【課題】車両の走行時に車輪のトー異常を検知できる装置を、安価に実現する。
【解決手段】各車輪（右前輪、左前輪、右後輪、左後輪）に作用する荷重を測定する為の荷重測定装置２４、２４と、車両に加わるヨーレイトを測定する為のヨーレイトセンサ２５と、これら各荷重測定装置２４、２４及びヨーレイトセンサ２５による測定値に基づいてトー異常の有無を判定する判定器２６と、この判定器２６がトー異常ありと判定した場合に、その旨を運転者に知らせる為の警告灯２７とを備える。この様な構成により、少なくとも一部の構成要素に関して、他の車載装置の構成要素との共用化を図り、上記課題を解決する。 （もっと読む）

【課題】車両の走行を安定化させる走行安定化装置を備えた車両の車高制御装置を改善する。
【解決手段】車高制御装置に異常状態対応抑制部を設ける。この異常状態対応抑制部は、走行安定化装置の異常状態においては正常状態におけるより上限車高を低く抑えるとともに、異常状態が強い場合に弱い場合に比較して車高上限の抑制程度を強くするものである。例えば、異常状態対応抑制部を、走行安定化装置が制御不能になった場合には、車高制御装置の設定車高をノーマルに設定し、走行安定化装置が制御不十分になった場合には設定車高をノーマルとハイとの間の高さに設定する設定車高変更部（Ｓ２０，Ｓ２２〜Ｓ２４）と、車高を設定車高以下に抑える車高規制部（Ｓ２１，Ｓ２５〜Ｓ３０）とを含むものとする。 （もっと読む）

【課題】警報の発生に際しても、車両の良好な走行安定性を確保できるサスペンション制御装置を提供する。
【解決手段】自動車２がセンターラインに近付き過ぎ、自動車２のセンターラインからの片寄り程度を示すセンターライン片寄り情報１０１の内容が、センターライン片寄り基準値以下になっていることを示す場合、センターライン片寄り警報発生信号３０１が生成され、右側片寄り警報装置２０Ｒ及びサスペンションＥＣＵ５に入力される。警報発生信号３０１の入力を受けて右側片寄り警報装置２０Ｒは警報を発生し、サスペンションＥＣＵ５は、右側のサスペンション本体部３に縮みハードの減衰力を、左側のサスペンション本体部３に伸びハードの減衰力を発生させる。このため、前記警報の発生に関連してドライバが仮にハンドルを必要以上に左方向に大きく切ってしまうような過剰な応答をしても、自動車２を良好な走行状態に維持できる。 （もっと読む）

【課題】初期学習処理が必要な段階に至ってもその初期学習処理が済んでいない場合にのみ的確にその処理の必要性を報知するようにし、不必要な警告出力を防止するとともに、初期学習処理を忘れてしまうような事態を確実に防止できる車両用制御装置を提供する。
【解決手段】車両に装備される特定の制御用機器４１についての初期学習処理が未完了の場合でかつ車両が所定の警告条件の運転状態となったとき、所定の警告出力を実行する車両用制御装置１０であって、車両の累積走行距離が所定距離に達しないときに所定の警告条件を設定し、車両の累積走行距離が所定距離に達したときにはその所定の警告条件を警告出力を実行する確率が高くなる条件に更新設定する警告条件設定部５２を備える。 （もっと読む）

車両に組み込まれる油圧システムが提供される。システムは、所望の車両構成を形成するための複数の作動装置を含む。所望の車両構成に応じて、所望の車両構成に対応する車両の複数の第１構成の第１構成、または所望の車両構成に対応する車両の複数の第２構成の第２構成を形成するために、作動装置を付勢するための複数の作動装置への加圧流体の流れを制御するために、弁システムが、複数の作動装置に作動可能に結合される。 （もっと読む）

