【課題】車両の個体差又はアクティブスタビライザの個体差に起因するアクティブスタビライザの応答性のばらつきを解消するアクティブスタビライザ補正装置を提供すること。
【解決手段】車両状態に基づいて決定される制御目標値に応じてスタビライザバー２４、２６によるロール抑制力を制御するアクチュエータ２２の応答性を補正するアクティブスタビライザ補正装置１０は、所定の制御目標値パターンに追従するアクチュエータ２２の出力値パターンを記録する出力特性記録手段１１と、出力特性記録手段１１が記録した出力値パターンと所定の出力値パターンとの間のずれに基づいてアクチュエータ２２の応答性を決める設定値を補正する設定値補正手段１２と、を備える。 （もっと読む）

【課題】小型、安価で、省エネに優れ且つ違和感のない乗り心地を達成できる可変剛性スタビライザ装置を提供する。
【解決手段】電動モータ７によってピニオン１９およびラック２０を介して、スリーブ１６をスライド方向Ｙ１に沿って変位させる。第１の状態では、スリーブ１６が、トーションバー８の低剛性部１５をバイパスして第１および第２の高剛性部１３，１４間をトルク伝達可能に連結する。トーションバー８を含むスタビライザバー６が高剛性に設定される。第２の状態では、スリーブ１６と第２の高剛性部１４のボール４０との嵌合が外れ、第１および第２の高剛性部１３，１４間を、低剛性部１５のみを介して連結する。スタビライザバー６が低剛性に設定される。 （もっと読む）

【課題】 構造強度が高く、かつ汎用性が高いサスペンションアームの支持構造を提供する。
【解決手段】 リアフレーム２に突設された内側支持壁２１と、内側支持壁２１の車幅方向外方に所定の間隔を置いてリアフレーム２に突設された外側支持壁２２と、一端が内側支持壁２１と外側支持壁２２との間に配置されるとともに内側支持壁２１と外側支持壁２２とにピボットボルト２４を介して揺動自在に支持されたトレーリングアーム１０と、内側支持壁２１の車幅方向内側に配置され、上端部２３ａがリアフレーム２に接合されるとともに、下端部２３ｂが内側支持壁２１に接合されたスチフナ２３と、スチフナ２３と内側支持壁２１との間に配置されるとともに、スチフナ２３に保持され、ピボットボルト２４のねじ部がねじ込まれるナット２５とを備えたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】前車輪と後車輪とのロール剛性の配分の変更を最適なタイミングに行うロール剛性制御装置を構成する。
【解決手段】ＧＰＳ型のナビゲーションＥＣＵ２１の地図情報上の道路の勾配をロール剛性配分ＥＣＵ２５が取得し、道路の勾配に基づいて予めロール剛性配分のための配分補正値を保存しておく。この後、車両１が道路の勾配の始端位置に到達すると保存しておいた配分補正値に基づいて前車輪２の前部減衰力調節機構４と前部スタビライザユニットＦＳとを制御すると同時に、後車輪３の後部減衰力調節機構５と後部スタビライザユニットＲＳとを制御することによりロール剛性の配分を行う。 （もっと読む）

【課題】制御遅れを少なくし、適正な状態で動作させることができる車両のスタビライザ制御装置を提供する。
【解決手段】車両のスタビライザ制御装置において、検出された操舵トルクＴが予め設定した閾値ａ以上である場合には、フロントスタビライザ及びリアスタビライザをＯＮ（又は強）にして、フロントトーションバー同士及びリアトーションバー同士を接続して、スタビライザ剛性を各々付加し（又はスタビライザ剛性を強くし）、検出された操舵トルクＴが予め設定した閾値ａ未満である場合には、フロントスタビライザ及びリアスタビライザを制御して、フロントトーションバー及びリアトーションバーを切り離す（又はスタビライザ剛性を弱くする）。 （もっと読む）

