【課題】車両の姿勢の安定化制御を適切に行う。
姿勢制御機能を有する車両の、悪路での乗り心地を改善する。
【解決手段】姿勢制御用のコントローラ１０３は、センサ群１０２から供給される路面状況に基づいて、車両の運動及び姿勢を制御するモータ１３１〜１３９の制御量を制御する。コントローラ１０３は、路面の傾きを推定し、車両の重心に加わる力を、後輪と前左輪を結ぶ線を含む第１の垂面、後輪と前右輪を結ぶ線を含む第２の垂面、前輪同士を結ぶ線を含む垂面に投影した力を求め、各垂面に投影した力が、各垂面に投影した路面に直角方向となるように、右リーンと左リーンとを制御する。 （もっと読む）

【課題】運転者に対し、より適切に車両の運転操作の支援を行うこと。
【解決手段】本発明に係る自動車では、情報伝達制御手段が、運転者の上下方向の動きを、リスクポテンシャルの大きさに応じて抑制して、外乱情報を運転者に伝達する制御量を算出する。擬似車両挙動発生手段が、リスクポテンシャルが増大する運転操作を行った場合の車両挙動を、動作制御手段を制御することによって擬似的に発生させるための制御量を算出する。協調制御手段が、情報伝達制御手段によって算出された制御量と、擬似車両挙動発生手段によって算出された制御量とに基づいて、車両を制御する。 （もっと読む）

【課題】車両が転倒する可能性を的確に排除しつつ、車両を路面の状況に応じた適切な状態で走行させることを可能にする車両支持装置を提供する。
【解決手段】車両に適用される車両支持装置であって、車両本体２を支持し、支持状態を車幅方向の一支点又は二支点のいずれかに切り替え可能な前方車輪ユニット４と、前方車輪ユニット４の後方に設けられ、車両本体２を車幅方向の二支点で支持する後方車輪ユニット６と、各支点に作用する車両荷重の荷重中心位置を検出する荷重中心位置検出手段（圧力センサ８等）と、荷重中心位置検出手段の検出結果に基づいて、前方車輪ユニット４が一支点で支持する場合の一支点と、後方車輪ユニット６が支持する二支点とを結ぶ平面領域内に、荷重中心位置が属するか否かを判定し、荷重中心位置判定部１０の判定結果に基づいて、前方車輪ユニット４の支持状態を一支点又は二支点のいずれかに切り替えさせるようにした。 （もっと読む）

【課題】運転者に対し、より適切に車両の運転操作の支援を行うこと。
【解決手段】本発明に係る自動車では、リスクポテンシャル算出手段が、自車両の状態と、自車両周囲の障害物の状態とに基づいて、自車両周囲に存在する障害物に対するリスクポテンシャルを算出し、擬似車両挙動発生手段が、前記リスクポテンシャルが増大する運転操作を行った場合の車両挙動を、前記サスペンション装置を制御することによって擬似的に発生させる。 （もっと読む）

【課題】エアばねに対する給排気を適切に行なうことができるエアサスペンション装置を提供する。
【解決手段】給気時間が最大連続給気時間以上で、かつ、車高が所定値以下（制御不感帯以内）であるか否かの判定（ステップＳ３３）で、イエスと判定すると、異常フラグ（車高上昇調整異常）をＲＡＭ及びeepromへセットし（ステップＳ３４、Ｓ３５）、これ以降の制御周期でのコンプレッサ制御信号の出力は停止し、コンプレッサの駆動、ひいてはエアばねへの圧縮空気の供給を停止する。このため、過積載状態でのエアばねへの給気継続が行われる従来技術を用いた車両の凹凸路走行等に伴って起こり易いエアばねの内圧の過大な上昇を回避でき、エアばねの耐久性の低下を抑制できる。エンジン停止・始動があってもeepromに記憶された異常フラグはセット状態が維持されので、エアばねの耐久性の低下抑制効果を継続して維持できる。 （もっと読む）

