電気ブレーキ装置
【課題】 時々により変化する車両の状況に拘わらず、前輪・後輪の制動トルクの配分を的確に制御して最適な制動トルクを得る。
【解決手段】 車両重量の状態、勾配路面の状態、旋回走行状態に応じて設定されたモータ駆動電流MIが電気ブレーキ駆動手段から各輪の電動モータ4に出力され、ブレーキパッド2をブレーキロータ1に接触させて、各輪の目標制動トルクに追従した的確な制動トルクを得る。
【解決手段】 車両重量の状態、勾配路面の状態、旋回走行状態に応じて設定されたモータ駆動電流MIが電気ブレーキ駆動手段から各輪の電動モータ4に出力され、ブレーキパッド2をブレーキロータ1に接触させて、各輪の目標制動トルクに追従した的確な制動トルクを得る。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、電動アクチュエータにより制動トルクを発生させる電気ブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【0002】
近年の電子技術の発展により、運転者のブレーキペダルの踏み込み状態を電気的に検出し、検出された踏み込み状態に応じて電動モータを駆動して制動トルクを発生させる電気ブレーキ装置が種々提案されている。電気ブレーキ装置は、電動モータの駆動によりピストンを往復動させ、ピストンに連結されたブレーキパッドをブレーキロータに押し付けて制動トルクを得ている。
【0003】
このため、電動モータのモータ駆動電力を制御することにより、任意の特性の制動状態を得ることができ、高い自由度により運転者の意思や要求等に応じた制動特性を持った制動装置とすることができる。
【0004】
このような特性を生かして確実に所望の制動トルクを得るため、車両の減速度合いに応じて的確な制動トルクが得られるようにすることが必要である。即ち、一般に、車両は前側の重量が重く、制動が進むとより前側に重心が移動するため、前輪・後輪の制動トルクの分配を的確に実施し、例えば、後輪だけがロックしてしまう現象を回避する必要がある。このため、車両の減速度合いが目標となる減速度合いになるように制動トルクを制御し、後輪だけがロックしてしまう現象が生じないように前輪・後輪の制動トルクを分配する技術が従来から知られている(例えば、特許文献1参照)。
【0005】
特許文献1に開示された技術は、車両の緒元に基づいて設定された目標制動減速度(前輪・後輪の制動トルクの理想の配分)に対し、実際の減速度(前輪・後輪の制動トルクの配分)を追従させて最適な制動トルクを得る技術である。
【0006】
しかし、車両の制動状況から実際の減速度を求め、減速度を目標制動減速度に追従させているだけであるため、常に変化する車両の状況、即ち、乗員の変化や荷物の積載状況の変化に対する減速度の変化は考慮されていない。このため、乗員の人数や荷物の積載状況によっては最適な制動トルクの配分を得ることができないのが現状であった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0007】
【特許文献1】特開平9−295564号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0008】
本発明は上記状況に鑑みてなされたもので、電動アクチュエータの作動により制動トルクを得る電気ブレーキ装置において、時々により変化する車両の状況に拘わらず、前輪・後輪の制動トルクの配分を的確に制御して最適な制動トルクを得ることができる電動ブレーキ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0009】
上記目的を達成するための請求項1に係る本発明の電気ブレーキ装置は、ブレーキペダルの操作に応じて電動アクチュエータのピストンを駆動させ、ブレーキパッドをブレーキロータに押圧して制動トルクを得る電気ブレーキ装置において、車両の重量を検出する重量検出手段と、前記重量検出手段で検出された重量情報に基づいて目標制動減速度に応じた目標制動トルクを設定する目標制動トルク設定手段と、前記目標制動トルク設定手段で設定された目標制動トルクを前輪・後輪の目標制動トルクとして配分し、配分に応じた目標制動トルクに相当する指示電力を各車輪の前記電動アクチュエータに送るブレーキ駆動手段とを備えたことを特徴とする。
【0010】
請求項1に係る本発明では、重量情報に基づいて目標制動減速度に応じた目標制動トルクを設定し、目標制動トルクを前輪・後輪の目標制動トルクとして配分し、配分に応じた目標制動トルクに相当する指示電力を各車輪の電動アクチュエータに送ることで制動トルクを得る。このため、乗員人数の変更や荷物の積載状況の変化に応じた目標制動トルクを設定して前輪・後輪の制動トルクを配分し、車両の重量に拘わらず実際の制動トルクを目標制動減速度に追従させることができる。
【0011】
従って、時々により変化する車両の状況に拘わらず、前輪・後輪の制動トルクの配分を的確に制御して最適な制動トルクを得ることができる。
【0012】
そして、請求項2に係る本発明の電気ブレーキ装置は、請求項1に記載の電気ブレーキ装置において、前記重量検出手段は、車高の変化で前軸の重量を検出する前軸車高センサー及び車高の変化で後軸の重量を検出する後軸車高センサーであることを特徴とする。
【0013】
請求項2に係る本発明では、車高センサーを用いて車両の重量を求め、求められた重量情報により前輪・後輪の制動トルクを配分し、車両の重量に拘わらず実際の制動トルクを目標制動減速度に追従させることができる。
【0014】
また、請求項3に係る本発明の電気ブレーキ装置は、請求項2に記載の電気ブレーキ装置において、前記車両の旋回状況を検出する旋回検出手段を備え、前記ブレーキ駆動手段には、前記旋回検出手段により前記車両の旋回が検出された際に、旋回内輪に比較して旋回外輪の制動トルクが大きくなるように前記指示電力を補正する旋回補正機能が備えられていることを特徴とする。
【0015】
請求項3に係る本発明では、車両の旋回時に、旋回内輪に比較して旋回外輪の制動トルクが大きくなるように補正し、旋回時の制動トルクの配分を的確に行うことができる。
【0016】
また、請求項4に係る本発明の電気ブレーキ装置は、請求項2もしくは請求項3に記載の電気ブレーキ装置において、前記車両の走行中の勾配を検出する勾配検出手段を備え、前記ブレーキ駆動手段には、前記勾配検出手段により前記勾配が検出された際に、勾配上側の車輪に比較して勾配下側の車輪の制動トルクが大きくなるように前記指示電力を補正する勾配補正機能が備えられていることを特徴とする。
【0017】
請求項4に係る本発明では、勾配のある路面を走行している時に、勾配上側の車輪に比較して勾配下側の車輪の制動トルクが大きくなるように補正し、勾配のある路面を走行している時の制動トルクの配分を的確に行うことができる。
【発明の効果】
【0018】
