は、出力軸２１と駆動モータ２２の回転軸２２ａとが平行（略水平）、かつ両軸２１、２２ａが互いに対向するように配置され、バックプレート３の反ドラム側の面３ｂに沿って略コ字状に構成されている。なお駆動モータ２２は、出力部２３よりバックプレート３の径方向外側に位置している。
【００３７】
具体的には、出力部２３のハウジング２４に駆動モータ２２が組み付けられ、該ハウジング２４及び駆動モータ２２はバックプレート３に取付ボルト１５により固定されている（図２参照）。駆動モータ２２の回転軸２２ａには、ピニオン２５が一体回転するように設けられている。
【００３８】
図４は、減速機構および空転防止機構を示す概略斜視図である。図５は、空転防止機構の動作を説明するための説明図である。図６は、空転防止機構の動作を説明するための説明図である。ピニオン２５は、図３〜図６に示すように第１減速ギヤ２６と噛合され、その第１減速ギヤ２６は第２減速ギヤ２７と噛合される。第２減速ギヤ２７は、軸方向にネジ孔２７ｂが形成された出力軸部２７ａを有している。
【００３９】
これに対し出力軸２１は、ハウジング２４に対して回転不能、かつ軸方向に移動可能に支持されている。出力軸２１は、先端部に作動レバー１１に連結される連結部２１ａを有し、基端部にウォーム部２１ｄを有している。ウォーム部２１ｄは出力軸部２７ａのネジ孔２７ｂと螺合されている。尚、出力軸２１とハウジング２４の開口部との間には、その開口部と出力軸２１との間の隙間からの異物の浸入を防止するゴム等の弾性部材にて構成されたブーツ２８が取着されている。
【００４０】
ハウジング２４内には、出力軸部２７ａを回転可能な状態から回転不能な状態に切り替えて、負荷側（作動レバー１１側）から入力される外力による該出力軸部２７ａの空転を防止する空転防止機構３０が備えられている。
【００４１】
詳述すると、空転防止機構３０は、切替用モータ３１と第１規制ギヤ３２および第２規制ギヤ３３とを備えている。切替用モータ３１はハウジング２４に組み付けられ、該切替用モータ３１の回転軸にはピニオン３１ａが一体回転するように設けられている。第１規制ギヤ３２は、第１減速ギヤ２６を固定するシャフト２６ａに回転可能、かつ第１減速ギヤ２６と一体に回転しないように支持されている。第２規制ギヤ３３は、第２減速ギヤ２７と一体回転するように出力軸部２７ａに対して設けられている。
【００４２】
図４に示すように、第１規制ギヤ３２は、切替用モータ３１のピニオン３１ａと噛合するための扇状の第１噛合部３２ａと、第２規制ギヤ３３と噛合するために周方向の一部に設けられる第２噛合部３２ｂとを有している。第１規制ギヤ３２は切替用モータ３１の作動により回動され、図４〜図６に示すハウジング２４内に突出形成された規制部２４ａの第１規制面２４ｂ及び第２規制面２４ｃにより所定角度で回動が規制される。そして、第１規制ギヤ３２は、第１規制面２４ｂに規制されて第２規制ギヤ３３と噛合する噛合位置（図６参照）と、第２規制面２４ｃにて規制されて該第２規制ギヤ３３と噛合しない非噛合位置（図５参照）に切り替え配置されるようになっている。
【００４３】
すなわち、第１規制ギヤ３２が図５に示す非噛合位置に配置された場合、出力軸部２７ａの回転は許容される。尚、この状態は、車両走行時及び車両停車時における状態である。一方、第１規制ギヤ３２が図６に示す噛合位置に配置され、第２規制ギヤ３３に反時計回り方向（矢印Ｂ方向）に回転力が作用した場合、第１規制ギヤ３２が第１規制面２４ｂに当接し、第１規制ギヤ３２がそれ以上、時計回り方向に回転することが防止される。つまり、この状態では、第２規制ギヤ３３、即ち該第２規制ギヤ３３と一体回転する出力軸部２７ａの矢印Ｂ方向の回転が禁止される。尚、この状態は、車両駐車時における状態である。
【００４４】
規制部２４ａには、ゴム等の弾性部材にて構成された緩衝部材３４が組み付けられている。緩衝部材３４は、第２規制面２４ｃより突出するように構成されている。そして、緩衝部材３４は、第１規制ギヤ３２が図５に示す非噛合位置に配置される直前に当接し、弾性変形により第１規制ギヤ３２が図５に示す非噛合位置に配置され第２規制面２４ｃに当接する際の衝突音の発生を抑えるために設けられている。
【００４５】
第１規制ギヤ３２の第１減速ギヤ２６とは反対側の側面には、係合孔３２ｃが形成されている。これに対し、第１規制ギヤ３２が図５に示す非噛合位置に配置された場合において、その第１規制ギヤ３２の係合孔３２ｃと係合する係合部材３５が該ギヤ３２の軸方向にのみ移動可能に設けられている。この係合部材３５は、スプリング３６の付勢力により第１規制ギヤ３２側に常に押圧されている。つまり、第１規制ギヤ３２は、図５に示す非噛合位置に配置されると係合孔３２ｃに係合部材３５が係合し、その位置が保持されるようになっている。尚、係合孔３２ｃと係合部材３５との係合力はブレーキ装置１が振動や衝撃を受けた際に第１規制ギヤ３２が図５に示す非噛合位置から回動しないような程度であって、切替用モータ３１の駆動により第１規制ギヤ３２が時計回り方向に回動する際に容易に係合孔３２ｃと係合部材３５との係合が外れるように例えばスプリング３６の付勢力が設定されている。
【００４６】
また第１規制ギヤ３２の第１減速ギヤ２６とは反対側の側面中央には、六角レンチ等の工具（図示略）が嵌合する六角形状の工具連結穴３２ｄが形成されている。これに対応し、図３に示すように、ハウジング２４には外部からその第１規制ギヤ３２（工具連結穴３２ｄ）まで通じる挿通孔２４ｄが形成されている。尚、挿通孔２４ｄはネジ穴であって、ボルト３７が螺入される。このボルト３７はその先端が第１規制ギヤ３２に略当接して、第１規制ギヤ３２のスラスト方向の荷重を受けるようになっている。
【００４７】
図７は、ブレーキ装置１を駆動するためのブレーキ制御装置１００の構成を示す。ブレーキ制御装置１００は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）として構成される。ブレーキ制御装置１００は、１つのＥＣＵから構成されてもよいが、車両走行時のブレーキ制御を行うＥＣＵと、車両駐車時のブレーキ制御を行うＥＣＵとから構成されてもよい。ＥＣＵは、各種演算処理を実行するＣＰＵ、各種制御プログラムを格納するＲＯＭ、データ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用されるＲＡＭなどを有し、車両内部に搭載される。ＥＣＵは、車両に設けられた様々な機器を制御する。
【００４８】
ブレーキ制御装置１００は、受付手段１０２、検知手段１０４、制御手段１０６および固着判定手段１０８を備える。またブレーキ制御装置１００は、駐車ブレーキ操作スイッチ（以下、「ＥＰＢスイッチ」という）２００、温度計２０２、イグニッションキー２０４、荷重センサ２０６、Ｇセンサ２０８、操作量検出手段２１０、電流計２１２および回転角センサ２１４に接続され、これらから、各種信号または各種検出値を受け取る。
【００４９】
ブレーキ装置１において、駆動モータ２２は、一対のブレーキシュー４、５をドラム２の内周面２ａに押圧させてブレーキを作動する第１駆動手段として動作する。また切替用モータ３１は、パーキングブレーキを作動する第２駆動手段として動作する。制御手段１０６は、駆動モータ２２および切替用モータ３１を制御する。具体的に制御手段１０６は、駆動モータ２２および切替用モータ３１に供給する電流を制御することで、駆動モータ２２および切替用モータ３１の動作を制御する。
【００５０】
操作量検出手段２１０は、運転者によるブレーキ操作部材の操作量を検出する。ブレーキ操作部材は、たとえばブレーキペダルであり、検出する操作量は、たとえばブレーキペダルのストローク量である。操作量検出手段２１０は、操作量に応じた操作量検出信号をブレーキ制御装置１００に送る。
【００５１】
ＥＰＢスイッチ２００は、車両に装備されている駐車ブレーキ操作レバーの操作に基づいてオン／オフ信号を出力し、そのオン／オフ信号をブレーキ制御装置１００に出力する。具体的に、駐車ブレーキ操作レバーを駐車位置に操作すると、ＥＰＢスイッチ２００はオン信号（パーキングブレーキ作動指令）をブレーキ制御装置１００に出力する。また駐車ブレーキ操作レバーを駐車解除位置に操作すると、ＥＰＢスイッチ２００はオフ信号（パーキングブレーキ解除指令）をブレーキ制御装置１００に出力する。ブレーキ制御装置１００において、受付手段１０２が、ＥＰＢスイッチ２００から出力されるオン信号またはオフ信号を受け付ける。
【００５２】
ブレーキ制御装置１００は、ＥＰＢスイッチ２００からのオン／オフ信号に基づいて「パーキングブレーキモード」または「通常ブレーキモード」のいずれかの状態となる。具体的にブレーキ制御装置１００は、ＥＰＢスイッチ２００からオン信号（駐車信号）が出力されると「パーキングブレーキモード」となり、ＥＰＢスイッチ２００からオフ信号が出力されると「通常ブレーキモード」となる。以下、これらのブレーキモードについて説明する。
【００５３】
（通常ブレーキモード）
通常ブレーキモードは、車両走行時及び車両停車時に実行されるモードである。このモードにおいて、制御手段１０６は、切替用モータ３１を制御して第１規制ギヤ３２を図５に示すように第２噛合部３２ｂが第２規制ギヤ３３と噛合しない非噛合位置に配置させ、出力軸部２７ａを回転フリーな状態にする。このとき、第１規制ギヤ３２の係合孔３２ｃと係合部材３５とが係合し、該第１規制ギヤ３２がその位置に維持される。ブレーキ装置１に振動や衝撃が加わっても第１規制ギヤ３２の回動が規制されるので、第１規制ギヤ３２の第２噛合部３２ｂと第２規制ギヤ３３との異常噛み合いが防止され、出力軸部２７ａの回転フリーな状態を妨げないようになっている。
【００５４】
そして制御手段１０６は、操作量検出手段２１０により検出されるブレーキ操作量が増加すると駆動モータ２２を回転させ、ピニオン２５、ギヤ２６、２７を介して出力軸部２７ａを矢印Ａ方向に回転させて、出力軸２１を没入させる。すると、作動レバー１１によって各ブレーキシュー４、５がリターンスプリング７、８の付勢力に抗して拡開され、各ブレーキシュー４、５がドラム２の内周面２ａに対して押圧される。これによりブレーキ装置１の制動力が増加する。
【００５５】
一方、操作量検出手段２１０により検出されるブレーキ操作量が減少すると、制御手段１０６は駆動モータ２２を回転させ、出力軸部２７ａを矢印Ｂ方向に回転させて、出力軸２１を突出させる。すると、作動レバー１１によって各ブレーキシュー４、５がリターンスプリング７、８の付勢力によって戻され、各ブレーキシュー４、５がドラム２の内周面２ａに対して離間する方向に移動する。これにより、ブレーキ装置１の制動力が減少する。
【００５６】
このように制御手段１０６は、通常ブレーキモードにおいては、ブレーキ操作量に応じた操作量検出信号に基づいて駆動モータ２２を制御して、ドラム２に対してブレーキシュー４、５を接離させるとともに、ドラム２に対するブレーキシュー４、５の圧接力を変化させて、ブレーキ装置１の制動力を制御している。
【００５７】
（パーキングブレーキモード）
パーキングブレーキモードは、車両駐車時に実行されるモードである。このモードにおいて、制御手段１０６は、ＥＰＢスイッチ２００からのオン信号（パーキングブレーキ作動指令）に基づいて、まずドラム２に対するブレーキシュー４、５の押圧力（制動力）が所定値以上、すなわち車両の駐車に必要な制動力を得るまで駆動モータ２２を回転させ、出力軸部２７ａを矢印Ａ方向に回転させる。
【００５８】
次に、制御手段１０６は、切替用モータ３１を制御して第１規制ギヤ３２を図５に示す状態から時計回り方向に回動させ、図６に示すように第２噛合部３２ｂを第２規制ギヤ３３と噛合する噛合位置に配置させる。このとき、第１規制ギヤ３２が第１規制面２４ｂに当接した状態になる。そのため、出力軸部２７ａは矢印Ｂ方向の回転が禁止された状態になる。そして、ブレーキ制御装置１００は、切替用モータ３１への電源供給を停止し、続いて駆動モータ２２への電源供給を停止する。
【００５９】
このとき、ブレーキシュー４、５がドラム２から離間しようとする反力が作動レバー１１を介して出力軸２１の突出方向（図１及び図２において左方向）に常に作用する。この反力は、出力軸部２７ａを矢印Ｂ方向に回転させようとする力となる。しかしながら、第１規制ギヤ３２の第２噛合部３２ｂと第２規制ギヤ３３との噛み合いにより出力軸部２７ａは矢印Ｂ方向の回転が禁止されているので、出力軸部２７ａがそれ以上矢印Ｂ方向に回転しない。従って、出力軸２１が突出方向（図１及び図２において左方向）に移動することはなく、ブレーキ装置１は駐車に必要な制動力を発生したまま維持される。
【００６０】
この場合、出力軸部２７ａには常に矢印Ｂ方向の回転力が作用するので、第１規制ギヤ３２には該第１規制ギヤ３２が第１規制面２４ｂを押圧する方向に常に回転力が作用することになる。従って、切替用モータ３１への電源供給を停止しても、第１規制ギヤ３２は噛合位置に維持され、第２噛合部３２ｂと第２規制ギヤ３３との噛合が外れることはない。そのため、駐車時においては、制御手段１０６が駆動モータ２２および切替用モータ３１に電源供給しなくても制動力を維持することができ、バッテリの電源消費を抑制することが可能となっている。
【００６１】