【課題】車両の安定性を確保しながら的確に障害物を回避する。
【解決手段】各タイヤの実際のタイヤ力を検出するタイヤ力検出手段(20)と、障害物との衝突を回避するために各タイヤの目標制動力を設定する制動制御目標制動力設定手段(S105)と、目標制動力の下で各タイヤの制動力を制御する制動制御手段(S110)と、各タイヤの制動力を制御した後に、該制動力の制御に続いて左右のタイヤの制動力の差によって車両を旋回させる回頭制御手段(S112-S122)と、車両の旋回方向を決定する障害物回避方向決定手段(S113,S121,S122)と、回頭制御手段(S112-S122)による各タイヤの制動制御の目標制動力を設定する回頭制御目標制動力設定手段(S118,S115)とを有する。 （もっと読む）

【課題】 運転操作や路面状態を運転者に適切にフィードバックする。
【解決手段】 報知信号生成部２４は、ステップＳ２１で各ダンパ４の駆動電流Ｉｄｒの平均値（平均駆動電流）Ｉｄａを算出した後、ステップＳ２２で平均駆動電流Ｉｄａの値が所定の第１報知判定閾値Ｉｔｈ１を上回ったか否かを判定する。自動車Ｖが急旋回や急加減速してステップＳ２２の判定Ｙｅｓになると、報知信号生成部２４は、ステップＳ２４で平均駆動電流Ｉｄａに所定の第１ゲインを乗じて振動報知信号Ｓｂを生成した後、ステップＳ２５で振動報知信号Ｓｂに基づいて両バイブレータ１５，１７を駆動する。これにより、運転者は、アクセルペダルＰａやブレーキペダルＰｂを介して足裏に振動を感じ、急激なステアリング操作やアクセル／ブレーキ操作を行ったことを認識できる。 （もっと読む）

【課題】 運転者が煩わしさを感じることがなく、しかも、簡単な制御で走行車線内での車両の走行を維持する。
【解決手段】 車両１のずれ量に応じてアクチュエータ１５が動作されて車両１が走行レーンの外側に傾斜され、運転者に対する走行レーンの視覚を、ずれ方向と逆方向に傾けて認識させ、車両のずれを修正する状態に運転者に操舵を促す。 （もっと読む）

【課題】運転者が煩わしさを感じることがなく、しかも、簡単な制御で走行車線内での車両の走行を維持する。
【解決手段】運転集中状態にない時に車両１に横ずれが生じた場合、車両１のずれ量に応じてアクチュエータ１５が動作されて車両１が走行レーンの内側に傾斜され、走行レーンの内側に移動する力を車両１に発生させ、車両１を走行レーンの内側に移動させる。 （もっと読む）

【課題】キャンバ角調整装置の故障時における安全性を確保することができる車両を提供すること。
【解決手段】ＦＲアクチュエータ８０ＦＲの伸縮駆動に異常が生じた場合には、引張ばね４５の付勢力によりステアリングナックル４３の対向面４３ａとキャンバプレート４４の傾斜面４４ａとの対向間で押圧されたヘッド８０ａが対向面４３ａ及び傾斜面４４ａに沿って下降する。これにより、対向面４３ａと傾斜面４４ａとの対向間隔が引張ばね４５の付勢力により縮小され、キャンバプレート４４がキャンバ軸４６を中心として車体フレームＢＦの内側へ向けて揺動駆動される。その結果、車輪２にネガティブキャンバが付与されることで、第１トレッド２１の高グリップ性を発揮させて、グリップ性能を確保することができる。よって、キャンバ角調整装置８０の故障時における安全性を確保することができる。 （もっと読む）