本発明の電気ブレーキ装置は、電動アクチュエータの作動により制動トルクを得る電気ブレーキ装置において、時々により変化する車両の状況に拘わらず、前輪・後輪の制動トルクの配分を的確に制御して最適な制動トルクを得ることが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【0019】
【図1】本発明の一実施形態例に係る電気ブレーキ装置の概略構成図である。
【図2】ブロック構成図である。
【図3】制御フローチャートである。
【図4】制御フローチャートである。
【図5】重量推定のマップである。
【図6】目標制動減速度のマップである。
【図7】目標制動トルクのマップである。
【図8】制動トルク配分のマップである。
【図9】前輪制動トルク配分のマップである。
【図10】勾配制動トルク補正係数のマップである。
【図11】旋回制動トルク補正係数のマップである。
【発明を実施するための形態】
【0020】
図1に基づいて電気ブレーキ装置の構成を説明する。図1には本発明の一実施形態例に係る電動ブレーキ装置の構成を説明するための概略断面を示してある。図1に示した電動ブレーキ装置は、左前輪、右前輪、左後輪、右後輪の4輪にそれぞれ備えられ、各輪の目標制動トルクに相当したモータ駆動電流が各輪の電動モータに送られる。
【0021】
図に示すように、車輪と共に回転するブレーキロータ1が備えられ、ブレーキロータ1は一対のブレーキパッド2に押圧されて摩擦力により制動トルク、減速トルクを発生させる。即ち、車体側にはキャリパー3が往復移動自在(図中左右方向)に支持され、キャリパー3には電動アクチュエータである電動モータ4が固定されている。また、キャリパー3にはピストン5が摺動自在に嵌合している。
【0022】
ピストン5の内部にはナット部材6が固定され、ナット部材6には電動モータ4の駆動軸7に設けられたねじ部が螺合している。電動モータ4に電力が供給されることにより駆動軸7が正逆回転し、ナット部材6を介してピストン5が軸方向(図中左右方向)に往復駆動する。ブレーキロータ1の一方の面(図中左側の面)に対向するキャリパー3と、ブレーキロータ1の他方の面(図中右側の面)に対向するピストン5の先端部位とに、それぞれブレーキパッド2が取り付けられている。
【0023】
電動モータ4の駆動軸7が、例えば、正方向に回転すると、ピストン5が図中左方向に駆動され、ピストン5に取り付けられたブレーキパッド2はブレーキロータ1を押圧すると同時に、キャリパー3が反力により図中右方向に摺動し、一対のブレーキパッド2によりブレーキロータ1が押圧される。これにより、制動トルク、減速トルクが発生する。電動モータ4の駆動軸7が、例えば、逆方向に回転すると、一対のブレーキパッド2がブレーキロータ1から離反する。これにより、制動トルク、減速トルクが解放される。
【0024】
電動モータ4を制御するためのコントロールユニット(ECU)8が備えられ、ECU8にはブレーキペダルの操作情報(操作量、操作速度)が入力される。ブレーキペダルの操作情報に応じてECU8から電動モータ4に制御信号(電流値の指令信号:モータ駆動電流)が送られ、駆動軸7の回転方向と回転速度が制御される。即ち、各輪の制動トルクが制御される。
【0025】
電動モータ4には、駆動軸7の回転角を検出する回転角センサー9及び駆動電流を検出する電流検出センサー10が設けられている。駆動軸7の回転角と電動モータ4の電流値が検出され、回転角と電流値がECU8に入力されてフィードバック制御される。
【0026】
上述した電気ブレーキ装置では、車両の状況(重量の状況や走行状況、走行路の状況)により各輪の目標制動トルクが求められ、各輪の目標制動トルクに相当したモータ駆動電流が設定されて電動モータ4に送られる。つまり、車両の状況に基づいて目標制動減速度に応じた車両の目標制動トルク(総目標制動トルク)が設定され、総目標制動トルクが前輪・後輪の目標制動トルクとして配分され、配分に応じた目標制動トルクに相当する指示電力が各車輪の電動モータ4に送られて制動が行われる。
【0027】
車両の重量の状況を検出するため、ECU8には、重量検出手段としての前軸車高センサー11及び後軸車高センサー12の情報が入力され、検出された車高変化の情報に基づいて重量が導出される。また、車両の走行状況を検出するため、車速情報、前後加速度センサー(前後Gセンサー)13、横加速度センサー(横Gセンサー)14の情報が入力され、検出された情報に基づいて旋回状況が導出される。また、走行路の状況、即ち、道路勾配が各種情報から導出される。尚、勾配センサーを設けて道路勾配を直接検出することも可能である。
【0028】
上述した電気ブレーキ装置によると、乗員人数の変更や荷物の積載状況の変化に応じた総目標制動トルクが設定されて前輪・後輪の制動トルクが的確に配分され、車両の重量に拘わらず実際の制動トルクを目標制動減速度に追従させることができる。従って、時々により変化する車両の状況に拘わらず、前輪・後輪の制動トルクの配分が的確に制御され、最適な制動トルクが一定に保たれた状態で得られる。
【0029】
図1、図2に基づいてECU8を詳細に説明する。図2には車両の状況(重量の状況や走行状況、走行路の状況)に基づいて各輪の目標制動トルクに相当したモータ駆動電流を設定するためのECU8のブロック構成を示してある。
【0030】
ECU8には、前軸車高センサー11及び後軸車高センサー12の検出情報に基づき車両の重量を検出し、検出された重量情報に基づいて目標制動減速度に応じた目標駆動トルク(総目標制動トルク)を設定する目標制動トルク設定手段15が備えられている。目標制動トルク設定手段15で設定された総目標制動トルクの情報はブレーキ駆動手段としての電気ブレーキ駆動手段16に送られる。
【0031】
電気ブレーキ駆動手段16では、総目標制動トルクを前輪・後輪の目標制動トルクとして配分し、配分に応じた目標制動トルクに相当する指示電力を各車輪の電動モータ4に送る。また、ECU8には、旋回補正手段17及び勾配補正手段18が備えられ、電気ブレーキ駆動手段16では、旋回時の目標制動トルク及び道路勾配による目標制動トルクが補正される。
【0032】
また、目標制動減速度と実際に検出される減速度の差が大きい場合、ブレーキペダルの踏み込み量に対して減速度が追従していない過酷な制動状態であるとされ、表示手段19に過酷制動情報が送られて表示される。
【0033】
図3から図11に基づいて上述した電気ブレーキ装置の動作を具体的に説明する。
【0034】
図3、図4には電気ブレーキ装置の制御処理の流れを説明するフローチャート、図5には車高センサーの値から重量(Wf・Wr)を導出するためのマップ、図6には制動操作量(ブレーキペダルの踏み込み量)に応じた目標制動減速度(GX)のマップ、図7には目標制動減速度(GX)に応じた目標制動トルク(総目標制動トルク:TT)のマップを示してある。
【0035】
また、図8には総目標制動トルクと前輪・後輪の目標制動トルク配分の関係、図9には目標制動減速度(GX)に応じた前輪の制動トルクの配分(γ)のマップ、図10には道路勾配に応じた勾配制動トルク補正係数(KG)のマップ、図11には旋回横加速度に応じた旋回制動トルク補正係数(KL)のマップを示してある。