ＥＰＢスイッチ２００からオフ信号（パーキングブレーキ解除指令）が発生すると、制御手段１０６は、まずブレーキシュー４、５の押圧力を増す方向、即ち出力軸部２７ａが矢印Ａ方向に回転するように駆動モータ２２をさせる。これは、ブレーキシュー４、５側（負荷側）からの反力による第１規制ギヤ３２の第２噛合部３２ｂと第２規制ギヤ３３との噛み合いを外すために行われる。
【００６２】
それから制御手段１０６は、切替用モータ３１を制御して第１規制ギヤ３２を図６に示す状態から反時計回り方向に回動させ、図５に示すように第２噛合部３２ｂを第２規制ギヤ３３との噛合が外れる非噛合位置に配置する。このとき、第１規制ギヤ３２は、緩衝部材３４を弾性変形させながら第２規制面２４ｃに当接して非噛合位置に配置されるとともに、係合孔３２ｃと係合部材３５とが係合してその位置に維持される。そして、ブレーキ制御装置１００は、ブレーキペダルの踏み込みがなければ、出力軸部２７ａが矢印Ｂ方向に回転するように駆動モータ２２を回転させ、ブレーキシュー４、５をドラム２から離間させる。このようにして、ブレーキ装置１は通常ブレーキモードにおけるブレーキ作動が可能な状態に復帰する。
【００６３】
図８は、上記したパーキングブレーキモードにおける駆動手段の基本動作を説明するための説明図である。時間ｔ０から時間ｔ４までの間は、駆動モータ２２および切替用モータ３１が、それぞれパーキングブレーキの作動動作を実行し、時間ｔ５から時間ｔ９までの間は、駆動モータ２２および切替用モータ３１が、それぞれパーキングブレーキの解除動作を実行する。
【００６４】
時間ｔ０で、ＥＰＢスイッチ２００からオン信号が生成される。受付手段１０２がオン信号を受け付けると、時間ｔ１で、制御手段１０６が駆動モータ２２に電源を供給し、ブレーキのロック動作を行わせる。ここでブレーキのロック動作とは、一対のブレーキシュー４、５をドラム２の内周面２ａに押圧させる動作をいう。駆動モータ２２への供給電流が目標値に到達して、駐車に必要な押圧力が発生されると、時間ｔ２で、制御手段１０６は切替用モータ３１に電源を供給し、パーキングブレーキのロック動作を行わせる。ここでパーキングブレーキのロック動作とは、第１規制ギヤ３２を図５に示す状態から時計回り方向に回動させ、図６に示すように第２噛合部３２ｂを第２規制ギヤ３３と噛合する噛合位置に配置させる動作をいう。パーキングブレーキのロック動作が終了すると、時間ｔ３で、制御手段１０６が切替用モータ３１への電源供給を停止し、続く時間ｔ４で、制御手段１０６が駆動モータ２２への電源供給を停止する。以上が、パーキングブレーキ作動時における駆動モータ２２および切替用モータ３１の基本動作である。
【００６５】
時間ｔ５で、ＥＰＢスイッチ２００からオフ信号が生成される。受付手段１０２がオフ信号を受け付けると、時間ｔ６で、制御手段１０６が駆動モータ２２に電源を供給し、ブレーキのロック動作を行わせる。パーキングブレーキの作動中は、第１規制ギヤ３２の第２噛合部３２ｂと第２規制ギヤ３３とが噛み合っているため、ブレーキのロック動作を行うことで、この噛み合いを外す。時間ｔ７で、制御手段１０６は切替用モータ３１に電源を供給し、パーキングブレーキの解除動作を行わせる。ここでパーキングブレーキの解除動作とは、第１規制ギヤ３２を図６に示す状態から反時計回り方向に回動させ、図５に示すように第２噛合部３２ｂを第２規制ギヤ３３との噛合が外れる非噛合位置に配置させる動作をいう。パーキングブレーキの解除動作が終了すると、時間ｔ８で、制御手段１０６が切替用モータ３１への電源供給を停止し、続く時間ｔ９で、制御手段１０６が駆動モータ２２への電源供給を停止する。以上が、パーキングブレーキ解除時における駆動モータ２２および切替用モータ３１の基本動作である。
【００６６】
例えば寒冷地において、パーキングブレーキを作動した状態で洗車すると、ブレーキ装置１周辺に水分が付着して、凍結によりブレーキシュー４、５がドラム２に固着する可能性がある。また、寒冷地でなくても、パーキングブレーキを作動した状態で数ヶ月以上の長期間放置されると、錆びによりブレーキシュー４、５がドラム２に固着する可能性がある。このような場合、時間ｔ９で駆動モータ２２への電源供給が停止されても、ブレーキシュー４またはブレーキシュー５の少なくとも一方がドラム２に固着されていることで、その後の車両のスムーズな発進が困難となる。
【００６７】
そこで本実施形態のブレーキ制御装置１００は、ブレーキシュー４、５がドラム２に固着しうる状況のもとでは、固着が生じているとの前提にたって、車両発進前に固着状態を解消するような対策を講じる。また、そのような対策を講じても、なお固着が生じていることが検出される場合には、さらなる対策を講じることで、すみやかに固着状態を解消することが好ましい。
【００６８】
図９は、本実施形態のブレーキ制御処理を示すフローチャートである。このフローは、受付手段１０２がＥＰＢスイッチ２００からオフ信号（パーキングブレーキ解除指令）を受け付けることで実行される。図９に関して説明するブレーキ制御は、左右の両輪に設けたブレーキ装置１において同期して実行される。
【００６９】
まず制御手段１０６が、電流目標値設定処理を実行する（Ｓ１０）。この電流目標値設定処理では、パーキングブレーキ解除時に、検知手段１０４が、パーキングブレーキの解除時以前の作動状況を検知し、制御手段１０６が、検知手段１０４により検知された作動状況に基づいて、駆動モータ２２によるブレーキシュー４、５のドラム２に対する押圧力を設定する。具体的に制御手段１０６は、バッテリから駆動モータ２２に供給させる電流目標値を決定することで、ブレーキシュー４、５による目標押圧力を設定する。
【００７０】
図１０は、図９のＳ１０の電流目標値設定処理を示すフローチャートである。上記したように検知手段１０４は、パーキングブレーキ解除時以前の作動状況を検知する。まず検知手段１０４は、イグニッションキー２０４の操作を監視し、車両のイグニッションオフからイグニッションオンまでの期間（「オフ期間」）を、パーキングブレーキの作動状況として検出し、予め設定した所定期間と比較する（Ｓ４０）。Ｓ４０では、オフ期間が長期間にわたることで、ブレーキシュー４、５とドラム２とが錆びで固着している可能性について判定する。検知手段１０４は、運転者によりイグニッションオフされた日時を記憶しておき、その後運転者によりイグニッションキー２０４が操作されて、イグニッションオンされた日時にもとづいてオフ期間を算出し、オフ期間と所定期間（たとえば１００日）とを比較する。
【００７１】
オフ期間が所定期間以内であれば（Ｓ４０のＮ）、検知手段１０４は、錆びによる固着が生じていないことを判定する。つづいて検知手段１０４は、パーキングブレーキ解除時における気温を温度計２０２から取得し、パーキングブレーキの作動状況として検出して、所定値と比較する（Ｓ４２）。Ｓ４２では、外気温度が低いことで、ブレーキシュー４、５とドラム２とが凍結により固着している可能性について判定する。検知手段１０４は、外気温度が所定値（たとえば０°）より大きければ（Ｓ４２のＮ）、凍結による固着が生じていないことを判定する。
【００７２】
Ｓ４０においてオフ期間が所定期間を超えている場合（Ｓ４０のＹ）、検知手段１０４は、錆びによる固着が生じている可能性が高いことを判定する。またＳ４２において外気温度が所定値以下である場合（Ｓ４２のＹ）、検知手段１０４は、凍結による固着が生じている可能性が高いことを判定する。これらの場合、制御手段１０６は、第１押圧力を駆動モータ２２により発生させることを決定する。一方、Ｓ４０においてオフ期間が所定期間以内である場合（Ｓ４０のＮ）、またＳ４２において外気温度が所定値より大きい場合（Ｓ４２のＮ）には、ブレーキシュー４、５とドラムの固着が発生していないと判定されるため、制御手段１０６は、第１押圧力よりも小さい第２押圧力を駆動モータ２２により発生させることを決定する。
【００７３】
ここで駆動モータ２２により発生される押圧力は、駆動モータ２２への供給電流値により定まる。第１押圧力を発生させるための電流値をＡ、第２押圧力を発生させるための電流値をＢとすると、制御手段１０６は、（Ｓ４０のＹ）または（Ｓ４２のＹ）の場合に、駆動モータ２２に供給する電流の目標値をＡと設定し（Ｓ４４）、また（Ｓ４０のＮ）且つ（Ｓ４２のＮ）の場合は、駆動モータ２２に供給する電流の目標値をＢと設定する（Ｓ４６）。なお、図１０に示すフローでは、Ｓ４０とＳ４２の２つのステップが実行されているが、いずれか一方のステップのみが実行されてもよい。
【００７４】
図１１は、ブレーキストローク量と、駆動モータ２２の電流目標値との関係を示す。制御手段１０６は、車両走行中の通常ブレーキモードにおいて、ドライバによるブレーキペダル踏み込み操作により生成されるブレーキストローク量に応じて、駆動モータ２２に供給する電流目標値を定める。ここで示すブレーキストローク量は、通常のブレーキペダル踏み込み操作により生成されるものを想定している。図１１に示す関係では、通常のブレーキペダルの踏み込み操作により生成されるブレーキストローク量の最大値ＳＴｍａｘに対応する電流目標値はＤである。
【００７５】
一方、電流目標値設定処理においては、制御手段１０６は、通常のブレーキペダル踏み込み操作に応じて駆動モータ２２により発生させる押圧力よりも、大きい押圧力を発生させる。具体的に、制御手段１０６がＳ４４、Ｓ４６で設定する電流目標値Ａ、Ｂは、いずれも最大ブレーキストローク量ＳＴｍａｘに対応する電流目標値Ｄよりも大きい。
【００７６】
制御手段１０６は、Ｓ４４において電流目標値をＡに設定することで、ブレーキシュー４、５に通常よりも大きな押圧力を発生させる。これにより、ブレーキシュー４、５とドラムとが凍結により固着されている場合には、大きな押圧力を発生させることで、ブレーキシュー４、５とドラム２の間の氷を割るように動作させる。また、これらが錆びにより固着されている場合には、錆びによる固着力よりも大きな押圧力を与えることで、ブレーキシュー４、５とドラム２とを離すように動作させる。なお、制御手段１０６は、Ｓ４６において電流目標値をＢ（＞Ｄ）に設定しているが、この場合は、固着が生じていないことが予測されるため、電流目標値をＤに設定してもよい。制御手段１０６が電流目標値を設定すると（Ｓ４４、Ｓ４６）、電流目標値設定処理が終了する。なお図１１に示す電流目標値Ｃについては後述する。
【００７７】
図９に戻り、電流目標値設定処理が終了すると、制御手段１０６が、駆動モータ２２をロック方向に回転させる（Ｓ１２）。これによりブレーキシュー４、５がドラム２の内周面２ａに押圧される。電流計２１２が、駆動モータ２２に供給される電流を測定し、制御手段１０６は、測定された電流値を監視して、電流目標値設定処理において設定した電流目標値と比較する（Ｓ１４）。駆動モータ２２への供給電流値が目標値に到達しなければ（Ｓ１４のＮ）、制御手段１０６は、バッテリから駆動モータ２２に引き続き電源を供給する。このように、本実施形態のブレーキ制御装置１００では、受付手段１０２がＥＰＢスイッチ２００からオフ信号（パーキングブレーキ解除指令）を受け付けると、制御手段１０６が、切替用モータ３１にパーキングブレーキの解除動作を行わせる前に、駆動モータ２２を作動させる。
【００７８】
供給電流値が目標値以上になると（Ｓ１４のＹ）、制御手段１０６は、切替用モータ３１を解除方向に回転させる（Ｓ１６）。これにより、第１規制ギヤ３２が図６に示す状態から反時計回り方向に回動され、図５に示すように第２噛合部３２ｂが第２規制ギヤ３３との噛合が外れる非噛合位置に配置される。電流計２１２は、切替用モータ３１に供給される電流を測定し、制御手段１０６は、測定された電流値を監視して、所定の電流値と比較する（Ｓ１８）。切替用モータ３１への供給電流値が目標値に到達しなければ（Ｓ１８のＮ）、制御手段１０６は、バッテリから切替用モータ３１に引き続き電源を供給する。
【００７９】
供給電流値が所定値以上になると（Ｓ１８のＹ）、制御手段１０６は、切替用モータ３１への通電を停止し（Ｓ２０）、その停止後に、駆動モータ２２への通電を停止する（Ｓ２２）。これにより、駆動モータ２２は回転フリーな状態となる。以上により、パーキングブレーキの解除動作が終了する。
【００８０】
このパーキングブレーキ解除動作によると、電流目標値設定処理において、ブレーキシュー４、５とドラム２とが固着していることが予測される場合には電流目標値が高く設定されている（電流目標値Ａ）。そのため、実際に固着が生じている場合には、ブレーキシュー４、５に大きな押圧力を発生させることで、パーキングブレーキの解除時には、その固着状態が解消されていることが期待される。
【００８１】
続いて、ブレーキ制御装置１００は、固着判定処理を実行する。上記したパーキングブレーキの解除動作を行うことで、ブレーキシュー４、５とドラム２との固着状態は解消していることが期待されるが、電流目標値をＡとして駆動モータ２２を駆動しても、固着力が強い場合には、固着状態が維持されていることも想定される。したがって、本実施形態では、パーキングブレーキの解除動作の終了後に、固着判定処理を実行し、固着状態が維持されている場合には、それを解消する分離処理を実行する。
【００８２】