【課題】懸架装置にストローク速度検出手段を別個に設けることなく、ばね下の振動を抑制すること。
【解決手段】この車両１は、走行装置１００を備える。走行装置１００は、左前側電動機１０Ｌで左側前輪２Ｌを、右前側電動機１０Ｒで右側前輪２Ｒを、左後側電動機１１Ｌで左側後輪３Ｌを、右後側電動機１１Ｒで右側後輪３Ｒを駆動する。そして、左前側電動機用レゾルバ４０Ｌ、右前側電動機用レゾルバ４０Ｒ、左後側電動機用レゾルバ４１Ｌ、右後側電動機用レゾルバ４１Ｒによって検出した左側前輪２Ｌ、右側前輪２Ｒ、左側後輪３Ｌ、右側後輪３Ｒの車輪速度変動に基づき、左前側電動機１０Ｌ、右前側電動機１０Ｒ、左後側電動機１１Ｌ、右後側電動機１１Ｒの出力が制御される。 （もっと読む）

【課題】ロール剛性制御装置の固着異常が発生しているときには、ロールステアに起因する車輪のトー変化の影響を低減するよう操舵輪の舵角を制御することにより、ロールステアに起因する車両の不自然な偏向を低減し、これにより従来に比してロール剛性制御装置に固着異常が発生している状況に於ける車両の走行性能を向上させる。
【解決手段】前輪側又は後輪側のアクティブスタビライザ装置に固着異常が発生している場合には、車両が特定の走行状態にあるときにロールステアに起因する操舵角のずれ量Δθを演算し、操舵角θをずれ量Δθにて減算補正した操舵角及び目標ステアリングギヤ比Ｒgtに基づいて前輪の目標舵角δftを演算することにより、ロールステアに起因する車輪のトー変化の影響を相殺するよう前輪の舵角を修正し、これにより所定の操舵特性を達成しつつロールステアに起因する車輌の偏向を防止する。 （もっと読む）

【課題】ロール剛性の低下に起因する操舵輪のセルフアライニングトルクの低下を補填するよう操舵アシスト力を制御し、ステアリングホイールの戻りの悪化を抑制する。
【解決手段】前輪側のロール剛性が低下する異常がアクティブスタビライザ装置１６若しくは１８に発生しているときには（Ｓ３１５）、車速Ｖ、操舵角θ、操舵トルクＴs、操舵角速度θdに基づいてステアリングホイール２４を中立位置へ戻す操舵アシストトルクが必要であるか否かを判定し、該操舵アシストトルクが必要であるときには（Ｓ３２０、３２５）、操舵角速度θdの大きさが小さいほど大きくなり、操舵角θの大きさが大きいほど大きくなり、車速Ｖが高いほど大きくなるよう、前輪を車両の直進位置へ付勢するための目標アシストトルクＴaが演算され（Ｓ３４５〜３６０）、操舵アシストトルクが目標アシストトルクＴaになるよう制御される（Ｓ３６５）。 （もっと読む）

【課題】ロール剛性制御装置の固着異常が発生しているときには、ロールステアに起因する操舵反力の変化を抑制するよう操舵アシスト力を制御することにより、運転者が感じる不自然な操舵反力の変化を低減し、従来に比して操舵フィーリングを向上させ、保舵トルクを低減する。
【解決手段】前輪側又は後輪側のアクティブスタビライザ装置に固着異常が発生している場合には、車両が特定の走行状態にあるときにロールステアに起因する不必要な操舵トルクΔＴsを演算し、不必要な操舵トルクΔＴsの影響を低減するための操舵トルクの補正量Ｔsaを不必要な操舵トルクΔＴs及び車速Ｖに基づいて演算し、操舵トルクＴsを操舵トルクの補正量Ｔsaにて減算補正し、減算補正後の操舵トルクＴs及び車速Ｖに基づいて目標アシストトルクＴaを演算し、操舵アシストトルクが目標アシストトルクＴaになるよう電動式パワーステアリング装置２６を制御する。 （もっと読む）

【課題】車高調整中、車高が標準位置からずれた状態であっても、簡易な構成によってバウンドストッパまたはリバウンドストッパ当たりの発生を抑制することができ、乗り心地を向上させる。
【解決手段】車両Ｃの車高調整および減衰力調整機能を有するサスペンション３１〜３４と、排気バルブＶ０、コンプレッサ３０、バルブＶ１〜Ｖ４、車高センサ２１〜２４、サスペンションコントロールアクチュエータ１１〜１４を備え、サスペンションコントロールコンピュータ３によって車高調整中であると判定した場合には、上記減衰力を車高調整中ではない場合の減衰力よりも大きく設定するようにした。また、車高調整システムの故障と判断した場合には、車高調整を中断するとともに、故障時の減衰力制御（減衰力を最高段数に固定する）に切り替えるようにした。 （もっと読む）