【0036】
図3に示すように、ステップS1でイグニッション(IG)がONであるか否かが判断され、OFFであると判断された場合エンドとなる。ステップS1でIGがONであると判断された場合、ステップS2で車両の前軸・後軸の重量Wf・Wrを推定する。
【0037】
車両の重量Wf・Wrは、図5に示すように、車高センサー値に応じて前軸(実線)と後軸(点線)とがそれぞれ設定されてマップ化され、前軸車高センサー11及び後軸車高センサー12の出力値に応じてマップから読み込まれる。ステップS3では、車両の重量Wf・Wrが加算されて車両重量Wが求められる。
【0038】
ステップS4では、制動操作量(ブレーキペダルの踏み込み量)に応じた目標制動減速度GXが設定される。目標制動減速度GXは、図6に示すように、ブレーキペダルの踏み込み量に応じて効き設定値Gaとしてマップ化されている。例えば、初期値として標準の効き設定値Ga(=1.0)と、標準の効き設定値Gaよりも高い制動トルクが得られる効き設定値GaHと、標準の効き設定値Gaに対して低めの制動トルクが得られる効き設定値GaLとが設定され、ドライバーが好みの効き設定値を選択して目標制動減速度GXを設定する。
【0039】
ステップS3で車両重量Wが求められ、ステップS4で目標制動減速度GXが設定された後、ステップS5で車速Vが5km/h以上か否かが判断され、5km/hに満たないと判断された場合エンドとなる。ステップS5で車速Vが5km/h以上であると判断された場合、ステップS6で制動操作がONであるか否か、即ち、ブレーキペダルが踏み込まれたか否かが判断される。
【0040】
ステップS6で制動操作がONではないと判断された場合、ステップS7の道路勾配推定ルーチン(勾配補正機能)が実行され、道路勾配(θ)に応じた勾配制動トルク補正係数KGf・KGrが出力される。ステップS8で横加速度センサー(横Gセンサー)14から横加速度(横G)の情報が読み込まれ、ステップS9では横G(旋回横加速度)に基づいて旋回制動トルク補正係数KLO・KLIが読み込まれて出力される(旋回補正機能)。
【0041】
勾配制動トルク補正係数KGfは前輪の制動トルクの補正係数であり、下り坂でトルクが増加するように、登り坂でトルクが減少するように設定される。勾配制動トルク補正係数KGrは後輪の制動トルクの補正係数であり、下り坂でトルクが減少するように、登り坂でトルクが増加するように設定される。つまり、図10に示すように、勾配上側の車輪に比較して勾配下側の車輪の制動トルクが大きくなるように補正される。
【0042】
旋回制動トルク補正係数KLOは旋回外輪の旋回制動トルク補正係数であり、旋回制動トルク補正係数KLIは旋回内輪の旋回制動トルク補正係数である。旋回制動トルク補正係数KLは、図11に示すように、旋回横加速度に応じて、旋回外輪の旋回制動トルク補正係数KLOが増加し、旋回内輪の旋回制動トルク補正係数KLIが減少するように設定されている。つまり、旋回内輪に比較して旋回外輪の制動トルクが大きくなるように補正される。
【0043】
図4に基づいて道路勾配推定ルーチンを説明する。
【0044】
道路勾配推定ルーチンは、車速V、前軸車高センサー11及び後軸車高センサー12の出力値、前後加速度センサー13の出力値に基づいて道路勾配θを導出し、導出された道路勾配θに応じた勾配制動トルク補正係数KGf・KGrを図10のマップから読み込み、勾配制動トルク補正係数KGf・KGrを出力する処理を実行する。
【0045】
図4に示すように、ステップS71で5秒間の車速の変化量VDが(Vmax−Vmin)により演算され、ステップS72で変化量VDが5km/h以下か否かが判断される。ステップS72で変化量VDが5km/hを越えると判断された場合、道路勾配がなしであるとしてステップS73で勾配制動トルク補正係数KGf・KGrを1.0に設定する。
【0046】
ステップS72で変化量VDが5km/h以下であると判断された場合、ステップS74で5秒間の前後加速度の変化量GDが(Gmax−Gmin)により演算される。ステップS75で変化量GDが0.1G以下であるか否かが判断され、変化量GDが0.1G以下ではないと判断された場合、ブレーキペダルが踏み込まれているとしてステップS73で勾配制動トルク補正係数KGf・KGrを1.0に設定する。
【0047】
ステップS75で変化量GDが0.1G以下であると判断された場合、ステップ76で道路勾配θを演算する。即ち、
θ=cos-1{(WfD+WrD)/(Wf+Wr)}
により道路勾配θを演算する。
ここで、WfD、WrDは前軸車高センサー11及び後軸車高センサー12の5秒間の値の平均値である。
【0048】
演算された道路勾配θに応じた勾配制動トルク補正係数KGf・KGrが図10に示したマップにより設定され、ステップS77で道路勾配θに応じた勾配制動トルク補正係数KGf・KGrを読み込む。ステップS77で読み込まれた勾配制動トルク補正係数KGf・KGr、または、ステップS73で設定された勾配制動トルク補正係数KGf・KGrがステップS78で出力され、道路勾配推定ルーチン(ステップS7)がエンドとなる。
【0049】
上述したように、ブレーキペダルが踏み込まれていない状態で、道路勾配θに応じた勾配制動トルク補正係数KGf・KGr、及び、旋回制動トルク補正係数KLO・KLIが出力され、後述するように、道路勾配θの状況及び旋回走行時の状況が加味されて目標制動トルクが補正される。
【0050】
図3のフローチャートに戻り、ステップS6で制動操作がONである、即ち、ブレーキペダルが踏み込まれたと判断された場合、ステップS10で目標制動トルク(総目標制動トルク:TT)が設定される。即ち、目標制動減速度GXに応じた総目標制動トルクTTが、図7に示すように、車両の重量Wに基づいてマップ化され、一名乗車から最大積載までの目標制動減速度GXに応じた総目標制動トルクTTが車両重量Wにより設定されている。
【0051】
ステップS10で総目標制動トルクTTが設定された後、ステップS11で前輪の目標制動トルクTf及び後輪の目標制動トルクTrが演算される。前輪の目標制動トルクTfは、総目標制動トルクTTに前輪制動トルク配分γが乗じられて求められ、後輪の目標制動トルクTrは、総目標制動トルクTTに後輪制動トルク配分(1-γ)が乗じられて求められる。
【0052】
前輪制動トルク配分γは、図9に示すように、目標制動減速度GXに応じて車両の重量に基づいた配分γが設定されている。配分γは、一名乗車から最大積載までの目標制動減速度GXに応じ、車両重量Wが重くなるにしたがって減少するように設定されている。車両は、通常前側の重量が重くなっているが、乗員が増加したり積載量が増加して車両重量Wが増加した場合、後側の重量も重くなるので、前輪制動トルク配分γを減少させて後輪制動トルク配分(1-γ)を増加させるようになっている。
【0053】