具体的に固着判定処理では、固着判定手段１０８が、一対のブレーキシュー４、５の少なくとも一つがドラム２の内周面２ａに固着しているか否かを判定する（Ｓ２４）。たとえば固着判定手段１０８は、駆動モータ２２の状態から、一対のブレーキシュー４、５の少なくとも一つがドラム２の内周面２ａに固着しているか否かを判定してもよい。
【００８３】
回転角センサ２１４は、Ｓ２２にて駆動モータ２２への通電を停止したときの、回転軸２２ａの回転角を検知する。このとき、ブレーキシュー４、５の少なくとも一つがドラム２の内周面２ａに固着していると、出力軸２１は、本来戻るべきホームポジション位置まで戻らないため、回転軸２２ａの回転角は、出力軸２１がホームポジション位置まで戻るときと比べて小さくなる。そこで固着判定手段１０８は、このときの回転軸２２ａの回転角が所定角度以下である場合に、ブレーキシュー４、５とドラム２とが固着していることを判定する（Ｓ２４のＹ）。
【００８４】
また、固着判定処理に駆動モータ２２の状態を利用する別の例として、固着判定手段１０８は、電流計２１２で検出される逆起電力による電流値をもとに、ブレーキシュー４、５とドラム２とが固着していることを判定してもよい。上記したように、ブレーキシュー４、５の少なくとも一つがドラム２の内周面２ａに固着していると、回転軸２２ａの戻り回転量は、固着していない場合よりも小さくなる。そこで固着判定手段１０８は、逆起電流が所定値よりも小さい場合に、ブレーキシュー４、５とドラム２とが固着していることを判定してもよい（Ｓ２４のＹ）。
【００８５】
また、たとえばストラット部として動作する連結バー１０に荷重センサ２０６を設け、荷重センサ２０６が検出した連結バー１０にかかる荷重値を利用してもよい。荷重センサ２０６は、たとえば歪みセンサとして構成されてもよい。ブレーキシュー４、５の少なくとも一つがドラム２の内周面２ａに固着していると、連結バー１０は延びた状態となるため、荷重センサ２０６が検出する連結バー１０の荷重値は、固着していない場合と比較すると小さくなる。したがって固着判定手段１０８は、ストラット部における荷重値が所定値よりも小さい場合に、ブレーキシュー４、５とドラム２とが固着していることを判定してもよい（Ｓ２４のＹ）。
【００８６】
固着判定手段１０８により、固着が生じていないことが判定されると（Ｓ２４のＮ）、本フローは終了する。一方、固着判定手段１０８により、固着が生じていることが検出されると（Ｓ２４のＹ）、制御手段１０６は、固着したブレーキシュー４、５とドラム２とを分離する分離処理を実行する（Ｓ２６）。
【００８７】
図１２は、図９のＳ２６の分離処理を示すフローチャートである。分離処理では、ブレーキを再作動させて、ブレーキシュー４、５をドラム２に大きな押圧力で押しつけることで、固着したブレーキシュー４、５とドラム２とを分離する制御が行われる。
【００８８】
まず繰り返し回数を示すＮを０に設定する（Ｓ５０）。制御手段１０６は、駆動モータ２２をロック方向に回転させる（Ｓ５２）。このときの電流目標値はＡに設定され、これによりブレーキシュー４、５がドラム２の内周面２ａを大きな力で押圧する。次に、制御手段１０６は、駆動モータ２２を解除方向に回転させる（Ｓ５４）。このときの電流目標値はＣに設定され、これによりブレーキシュー４、５がドラム２の内周面２ａに押圧された状態が維持される。たとえば坂路でこの制御を行う場合、駆動モータ２２を完全に解除すると、Ｓ５２の押圧動作により固着状態が解消された場合には、車両がずり下がることがある。そこで、車両がずり下がらないように、電流目標値をＣに設定して、ある程度の制動力を維持しながら、この分離処理を実行する。図１１に示すように、電流値Ｃは、電流値Ａよりも小さく、電流値Ｂよりも大きくなるように設定されてよい。なお電流値Ｃは、電流値Ａより小さければよく、ある程度の制動力を確保できるのであれば、たとえば電流値Ｂと同等、または電流値Ｂよりも小さく設定されてもよい。
【００８９】
制御手段１０６は、Ｎを１インクリメントし（Ｓ５６）、Ｎが所定回数に到達しているか判定する（Ｓ５８）。所定回数は、たとえば３回に設定される。Ｎが所定回数に到達していなければ（Ｓ５８のＮ）、Ｓ５２、Ｓ５４、Ｓ５６のステップを再実行する。これにより、Ｎが所定回数に到達するまで、駆動モータ２２によるブレーキの作動と解除とが複数回実行される。なお、ここでいうブレーキの解除は、制動力を緩めることを意味し、上記したように、必ずしもブレーキ制動力を０まで落とす必要はない。なお、たとえばＧセンサ２０８の検出値により、車両が坂路に駐車されていないことが判定されていれば、Ｓ５４における電流目標値は０であってもよい。このように、ブレーキの作動と解除を繰り返すことで、たとえばブレーキシュー４、５とドラム２を固着させている氷に強い衝撃を与えることができ、この氷を破壊する可能性を高めることが可能となる。
【００９０】
Ｎが所定回数に到達すると（Ｓ５８のＹ）、制御手段１０６は、駆動モータ２２への通電を停止する（Ｓ６０）。ここで、固着判定手段１０８は一対のブレーキシュー４、５の少なくとも一つがドラム２の内周面２ａに固着しているか否かを再判定する（Ｓ６２）。このとき、固着が生じていないことが判定されると（Ｓ６２のＮ）、分離処理は終了する。一方、固着判定手段１０８により、まだ固着していることが検出されると（Ｓ６２のＹ）、制御手段１０６は、運転者に、ブレーキ装置１に異常が生じていることを報知し（Ｓ６４）、分離処理を終了する。この報知は、車載のスピーカやディスプレイを通じて行われてよい。なお、まだ固着していることが検出された場合には、固着状態が解消されるまで、Ｓ５０から各ステップを再実行してもよい。
【００９１】
以上、左右輪のブレーキ装置１を同期して制御する分離処理について説明した。この分離処理では、左右輪のブレーキ装置１を同時に駆動しており、電力消費は若干大きくなる。またブレーキの作動と解除の繰り返し処理において、Ｓ５４では、完全にブレーキシュー４、５による押圧力を０にするのではなく、電流目標値をＣに設定して、ある程度の押圧力を維持していた。この場合、駆動モータ２２に電源が供給され続けるため、電力消費は少なくない。以下では、これらの点を改善した分離処理の変形例について説明する。
【００９２】
図１３は、分離処理の変形例を説明するための説明図である。この分離処理では、左右輪に設けられたブレーキ装置１のブレーキの作動と解除のタイミングがずらされる。この例では、固着判定手段１０８が固着を検出すると、まず制御手段１０６が、右輪用の駆動モータ２２をロック方向に回転させる。このときの電流目標値はＡに設定されており、駆動モータ２２への供給電流が電流値Ａまで到達するのにＴ１時間かかるとする。続いて、制御手段１０６は、右輪用の駆動モータ２２の回転開始時からΔｔ時間遅れて、左輪用の駆動モータ２２をロック方向に回転する。ロック動作は、右輪用の駆動モータ２２と同じく、Ｔ１時間行われる。このように、右輪ブレーキと左輪ブレーキのロック動作を互いに異なる期間に実行することで、消費電力を低減することができる。
【００９３】
制御手段１０６は、Ｇセンサ２０８から車両が停止している路面の傾斜角を受け取り、その傾斜角に応じて、期間Δｔを設定し、ブレーキの作動と解除のタイミングを定める。たとえばΔｔ＞Ｔ１であれば、図１３に示されるように、右輪ブレーキのロック動作の終了後、左輪ブレーキのロック動作の開始前に、ブレーキが完全に解除された期間（ブレーキ完全解除期間）が生じる。このとき、路面の傾斜角が大きければ、車両のずり下がりが生じることがある。そのため、ずり下がりを抑制するために、制御手段１０６は、傾斜角が所定値αよりも大きければ、ΔｔをＴ１以下となるように設定する。
【００９４】
図１４は、傾斜角と期間Δｔの関係を示す。制御手段１０６は、傾斜角にしたがって、期間Δｔを設定する。期間Δｔの最大値はＴ２に設定される。この関係にしたがって、制御手段１０６は、傾斜角がαよりも大きければ、ΔｔをＴ１に設定する。一方、傾斜角がαよりも小さければ、ΔｔをＴ１より大きく、Ｔ２以下の値に設定する。
【００９５】
図１５は、ΔｔをＴ１以下となるように設定したときの分離処理の変形例を説明するための説明図である。図示の例では、図１４に示す関係にしたがって、ΔｔがＴ１に等しく設定されている。ΔｔをＴ１以下に設定することで、車両においては、右輪ブレーキまたは左輪ブレーキの少なくともいずれか一方が、ロック動作した状態となる。これにより、消費電力の増加を抑制しつつ、制動力を確保することができる。
【００９６】
一方、制御手段１０６は、傾斜角が所定値αよりも小さければ、ΔｔをＴ１より大きくなるように設定する。この状態は図１３に示される。ここで所定値αは、全てのブレーキを完全に解除しても大きなずり下がりが生じない値に設定される。ブレーキ完全解除期間においては、両輪のブレーキが完全に解除された状態となるため、制御手段１０６は、このブレーキ完全解除期間を利用して、固着判定手段１０８に固着判定処理を実行させてもよい。このように、ブレーキ完全解除期間が設定できる場合には、その期間内に固着判定手段１０８が固着の有無を判定でき、固着状態が解消したことが判定されると、その時点で、制御手段１０６が、分離処理を中止できるという利点がある。
【００９７】
本発明は上述の各実施形態に限定されるものではなく、各実施形態の各要素を適宜組み合わせたものも、本発明の実施形態として有効である。また、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を各実施形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施形態も本発明の範囲に含まれうる。
【００９８】
実施形態では、ブレーキ制御装置１００が、電気機械式のブレーキ装置１に搭載される例について説明したが、これに限らず、電気油圧式のブレーキ装置に搭載されてもよい。
【００９９】
また、図９において、Ｓ２４に示す固着判定処理およびＳ２６に示す分離処理が、電流目標値設定処理を含んだパーキングブレーキ解除処理の後に行われるものとして説明したが、固着判定処理および分離処理は、たとえば目標値設定処理を含まないパーキングブレーキ解除処理の後に行われてもよい。
【符号の説明】
【０１００】
１・・・ブレーキ装置、２・・・ドラム、２ａ・・・内周面、１３・・・ブレーキシュー駆動機構、２０・・・ブレーキアクチュエータ、２１・・・出力軸、２２・・・駆動モータ、２２ａ・・・回転軸、２３・・・出力部、３０・・・空転防止機構、３１・・・切替用モータ、１００・・・ブレーキ制御装置、１０２・・・受付手段、１０４・・・検知手段、１０６・・・制御手段、１０８・・・固着判定手段、２００・・・ＥＰＢスイッチ、２０２・・・温度計、２０４・・・イグニッションキー、２０６・・・荷重センサ、２０８・・・Ｇセンサ、２１０・・・操作量検出手段、２１２・・・電流計、２１４・・・回転角センサ。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
バックプレートに設けた貫通孔を挿通してプレートの反ドラム側まで延びる作動部材の作動によりブレーキシューを駆動するブレーキシュー駆動機構と、反ドラム側の面に配設されて、出力軸の動作に基づいて作動部材を作動させてブレーキシューをドラム内周面に対して接離させるブレーキアクチュエータとを備えた車両用電動ブレーキ装置が提案されている（たとえば特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−２８２１５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
パーキングブレーキを解除するとき、ブレーキ装置は、ドラム内のリターンスプリングによりブレーキシューが元の解除位置に戻されるように構成されている。しかしながら、たとえば寒冷地においてパーキングブレーキをロックすると、ブレーキシューとドラム内周面とが凍結により固着することがある。また、パーキングブレーキをロックした状態で長時間放置すると、ブレーキシューとドラム内周面とが錆びにより固着することがある。
【０００５】
そこで、本発明は上述した課題を解決するためになされたものであり、その目的は、凍結や錆びなどによって生じるブレーキシューとドラムの内周面との固着状態を解消することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明のある態様のブレーキ制御装置は、車輪と共に回転するドラムと、ドラムの内周面に押圧されることによって車輪に制動力を与える一対のブレーキシューと、一対のブレーキシューに対し、それぞれがドラムの内周面から離間する方向への付勢力を与える付勢手段と、一対のブレーキシューをドラムの内周面に押圧させてブレーキを作動する第１駆動手段と、パーキングブレーキを作動する第２駆動手段と、第１駆動手段および第２駆動手段を制御する制御手段と、パーキングブレーキの解除時以前の作動状況を検知する検知手段とを備える。制御手段は、検知手段により検知された作動状況に基づいて、第１駆動手段による一対のブレーキシューの押圧力を設定する。
【０００７】
この態様によると、パーキングブレーキの解除時以前の作動状況をもとにブレーキシューの押圧力を設定することで、たとえばブレーキシューとドラムとが凍結などにより固着している場合には、ブレーキシューのドラムへの押圧力を大きくすることで、固着したブレーキシューとドラムとを離すことが可能となる。