【課題】この発明は、被害時に被ったエネルギを吸収して損害を抑制し、乗員への被害を軽減し、車両の挙動が不安定とならないようにすることを目的としている。
【解決手段】この発明は、衝突軽減制御装置において、衝突軽減制御手段は、予知装置により側方衝突が予知された時に、予知された衝突が発生する衝突発生側を判別し、自動ブレーキ制御装置を、ブレーキ装置が作動しない程度に遊びをなくす与圧駆動制御し、拘束制御装置がシートベルト装置に設けたモータを駆動して所定の状態までシートベルトを巻取るよう巻取り駆動制御し、サスペンション制御装置は衝突発生側とは車両上で逆側のサスペンション装置を選出した上でそれらの減衰力を衝突発生側と比較して減少させるよう減衰力低減制御し、警報装置を所定の状態で警報動作制御する、第一の段階の統合制御を実施することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 発光手段に頼らず、明るい環境下であっても燃費悪化を認識可能とした減衰力制御装置を提供する。
【解決手段】 車輪の変位に対する減衰力を発生させる減衰力発生装置と、減衰力発生装置の減衰力を制御する制御手段と、車両の燃費関連情報を検出する燃費関連情報検出手段とを備え、制御手段は、燃費関連情報に基づき減衰力を変動させることとした。 （もっと読む）

【課題】信頼性を向上させた電磁サスペンション装置を提供する。
【解決手段】台車側出力軸３とボールナット９との間に、台車側出力軸３にボールナット９を束縛する束縛ピン１３を設け、電磁アクチュエータ４のボールナット９とボールねじ軸１０との螺合部に規定を超える力が作用した場合に、その力を各束縛ピン１３を破断させて解放する。これにより、ボールナット９とボールねじ軸１０との螺合部の異常（損傷、動きが固くなること等）および電気モータ１１の過負荷を防止することができ、装置の信頼性を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】サスペンション特性可変装置が故障した場合であってもヨーレイト可変手段を適切に制御する。
【解決手段】自動車１は、サスペンション特性を変化させるエアスプリング１５およびダンパ１６と、エアスプリング１５およびダンパ１６の故障を検出する故障検出部１７と、後輪トー角を変化させて車体のヨーレイトγを変化させる電動アクチュエータ２６と、電動アクチュエータ２６を駆動制御する後輪トー角制御部２１とを備える。後輪トー角制御部２１は、車両の運転状態量に基づいて目標電流Ｉｔを設定する目標電流設定部２３ｌ，２３ｒと、エアスプリング１５およびダンパ１６の制御状態に基づいてＦＦ補正電流Ｉｆｆを設定するＦＦ補正電流設定部２２ｌ，２２ｒ２１とを備え、故障検出部１７によって故障が検出された場合、目標電流設定部２４ｌ，２４ｒにおける目標電流Ｉｔの補正が行われないようにする。 （もっと読む）

【課題】ビスカスカップリングの減衰力特性を推定して、所期の減衰力を発生する減衰力発生装置を実現する。
【解決手段】電源２２０は、ＤＣモータ２１０に電力を供給して、ケース体１２とシャフト２０を第１の回転方向に相対回転させ、車輪と車体の相対距離を変化させる。第１推定手段は、電源２２０よりＤＣモータ２１０に電力を供給して、車輪と車体の相対距離を変化させるときにＤＣモータ２１０にかかる第１抗力を推定する。第２推定手段は、電力供給を停止したあとに、ケース体１２とシャフト２０が第２の回転方向に相対回転するときにＤＣモータ２１０に発生する第２抗力を推定する。第３推定手段は、第１抗力と第２抗力から、ビスカスカップリング１００が発生する減衰力を導出し、減衰力特性を推定する。 （もっと読む）