このため、乗員人数の変更や荷物の積載状況の変化に応じた総目標制動トルクTTを設定して前輪・後輪の目標制動トルクTf・Trを配分することができ、車両の重量に拘わらず前輪・後輪の目標制動トルクTf・Trを的確に設定することができる。
【0054】
図8に示すように、目標制動減速度GXの理想曲線が設定され、前輪・後輪の目標制動トルクTf・Trが配分されている。図中○印で示すように、減速度が大きくなるに従って前輪の目標制動トルクTfは比例して増加するように設定され、減速度が0.8Gから1.0G近傍になる後輪の目標制動トルクTrは、後輪がロックしない程度に増加するように設定されている。
【0055】
図8中△印で示すように、車両重量Wが増加した際の目標制動減速度GXの理想曲線は、目標制動トルクTf・Trの絶対値が共に増加する状態にシフトするように設定されている。
【0056】
図3のフローチャートに戻り、ステップS11で前後輪の目標制動トルクTf・Trが演算された後、ステップS12で、道路勾配θの状況及び旋回加速度(旋回)の状況に基づいた補正が実行される。つまり、前後輪の目標制動トルクTf・Trに対し、道路勾配θに応じた勾配制動トルク補正係数KGf・KGr、旋回横加速度に基づいた旋回制動トルク補正係数KLO・KLIが乗じられて各輪の目標制動トルクが設定される。
【0057】
ステップS12に示したように、前輪の旋回外輪の目標制動トルクTfO、前輪の旋回内輪の目標制動トルクTfI、後輪の旋回外輪の目標制動トルクTrO、後輪の旋回内輪の目標制動トルクTrIが次式により演算される。
TfO=Tf×KGf×KLO
TfI=Tf×KGf×KLI
TrO=Tr×KGr×KLO
TrI=Tr×KGr×KLI
【0058】
ステップS12でTfO、TfI、TrO、TrIが演算された後、ステップS13でTfO、TfI、TrO、TrIに相当したモータ駆動電流MIが設定される。つまり、目標制動減速度GXに追従する目標制動トルクTf・Trに相当するモータ駆動電流MIが設定される。このため、車両重量Wに変化があった場合でも制動安定性が得られる制動トルクとなるモータ駆動電流MIが設定される。そして、目標制動トルクTf・Trには、道路勾配θの状況に応じた補正係数、旋回状況に応じた補正係数が加味されているので、登降坂走行時の制動安定性が得られる制動トルクとなり、旋回時の制動安定性が得られる制動トルクとなるモータ駆動電流MIが設定される。
【0059】
ステップS13でモータ駆動電流MIが設定された後、ステップS14で加速度(減速度)の変化ΔGが判断され、前後加速度センサー13の検出値GRが目標制動減速度GXに追従しているか否かが判断される。つまり、ステップS14では、加速度(減速度)の変化ΔGが、目標制動減速度GXと前後加速度センサー13の検出値GRの差の絶対値以上であるか否かが判断され、目標制動減速度GXと実際に検出される減速度の差が判断される。
【0060】
ステップS14で、加速度(減速度)の変化ΔGが、目標制動減速度GXと前後加速度センサー13の検出値GRの差の絶対値以上であると判断された場合、目標制動減速度GXと実際に検出される減速度の差が大きいと判断され、例えば、連続制動や浸水等により制動能力が低下しているとして、ステップS15で過酷走行中であることを表示手段19に表示させる。変化ΔGが、目標制動減速度GXと前後加速度センサー13の検出値GRの差の絶対値よりも小さいと判断された場合エンドとなる。
【0061】
以上の処理により、車両重量Wの状況に拘わらず目標制動減速度GXに追従する目標制動トルクTf・Trが設定され、道路勾配θの状況に応じた補正係数、旋回状況に応じた補正係数が加味された状態で、目標制動トルクTf・Trが設定される。そして、設定された目標制動トルクTf・Trに相当するモータ駆動電流MIが的確に設定される。
【0062】
上述した電気ブレーキ装置では、設定されたモータ駆動電流MIが電気ブレーキ駆動手段16から各輪の電動モータ4に出力され、ブレーキパッド2をブレーキロータ1に接触させて、各輪の目標制動トルクに追従した的確な制動トルクを得る。これにより、車両重量Wに変化があった場合でも制動安定性が確保された制動トルクとなる。また、登降坂走行時や旋回時の制動安定性が確保された制動トルクとなる。
【0063】
このため、上述した電気ブレーキ装置は、電動モータ4の作動により制動トルクを得る際に、時々により変化する車両の状況、即ち、車両重量の状態、走行路面の状態、走行状態に拘わらず、前輪・後輪の制動トルクの配分を的確に制御して制動安定性が確保された最適な制動トルクを得ることが可能になる。
【産業上の利用可能性】
【0064】
本発明は、電動アクチュエータにより制動トルクを発生させる電気ブレーキ装置の産業分野で利用することができる。
【符号の説明】
【0065】
1 ブレーキロータ
2 ブレーキパッド
3 キャリパー
4 電動モータ
5 ピストン
6 ナット部材
7 駆動軸
8 コントロールユニット(ECU)
9 回転角センサー
10 電流検出センサー
11 前軸車高センサー
12 後軸車高センサー
13 前後加速度センサー(前後Gセンサー)
14 横加速度センサー(横Gセンサー)
15 目標制動トルク設定手段
16 電気ブレーキ駆動手段
17 旋回補正手段
18 勾配補正手段
19 表示手段
【技術分野】
【0001】
本発明は、電動アクチュエータにより制動トルクを発生させる電気ブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【0002】
近年の電子技術の発展により、運転者のブレーキペダルの踏み込み状態を電気的に検出し、検出された踏み込み状態に応じて電動モータを駆動して制動トルクを発生させる電気ブレーキ装置が種々提案されている。電気ブレーキ装置は、電動モータの駆動によりピストンを往復動させ、ピストンに連結されたブレーキパッドをブレーキロータに押し付けて制動トルクを得ている。
【0003】
このため、電動モータのモータ駆動電力を制御することにより、任意の特性の制動状態を得ることができ、高い自由度により運転者の意思や要求等に応じた制動特性を持った制動装置とすることができる。
【0004】
このような特性を生かして確実に所望の制動トルクを得るため、車両の減速度合いに応じて的確な制動トルクが得られるようにすることが必要である。即ち、一般に、車両は前側の重量が重く、制動が進むとより前側に重心が移動するため、前輪・後輪の制動トルクの分配を的確に実施し、例えば、後輪だけがロックしてしまう現象を回避する必要がある。このため、車両の減速度合いが目標となる減速度合いになるように制動トルクを制御し、後輪だけがロックしてしまう現象が生じないように前輪・後輪の制動トルクを分配する技術が従来から知られている(例えば、特許文献1参照)。
【0005】
特許文献1に開示された技術は、車両の緒元に基づいて設定された目標制動減速度(前輪・後輪の制動トルクの理想の配分)に対し、実際の減速度(前輪・後輪の制動トルクの配分)を追従させて最適な制動トルクを得る技術である。