【０００８】
ブレーキ制御装置は、パーキングブレーキの解除指令を受け付ける受付手段をさらに備えてもよい。制御手段は、受付手段が解除指令を受け付けると、第２駆動手段にパーキングブレーキの解除動作を行わせる前に、第１駆動手段を作動させてもよい。
【０００９】
制御手段は、車両走行中における通常のブレーキペダル踏み込み操作に応じて第１駆動手段によりブレーキシューをドラムの内周面に押圧させる力よりも大きい押圧力を発生させてもよい。これにより、ブレーキシューとドラムとが凍結などにより固着している場合に、固着したブレーキシューとドラムとをすみやかに離すことが可能となる。
【００１０】
検知手段は、車両のイグニッションオフからイグニッションオンまでのオフ期間を、パーキングブレーキの作動状況として検出し、制御手段は、オフ期間が所定期間を超えていれば、第１押圧力を第１駆動手段により発生させ、オフ期間が所定期間以内であれば、第１押圧力よりも小さい第２押圧力を第１駆動手段により発生させてもよい。これにより、車両を長期間放置したときに、ブレーキシューとドラムとが錆びなどにより固着している場合であっても、大きな第１押圧力を発生させることで、固着したブレーキシューとドラムとをすみやかに離すことが可能となる。
【００１１】
検知手段は、気温をパーキングブレーキの作動状況として検出し、制御手段は、気温が所定値以下であれば、第１押圧力を第１駆動手段により発生させ、気温が所定値よりも高ければ、第１押圧力よりも小さい第２押圧力を第１駆動手段により発生させてもよい。これにより、外気温が低く、ブレーキシューとドラムとが凍結により固着している場合であっても、大きな第１押圧力を発生させることで、固着したブレーキシューとドラムとをすみやかに離すことが可能となる。
【００１２】
ブレーキ制御装置は、一対のブレーキシューの少なくとも一つがドラムの内周面に固着しているか否かを判定する固着判定手段をさらに備えてもよい。固着判定手段により固着していることが判定された場合、制御手段は、第１押圧力を第１駆動手段により発生させてもよい。これにより、固着したブレーキシューとドラムとをすみやかに離すことが可能となる。
【００１３】
固着判定手段は、第１駆動手段に含まれるモータの状態から、一対のブレーキシューの少なくとも一つがドラムの内周面に固着しているか否かを判定してもよい。固着判定手段は、たとえばモータに生じる逆起電力や、モータの回転角の状態を利用して、固着の有無を判定してもよい。
【００１４】
固着判定手段は、ストラット部における荷重値をもとに、一対のブレーキシューの少なくとも一つがドラムの内周面に固着しているか否かを判定してもよい。固着判定手段は、たとえばストラット部における荷重値を所定値と比較し、その比較結果をもとに固着の有無を判定してもよい。
【００１５】
制御手段は、固着判定手段により固着していることが判定された場合、第１駆動手段によるブレーキの作動と解除を複数回実行させてもよい。これにより、固着状態を解消する可能性を高めることができる。
【００１６】
制御手段は、左右輪のブレーキの作動と解除のタイミングをずらしてもよい。これにより、消費電力を低減することが可能となる。
【００１７】
制御手段は、ブレーキの作動と解除のタイミングを、車両が停止している路面の傾斜角に応じて設定してもよい。これにより、ブレーキの作動と解除のタイミングを適切に設定することが可能となる。
【００１８】
本発明の別の態様もまた、ブレーキ制御装置である。この装置は、車輪と共に回転するドラムと、ドラムの内周面に押圧されることによって車輪に制動力を与える一対のブレーキシューと、一対のブレーキシューに対し、それぞれがドラムの内周面から離間する方向への付勢力を与える付勢手段と、一対のブレーキシューをドラムの内周面に押圧させてブレーキを作動する第１駆動手段と、パーキングブレーキを作動する第２駆動手段と、第１駆動手段および第２駆動手段を制御する制御手段と、パーキングブレーキの解除指令を受け付ける受付手段と、一対のブレーキシューの少なくとも一つがドラムの内周面に固着しているか否かを判定する固着判定手段とを備える。制御手段は、受付手段が解除指令を受け付けると、第２駆動手段にパーキングブレーキの解除動作を行わせる前に、第１駆動手段によりブレーキを作動させて、第２駆動手段にパーキングブレーキの解除動作を行わせた後に、第１駆動手段によりブレーキを解除させるものであって、制御手段は、第２駆動手段にパーキングブレーキの解除動作を行わせた後に、固着判定手段により固着していることが判定された場合、第１駆動手段によりブレーキを再度作動させる。
【００１９】
この態様によると、ブレーキシューとドラムとが固着している場合に、固着したブレーキシューとドラムとを離すことが可能となる。制御手段が、第２駆動手段にパーキングブレーキの解除動作を行わせてから、第１駆動手段にブレーキを解除させた後に、固着判定手段が固着しているか否かを判定してもよい。
【００２０】
制御手段は、第２駆動手段によるパーキングブレーキの解除動作後に、車両走行中における通常のブレーキペダル踏み込み操作に応じて第１駆動手段によりブレーキシューをドラムの内周面に押圧させる力よりも大きい押圧力を発生させてもよい。これにより、固着したブレーキシューとドラムとをすみやかに離すことが可能となる。
【００２１】
固着判定手段は、第１駆動手段に含まれるモータの状態から、一対のブレーキシューの少なくとも一つがドラムの内周面に固着しているか否かを判定してもよい。固着判定手段は、たとえばモータに生じる逆起電力や、モータの回転角の状態を利用して、固着の有無を判定してもよい。
【００２２】
固着判定手段は、ストラット部における荷重値をもとに、一対のブレーキシューの少なくとも一つがドラムの内周面に固着しているか否かを判定してもよい。固着判定手段は、たとえばストラット部における荷重値を所定値と比較し、その比較結果をもとに固着の有無を判定してもよい。
【００２３】
制御手段は、固着判定手段により固着していることが判定された場合、第１駆動手段によるブレーキの作動と解除を複数回実行させてもよい。これにより、固着状態を解消する可能性を高めることができる。
【００２４】
制御手段は、左右輪のブレーキの作動と解除のタイミングをずらしてもよい。これにより、消費電力を低減することが可能となる。
【００２５】
制御手段は、ブレーキの作動と解除のタイミングを、車両が停止している路面の傾斜角に応じて設定してもよい。これにより、ブレーキの作動と解除のタイミングを適切に設定することが可能となる。
【発明の効果】
【００２６】
本発明によれば、凍結や錆びなどによって生じるブレーキシューとドラムの内周面との固着状態を解消することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本実施形態のドラム型の車両用電動ブレーキ装置を示し、図２は、図１のＸ−Ｘ断面を示す図である。
【図２】図１のＸ−Ｘ断面を示す図である。
【図３】ブレーキアクチュエータの縦断面を示す図である。
【図４】減速機構および空転防止機構を示す概略斜視図である。
【図５】空転防止機構の動作を説明するための説明図である。
【図６】空転防止機構の動作を説明するための説明図である。
【図７】ブレーキ制御装置の構成を示す図である。
【図８】パーキングブレーキモードにおける駆動手段の基本動作を説明するための説明図である。
【図９】本実施形態のブレーキ制御処理を示すフローチャートである。
【図１０】図９のＳ１０の電流目標値設定処理を示すフローチャートである。
【図１１】ブレーキストローク量と、駆動モータの電流目標値との関係を示す図である。
【図１２】図９のＳ２６の分離処理を示すフローチャートである。
【図１３】分離処理の変形例を説明するための説明図である。
【図１４】傾斜角と期間Δｔの関係を示す図である。
【図１５】分離処理の変形例を説明するための説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態について詳細に説明する。図１は、本実施形態のドラム型の車両用電動ブレーキ装置を示し、図２は、図１のＸ−Ｘ断面を示す。
【００２９】
ブレーキ装置１において、有底円筒状のドラム２は車軸（図示略）に一体回転するように固定され、車輪とともに回転する。ドラム２の開口部側には円盤状のバックプレート３が回転不能に配設される。ドラム２内の空間には、一対のブレーキシュー４、５が配設される。ブレーキシュー４、５はそれぞれ円弧状をなしており、ドラム２の内周面２ａと接離可能にバックプレート３のドラム側の面３ａに支持されている。
【００３０】
ブレーキシュー４、５の一端は、アジャスタ６を介して互いに連結されるとともに、該一端側の所定部位にはバックプレート３との間にそれぞれリターンスプリング７が掛装されている。またブレーキシュー４、５の他端は、それぞれリターンスプリング８を介してバックプレート３の外周側の所定位置に固定された固定ピン９に連結されている。そして、リターンスプリング７、８の付勢力により、ブレーキシュー４、５の他端がともに固定ピン９に当接し、ブレーキシュー４、５はこの位置で保持される。このとき、ブレーキシュー４、５は、ドラム２の内周面２ａから僅かに離間した状態で保持される。
【００３１】
またブレーキシュー４、５には、固定ピン９側の所定部位に連結バー１０の各端部１０ａ、１０ｂがそれぞれ連結されている。連結バー１０は、シュークリアランスを一定に保つストラットとして作用する。連結バー１０の一つの端部１０ａ側（図１において左側端部）においては、図２に示すように、作動部材としての作動レバー１１の中央部が連結ピン１２により左右方向に揺動可能に支持されている。本実施形態では、この作動レバー１１と連結バー１０によりブレーキシュー４、５をドラム２の内周面２ａに接離させるブレーキシュー駆動機構１３が構成されている。
【００３２】
作動レバー１１の先端部は係合部１１ａをなし、その係合部１１ａは一方のブレーキシュー４に設けた係合孔４ａに挿通され、該作動レバー１１の揺動方向において係合する。作動レバー１１の基端部側は、バックプレート３に設けた貫通孔３ｃに挿通されて反ドラム２側に延びている。この貫通孔３ｃには、該貫通孔３ｃと作動レバー１１との間の隙間を塞ぐとともに、該作動レバー１１の動作に追従可能なゴム等の弾性部材にて構成されたカバー１４が取着されている。カバー１４は、バックプレート３の反ドラム２側から貫通孔３ｃを介してドラム２内部に雨水や砂等の異物の浸入を防止している。つまり、ドラム２の内周面２ａとブレーキシュー４、５との間に雨水や砂等の異物が入り込んで、制動力がばらつくことが防止されている。
【００３３】
また作動レバー１１の基端部には連結部１１ｂが構成され、その連結部１１ｂはブレーキアクチュエータ２０の出力軸２１に連結されている。ブレーキアクチュエータ２０は、バックプレート３の反ドラム側の面３ｂに配置され、複数の取付ボルト１５により該バックプレート３に固定されている。ブレーキアクチュエータ２０は、出力軸２１を図１および図２において左右方向に駆動させ、作動レバー１１を連結ピン１２を支点として揺動させる。なお、図１および図２に示す出力軸２１の位置は最も突出した位置（ホームポジション位置）であり、ブレーキ操作がなされていない状態の時に配置される位置である。
【００３４】
なお図２に示すように、出力軸２１の先端部には連結部２１ａが備えられ、該連結部２１ａには作動レバー１１の連結部１１ｂを挿通する連結孔２１ｂが形成されている。この連結孔２１ｂは、作動レバー１１の連結部１１ｂとの当接部分２１ｃの中央部が突出した形状に形成されている。これに対し、作動レバー１１の連結部１１ｂには、出力軸２１の連結部２１ａをガイドするガイド部１６が該出力軸２１の両側にそれぞれ組み付けられている。このガイド部１６は、出力軸２１の連結部２１ａとの当接部分１６ａの中央部が突出した曲面状に形成されている。つまり、出力軸２１は後述するように往復直線運動を行なう一方、作動レバー１１は連結ピン１２を中心に揺動運動を行うため、両連結部１１ｂ、２１ａの各当接部分１６ａ、２１ｃを連結部２１ａに対して作動レバー１１を傾動可能として両連結部１１ｂ、２１ａの互いの動作に対して追従可能とし、両連結部１１ｂ、２１ａが互いに円滑に動作するように構成されている。
【００３５】
そして、ブレーキ操作がなされるとブレーキアクチュエータ２０が作動し、出力軸２１がホームポジション位置から没入移動（図１において右方向に移動）する。すると、連結ピン１２を支点として作動レバー１１が図２において反時計回り方向に回動し、ブレーキシュー４がドラム２の内周面２ａに向かって拡張されるとともに、作動レバー１１の係合部１１ａを支点として該作動レバー１１が同方向に回動し、連結バー１０を介してブレーキシュー５がドラム２の内周面２ａに向かって拡張される。こうして、各ブレーキシュー４、５の固定ピン９側がリターンスプリング７、８の付勢力に抗して拡開される。そして、ブレーキシュー４、５がドラム２の内周面２ａに押圧されると、ブレーキシュー４、５とドラム２との間に摩擦力が発生し、車輪に制動力を与えるようになっている。
【００３６】