【課題】アクティブサスペンション装置が故障した際にも旋回安定性を確保することのできる操縦性制御装置を提供する。
【解決手段】アクチュエータで駆動されるアクティブサスペンション装置が少なくとも後車輪に設けられた自動車において、制動力または駆動力の少なくともいずれか一方を制御してアンダーステア傾向を抑制させる旋回特性制御手段と、アクティブサスペンション装置の異常の有無を判別する故障診断手段とを有するものとし、アクティブサスペンション装置が異常と判断されたときは、アンダーステア抑制効力を通常時よりも大きくする。 （もっと読む）

【課題】簡単な手段を用いて、情報の損失なしに複雑性を低下することが可能な自動車シャシの位置調節装置および方法を提供する。
【解決手段】制御／操作ユニットの操作信号を介して設定される、シャシ（２）に配置されているアクチュエータと、シャシ（２）の位置またはシャシ（２）と結合されている部品の位置を測定するための距離センサ（４）とを備え、距離センサ（４）の測定センサ信号が所定の目標値から偏差を有している場合、アクチュエータの調節が実行可能である、自動車シャシの位置調節装置において、車両下側の、間隔をなす少なくとも３つの位置にそれぞれ、非接触作動距離センサ（４）を備えた距離測定センサ装置（３）が配置され、且つ各距離センサ（４）を介して異なる方向（５、６、７）に少なくとも２つの距離測定が実行可能である。 （もっと読む）

【課題】車両の安定性の評価を適切に行うことが出来ると共に、ロール角を正確に求めることができ、車両の重心の横移動量を基に精度良く車両の安定性の評価を行う。
【解決手段】メイン制御部２は、横加速度、４輪の横方向に作用する力、上下方向に作用する力に基づき、ロール角を演算し、少なくともロール角を基に車両の重心横移動量を演算する。この重心横移動量を基に、現在走行中における動的な安定性を評価する動的安定性評価値を演算し、この動的安定性評価値の値に応じて車両の安定性を評価し、車両がロールオーバー傾向であると評価した場合には警報制御部１３に信号を出力して、ドライバに警報し、更に、このロールオーバー傾向が予め設定しておいた時間継続する場合には、アクティブサスペンション制御部１４に信号を出力し、旋回内側のサスペンションを旋回外側のサスペンションより柔らかめに設定させる。 （もっと読む）

【課題】僅かな部品点数の増大で、第２板ばねにスペーサを挿入しなくても、荷台に積載される荷物の重量に拘らず、シャシフレームを略水平状態に保持し、これにより空車時又は軽積載時における車両の発進性を向上する。
【解決手段】従動軸からなる第１軸２１がシャシフレーム１３前部を第１板ばね１１を介して懸架し、駆動軸からなる後軸１６がシャシフレーム後部を空気ばね１４を介して懸架し、更に第１軸から所定の間隔をあけて後方に設けられた従動軸からなる第２軸２２がシャシフレーム中央より前方部分を第２板ばね１２を介して懸架する。後軸とシャシフレーム後部との鉛直方向の間隔を検出する後部車高センサ３６と、空気ばね内の圧縮エアの圧力を検出する圧力センサ３７との各検出出力に基づいて、コントローラ３８が空気ばねへの圧縮エアの給排を制御するように構成される。 （もっと読む）

【課題】車両の底擦りの発生を事前に知ることができ、これを確実に回避することができるようにする。
【解決手段】地図データ入力部１から入力した自車両周辺の地図データからデータ抽出部２で地面形状データＡを抽出し、データ取得部３で自車両周辺の特徴点の位置データＢを取得する。また、カメラ部４で得られた自車両周辺の画像から、抽出部６と算出部７とにより、特徴点の位置データＣを求める。そして、位置袷部８で特徴点の位置データＢ，Ｃを一致させる座標変換のパラメータを求め、このパラメータを用いて、座標変換部９により、地面形状データＡを自車両の座標系の地面形状データＤを求める。この地面形状データＤと自車両形状データ入力部１からの自車両形状データを基に、底擦り判定部１０で自車両が底擦りするか否かを判定し、この結果を出力部１２に与える。 （もっと読む）