【0006】
しかし、車両の制動状況から実際の減速度を求め、減速度を目標制動減速度に追従させているだけであるため、常に変化する車両の状況、即ち、乗員の変化や荷物の積載状況の変化に対する減速度の変化は考慮されていない。このため、乗員の人数や荷物の積載状況によっては最適な制動トルクの配分を得ることができないのが現状であった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0007】
【特許文献1】特開平9−295564号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0008】
本発明は上記状況に鑑みてなされたもので、電動アクチュエータの作動により制動トルクを得る電気ブレーキ装置において、時々により変化する車両の状況に拘わらず、前輪・後輪の制動トルクの配分を的確に制御して最適な制動トルクを得ることができる電動ブレーキ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0009】
上記目的を達成するための請求項1に係る本発明の電気ブレーキ装置は、ブレーキペダルの操作に応じて電動アクチュエータのピストンを駆動させ、ブレーキパッドをブレーキロータに押圧して制動トルクを得る電気ブレーキ装置において、車両の重量を検出する重量検出手段と、前記重量検出手段で検出された重量情報に基づいて目標制動減速度に応じた目標制動トルクを設定する目標制動トルク設定手段と、前記目標制動トルク設定手段で設定された目標制動トルクを前輪・後輪の目標制動トルクとして配分し、配分に応じた目標制動トルクに相当する指示電力を各車輪の前記電動アクチュエータに送るブレーキ駆動手段とを備えたことを特徴とする。
【0010】
請求項1に係る本発明では、重量情報に基づいて目標制動減速度に応じた目標制動トルクを設定し、目標制動トルクを前輪・後輪の目標制動トルクとして配分し、配分に応じた目標制動トルクに相当する指示電力を各車輪の電動アクチュエータに送ることで制動トルクを得る。このため、乗員人数の変更や荷物の積載状況の変化に応じた目標制動トルクを設定して前輪・後輪の制動トルクを配分し、車両の重量に拘わらず実際の制動トルクを目標制動減速度に追従させることができる。
【0011】
従って、時々により変化する車両の状況に拘わらず、前輪・後輪の制動トルクの配分を的確に制御して最適な制動トルクを得ることができる。
【0012】
そして、請求項2に係る本発明の電気ブレーキ装置は、請求項1に記載の電気ブレーキ装置において、前記重量検出手段は、車高の変化で前軸の重量を検出する前軸車高センサー及び車高の変化で後軸の重量を検出する後軸車高センサーであることを特徴とする。
【0013】
請求項2に係る本発明では、車高センサーを用いて車両の重量を求め、求められた重量情報により前輪・後輪の制動トルクを配分し、車両の重量に拘わらず実際の制動トルクを目標制動減速度に追従させることができる。
【0014】
また、請求項3に係る本発明の電気ブレーキ装置は、請求項2に記載の電気ブレーキ装置において、前記車両の旋回状況を検出する旋回検出手段を備え、前記ブレーキ駆動手段には、前記旋回検出手段により前記車両の旋回が検出された際に、旋回内輪に比較して旋回外輪の制動トルクが大きくなるように前記指示電力を補正する旋回補正機能が備えられていることを特徴とする。
【0015】
請求項3に係る本発明では、車両の旋回時に、旋回内輪に比較して旋回外輪の制動トルクが大きくなるように補正し、旋回時の制動トルクの配分を的確に行うことができる。
【0016】
また、請求項4に係る本発明の電気ブレーキ装置は、請求項2もしくは請求項3に記載の電気ブレーキ装置において、前記車両の走行中の勾配を検出する勾配検出手段を備え、前記ブレーキ駆動手段には、前記勾配検出手段により前記勾配が検出された際に、勾配上側の車輪に比較して勾配下側の車輪の制動トルクが大きくなるように前記指示電力を補正する勾配補正機能が備えられていることを特徴とする。
【0017】
請求項4に係る本発明では、勾配のある路面を走行している時に、勾配上側の車輪に比較して勾配下側の車輪の制動トルクが大きくなるように補正し、勾配のある路面を走行している時の制動トルクの配分を的確に行うことができる。
【発明の効果】
【0018】
本発明の電気ブレーキ装置は、電動アクチュエータの作動により制動トルクを得る電気ブレーキ装置において、時々により変化する車両の状況に拘わらず、前輪・後輪の制動トルクの配分を的確に制御して最適な制動トルクを得ることが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【0019】
【図1】本発明の一実施形態例に係る電気ブレーキ装置の概略構成図である。
【図2】ブロック構成図である。
【図3】制御フローチャートである。
【図4】制御フローチャートである。
【図5】重量推定のマップである。
【図6】目標制動減速度のマップである。
【図7】目標制動トルクのマップである。
【図8】制動トルク配分のマップである。
【図9】前輪制動トルク配分のマップである。
【図10】勾配制動トルク補正係数のマップである。
【図11】旋回制動トルク補正係数のマップである。
【発明を実施するための形態】
【0020】
図1に基づいて電気ブレーキ装置の構成を説明する。図1には本発明の一実施形態例に係る電動ブレーキ装置の構成を説明するための概略断面を示してある。図1に示した電動ブレーキ装置は、左前輪、右前輪、左後輪、右後輪の4輪にそれぞれ備えられ、各輪の目標制動トルクに相当したモータ駆動電流が各輪の電動モータに送られる。
【0021】
図に示すように、車輪と共に回転するブレーキロータ1が備えられ、ブレーキロータ1は一対のブレーキパッド2に押圧されて摩擦力により制動トルク、減速トルクを発生させる。即ち、車体側にはキャリパー3が往復移動自在(図中左右方向)に支持され、キャリパー3には電動アクチュエータである電動モータ4が固定されている。また、キャリパー3にはピストン5が摺動自在に嵌合している。
【0022】
ピストン5の内部にはナット部材6が固定され、ナット部材6には電動モータ4の駆動軸7に設けられたねじ部が螺合している。電動モータ4に電力が供給されることにより駆動軸7が正逆回転し、ナット部材6を介してピストン5が軸方向(図中左右方向)に往復駆動する。ブレーキロータ1の一方の面(図中左側の面)に対向するキャリパー3と、ブレーキロータ1の他方の面(図中右側の面)に対向するピストン5の先端部位とに、それぞれブレーキパッド2が取り付けられている。
【0023】
電動モータ4の駆動軸7が、例えば、正方向に回転すると、ピストン5が図中左方向に駆動され、ピストン5に取り付けられたブレーキパッド2はブレーキロータ1を押圧すると同時に、キャリパー3が反力により図中右方向に摺動し、一対のブレーキパッド2によりブレーキロータ1が押圧される。これにより、制動トルク、減速トルクが発生する。電動モータ4の駆動軸7が、例えば、逆方向に回転すると、一対のブレーキパッド2がブレーキロータ1から離反する。これにより、制動トルク、減速トルクが解放される。