【課題】サイドレールに対する締結部位の高い強度信頼性を確保しつつ同時にロアロッドブラケットの上端部を小型化し得るようにする。
【解決手段】サイドレール１のウェブ外側面に上端部を取り付けられて下方向きに延び且つその下端部でロアロッドを支持するようにしたロアロッドブラケット６の前記サイドレール１に対する取付構造に関し、ロアロッドブラケット６の上端部と、サイドレール１のウェブ内側に配置されるクロスメンバ１６の端部との間を複数本のボルト１３により共締めすると共に、該ボルト１３のうちの少なくとも一本にテーパボルト１３’（ネック部付きボルト）を採用し、該テーパボルト１３’によりロアロッドブラケット６の上端部と前記クロスメンバ１６の端部とがサイドレール１のウェブ面に対し一体的に摺動し得るよう機械的に拘束する。 （もっと読む）

【課題】バウンドストッパを備えたサスペンション装置において、車両操舵時の異音を軽減する。
【解決手段】ある態様のサスペンション装置においては、支持部材５６とバウンドストッパ４４との間に、ポリテトラフルオロエチレンなどのフッ素樹脂からなる樹脂フィルム７０が介装されている。それにより、アッパーサポート２１とバウンドストッパ４４との間の摩擦係数が、バウンドストッパ４４とショックアブソーバ２０との間の摩擦係数よりも小さくなっている。このため、車両のバウンド時等にアッパーサポート２１とショックアブソーバ２０との間にバウンドストッパ４４が挟圧された際には、バウンドストッパ４４の下端面がストッパプレート４６の上面に密着する一方、上端面は支持部材５６に対して摺動する。すなわち、バウンドストッパ４４は、支持部材５６に支持されつつも、ショックアブソーバ２０のハウジング４５と一体となって回動するようになる。 （もっと読む）

【課題】アクティブスタビライザ装置とステアリングギヤ比変更装置とを備えた車両の実用性を向上させる。
【解決手段】(A)ある依拠パラメータを基準としたステアリングギヤ比ｒが標準ギヤ比ｒ_B(ｖ)となるように、ステアリングギヤ比変更装置を制御する標準制御（Ｓ３）と、(B)スタビライザ装置が有するアクチュエータが駆動されない時に、ステアリングギヤ比ｒが標準ギヤ比ｒ_B(ｖ)とは異なるように規定されたスタビライザ非作動時ギヤ比Ｋ・ｒ_B(ｖ)となるように、ステアリングギヤ比変更装置を制御するスタビライザ非作動時制御（Ｓ４，５）とを選択的に実行可能に構成する。スタビライザ装置が非作動となった場合のロール剛性の低下に起因して、車両のロール剛性配分が変化した場合であっても、スタビライザ非作動時制御によって、操舵に対するヨーレートの変化を抑えることが可能である。 （もっと読む）

【課題】重なり合った観測信号から信号源ごとの信号を抽出し、またその抽出した振動信号に基づいて路面状態を精度良く推定する。
【解決手段】車両が走行する路面の状態に応じて、その車両の車輪に生じる振動を抽出する車輪振動抽出装置において、前記車両に取り付けられた複数の振動検出器と、それらの振動検出器で得られた観測信号を振動源に応じて複数に分離する振動分離手段１０と、複数に分離された前記複数の観測信号から車輪の振動に基づく観測信号を特定する車輪振動特定手段１１とを備えている。また、この車輪振動特定手段１１で特定された観測信号と基準振動スペクトルと比較して路面状態を推定する。 （もっと読む）

【課題】車輪支持装置の組み付け時の作業性をより向上させる。
【解決手段】ある態様の車輪支持装置においては、ナックル１２の挿通部の側壁の一部が開放されており、ベアリングユニットをその軸線方向と交わる方向に挿抜可能に構成されている。このため、キャリパ３０を取り外すことによりベアリングユニットひいてはドライブシャフト１０をナックル１２から容易に取り外すことができる。このとき、ナックル１２そのものは実質的に分解されず、そのジオメトリを維持したままドライブシャフト１０を再度組み付けることができる。 （もっと読む）