図３は、ブレーキアクチュエータ２０の縦断面を示す。ブレーキアクチュエータ２０は、駆動モータ２２と、該駆動モータ２２の回転を減速するとともにその減速した回転運動を出力軸２１の往復直線運動に変換する出力部２３とを備えている。本実施形態のブレーキアクチュエータ２０は、出力軸２１と駆動モータ２２の回転軸２２ａとが平行（略水平）、かつ両軸２１、２２ａが互いに対向するように配置され、バックプレート３の反ドラム側の面３ｂに沿って略コ字状に構成されている。なお駆動モータ２２は、出力部２３よりバックプレート３の径方向外側に位置している。
【００３７】
具体的には、出力部２３のハウジング２４に駆動モータ２２が組み付けられ、該ハウジング２４及び駆動モータ２２はバックプレート３に取付ボルト１５により固定されている（図２参照）。駆動モータ２２の回転軸２２ａには、ピニオン２５が一体回転するように設けられている。
【００３８】
図４は、減速機構および空転防止機構を示す概略斜視図である。図５は、空転防止機構の動作を説明するための説明図である。図６は、空転防止機構の動作を説明するための説明図である。ピニオン２５は、図３〜図６に示すように第１減速ギヤ２６と噛合され、その第１減速ギヤ２６は第２減速ギヤ２７と噛合される。第２減速ギヤ２７は、軸方向にネジ孔２７ｂが形成された出力軸部２７ａを有している。
【００３９】
これに対し出力軸２１は、ハウジング２４に対して回転不能、かつ軸方向に移動可能に支持されている。出力軸２１は、先端部に作動レバー１１に連結される連結部２１ａを有し、基端部にウォーム部２１ｄを有している。ウォーム部２１ｄは出力軸部２７ａのネジ孔２７ｂと螺合されている。尚、出力軸２１とハウジング２４の開口部との間には、その開口部と出力軸２１との間の隙間からの異物の浸入を防止するゴム等の弾性部材にて構成されたブーツ２８が取着されている。
【００４０】
ハウジング２４内には、出力軸部２７ａを回転可能な状態から回転不能な状態に切り替えて、負荷側（作動レバー１１側）から入力される外力による該出力軸部２７ａの空転を防止する空転防止機構３０が備えられている。
【００４１】
詳述すると、空転防止機構３０は、切替用モータ３１と第１規制ギヤ３２および第２規制ギヤ３３とを備えている。切替用モータ３１はハウジング２４に組み付けられ、該切替用モータ３１の回転軸にはピニオン３１ａが一体回転するように設けられている。第１規制ギヤ３２は、第１減速ギヤ２６を固定するシャフト２６ａに回転可能、かつ第１減速ギヤ２６と一体に回転しないように支持されている。第２規制ギヤ３３は、第２減速ギヤ２７と一体回転するように出力軸部２７ａに対して設けられている。
【００４２】
図４に示すように、第１規制ギヤ３２は、切替用モータ３１のピニオン３１ａと噛合するための扇状の第１噛合部３２ａと、第２規制ギヤ３３と噛合するために周方向の一部に設けられる第２噛合部３２ｂとを有している。第１規制ギヤ３２は切替用モータ３１の作動により回動され、図４〜図６に示すハウジング２４内に突出形成された規制部２４ａの第１規制面２４ｂ及び第２規制面２４ｃにより所定角度で回動が規制される。そして、第１規制ギヤ３２は、第１規制面２４ｂに規制されて第２規制ギヤ３３と噛合する噛合位置（図６参照）と、第２規制面２４ｃにて規制されて該第２規制ギヤ３３と噛合しない非噛合位置（図５参照）に切り替え配置されるようになっている。
【００４３】
すなわち、第１規制ギヤ３２が図５に示す非噛合位置に配置された場合、出力軸部２７ａの回転は許容される。尚、この状態は、車両走行時及び車両停車時における状態である。一方、第１規制ギヤ３２が図６に示す噛合位置に配置され、第２規制ギヤ３３に反時計回り方向（矢印Ｂ方向）に回転力が作用した場合、第１規制ギヤ３２が第１規制面２４ｂに当接し、第１規制ギヤ３２がそれ以上、時計回り方向に回転することが防止される。つまり、この状態では、第２規制ギヤ３３、即ち該第２規制ギヤ３３と一体回転する出力軸部２７ａの矢印Ｂ方向の回転が禁止される。尚、この状態は、車両駐車時における状態である。
【００４４】
規制部２４ａには、ゴム等の弾性部材にて構成された緩衝部材３４が組み付けられている。緩衝部材３４は、第２規制面２４ｃより突出するように構成されている。そして、緩衝部材３４は、第１規制ギヤ３２が図５に示す非噛合位置に配置される直前に当接し、弾性変形により第１規制ギヤ３２が図５に示す非噛合位置に配置され第２規制面２４ｃに当接する際の衝突音の発生を抑えるために設けられている。
【００４５】
第１規制ギヤ３２の第１減速ギヤ２６とは反対側の側面には、係合孔３２ｃが形成されている。これに対し、第１規制ギヤ３２が図５に示す非噛合位置に配置された場合において、その第１規制ギヤ３２の係合孔３２ｃと係合する係合部材３５が該ギヤ３２の軸方向にのみ移動可能に設けられている。この係合部材３５は、スプリング３６の付勢力により第１規制ギヤ３２側に常に押圧されている。つまり、第１規制ギヤ３２は、図５に示す非噛合位置に配置されると係合孔３２ｃに係合部材３５が係合し、その位置が保持されるようになっている。尚、係合孔３２ｃと係合部材３５との係合力はブレーキ装置１が振動や衝撃を受けた際に第１規制ギヤ３２が図５に示す非噛合位置から回動しないような程度であって、切替用モータ３１の駆動により第１規制ギヤ３２が時計回り方向に回動する際に容易に係合孔３２ｃと係合部材３５との係合が外れるように例えばスプリング３６の付勢力が設定されている。
【００４６】
また第１規制ギヤ３２の第１減速ギヤ２６とは反対側の側面中央には、六角レンチ等の工具（図示略）が嵌合する六角形状の工具連結穴３２ｄが形成されている。これに対応し、図３に示すように、ハウジング２４には外部からその第１規制ギヤ３２（工具連結穴３２ｄ）まで通じる挿通孔２４ｄが形成されている。尚、挿通孔２４ｄはネジ穴であって、ボルト３７が螺入される。このボルト３７はその先端が第１規制ギヤ３２に略当接して、第１規制ギヤ３２のスラスト方向の荷重を受けるようになっている。
【００４７】
図７は、ブレーキ装置１を駆動するためのブレーキ制御装置１００の構成を示す。ブレーキ制御装置１００は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）として構成される。ブレーキ制御装置１００は、１つのＥＣＵから構成されてもよいが、車両走行時のブレーキ制御を行うＥＣＵと、車両駐車時のブレーキ制御を行うＥＣＵとから構成されてもよい。ＥＣＵは、各種演算処理を実行するＣＰＵ、各種制御プログラムを格納するＲＯＭ、データ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用されるＲＡＭなどを有し、車両内部に搭載される。ＥＣＵは、車両に設けられた様々な機器を制御する。
【００４８】
ブレーキ制御装置１００は、受付手段１０２、検知手段１０４、制御手段１０６および固着判定手段１０８を備える。またブレーキ制御装置１００は、駐車ブレーキ操作スイッチ（以下、「ＥＰＢスイッチ」という）２００、温度計２０２、イグニッションキー２０４、荷重センサ２０６、Ｇセンサ２０８、操作量検出手段２１０、電流計２１２および回転角センサ２１４に接続され、これらから、各種信号または各種検出値を受け取る。
【００４９】
ブレーキ装置１において、駆動モータ２２は、一対のブレーキシュー４、５をドラム２の内周面２ａに押圧させてブレーキを作動する第１駆動手段として動作する。また切替用モータ３１は、パーキングブレーキを作動する第２駆動手段として動作する。制御手段１０６は、駆動モータ２２および切替用モータ３１を制御する。具体的に制御手段１０６は、駆動モータ２２および切替用モータ３１に供給する電流を制御することで、駆動モータ２２および切替用モータ３１の動作を制御する。
【００５０】
操作量検出手段２１０は、運転者によるブレーキ操作部材の操作量を検出する。ブレーキ操作部材は、たとえばブレーキペダルであり、検出する操作量は、たとえばブレーキペダルのストローク量である。操作量検出手段２１０は、操作量に応じた操作量検出信号をブレーキ制御装置１００に送る。
【００５１】
ＥＰＢスイッチ２００は、車両に装備されている駐車ブレーキ操作レバーの操作に基づいてオン／オフ信号を出力し、そのオン／オフ信号をブレーキ制御装置１００に出力する。具体的に、駐車ブレーキ操作レバーを駐車位置に操作すると、ＥＰＢスイッチ２００はオン信号（パーキングブレーキ作動指令）をブレーキ制御装置１００に出力する。また駐車ブレーキ操作レバーを駐車解除位置に操作すると、ＥＰＢスイッチ２００はオフ信号（パーキングブレーキ解除指令）をブレーキ制御装置１００に出力する。ブレーキ制御装置１００において、受付手段１０２が、ＥＰＢスイッチ２００から出力されるオン信号またはオフ信号を受け付ける。
【００５２】
ブレーキ制御装置１００は、ＥＰＢスイッチ２００からのオン／オフ信号に基づいて「パーキングブレーキモード」または「通常ブレーキモード」のいずれかの状態となる。具体的にブレーキ制御装置１００は、ＥＰＢスイッチ２００からオン信号（駐車信号）が出力されると「パーキングブレーキモード」となり、ＥＰＢスイッチ２００からオフ信号が出力されると「通常ブレーキモード」となる。以下、これらのブレーキモードについて説明する。
【００５３】
（通常ブレーキモード）
通常ブレーキモードは、車両走行時及び車両停車時に実行されるモードである。このモードにおいて、制御手段１０６は、切替用モータ３１を制御して第１規制ギヤ３２を図５に示すように第２噛合部３２ｂが第２規制ギヤ３３と噛合しない非噛合位置に配置させ、出力軸部２７ａを回転フリーな状態にする。このとき、第１規制ギヤ３２の係合孔３２ｃと係合部材３５とが係合し、該第１規制ギヤ３２がその位置に維持される。ブレーキ装置１に振動や衝撃が加わっても第１規制ギヤ３２の回動が規制されるので、第１規制ギヤ３２の第２噛合部３２ｂと第２規制ギヤ３３との異常噛み合いが防止され、出力軸部２７ａの回転フリーな状態を妨げないようになっている。
【００５４】
そして制御手段１０６は、操作量検出手段２１０により検出されるブレーキ操作量が増加すると駆動モータ２２を回転させ、ピニオン２５、ギヤ２６、２７を介して出力軸部２７ａを矢印Ａ方向に回転させて、出力軸２１を没入させる。すると、作動レバー１１によって各ブレーキシュー４、５がリターンスプリング７、８の付勢力に抗して拡開され、各ブレーキシュー４、５がドラム２の内周面２ａに対して押圧される。これによりブレーキ装置１の制動力が増加する。
【００５５】
一方、操作量検出手段２１０により検出されるブレーキ操作量が減少すると、制御手段１０６は駆動モータ２２を回転させ、出力軸部２７ａを矢印Ｂ方向に回転させて、出力軸２１を突出させる。すると、作動レバー１１によって各ブレーキシュー４、５がリターンスプリング７、８の付勢力によって戻され、各ブレーキシュー４、５がドラム２の内周面２ａに対して離間する方向に移動する。これにより、ブレーキ装置１の制動力が減少する。
【００５６】
このように制御手段１０６は、通常ブレーキモードにおいては、ブレーキ操作量に応じた操作量検出信号に基づいて駆動モータ２２を制御して、ドラム２に対してブレーキシュー４、５を接離させるとともに、ドラム２に対するブレーキシュー４、５の圧接力を変化させて、ブレーキ装置１の制動力を制御している。
【００５７】
（パーキングブレーキモード）
パーキングブレーキモードは、車両駐車時に実行されるモードである。このモードにおいて、制御手段１０６は、ＥＰＢスイッチ２００からのオン信号（パーキングブレーキ作動指令）に基づいて、まずドラム２に対するブレーキシュー４、５の押圧力（制動力）が所定値以上、すなわち車両の駐車に必要な制動力を得るまで駆動モータ２２を回転させ、出力軸部２７ａを矢印Ａ方向に回転させる。
【００５８】
次に、制御手段１０６は、切替用モータ３１を制御して第１規制ギヤ３２を図５に示す状態から時計回り方向に回動させ、図６に示すように第２噛合部３２ｂを第２規制ギヤ３３と噛合する噛合位置に配置させる。このとき、第１規制ギヤ３２が第１規制面２４ｂに当接した状態になる。そのため、出力軸部２７ａは矢印Ｂ方向の回転が禁止された状態になる。そして、ブレーキ制御装置１００は、切替用モータ３１への電源供給を停止し、続いて駆動モータ２２への電源供給を停止する。
【００５９】
このとき、ブレーキシュー４、５がドラム２から離間しようとする反力が作動レバー１１を介して出力軸２１の突出方向（図１及び図２において左方向）に常に作用する。この反力は、出力軸部２７ａを矢印Ｂ方向に回転させようとする力となる。しかしながら、第１規制ギヤ３２の第２噛合部３２ｂと第２規制ギヤ３３との噛み合いにより出力軸部２７ａは矢印Ｂ方向の回転が禁止されているので、出力軸部２７ａがそれ以上矢印Ｂ方向に回転しない。従って、出力軸２１が突出方向（図１及び図２において左方向）に移動することはなく、ブレーキ装置１は駐車に必要な制動力を発生したまま維持される。
【００６０】
この場合、出力軸部２７ａには常に矢印Ｂ方向の回転力が作用するので、第１規制ギヤ３２には該第１規制ギヤ３２が第１規制面２４ｂを押圧する方向に常に回転力が作用することになる。従って、切替用モータ３１への電源供給を停止しても、第１規制ギヤ３２は噛合位置に維持され、第２噛合部３２ｂと第２規制ギヤ３３との噛合が外れることはない。そのため、駐車時においては、制御手段１０６が駆動モータ２２および切替用モータ３１に電源供給しなくても制動力を維持することができ、バッテリの電源消費を抑制することが可能となっている。