【0024】
電動モータ4を制御するためのコントロールユニット(ECU)8が備えられ、ECU8にはブレーキペダルの操作情報(操作量、操作速度)が入力される。ブレーキペダルの操作情報に応じてECU8から電動モータ4に制御信号(電流値の指令信号:モータ駆動電流)が送られ、駆動軸7の回転方向と回転速度が制御される。即ち、各輪の制動トルクが制御される。
【0025】
電動モータ4には、駆動軸7の回転角を検出する回転角センサー9及び駆動電流を検出する電流検出センサー10が設けられている。駆動軸7の回転角と電動モータ4の電流値が検出され、回転角と電流値がECU8に入力されてフィードバック制御される。
【0026】
上述した電気ブレーキ装置では、車両の状況(重量の状況や走行状況、走行路の状況)により各輪の目標制動トルクが求められ、各輪の目標制動トルクに相当したモータ駆動電流が設定されて電動モータ4に送られる。つまり、車両の状況に基づいて目標制動減速度に応じた車両の目標制動トルク(総目標制動トルク)が設定され、総目標制動トルクが前輪・後輪の目標制動トルクとして配分され、配分に応じた目標制動トルクに相当する指示電力が各車輪の電動モータ4に送られて制動が行われる。
【0027】
車両の重量の状況を検出するため、ECU8には、重量検出手段としての前軸車高センサー11及び後軸車高センサー12の情報が入力され、検出された車高変化の情報に基づいて重量が導出される。また、車両の走行状況を検出するため、車速情報、前後加速度センサー(前後Gセンサー)13、横加速度センサー(横Gセンサー)14の情報が入力され、検出された情報に基づいて旋回状況が導出される。また、走行路の状況、即ち、道路勾配が各種情報から導出される。尚、勾配センサーを設けて道路勾配を直接検出することも可能である。
【0028】
上述した電気ブレーキ装置によると、乗員人数の変更や荷物の積載状況の変化に応じた総目標制動トルクが設定されて前輪・後輪の制動トルクが的確に配分され、車両の重量に拘わらず実際の制動トルクを目標制動減速度に追従させることができる。従って、時々により変化する車両の状況に拘わらず、前輪・後輪の制動トルクの配分が的確に制御され、最適な制動トルクが一定に保たれた状態で得られる。
【0029】
図1、図2に基づいてECU8を詳細に説明する。図2には車両の状況(重量の状況や走行状況、走行路の状況)に基づいて各輪の目標制動トルクに相当したモータ駆動電流を設定するためのECU8のブロック構成を示してある。
【0030】
ECU8には、前軸車高センサー11及び後軸車高センサー12の検出情報に基づき車両の重量を検出し、検出された重量情報に基づいて目標制動減速度に応じた目標駆動トルク(総目標制動トルク)を設定する目標制動トルク設定手段15が備えられている。目標制動トルク設定手段15で設定された総目標制動トルクの情報はブレーキ駆動手段としての電気ブレーキ駆動手段16に送られる。
【0031】
電気ブレーキ駆動手段16では、総目標制動トルクを前輪・後輪の目標制動トルクとして配分し、配分に応じた目標制動トルクに相当する指示電力を各車輪の電動モータ4に送る。また、ECU8には、旋回補正手段17及び勾配補正手段18が備えられ、電気ブレーキ駆動手段16では、旋回時の目標制動トルク及び道路勾配による目標制動トルクが補正される。
【0032】
また、目標制動減速度と実際に検出される減速度の差が大きい場合、ブレーキペダルの踏み込み量に対して減速度が追従していない過酷な制動状態であるとされ、表示手段19に過酷制動情報が送られて表示される。
【0033】
図3から図11に基づいて上述した電気ブレーキ装置の動作を具体的に説明する。
【0034】
図3、図4には電気ブレーキ装置の制御処理の流れを説明するフローチャート、図5には車高センサーの値から重量(Wf・Wr)を導出するためのマップ、図6には制動操作量(ブレーキペダルの踏み込み量)に応じた目標制動減速度(GX)のマップ、図7には目標制動減速度(GX)に応じた目標制動トルク(総目標制動トルク:TT)のマップを示してある。
【0035】
また、図8には総目標制動トルクと前輪・後輪の目標制動トルク配分の関係、図9には目標制動減速度(GX)に応じた前輪の制動トルクの配分(γ)のマップ、図10には道路勾配に応じた勾配制動トルク補正係数(KG)のマップ、図11には旋回横加速度に応じた旋回制動トルク補正係数(KL)のマップを示してある。
【0036】
図3に示すように、ステップS1でイグニッション(IG)がONであるか否かが判断され、OFFであると判断された場合エンドとなる。ステップS1でIGがONであると判断された場合、ステップS2で車両の前軸・後軸の重量Wf・Wrを推定する。
【0037】
車両の重量Wf・Wrは、図5に示すように、車高センサー値に応じて前軸(実線)と後軸(点線)とがそれぞれ設定されてマップ化され、前軸車高センサー11及び後軸車高センサー12の出力値に応じてマップから読み込まれる。ステップS3では、車両の重量Wf・Wrが加算されて車両重量Wが求められる。
【0038】
ステップS4では、制動操作量(ブレーキペダルの踏み込み量)に応じた目標制動減速度GXが設定される。目標制動減速度GXは、図6に示すように、ブレーキペダルの踏み込み量に応じて効き設定値Gaとしてマップ化されている。例えば、初期値として標準の効き設定値Ga(=1.0)と、標準の効き設定値Gaよりも高い制動トルクが得られる効き設定値GaHと、標準の効き設定値Gaに対して低めの制動トルクが得られる効き設定値GaLとが設定され、ドライバーが好みの効き設定値を選択して目標制動減速度GXを設定する。
【0039】
ステップS3で車両重量Wが求められ、ステップS4で目標制動減速度GXが設定された後、ステップS5で車速Vが5km/h以上か否かが判断され、5km/hに満たないと判断された場合エンドとなる。ステップS5で車速Vが5km/h以上であると判断された場合、ステップS6で制動操作がONであるか否か、即ち、ブレーキペダルが踏み込まれたか否かが判断される。
【0040】
ステップS6で制動操作がONではないと判断された場合、ステップS7の道路勾配推定ルーチン(勾配補正機能)が実行され、道路勾配(θ)に応じた勾配制動トルク補正係数KGf・KGrが出力される。ステップS8で横加速度センサー(横Gセンサー)14から横加速度(横G)の情報が読み込まれ、ステップS9では横G(旋回横加速度)に基づいて旋回制動トルク補正係数KLO・KLIが読み込まれて出力される(旋回補正機能)。
【0041】
勾配制動トルク補正係数KGfは前輪の制動トルクの補正係数であり、下り坂でトルクが増加するように、登り坂でトルクが減少するように設定される。勾配制動トルク補正係数KGrは後輪の制動トルクの補正係数であり、下り坂でトルクが減少するように、登り坂でトルクが増加するように設定される。つまり、図10に示すように、勾配上側の車輪に比較して勾配下側の車輪の制動トルクが大きくなるように補正される。