本発明は、互いに対して回転可能な２つの出力要素（３、４）を有する偏心差動駆動装置に関し、回転歯車（１）が、駆動要素（２）によって駆動することができ、異なるピッチ円直径を有する２つの外歯のセット（ｚ１、ｚ２）を有し、第２の外歯のセット（ｚ２）に対応する第１の内歯のセット（ｚ３）を有する第１の出力要素（３）は、第１の外歯のセット（ｚ１）に関連し、第２の内歯のセット（ｚ４）を有する第２の出力要素（４）は、第２の外歯のセット（ｚ２）と関連し、第１及び第２の出力要素（３、４）は、駆動要素と反対側の出力側に配置され、回転歯車（１）の第１の長手方向軸線（Ａ１）に対して偏心されて配置された共通の第２の長手方向軸線（Ａ２）に対して回転可能に支持されており、出力装置（３、４）の速度は、印加されるトルクに応じて調節される。
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【課題】スタビライザーバーの曲がり部の内周部に軸芯方向の一端部が受け止められている構造でありながら、異音が発生しにくいスタビライザブッシュを提供する。
【解決手段】スタビライザーバー１に外嵌し、前記スタビライザーバー１の曲がり部９の内周部１９に軸芯方向Ｊの一端部２１が受け止められるゴム筒状のスタビライザブッシュ１００であって、前記スタビライザーバー１の前記曲がり部９から加わる力を緩和するスリット２６が、前記軸芯方向Ｊの一端部２１の端面２２に形成されている。 （もっと読む）

【課題】スタビライザの振れ回りを抑制しながらロアアームに対するサイドメンバの支持剛性を高めることが可能なスタビライザ取付構造を提供する。
【解決手段】前後方向に延設された一対のサイドメンバ２と、左右方向に延設され、一対のサイドメンバ２同士を連結するリアクロスメンバ３と、一対のサイドメンバ２に揺動可能にそれぞれ固定され、一対の車輪Ｗをそれぞれ支持する一対のロアアーム５と、一対の車輪ＷのサスペンションＳ同士を連結するスタビライザ７と、を備えるスタビライザの取付構造１であって、サイドメンバ２は、上下方向のいずれか一方に突出するように設けられたスタビライザ７の取付部２５を有し、スタビライザ７の取付部２５は、サイドメンバ２とロアアーム５との固定部２１と、サイドメンバ２とリアクロスメンバ３との連結部２３と、の間に介在して設けられている。 （もっと読む）

【課題】製造コストの増加を抑制しつつ作動流体の漏れの判定精度を高めることで信頼性を向上させたサスペンション装置を提供する。
【解決手段】推定システム圧と実測システム圧との差圧と、閾値とを比較する（ステップ３８）ことで各配管の漏れが判定される（ステップ３９、４０）。ここで、推定システム圧は、各配管内の作動流体の推定温度に基づき推定される。また、閾値は、作動流体の推定温度に応じて設定される。したがって、従来技術と比較して、各配管内の作動流体の圧力の推定精度を高めることができ、その結果、サスペンション装置の信頼性を向上させることができる。また、各配管内の作動流体の温度を検出する各温度センサを設ける必要がないので、製造コストの増加を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】スタビライザ制御装置において、小型の歯車装置で必要な減速比を確保し、装置全体として小型、軽量化を可能とする。
【解決手段】扁平薄型の波動歯車装置２０及び遊星歯車装置３０を備え、後者は、一方のスタビライザバー１１に対し第２のリングギヤ２２と共にサンギヤ３１が回転可能に支持され、他方のスタビライザバー１２に固定されたハウジングに第３のリングギヤ３３が固定され、第３のリングギヤ及びサンギヤに螺合しサンギヤ回りを回転するようにプラネタリギヤ３２が配設され、このプラネタリギヤを回転可能に支持するキャリア３４が、スタビライザバー１１に固定されると共に、ハウジングに対し回転可能に支持される。 （もっと読む）