【００６１】
ＥＰＢスイッチ２００からオフ信号（パーキングブレーキ解除指令）が発生すると、制御手段１０６は、まずブレーキシュー４、５の押圧力を増す方向、即ち出力軸部２７ａが矢印Ａ方向に回転するように駆動モータ２２をさせる。これは、ブレーキシュー４、５側（負荷側）からの反力による第１規制ギヤ３２の第２噛合部３２ｂと第２規制ギヤ３３との噛み合いを外すために行われる。
【００６２】
それから制御手段１０６は、切替用モータ３１を制御して第１規制ギヤ３２を図６に示す状態から反時計回り方向に回動させ、図５に示すように第２噛合部３２ｂを第２規制ギヤ３３との噛合が外れる非噛合位置に配置する。このとき、第１規制ギヤ３２は、緩衝部材３４を弾性変形させながら第２規制面２４ｃに当接して非噛合位置に配置されるとともに、係合孔３２ｃと係合部材３５とが係合してその位置に維持される。そして、ブレーキ制御装置１００は、ブレーキペダルの踏み込みがなければ、出力軸部２７ａが矢印Ｂ方向に回転するように駆動モータ２２を回転させ、ブレーキシュー４、５をドラム２から離間させる。このようにして、ブレーキ装置１は通常ブレーキモードにおけるブレーキ作動が可能な状態に復帰する。
【００６３】
図８は、上記したパーキングブレーキモードにおける駆動手段の基本動作を説明するための説明図である。時間ｔ０から時間ｔ４までの間は、駆動モータ２２および切替用モータ３１が、それぞれパーキングブレーキの作動動作を実行し、時間ｔ５から時間ｔ９までの間は、駆動モータ２２および切替用モータ３１が、それぞれパーキングブレーキの解除動作を実行する。
【００６４】
時間ｔ０で、ＥＰＢスイッチ２００からオン信号が生成される。受付手段１０２がオン信号を受け付けると、時間ｔ１で、制御手段１０６が駆動モータ２２に電源を供給し、ブレーキのロック動作を行わせる。ここでブレーキのロック動作とは、一対のブレーキシュー４、５をドラム２の内周面２ａに押圧させる動作をいう。駆動モータ２２への供給電流が目標値に到達して、駐車に必要な押圧力が発生されると、時間ｔ２で、制御手段１０６は切替用モータ３１に電源を供給し、パーキングブレーキのロック動作を行わせる。ここでパーキングブレーキのロック動作とは、第１規制ギヤ３２を図５に示す状態から時計回り方向に回動させ、図６に示すように第２噛合部３２ｂを第２規制ギヤ３３と噛合する噛合位置に配置させる動作をいう。パーキングブレーキのロック動作が終了すると、時間ｔ３で、制御手段１０６が切替用モータ３１への電源供給を停止し、続く時間ｔ４で、制御手段１０６が駆動モータ２２への電源供給を停止する。以上が、パーキングブレーキ作動時における駆動モータ２２および切替用モータ３１の基本動作である。
【００６５】
時間ｔ５で、ＥＰＢスイッチ２００からオフ信号が生成される。受付手段１０２がオフ信号を受け付けると、時間ｔ６で、制御手段１０６が駆動モータ２２に電源を供給し、ブレーキのロック動作を行わせる。パーキングブレーキの作動中は、第１規制ギヤ３２の第２噛合部３２ｂと第２規制ギヤ３３とが噛み合っているため、ブレーキのロック動作を行うことで、この噛み合いを外す。時間ｔ７で、制御手段１０６は切替用モータ３１に電源を供給し、パーキングブレーキの解除動作を行わせる。ここでパーキングブレーキの解除動作とは、第１規制ギヤ３２を図６に示す状態から反時計回り方向に回動させ、図５に示すように第２噛合部３２ｂを第２規制ギヤ３３との噛合が外れる非噛合位置に配置させる動作をいう。パーキングブレーキの解除動作が終了すると、時間ｔ８で、制御手段１０６が切替用モータ３１への電源供給を停止し、続く時間ｔ９で、制御手段１０６が駆動モータ２２への電源供給を停止する。以上が、パーキングブレーキ解除時における駆動モータ２２および切替用モータ３１の基本動作である。
【００６６】
例えば寒冷地において、パーキングブレーキを作動した状態で洗車すると、ブレーキ装置１周辺に水分が付着して、凍結によりブレーキシュー４、５がドラム２に固着する可能性がある。また、寒冷地でなくても、パーキングブレーキを作動した状態で数ヶ月以上の長期間放置されると、錆びによりブレーキシュー４、５がドラム２に固着する可能性がある。このような場合、時間ｔ９で駆動モータ２２への電源供給が停止されても、ブレーキシュー４またはブレーキシュー５の少なくとも一方がドラム２に固着されていることで、その後の車両のスムーズな発進が困難となる。
【００６７】
そこで本実施形態のブレーキ制御装置１００は、ブレーキシュー４、５がドラム２に固着しうる状況のもとでは、固着が生じているとの前提にたって、車両発進前に固着状態を解消するような対策を講じる。また、そのような対策を講じても、なお固着が生じていることが検出される場合には、さらなる対策を講じることで、すみやかに固着状態を解消することが好ましい。
【００６８】
図９は、本実施形態のブレーキ制御処理を示すフローチャートである。このフローは、受付手段１０２がＥＰＢスイッチ２００からオフ信号（パーキングブレーキ解除指令）を受け付けることで実行される。図９に関して説明するブレーキ制御は、左右の両輪に設けたブレーキ装置１において同期して実行される。
【００６９】
まず制御手段１０６が、電流目標値設定処理を実行する（Ｓ１０）。この電流目標値設定処理では、パーキングブレーキ解除時に、検知手段１０４が、パーキングブレーキの解除時以前の作動状況を検知し、制御手段１０６が、検知手段１０４により検知された作動状況に基づいて、駆動モータ２２によるブレーキシュー４、５のドラム２に対する押圧力を設定する。具体的に制御手段１０６は、バッテリから駆動モータ２２に供給させる電流目標値を決定することで、ブレーキシュー４、５による目標押圧力を設定する。
【００７０】
図１０は、図９のＳ１０の電流目標値設定処理を示すフローチャートである。上記したように検知手段１０４は、パーキングブレーキ解除時以前の作動状況を検知する。まず検知手段１０４は、イグニッションキー２０４の操作を監視し、車両のイグニッションオフからイグニッションオンまでの期間（「オフ期間」）を、パーキングブレーキの作動状況として検出し、予め設定した所定期間と比較する（Ｓ４０）。Ｓ４０では、オフ期間が長期間にわたることで、ブレーキシュー４、５とドラム２とが錆びで固着している可能性について判定する。検知手段１０４は、運転者によりイグニッションオフされた日時を記憶しておき、その後運転者によりイグニッションキー２０４が操作されて、イグニッションオンされた日時にもとづいてオフ期間を算出し、オフ期間と所定期間（たとえば１００日）とを比較する。
【００７１】
オフ期間が所定期間以内であれば（Ｓ４０のＮ）、検知手段１０４は、錆びによる固着が生じていないことを判定する。つづいて検知手段１０４は、パーキングブレーキ解除時における気温を温度計２０２から取得し、パーキングブレーキの作動状況として検出して、所定値と比較する（Ｓ４２）。Ｓ４２では、外気温度が低いことで、ブレーキシュー４、５とドラム２とが凍結により固着している可能性について判定する。検知手段１０４は、外気温度が所定値（たとえば０°）より大きければ（Ｓ４２のＮ）、凍結による固着が生じていないことを判定する。
【００７２】
Ｓ４０においてオフ期間が所定期間を超えている場合（Ｓ４０のＹ）、検知手段１０４は、錆びによる固着が生じている可能性が高いことを判定する。またＳ４２において外気温度が所定値以下である場合（Ｓ４２のＹ）、検知手段１０４は、凍結による固着が生じている可能性が高いことを判定する。これらの場合、制御手段１０６は、第１押圧力を駆動モータ２２により発生させることを決定する。一方、Ｓ４０においてオフ期間が所定期間以内である場合（Ｓ４０のＮ）、またＳ４２において外気温度が所定値より大きい場合（Ｓ４２のＮ）には、ブレーキシュー４、５とドラムの固着が発生していないと判定されるため、制御手段１０６は、第１押圧力よりも小さい第２押圧力を駆動モータ２２により発生させることを決定する。
【００７３】
ここで駆動モータ２２により発生される押圧力は、駆動モータ２２への供給電流値により定まる。第１押圧力を発生させるための電流値をＡ、第２押圧力を発生させるための電流値をＢとすると、制御手段１０６は、（Ｓ４０のＹ）または（Ｓ４２のＹ）の場合に、駆動モータ２２に供給する電流の目標値をＡと設定し（Ｓ４４）、また（Ｓ４０のＮ）且つ（Ｓ４２のＮ）の場合は、駆動モータ２２に供給する電流の目標値をＢと設定する（Ｓ４６）。なお、図１０に示すフローでは、Ｓ４０とＳ４２の２つのステップが実行されているが、いずれか一方のステップのみが実行されてもよい。
【００７４】
図１１は、ブレーキストローク量と、駆動モータ２２の電流目標値との関係を示す。制御手段１０６は、車両走行中の通常ブレーキモードにおいて、ドライバによるブレーキペダル踏み込み操作により生成されるブレーキストローク量に応じて、駆動モータ２２に供給する電流目標値を定める。ここで示すブレーキストローク量は、通常のブレーキペダル踏み込み操作により生成されるものを想定している。図１１に示す関係では、通常のブレーキペダルの踏み込み操作により生成されるブレーキストローク量の最大値ＳＴｍａｘに対応する電流目標値はＤである。
【００７５】
一方、電流目標値設定処理においては、制御手段１０６は、通常のブレーキペダル踏み込み操作に応じて駆動モータ２２により発生させる押圧力よりも、大きい押圧力を発生させる。具体的に、制御手段１０６がＳ４４、Ｓ４６で設定する電流目標値Ａ、Ｂは、いずれも最大ブレーキストローク量ＳＴｍａｘに対応する電流目標値Ｄよりも大きい。
【００７６】
制御手段１０６は、Ｓ４４において電流目標値をＡに設定することで、ブレーキシュー４、５に通常よりも大きな押圧力を発生させる。これにより、ブレーキシュー４、５とドラムとが凍結により固着されている場合には、大きな押圧力を発生させることで、ブレーキシュー４、５とドラム２の間の氷を割るように動作させる。また、これらが錆びにより固着されている場合には、錆びによる固着力よりも大きな押圧力を与えることで、ブレーキシュー４、５とドラム２とを離すように動作させる。なお、制御手段１０６は、Ｓ４６において電流目標値をＢ（＞Ｄ）に設定しているが、この場合は、固着が生じていないことが予測されるため、電流目標値をＤに設定してもよい。制御手段１０６が電流目標値を設定すると（Ｓ４４、Ｓ４６）、電流目標値設定処理が終了する。なお図１１に示す電流目標値Ｃについては後述する。
【００７７】
図９に戻り、電流目標値設定処理が終了すると、制御手段１０６が、駆動モータ２２をロック方向に回転させる（Ｓ１２）。これによりブレーキシュー４、５がドラム２の内周面２ａに押圧される。電流計２１２が、駆動モータ２２に供給される電流を測定し、制御手段１０６は、測定された電流値を監視して、電流目標値設定処理において設定した電流目標値と比較する（Ｓ１４）。駆動モータ２２への供給電流値が目標値に到達しなければ（Ｓ１４のＮ）、制御手段１０６は、バッテリから駆動モータ２２に引き続き電源を供給する。このように、本実施形態のブレーキ制御装置１００では、受付手段１０２がＥＰＢスイッチ２００からオフ信号（パーキングブレーキ解除指令）を受け付けると、制御手段１０６が、切替用モータ３１にパーキングブレーキの解除動作を行わせる前に、駆動モータ２２を作動させる。
【００７８】
供給電流値が目標値以上になると（Ｓ１４のＹ）、制御手段１０６は、切替用モータ３１を解除方向に回転させる（Ｓ１６）。これにより、第１規制ギヤ３２が図６に示す状態から反時計回り方向に回動され、図５に示すように第２噛合部３２ｂが第２規制ギヤ３３との噛合が外れる非噛合位置に配置される。電流計２１２は、切替用モータ３１に供給される電流を測定し、制御手段１０６は、測定された電流値を監視して、所定の電流値と比較する（Ｓ１８）。切替用モータ３１への供給電流値が目標値に到達しなければ（Ｓ１８のＮ）、制御手段１０６は、バッテリから切替用モータ３１に引き続き電源を供給する。
【００７９】
供給電流値が所定値以上になると（Ｓ１８のＹ）、制御手段１０６は、切替用モータ３１への通電を停止し（Ｓ２０）、その停止後に、駆動モータ２２への通電を停止する（Ｓ２２）。これにより、駆動モータ２２は回転フリーな状態となる。以上により、パーキングブレーキの解除動作が終了する。
【００８０】
このパーキングブレーキ解除動作によると、電流目標値設定処理において、ブレーキシュー４、５とドラム２とが固着していることが予測される場合には電流目標値が高く設定されている（電流目標値Ａ）。そのため、実際に固着が生じている場合には、ブレーキシュー４、５に大きな押圧力を発生させることで、パーキングブレーキの解除時には、その固着状態が解消されていることが期待される。
【００８１】
続いて、ブレーキ制御装置１００は、固着判定処理を実行する。上記したパーキングブレーキの解除動作を行うことで、ブレーキシュー４、５とドラム２との固着状態は解消していることが期待されるが、電流目標値をＡとして駆動モータ２２を駆動しても、固着力が強い場合には、固着状態が維持されていることも想定される。したがって、本実施形態では、パーキングブレーキの解除動作の終了後に、固着判定処理を実行し、固着状態が維持されている場合には、それを解消する分離処理を実行する。
【００８２】