【0042】
旋回制動トルク補正係数KLOは旋回外輪の旋回制動トルク補正係数であり、旋回制動トルク補正係数KLIは旋回内輪の旋回制動トルク補正係数である。旋回制動トルク補正係数KLは、図11に示すように、旋回横加速度に応じて、旋回外輪の旋回制動トルク補正係数KLOが増加し、旋回内輪の旋回制動トルク補正係数KLIが減少するように設定されている。つまり、旋回内輪に比較して旋回外輪の制動トルクが大きくなるように補正される。
【0043】
図4に基づいて道路勾配推定ルーチンを説明する。
【0044】
道路勾配推定ルーチンは、車速V、前軸車高センサー11及び後軸車高センサー12の出力値、前後加速度センサー13の出力値に基づいて道路勾配θを導出し、導出された道路勾配θに応じた勾配制動トルク補正係数KGf・KGrを図10のマップから読み込み、勾配制動トルク補正係数KGf・KGrを出力する処理を実行する。
【0045】
図4に示すように、ステップS71で5秒間の車速の変化量VDが(Vmax−Vmin)により演算され、ステップS72で変化量VDが5km/h以下か否かが判断される。ステップS72で変化量VDが5km/hを越えると判断された場合、道路勾配がなしであるとしてステップS73で勾配制動トルク補正係数KGf・KGrを1.0に設定する。
【0046】
ステップS72で変化量VDが5km/h以下であると判断された場合、ステップS74で5秒間の前後加速度の変化量GDが(Gmax−Gmin)により演算される。ステップS75で変化量GDが0.1G以下であるか否かが判断され、変化量GDが0.1G以下ではないと判断された場合、ブレーキペダルが踏み込まれているとしてステップS73で勾配制動トルク補正係数KGf・KGrを1.0に設定する。
【0047】
ステップS75で変化量GDが0.1G以下であると判断された場合、ステップ76で道路勾配θを演算する。即ち、
θ=cos-1{(WfD+WrD)/(Wf+Wr)}
により道路勾配θを演算する。
ここで、WfD、WrDは前軸車高センサー11及び後軸車高センサー12の5秒間の値の平均値である。
【0048】
演算された道路勾配θに応じた勾配制動トルク補正係数KGf・KGrが図10に示したマップにより設定され、ステップS77で道路勾配θに応じた勾配制動トルク補正係数KGf・KGrを読み込む。ステップS77で読み込まれた勾配制動トルク補正係数KGf・KGr、または、ステップS73で設定された勾配制動トルク補正係数KGf・KGrがステップS78で出力され、道路勾配推定ルーチン(ステップS7)がエンドとなる。
【0049】
上述したように、ブレーキペダルが踏み込まれていない状態で、道路勾配θに応じた勾配制動トルク補正係数KGf・KGr、及び、旋回制動トルク補正係数KLO・KLIが出力され、後述するように、道路勾配θの状況及び旋回走行時の状況が加味されて目標制動トルクが補正される。
【0050】
図3のフローチャートに戻り、ステップS6で制動操作がONである、即ち、ブレーキペダルが踏み込まれたと判断された場合、ステップS10で目標制動トルク(総目標制動トルク:TT)が設定される。即ち、目標制動減速度GXに応じた総目標制動トルクTTが、図7に示すように、車両の重量Wに基づいてマップ化され、一名乗車から最大積載までの目標制動減速度GXに応じた総目標制動トルクTTが車両重量Wにより設定されている。
【0051】
ステップS10で総目標制動トルクTTが設定された後、ステップS11で前輪の目標制動トルクTf及び後輪の目標制動トルクTrが演算される。前輪の目標制動トルクTfは、総目標制動トルクTTに前輪制動トルク配分γが乗じられて求められ、後輪の目標制動トルクTrは、総目標制動トルクTTに後輪制動トルク配分(1-γ)が乗じられて求められる。
【0052】
前輪制動トルク配分γは、図9に示すように、目標制動減速度GXに応じて車両の重量に基づいた配分γが設定されている。配分γは、一名乗車から最大積載までの目標制動減速度GXに応じ、車両重量Wが重くなるにしたがって減少するように設定されている。車両は、通常前側の重量が重くなっているが、乗員が増加したり積載量が増加して車両重量Wが増加した場合、後側の重量も重くなるので、前輪制動トルク配分γを減少させて後輪制動トルク配分(1-γ)を増加させるようになっている。
【0053】
このため、乗員人数の変更や荷物の積載状況の変化に応じた総目標制動トルクTTを設定して前輪・後輪の目標制動トルクTf・Trを配分することができ、車両の重量に拘わらず前輪・後輪の目標制動トルクTf・Trを的確に設定することができる。
【0054】
図8に示すように、目標制動減速度GXの理想曲線が設定され、前輪・後輪の目標制動トルクTf・Trが配分されている。図中○印で示すように、減速度が大きくなるに従って前輪の目標制動トルクTfは比例して増加するように設定され、減速度が0.8Gから1.0G近傍になる後輪の目標制動トルクTrは、後輪がロックしない程度に増加するように設定されている。
【0055】
図8中△印で示すように、車両重量Wが増加した際の目標制動減速度GXの理想曲線は、目標制動トルクTf・Trの絶対値が共に増加する状態にシフトするように設定されている。
【0056】
図3のフローチャートに戻り、ステップS11で前後輪の目標制動トルクTf・Trが演算された後、ステップS12で、道路勾配θの状況及び旋回加速度(旋回)の状況に基づいた補正が実行される。つまり、前後輪の目標制動トルクTf・Trに対し、道路勾配θに応じた勾配制動トルク補正係数KGf・KGr、旋回横加速度に基づいた旋回制動トルク補正係数KLO・KLIが乗じられて各輪の目標制動トルクが設定される。
【0057】
ステップS12に示したように、前輪の旋回外輪の目標制動トルクTfO、前輪の旋回内輪の目標制動トルクTfI、後輪の旋回外輪の目標制動トルクTrO、後輪の旋回内輪の目標制動トルクTrIが次式により演算される。
TfO=Tf×KGf×KLO
TfI=Tf×KGf×KLI
TrO=Tr×KGr×KLO
TrI=Tr×KGr×KLI
【0058】
ステップS12でTfO、TfI、TrO、TrIが演算された後、ステップS13でTfO、TfI、TrO、TrIに相当したモータ駆動電流MIが設定される。つまり、目標制動減速度GXに追従する目標制動トルクTf・Trに相当するモータ駆動電流MIが設定される。このため、車両重量Wに変化があった場合でも制動安定性が得られる制動トルクとなるモータ駆動電流MIが設定される。そして、目標制動トルクTf・Trには、道路勾配θの状況に応じた補正係数、旋回状況に応じた補正係数が加味されているので、登降坂走行時の制動安定性が得られる制動トルクとなり、旋回時の制動安定性が得られる制動トルクとなるモータ駆動電流MIが設定される。
【0059】