【課題】取付部に貫通孔を形成して曲げ加工しても、孔位置がズレない中空スタビライザを提供する。
【解決手段】中空スタビライザ１０は、鋼製の管素材を曲げ加工してほぼコ字型に成形され、先端部には、潰して平板状に加工された取付部１８が形成されている。取付部１８には、取付部１８を車体に固定するための貫通孔２０が設けられ、取付部１８の断面は、折り畳まれた中空部の重ね合わせ面３６、３８で区切られた３層構造とされている。即ち、重ね合わせ面３６の上部に位置する上層部４２と、重ね合わせ面３６と重ね合わせ面３８の間に位置する中層部４４と、重ね合わせ面３６の下部に位置する下層部の３層構造とされている。このとき、重ね合わせ面３６と重ね合わせ面３８は、断面視がＸ形状とされている。 （もっと読む）

【課題】ロアロッドブラケットの締結部位におけるサイドレール側の局所的な応力負担を従来より緩和し得るロアロッドブラケットの取付構造を提供する。
【解決手段】サイドレール１のウェブ外側面に上端部を取り付けられて下方向きに延び且つその下端部でロアロッド７を支持するようにしたロアロッドブラケット６の前記サイドレール１に対する取付構造であって、左右のサイドレール１におけるロアロッドブラケット６の上端部が取り付けられる箇所の相互間に連結部材１６を架設し、該連結部材１６の両端部を前記各サイドレール１のウェブを挟んで前記ロアロッドブラケット６の上端部と共締めでボルト締結する。 （もっと読む）

【課題】ばね上部とばね下部とに間に配設される電磁式サスペンション装置を備えた車両に搭載される車両用電源システムの実用性を向上させる。
【解決手段】電磁式サスペンション装置が有する電磁モータ５４の端子電圧がその電磁モータ５４が駆動される電圧である設定電圧Ｅ_D（46Ｖ）より高い第１閾電圧Ｅ₁（48Ｖ）以下である場合には、つまり、電磁モータ５４が電力を必要とする場合には、設定電圧Ｅ_Dより高い公称電圧Ｅ_N1（288Ｖ）とされた第１バッテリ１００からそれの放電電圧を第１コンバータ１０２により降圧して電力が供給され、電磁モータ５４の端子電圧が第１閾電圧Ｅ₁を超える場合に、電磁モータ５４が発電する場合には、その発電された電力が、設定電圧Ｅ_Dより低い公称電圧Ｅ_N2（12Ｖ）とされた第２バッテリ１２０に第２コンバータ１２２を介して回生されるように構成する。 （もっと読む）

【課題】車体に枢支される枢支部と車輪を懸架する車輪懸架部とを有するトレーリング部材、およびそのトレーリング部材が設けられたトーションビーム式サスペンションに関し、部品点数を減らすとともに軽量化する。
【解決手段】車体に枢支される枢支部１１１と、車輪を懸架する車輪懸架部１１２と、コイルスプリング９３を支持するスプリング支持部１１３と、ショックアブソーバ９４の一端が取り付けられるショック取付部１１４とを有し、枢支部１１、車輪懸架部１１２、スプリング支持部１１３、およびショック取付部１１４がアルミニウム合金の鋳物で一体成形されたものである。 （もっと読む）

【課題】車体の幅方向に亘って配置され、その幅方向に延在するスタビライザが取り付けられるフロントサスペンションメンバに関し、スタビライザの取付方法を改善したフロントサスペンションメンバを提供する。
【解決手段】スタビライザ５１の、このフロントサスペンションメンバ１の表面に沿って延在する部分を、スタビライザ５１の延在方向に直交する方向に跨いでスタビライザ５１をこのフロントサスペンションメンバ１に取り付ける取付部材４を有し、取付部材４は、一端４２がこのフロントサスペンションメンバ１にボルト止めされるとともに他端４４がこのフロントサスペンションメンバ１に係止されるものである。 （もっと読む）