具体的に固着判定処理では、固着判定手段１０８が、一対のブレーキシュー４、５の少なくとも一つがドラム２の内周面２ａに固着しているか否かを判定する（Ｓ２４）。たとえば固着判定手段１０８は、駆動モータ２２の状態から、一対のブレーキシュー４、５の少なくとも一つがドラム２の内周面２ａに固着しているか否かを判定してもよい。
【００８３】
回転角センサ２１４は、Ｓ２２にて駆動モータ２２への通電を停止したときの、回転軸２２ａの回転角を検知する。このとき、ブレーキシュー４、５の少なくとも一つがドラム２の内周面２ａに固着していると、出力軸２１は、本来戻るべきホームポジション位置まで戻らないため、回転軸２２ａの回転角は、出力軸２１がホームポジション位置まで戻るときと比べて小さくなる。そこで固着判定手段１０８は、このときの回転軸２２ａの回転角が所定角度以下である場合に、ブレーキシュー４、５とドラム２とが固着していることを判定する（Ｓ２４のＹ）。
【００８４】
また、固着判定処理に駆動モータ２２の状態を利用する別の例として、固着判定手段１０８は、電流計２１２で検出される逆起電力による電流値をもとに、ブレーキシュー４、５とドラム２とが固着していることを判定してもよい。上記したように、ブレーキシュー４、５の少なくとも一つがドラム２の内周面２ａに固着していると、回転軸２２ａの戻り回転量は、固着していない場合よりも小さくなる。そこで固着判定手段１０８は、逆起電流が所定値よりも小さい場合に、ブレーキシュー４、５とドラム２とが固着していることを判定してもよい（Ｓ２４のＹ）。
【００８５】
また、たとえばストラット部として動作する連結バー１０に荷重センサ２０６を設け、荷重センサ２０６が検出した連結バー１０にかかる荷重値を利用してもよい。荷重センサ２０６は、たとえば歪みセンサとして構成されてもよい。ブレーキシュー４、５の少なくとも一つがドラム２の内周面２ａに固着していると、連結バー１０は延びた状態となるため、荷重センサ２０６が検出する連結バー１０の荷重値は、固着していない場合と比較すると小さくなる。したがって固着判定手段１０８は、ストラット部における荷重値が所定値よりも小さい場合に、ブレーキシュー４、５とドラム２とが固着していることを判定してもよい（Ｓ２４のＹ）。
【００８６】
固着判定手段１０８により、固着が生じていないことが判定されると（Ｓ２４のＮ）、本フローは終了する。一方、固着判定手段１０８により、固着が生じていることが検出されると（Ｓ２４のＹ）、制御手段１０６は、固着したブレーキシュー４、５とドラム２とを分離する分離処理を実行する（Ｓ２６）。
【００８７】
図１２は、図９のＳ２６の分離処理を示すフローチャートである。分離処理では、ブレーキを再作動させて、ブレーキシュー４、５をドラム２に大きな押圧力で押しつけることで、固着したブレーキシュー４、５とドラム２とを分離する制御が行われる。
【００８８】
まず繰り返し回数を示すＮを０に設定する（Ｓ５０）。制御手段１０６は、駆動モータ２２をロック方向に回転させる（Ｓ５２）。このときの電流目標値はＡに設定され、これによりブレーキシュー４、５がドラム２の内周面２ａを大きな力で押圧する。次に、制御手段１０６は、駆動モータ２２を解除方向に回転させる（Ｓ５４）。このときの電流目標値はＣに設定され、これによりブレーキシュー４、５がドラム２の内周面２ａに押圧された状態が維持される。たとえば坂路でこの制御を行う場合、駆動モータ２２を完全に解除すると、Ｓ５２の押圧動作により固着状態が解消された場合には、車両がずり下がることがある。そこで、車両がずり下がらないように、電流目標値をＣに設定して、ある程度の制動力を維持しながら、この分離処理を実行する。図１１に示すように、電流値Ｃは、電流値Ａよりも小さく、電流値Ｂよりも大きくなるように設定されてよい。なお電流値Ｃは、電流値Ａより小さければよく、ある程度の制動力を確保できるのであれば、たとえば電流値Ｂと同等、または電流値Ｂよりも小さく設定されてもよい。
【００８９】
制御手段１０６は、Ｎを１インクリメントし（Ｓ５６）、Ｎが所定回数に到達しているか判定する（Ｓ５８）。所定回数は、たとえば３回に設定される。Ｎが所定回数に到達していなければ（Ｓ５８のＮ）、Ｓ５２、Ｓ５４、Ｓ５６のステップを再実行する。これにより、Ｎが所定回数に到達するまで、駆動モータ２２によるブレーキの作動と解除とが複数回実行される。なお、ここでいうブレーキの解除は、制動力を緩めることを意味し、上記したように、必ずしもブレーキ制動力を０まで落とす必要はない。なお、たとえばＧセンサ２０８の検出値により、車両が坂路に駐車されていないことが判定されていれば、Ｓ５４における電流目標値は０であってもよい。このように、ブレーキの作動と解除を繰り返すことで、たとえばブレーキシュー４、５とドラム２を固着させている氷に強い衝撃を与えることができ、この氷を破壊する可能性を高めることが可能となる。
【００９０】
Ｎが所定回数に到達すると（Ｓ５８のＹ）、制御手段１０６は、駆動モータ２２への通電を停止する（Ｓ６０）。ここで、固着判定手段１０８は一対のブレーキシュー４、５の少なくとも一つがドラム２の内周面２ａに固着しているか否かを再判定する（Ｓ６２）。このとき、固着が生じていないことが判定されると（Ｓ６２のＮ）、分離処理は終了する。一方、固着判定手段１０８により、まだ固着していることが検出されると（Ｓ６２のＹ）、制御手段１０６は、運転者に、ブレーキ装置１に異常が生じていることを報知し（Ｓ６４）、分離処理を終了する。この報知は、車載のスピーカやディスプレイを通じて行われてよい。なお、まだ固着していることが検出された場合には、固着状態が解消されるまで、Ｓ５０から各ステップを再実行してもよい。
【００９１】
以上、左右輪のブレーキ装置１を同期して制御する分離処理について説明した。この分離処理では、左右輪のブレーキ装置１を同時に駆動しており、電力消費は若干大きくなる。またブレーキの作動と解除の繰り返し処理において、Ｓ５４では、完全にブレーキシュー４、５による押圧力を０にするのではなく、電流目標値をＣに設定して、ある程度の押圧力を維持していた。この場合、駆動モータ２２に電源が供給され続けるため、電力消費は少なくない。以下では、これらの点を改善した分離処理の変形例について説明する。
【００９２】
図１３は、分離処理の変形例を説明するための説明図である。この分離処理では、左右輪に設けられたブレーキ装置１のブレーキの作動と解除のタイミングがずらされる。この例では、固着判定手段１０８が固着を検出すると、まず制御手段１０６が、右輪用の駆動モータ２２をロック方向に回転させる。このときの電流目標値はＡに設定されており、駆動モータ２２への供給電流が電流値Ａまで到達するのにＴ１時間かかるとする。続いて、制御手段１０６は、右輪用の駆動モータ２２の回転開始時からΔｔ時間遅れて、左輪用の駆動モータ２２をロック方向に回転する。ロック動作は、右輪用の駆動モータ２２と同じく、Ｔ１時間行われる。このように、右輪ブレーキと左輪ブレーキのロック動作を互いに異なる期間に実行することで、消費電力を低減することができる。
【００９３】
制御手段１０６は、Ｇセンサ２０８から車両が停止している路面の傾斜角を受け取り、その傾斜角に応じて、期間Δｔを設定し、ブレーキの作動と解除のタイミングを定める。たとえばΔｔ＞Ｔ１であれば、図１３に示されるように、右輪ブレーキのロック動作の終了後、左輪ブレーキのロック動作の開始前に、ブレーキが完全に解除された期間（ブレーキ完全解除期間）が生じる。このとき、路面の傾斜角が大きければ、車両のずり下がりが生じることがある。そのため、ずり下がりを抑制するために、制御手段１０６は、傾斜角が所定値αよりも大きければ、ΔｔをＴ１以下となるように設定する。
【００９４】
図１４は、傾斜角と期間Δｔの関係を示す。制御手段１０６は、傾斜角にしたがって、期間Δｔを設定する。期間Δｔの最大値はＴ２に設定される。この関係にしたがって、制御手段１０６は、傾斜角がαよりも大きければ、ΔｔをＴ１に設定する。一方、傾斜角がαよりも小さければ、ΔｔをＴ１より大きく、Ｔ２以下の値に設定する。
【００９５】
図１５は、ΔｔをＴ１以下となるように設定したときの分離処理の変形例を説明するための説明図である。図示の例では、図１４に示す関係にしたがって、ΔｔがＴ１に等しく設定されている。ΔｔをＴ１以下に設定することで、車両においては、右輪ブレーキまたは左輪ブレーキの少なくともいずれか一方が、ロック動作した状態となる。これにより、消費電力の増加を抑制しつつ、制動力を確保することができる。
【００９６】
一方、制御手段１０６は、傾斜角が所定値αよりも小さければ、ΔｔをＴ１より大きくなるように設定する。この状態は図１３に示される。ここで所定値αは、全てのブレーキを完全に解除しても大きなずり下がりが生じない値に設定される。ブレーキ完全解除期間においては、両輪のブレーキが完全に解除された状態となるため、制御手段１０６は、このブレーキ完全解除期間を利用して、固着判定手段１０８に固着判定処理を実行させてもよい。このように、ブレーキ完全解除期間が設定できる場合には、その期間内に固着判定手段１０８が固着の有無を判定でき、固着状態が解消したことが判定されると、その時点で、制御手段１０６が、分離処理を中止できるという利点がある。
【００９７】
本発明は上述の各実施形態に限定されるものではなく、各実施形態の各要素を適宜組み合わせたものも、本発明の実施形態として有効である。また、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を各実施形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施形態も本発明の範囲に含まれうる。
【００９８】
実施形態では、ブレーキ制御装置１００が、電気機械式のブレーキ装置１に搭載される例について説明したが、これに限らず、電気油圧式のブレーキ装置に搭載されてもよい。
【００９９】
また、図９において、Ｓ２４に示す固着判定処理およびＳ２６に示す分離処理が、電流目標値設定処理を含んだパーキングブレーキ解除処理の後に行われるものとして説明したが、固着判定処理および分離処理は、たとえば目標値設定処理を含まないパーキングブレーキ解除処理の後に行われてもよい。
【符号の説明】
【０１００】
１・・・ブレーキ装置、２・・・ドラム、２ａ・・・内周面、１３・・・ブレーキシュー駆動機構、２０・・・ブレーキアクチュエータ、２１・・・出力軸、２２・・・駆動モータ、２２ａ・・・回転軸、２３・・・出力部、３０・・・空転防止機構、３１・・・切替用モータ、１００・・・ブレーキ制御装置、１０２・・・受付手段、１０４・・・検知手段、１０６・・・制御手段、１０８・・・固着判定手段、２００・・・ＥＰＢスイッチ、２０２・・・温度計、２０４・・・イグニッションキー、２０６・・・荷重センサ、２０８・・・Ｇセンサ、２１０・・・操作量検出手段、２１２・・・電流計、２１４・・・回転角センサ。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪と共に回転するドラムと、
ドラムの内周面に押圧されることによって車輪に制動力を与える一対のブレーキシューと、
前記一対のブレーキシューに対し、それぞれが前記ドラムの内周面から離間する方向への付勢力を与える付勢手段と、
前記一対のブレーキシューを前記ドラムの内周面に押圧させてブレーキを作動する第１駆動手段と、
パーキングブレーキを作動する第２駆動手段と、
前記第１駆動手段および第２駆動手段を制御する制御手段と、
パーキングブレーキの解除時以前の作動状況を検知する検知手段と、を備え、
前記制御手段は、前記検知手段により検知された作動状況に基づいて、前記第１駆動手段による前記一対のブレーキシューの押圧力を設定することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記パーキングブレーキの解除指令を受け付ける受付手段をさらに備え、
前記制御手段は、前記受付手段が解除指令を受け付けると、前記第２駆動手段にパーキングブレーキの解除動作を行わせる前に、前記第１駆動手段を作動させることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、車両走行中における通常のブレーキペダル踏み込み操作に応じて前記第１駆動手段により前記ブレーキシューを前記ドラムの内周面に押圧させる力よりも大きい押圧力を発生させることを特徴とする請求項１または２に記載のブレーキ制御装置。
【請求項４】
前記検知手段は、車両のイグニッションオフからイグニッションオンまでのオフ期間を、前記パーキングブレーキの作動状況として検出し、
前記制御手段は、オフ期間が所定期間を超えていれば、第１押圧力を前記第１駆動手段により発生させ、オフ期間が所定期間以内であれば、第１押圧力よりも小さい第２押圧力を前記第１駆動手段により発生させることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
【請求項５】
前記検知手段は、気温を前記パーキングブレーキの作動状況として検出し、
前記制御手段は、気温が所定値以下であれば、第１押圧力を前記第１駆動手段により発生させ、気温が所定値よりも高ければ、第１押圧力よりも小さい第２押圧力を前記第１駆動手段により発生させることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