ステップS13でモータ駆動電流MIが設定された後、ステップS14で加速度(減速度)の変化ΔGが判断され、前後加速度センサー13の検出値GRが目標制動減速度GXに追従しているか否かが判断される。つまり、ステップS14では、加速度(減速度)の変化ΔGが、目標制動減速度GXと前後加速度センサー13の検出値GRの差の絶対値以上であるか否かが判断され、目標制動減速度GXと実際に検出される減速度の差が判断される。
【0060】
ステップS14で、加速度(減速度)の変化ΔGが、目標制動減速度GXと前後加速度センサー13の検出値GRの差の絶対値以上であると判断された場合、目標制動減速度GXと実際に検出される減速度の差が大きいと判断され、例えば、連続制動や浸水等により制動能力が低下しているとして、ステップS15で過酷走行中であることを表示手段19に表示させる。変化ΔGが、目標制動減速度GXと前後加速度センサー13の検出値GRの差の絶対値よりも小さいと判断された場合エンドとなる。
【0061】
以上の処理により、車両重量Wの状況に拘わらず目標制動減速度GXに追従する目標制動トルクTf・Trが設定され、道路勾配θの状況に応じた補正係数、旋回状況に応じた補正係数が加味された状態で、目標制動トルクTf・Trが設定される。そして、設定された目標制動トルクTf・Trに相当するモータ駆動電流MIが的確に設定される。
【0062】
上述した電気ブレーキ装置では、設定されたモータ駆動電流MIが電気ブレーキ駆動手段16から各輪の電動モータ4に出力され、ブレーキパッド2をブレーキロータ1に接触させて、各輪の目標制動トルクに追従した的確な制動トルクを得る。これにより、車両重量Wに変化があった場合でも制動安定性が確保された制動トルクとなる。また、登降坂走行時や旋回時の制動安定性が確保された制動トルクとなる。
【0063】
このため、上述した電気ブレーキ装置は、電動モータ4の作動により制動トルクを得る際に、時々により変化する車両の状況、即ち、車両重量の状態、走行路面の状態、走行状態に拘わらず、前輪・後輪の制動トルクの配分を的確に制御して制動安定性が確保された最適な制動トルクを得ることが可能になる。
【産業上の利用可能性】
【0064】
本発明は、電動アクチュエータにより制動トルクを発生させる電気ブレーキ装置の産業分野で利用することができる。
【符号の説明】
【0065】
1 ブレーキロータ
2 ブレーキパッド
3 キャリパー
4 電動モータ
5 ピストン
6 ナット部材
7 駆動軸
8 コントロールユニット(ECU)
9 回転角センサー
10 電流検出センサー
11 前軸車高センサー
12 後軸車高センサー
13 前後加速度センサー(前後Gセンサー)
14 横加速度センサー(横Gセンサー)
15 目標制動トルク設定手段
16 電気ブレーキ駆動手段
17 旋回補正手段
18 勾配補正手段
19 表示手段
【特許請求の範囲】
【請求項1】
ブレーキペダルの操作に応じて電動アクチュエータのピストンを駆動させ、ブレーキパッドをブレーキロータに押圧して制動トルクを得る電気ブレーキ装置において、
車両の重量を検出する重量検出手段と、
前記重量検出手段で検出された重量情報に基づいて目標制動減速度に応じた目標制動トルクを設定する目標制動トルク設定手段と、
前記目標制動トルク設定手段で設定された目標制動トルクを前輪・後輪の目標制動トルクとして配分し、配分に応じた目標制動トルクに相当する指示電力を各車輪の前記電動アクチュエータに送るブレーキ駆動手段とを備えた
ことを特徴とする電気ブレーキ装置。
【請求項2】
請求項1に記載の電気ブレーキ装置において、
前記重量検出手段は、車高の変化で前軸の重量を検出する前軸車高センサー及び車高の変化で後軸の重量を検出する後軸車高センサーである
ことを特徴とする電気ブレーキ装置。
【請求項3】
請求項2に記載の電気ブレーキ装置において、
前記車両の旋回状況を検出する旋回検出手段を備え、
前記ブレーキ駆動手段には、
前記旋回検出手段により前記車両の旋回が検出された際に、旋回内輪に比較して旋回外輪の制動トルクが大きくなるように前記指示電力を補正する旋回補正機能が備えられている
ことを特徴とする電気ブレーキ装置。
【請求項4】
請求項2もしくは請求項3に記載の電気ブレーキ装置において、
前記車両の走行中の勾配を検出する勾配検出手段を備え、
前記ブレーキ駆動手段には、
前記勾配検出手段により前記勾配が検出された際に、勾配上側の車輪に比較して勾配下側の車輪の制動トルクが大きくなるように前記指示電力を補正する勾配補正機能が備えられている
ことを特徴とする電気ブレーキ装置。
【請求項1】
ブレーキペダルの操作に応じて電動アクチュエータのピストンを駆動させ、ブレーキパッドをブレーキロータに押圧して制動トルクを得る電気ブレーキ装置において、
車両の重量を検出する重量検出手段と、
前記重量検出手段で検出された重量情報に基づいて目標制動減速度に応じた目標制動トルクを設定する目標制動トルク設定手段と、
前記目標制動トルク設定手段で設定された目標制動トルクを前輪・後輪の目標制動トルクとして配分し、配分に応じた目標制動トルクに相当する指示電力を各車輪の前記電動アクチュエータに送るブレーキ駆動手段とを備えた
ことを特徴とする電気ブレーキ装置。
【請求項2】
請求項1に記載の電気ブレーキ装置において、
前記重量検出手段は、車高の変化で前軸の重量を検出する前軸車高センサー及び車高の変化で後軸の重量を検出する後軸車高センサーである
ことを特徴とする電気ブレーキ装置。
【請求項3】
請求項2に記載の電気ブレーキ装置において、
前記車両の旋回状況を検出する旋回検出手段を備え、
前記ブレーキ駆動手段には、
前記旋回検出手段により前記車両の旋回が検出された際に、旋回内輪に比較して旋回外輪の制動トルクが大きくなるように前記指示電力を補正する旋回補正機能が備えられている
ことを特徴とする電気ブレーキ装置。
【請求項4】
請求項2もしくは請求項3に記載の電気ブレーキ装置において、
前記車両の走行中の勾配を検出する勾配検出手段を備え、
前記ブレーキ駆動手段には、
前記勾配検出手段により前記勾配が検出された際に、勾配上側の車輪に比較して勾配下側の車輪の制動トルクが大きくなるように前記指示電力を補正する勾配補正機能が備えられている
ことを特徴とする電気ブレーキ装置。
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【公開番号】特開2011−51535(P2011−51535A)
【公開日】平成23年3月17日(2011.3.17)
【国際特許分類】
【出願番号】特願2009−204053(P2009−204053)
【出願日】平成21年9月3日(2009.9.3)
【出願人】(000006286)三菱自動車工業株式会社 (2,892)
【Fターム(参考)】
【公開日】平成23年3月17日(2011.3.17)
【国際特許分類】
【出願日】平成21年9月3日(2009.9.3)
【出願人】(000006286)三菱自動車工業株式会社 (2,892)
【Fターム(参考)】
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