【課題】 車両を弾性支持するエアばね装置２０が破損した場合においても、走行可能に車高を維持する。
【解決手段】 車高制御するエアばね装置２０と減衰力調整する電磁アクチュエータ３０とからなるサスペンション本体１０を備え、エアばね装置２０が故障したときには、電磁アクチュエータ３０の制御量を車高制御量分だけ加算することで、電磁アクチュエータ３０にて車両を支持して車高を維持させる。この場合、電磁アクチュエータ３０の電力消費を抑えるために、回生電力が大きくなるように制御ゲインを切り替える。 （もっと読む）

【課題】ロール剛性の前後配分が正常時に比して後輪寄りになる異常が発生したときには、その影響を低減するよう車輪の舵角を制御し、車両の走行安定性の低下を効果的に低減する。
【解決手段】前輪側のロール剛性が低下することによりロール剛性の前後配分が正常時に比して後輪寄りである異常がアクティブスタビライザ装置１６若しくは１８に発生したときには（Ｓ２１５、２５０、３２０）、異常が発生していない場合に比して目標ステアリングギヤ比Ｒgtが大きい値に演算され（Ｓ３４０）、その目標ステアリングギヤ比Ｒgtに基づいて目標舵角δftが演算され（Ｓ３５０）、前輪の舵角δfが目標舵角δftになるよう転舵角可変装置２４が制御されることにより（Ｓ３６０、３７０）、車両のステア特性のオーバーステア側への変化を抑制し、運転者の操舵操作に対する車両の旋回応答性を低下させる。 （もっと読む）

【課題】クロス連結型ショックアブソーバシステムを備えた車輌に於いて、いずれかの車輪に対するショックアブソーバ作動油圧回路に漏洩が生じたとき、それを検出することを第一の課題とし、更にそれによって左右間に車高偏差が生ずることを抑制することを第二の課題とする。
【解決手段】左右一対の前輪および左右一対の後輪のいずれか１輪に関するショックアブソーバ作動油圧または車高が他の３輪に関するショックアブソーバ作動油圧または車高に対比して所定値以上高いことによりどの車輪に関するショックアブソーバ作動油に漏洩が生じたかを検出し、それに応じて能動スタビライザを能動制御する。 （もっと読む）

【課題】車体と前後左右の４つの駆動輪との間に配設され、各駆動輪と前記車体の対応部分との上下方向の相対位置で規定される車高を変更する４つの車高変更アクチュエータと、それら車高変更アクチュエータを制御して車高を調整する車高調整制御装置とを含む車高調整システムにおいて、スタックの発生をより確実に検出し得るようにする。
【解決手段】車高調整制御装置を、(i)４つの駆動輪のいずれかに対応する車高が設定値以上であること（Ｓ３０）、(ii)運転者に走行意図があること（Ｓ３１）、および(iii)車両が走行していないこと（Ｓ３２）の条件が成立した場合に、スタックが発生したと判定するスタック判定部を含むものとする。 （もっと読む）

【課題】作動油給排装置の耐久性の向上と、作動油の供給が禁止されていても次回の車両の運転開始が不可能となる事態の発生を回避することとを共に実現する。
【解決手段】降車制御の作動が要求されている場合（Ｓ６）、現時点の油温，外気温，時刻等を取得し（Ｓ１０）、それらに基づいて次乗降時油温を推定する（Ｓ１１）。現時点の外気温が設定外気温以下であるか否かと、次乗降時油温が第一設定油温以下であるか否かとの少なくとも一方がＹＥＳであれば（Ｓ１２）、次回の運転開始時に作動油給排装置による作動油の供給を禁止する（Ｓ１７）ため、降車制御が行われて乗降用車高のまま駐車させられると次回の運転開始が不可能となる。したがって、乗降時制御を禁止し、（Ｓ１３）その旨を報知する（Ｓ１４）。 （もっと読む）