【請求項６】
前記一対のブレーキシューの少なくとも一つが前記ドラムの内周面に固着しているか否かを判定する固着判定手段と、をさらに備え、
前記固着判定手段により固着していることが判定された場合、前記制御手段は、第１押圧力を前記第１駆動手段により発生させることを特徴とする請求項４または５に記載のブレーキ制御装置。
【請求項７】
前記固着判定手段は、前記第１駆動手段に含まれるモータの状態から、前記一対のブレーキシューの少なくとも一つが前記ドラムの内周面に固着しているか否かを判定することを特徴とする請求項６に記載のブレーキ制御装置。
【請求項８】
前記固着判定手段は、ストラット部における荷重値をもとに、前記一対のブレーキシューの少なくとも一つが前記ドラムの内周面に固着しているか否かを判定することを特徴とする請求項６または７に記載のブレーキ制御装置。
【請求項９】
前記制御手段は、前記固着判定手段により固着していることが判定された場合、前記第１駆動手段によるブレーキの作動と解除を複数回実行させることを特徴とする請求項６から８のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
【請求項１０】
前記制御手段は、左右輪のブレーキの作動と解除のタイミングをずらすことを特徴とする請求項９に記載のブレーキ制御装置。
【請求項１１】
前記制御手段は、ブレーキの作動と解除のタイミングを、車両が停止している路面の傾斜角に応じて設定することを特徴とする請求項９または１０に記載のブレーキ制御装置。
【請求項１２】
車輪と共に回転するドラムと、
ドラムの内周面に押圧されることによって車輪に制動力を与える一対のブレーキシューと、
前記一対のブレーキシューに対し、それぞれが前記ドラムの内周面から離間する方向への付勢力を与える付勢手段と、
前記一対のブレーキシューを前記ドラムの内周面に押圧させてブレーキを作動する第１駆動手段と、
パーキングブレーキを作動する第２駆動手段と、
前記第１駆動手段および第２駆動手段を制御する制御手段と、
前記パーキングブレーキの解除指令を受け付ける受付手段と、
前記一対のブレーキシューの少なくとも一つが前記ドラムの内周面に固着しているか否かを判定する固着判定手段と、を備え、
前記制御手段は、前記受付手段が解除指令を受け付けると、前記第２駆動手段にパーキングブレーキの解除動作を行わせる前に、前記第１駆動手段によりブレーキを作動させて、前記第２駆動手段にパーキングブレーキの解除動作を行わせた後に、前記第１駆動手段によりブレーキを解除させるものであって、
前記制御手段は、前記第２駆動手段にパーキングブレーキの解除動作を行わせた後に、前記固着判定手段により固着していることが判定された場合、前記第１駆動手段によりブレーキを再度作動させることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項１３】
前記制御手段が、前記第２駆動手段にパーキングブレーキの解除動作を行わせてから、前記第１駆動手段にブレーキを解除させた後に、前記固着判定手段が固着しているか否かを判定することを特徴とする請求項１２に記載のブレーキ制御装置。
【請求項１４】
前記制御手段は、前記第２駆動手段によるパーキングブレーキの解除動作後に、車両走行中における通常のブレーキペダル踏み込み操作に応じて前記第１駆動手段により前記ブレーキシューを前記ドラムの内周面に押圧させる力よりも大きい押圧力を発生させることを特徴とする請求項１２または１３に記載のブレーキ制御装置。
【請求項１５】
前記固着判定手段は、前記第１駆動手段に含まれるモータの状態から、前記一対のブレーキシューの少なくとも一つが前記ドラムの内周面に固着しているか否かを判定することを特徴とする請求項１２から１４のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
【請求項１６】
前記固着判定手段は、ストラット部における荷重値をもとに、前記一対のブレーキシューの少なくとも一つが前記ドラムの内周面に固着しているか否かを判定することを特徴とする請求項１２から１５のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
【請求項１７】
前記制御手段は、前記固着判定手段により固着していることが判定された場合、前記第１駆動手段によるブレーキの作動と解除を複数回実行させることを特徴とする請求項１２から１６のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
【請求項１８】
前記制御手段は、左右輪のブレーキの作動と解除のタイミングをずらすことを特徴とする請求項１７に記載のブレーキ制御装置。
【請求項１９】
前記制御手段は、ブレーキの作動と解除のタイミングを、車両が停止している路面の傾斜角に応じて設定することを特徴とする請求項１７または１８に記載のブレーキ制御装置。
【請求項１】
車輪と共に回転するドラムと、
ドラムの内周面に押圧されることによって車輪に制動力を与える一対のブレーキシューと、
前記一対のブレーキシューに対し、それぞれが前記ドラムの内周面から離間する方向への付勢力を与える付勢手段と、
前記一対のブレーキシューを前記ドラムの内周面に押圧させてブレーキを作動する第１駆動手段と、
パーキングブレーキを作動する第２駆動手段と、
前記第１駆動手段および第２駆動手段を制御する制御手段と、
パーキングブレーキの解除時以前の作動状況を検知する検知手段と、を備え、
前記制御手段は、前記検知手段により検知された作動状況に基づいて、前記第１駆動手段による前記一対のブレーキシューの押圧力を設定することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記パーキングブレーキの解除指令を受け付ける受付手段をさらに備え、
前記制御手段は、前記受付手段が解除指令を受け付けると、前記第２駆動手段にパーキングブレーキの解除動作を行わせる前に、前記第１駆動手段を作動させることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、車両走行中における通常のブレーキペダル踏み込み操作に応じて前記第１駆動手段により前記ブレーキシューを前記ドラムの内周面に押圧させる力よりも大きい押圧力を発生させることを特徴とする請求項１または２に記載のブレーキ制御装置。
【請求項４】
前記検知手段は、車両のイグニッションオフからイグニッションオンまでのオフ期間を、前記パーキングブレーキの作動状況として検出し、
前記制御手段は、オフ期間が所定期間を超えていれば、第１押圧力を前記第１駆動手段により発生させ、オフ期間が所定期間以内であれば、第１押圧力よりも小さい第２押圧力を前記第１駆動手段により発生させることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
【請求項５】
前記検知手段は、気温を前記パーキングブレーキの作動状況として検出し、
前記制御手段は、気温が所定値以下であれば、第１押圧力を前記第１駆動手段により発生させ、気温が所定値よりも高ければ、第１押圧力よりも小さい第２押圧力を前記第１駆動手段により発生させることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
【請求項６】
前記一対のブレーキシューの少なくとも一つが前記ドラムの内周面に固着しているか否かを判定する固着判定手段と、をさらに備え、
前記固着判定手段により固着していることが判定された場合、前記制御手段は、第１押圧力を前記第１駆動手段により発生させることを特徴とする請求項４または５に記載のブレーキ制御装置。
【請求項７】
前記固着判定手段は、前記第１駆動手段に含まれるモータの状態から、前記一対のブレーキシューの少なくとも一つが前記ドラムの内周面に固着しているか否かを判定することを特徴とする請求項６に記載のブレーキ制御装置。
【請求項８】
前記固着判定手段は、ストラット部における荷重値をもとに、前記一対のブレーキシューの少なくとも一つが前記ドラムの内周面に固着しているか否かを判定することを特徴とする請求項６または７に記載のブレーキ制御装置。
【請求項９】
前記制御手段は、前記固着判定手段により固着していることが判定された場合、前記第１駆動手段によるブレーキの作動と解除を複数回実行させることを特徴とする請求項６から８のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
【請求項１０】
前記制御手段は、左右輪のブレーキの作動と解除のタイミングをずらすことを特徴とする請求項９に記載のブレーキ制御装置。
【請求項１１】
前記制御手段は、ブレーキの作動と解除のタイミングを、車両が停止している路面の傾斜角に応じて設定することを特徴とする請求項９または１０に記載のブレーキ制御装置。
【請求項１２】
車輪と共に回転するドラムと、
ドラムの内周面に押圧されることによって車輪に制動力を与える一対のブレーキシューと、
前記一対のブレーキシューに対し、それぞれが前記ドラムの内周面から離間する方向への付勢力を与える付勢手段と、
前記一対のブレーキシューを前記ドラムの内周面に押圧させてブレーキを作動する第１駆動手段と、
パーキングブレーキを作動する第２駆動手段と、
前記第１駆動手段および第２駆動手段を制御する制御手段と、
前記パーキングブレーキの解除指令を受け付ける受付手段と、
前記一対のブレーキシューの少なくとも一つが前記ドラムの内周面に固着しているか否かを判定する固着判定手段と、を備え、
前記制御手段は、前記受付手段が解除指令を受け付けると、前記第２駆動手段にパーキングブレーキの解除動作を行わせる前に、前記第１駆動手段によりブレーキを作動させて、前記第２駆動手段にパーキングブレーキの解除動作を行わせた後に、前記第１駆動手段によりブレーキを解除させるものであって、
前記制御手段は、前記第２駆動手段にパーキングブレーキの解除動作を行わせた後に、前記固着判定手段により固着していることが判定された場合、前記第１駆動手段によりブレーキを再度作動させることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項１３】
前記制御手段が、前記第２駆動手段にパーキングブレーキの解除動作を行わせてから、前記第１駆動手段にブレーキを解除させた後に、前記固着判定手段が固着しているか否かを判定することを特徴とする請求項１２に記載のブレーキ制御装置。
【請求項１４】
前記制御手段は、前記第２駆動手段によるパーキングブレーキの解除動作後に、車両走行中における通常のブレーキペダル踏み込み操作に応じて前記第１駆動手段により前記ブレーキシューを前記ドラムの内周面に押圧させる力よりも大きい押圧力を発生させることを特徴とする請求項１２または１３に記載のブレーキ制御装置。
【請求項１５】
前記固着判定手段は、前記第１駆動手段に含まれるモータの状態から、前記一対のブレーキシューの少なくとも一つが前記ドラムの内周面に固着しているか否かを判定することを特徴とする請求項１２から１４のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
【請求項１６】
前記固着判定手段は、ストラット部における荷重値をもとに、前記一対のブレーキシューの少なくとも一つが前記ドラムの内周面に固着しているか否かを判定することを特徴とする請求項１２から１５のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
【請求項１７】
前記制御手段は、前記固着判定手段により固着していることが判定された場合、前記第１駆動手段によるブレーキの作動と解除を複数回実行させることを特徴とする請求項１２から１６のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
【請求項１８】
前記制御手段は、左右輪のブレーキの作動と解除のタイミングをずらすことを特徴とする請求項１７に記載のブレーキ制御装置。
【請求項１９】
前記制御手段は、ブレーキの作動と解除のタイミングを、車両が停止している路面の傾斜角に応じて設定することを特徴とする請求項１７または１８に記載のブレーキ制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【公開番号】特開２０１０−２４１２７１（Ｐ２０１０−２４１２７１Ａ）
【公開日】平成２２年１０月２８日（２０１０．１０．２８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−９２３５２（Ｐ２００９−９２３５２）
【出願日】平成２１年４月６日（２００９．４．６）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年１０月２８日（２０１０．１０．２８）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年４月６日（２００９．４．６）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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