【課題】経済性を損なわず緩衝器が発生している減衰力をモニタすることができるサスペンション装置を提供する。
【解決手段】サスペンション装置１は、シリンダ６内に摺動自在に挿入されるピストン７と、シリンダ６内に移動自在に挿入されてピストン７に連結されるロッド８と、シリンダ６内にピストン７で区画した流体が充填される二つの作動室Ｒ１，Ｒ２と、シリンダ６とロッド８の相対移動によって生じる流体の流れに抵抗を与える可変減衰弁３とを有し車両のバネ上部材Ｂとバネ下部材Ｗとの間に介装される緩衝器２と、可変減衰弁３を制御する制御装置４とを備え、減衰弁３が、流体が通過する流路の途中に設けた弁座１５と、弁座１５に遠近して流路抵抗を可変にする弁体１６と、弁体１６を弁座１５に対して遠近させる磁歪素子１８を有するアクチュエータ１７とを備え、磁歪素子１８を用いて検出する作動室Ｒ１内の圧力に基づいて可変減衰弁３を制御する。 （もっと読む）

【課題】製品毎の緩衝器の発生減衰力のバラつきを抑制し、ＥＣＵ統合に寄与することが可能な緩衝器を提供することである。
【解決手段】上記した目的を達成するため、本発明の緩衝器１は、車両のバネ上部材とバネ下部材との間に介装されて伸縮する緩衝器本体２と、緩衝器本体２内に充填される液体の流れに抵抗を与えるとともにソレノイドＳで駆動されて発生減衰力を調整する減衰弁３とを備え、車両に搭載される制御装置４から入力される電流指令に従ってソレノイドＳへ電流供給するソレノイドドライバＤを緩衝器本体２に設置したことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】サスペンション制御装置において、ワイヤハーネスを簡素化するとともに、電磁気妨害の発生を防止する。
【解決手段】各車輪の減衰力調整式油圧緩衝器2にターミナルモジュール5を装着し、電源7を接続する。各ターミナルモジュール5を1本の通信ライン6によってコントローラ3に接続する。コントローラ3には、各種センサ4を接続する。コントローラ3により、各種センサ4からの信号に基づいて、必要な減衰力を演算し、多重化した制御信号を通信ライン6を介して各ターミナルモジュール5へ送信する。ターミナルモジュール5により、制御信号に基づいてアクチュエータに制御電流を供給して、減衰力調整式油圧緩衝器2の減衰力を制御する。コントローラ3から各ターミナルモジュール5への制御信号を多重化することにより、ワイヤハーネスを簡素化するとともに電磁気妨害の発生を防止できる。 （もっと読む）

【課題】車両用サスペンション装置に用いられるボールジョイントの作動不良を適切に予測して運転者に報知する警報システムを提供すること。
【解決手段】マイクロコンピュータ２１は、走行距離センサ２２から車両の総走行距離Lを入力し、規定距離La未満であるときに、車速センサ２３からの車速V、操舵トルクセンサ２５からの操舵トルクT、転舵角センサ２４からの転舵角δに基づき転舵輪が据え切りされた据え切り回数Ｎ、転舵角δを積算した積算転舵角Kが必要積算転舵角Ka以上となる積算転舵回数Ｍまたはサスペンションストロークセンサ２７からのストローク量hを積算した積算ストローク量Sが必要積算ストローク量Sa以上となる積算ストローク回数Pを設定する。そして、規定距離Laにて設定した回数Ｎ、Ｍまたは回数Pが規定回数未満であるときに、報知装置２６を作動させてボールジョイントの作動不良を運転者に報知する。 （もっと読む）

【課題】キャンバー角変更手段によりタイヤのキャンバー角を変更して、異なる特性のトレッド面を使い分ける構成において、キャンバー角変更手段がタイヤのキャンバー角を変更不能となった場合でも、タイヤのグリップ力を確保することができる車両を提供すること。
【解決手段】タイヤの空気室を第１トレッド２１側の第１室６１と第２トレッド２２側の第２室とに仕切り、これら第１室及び第２室を外部に連通させる通路をバルブによりそれぞれ開閉可能に構成したので、タイヤのキャンバー角が制御不能となった場合でも、バルブを作動させて、一方の通路を開放させることで、例えば、第２室の圧力を低下させることができる。その結果、第１トレッド２１（高グリップの特性を有するトレッド）の接地を多くして、タイヤのグリップ力を確保することができる。 （もっと読む）