ロアロッドブラケットの取付構造
【課題】ロアロッドブラケットの締結部位におけるサイドレール側の局所的な応力負担を従来より緩和し得るロアロッドブラケットの取付構造を提供する。
【解決手段】サイドレール１のウェブ外側面に上端部を取り付けられて下方向きに延び且つその下端部でロアロッド７を支持するようにしたロアロッドブラケット６の前記サイドレール１に対する取付構造であって、左右のサイドレール１におけるロアロッドブラケット６の上端部が取り付けられる箇所の相互間に連結部材１６を架設し、該連結部材１６の両端部を前記各サイドレール１のウェブを挟んで前記ロアロッドブラケット６の上端部と共締めでボルト締結する。
【解決手段】サイドレール１のウェブ外側面に上端部を取り付けられて下方向きに延び且つその下端部でロアロッド７を支持するようにしたロアロッドブラケット６の前記サイドレール１に対する取付構造であって、左右のサイドレール１におけるロアロッドブラケット６の上端部が取り付けられる箇所の相互間に連結部材１６を架設し、該連結部材１６の両端部を前記各サイドレール１のウェブを挟んで前記ロアロッドブラケット６の上端部と共締めでボルト締結する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のサスペンション構造でロアロッドを車体側から支持するためのロアロッドブラケットの取付構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
図５はトラックやバスなどの大型車両におけるサスペンション構造の一例を示すもので、車体の前後方向（図５中における左右方向）に延びる左右一対のサイドレール１の下方に、車幅方向（図５中における図面と直角な方向）に延び且つその両端で車輪２を軸支するためのアクスル３が配置されており、該アクスル３の端部寄りの下面に一体的に組み付けられたサポートビーム４の前後端部と前記サイドレール１下面との間に、上下方向の振動を吸収するエアスプリング５が介装されている。
【０００３】
また、前側に配置されたエアスプリング５の更に前方のサイドレール１のウェブ外側面には、下方向きに延びるロアロッドブラケット６の上端部が取り付けられており、該ロアロッドブラケット６の下端部と前記サポートビーム４の中間部との間が、アクスル３のロア側で前後の位置決めを行うロアロッド７により傾動自在に連結されている。
【０００４】
ただし、ここに図示している例は、一般的にロアロッド一体式スタビライザと称されているもので、前記各ロアロッド７が車体のロール剛性を高めるスタビライザ８のアームも兼ねており、より具体的には、左右のロアロッドブラケット６の下端部によりラバーブッシュを介し保持されて車幅方向に延在する中空パイプのスタビライザバー９の両端部に前記各ロアロッド７の前端部が固定装着されている。
【０００５】
即ち、スタビライザバー９と各ロアロッド７とにより左右の車輪２の間を平面視でコの字型に橋渡しするようになっており、左右の車輪２が同時に上下動した場合はロアロッドブラケット６に対しスタビライザバー９がラバーブッシュの弾性変形により左右対称に回動してスタビライザ８が特に働くことはないが、コーナリングなどで左右の車輪２が異なる上下動を成した場合には、スタビライザバー９に捩じれモーメントが作用し、その反力で左右の車輪２を元に戻すような働きを成すようになっている。
【０００６】
また、アクスル３にかかる軸回りの回転モーメント（制動力や駆動力）及び横方向への変位モーメントを前記各ロアロッド７だけで確実に抑え込むことは困難であるため、アクスル３の中央部上側と、左右のサイドレール１のウェブ内側面の図示しないブラケットとの間が、アッパロッドとして機能するＶロッド１０により連結されるようになっている。
【０００７】
尚、前記サポートビーム４の中途部と、その直上のサイドレール１との間は、上下方向に延びるショックアブソーバ１１により連結されており、このショックアブソーバ１１により上下方向の振動の揺り返しを抑制して振動減衰が図られるようにしてある。
【０００８】
そして、このように構成された従来のサスペンション構造においては、図６に断面図で示す如く、ロアロッドブラケット６の上端部及びサイドレール１のウェブにボルト締結用のボルト孔１２を上下二段に配列し、該各ボルト孔１２にボルト１３を通してナット１４と螺着させることにより前記ロアロッドブラケット６の上端部をサイドレール１のウェブ外側面に締結するようにしている。
【０００９】
尚、この種のロアロッドブラケットに関連する先行技術文献情報としては下記の特許文献１などがある。
【特許文献１】特開２００３−３４１３２５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
しかしながら、斯かる従来構造においては、推進時や制動時にロアロッド７から入力される応力が各ロアロッドブラケット６のサイドレール１に対する締結部位に集中し易い構造となっており、この締結部位におけるサイドレール１側の局所的な応力負担が大きくなるという問題があった。
【００１１】
特に近年においては、排気ガスの浄化を図るための後処理装置などの占有容積が増えてきており、サスペンション構造の配置空間のコンパクト化が要望されている状況にあるため、ロアロッドブラケット６の上端部の小型化が求められているが、そのような小型化は締結部位の面圧上昇を招く結果となり、締結部位におけるサイドレール１側の局所的な応力負担の更なる増加を招いてしまう懸念があった。
【００１２】
本発明は上述の実情に鑑みてなしたもので、ロアロッドブラケットの締結部位におけるサイドレール側の局所的な応力負担を従来より緩和し得るロアロッドブラケットの取付構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
本発明は、サイドレールのウェブ外側面に上端部を取り付けられて下方向きに延び且つその下端部でロアロッドを支持するようにしたロアロッドブラケットの前記サイドレールに対する取付構造であって、左右のサイドレールにおけるロアロッドブラケットの上端部が取り付けられる箇所の相互間に連結部材を架設し、該連結部材の両端部を前記各サイドレールのウェブを挟んで前記ロアロッドブラケットの上端部と共締めでボルト締結したことを特徴とするものである。
【００１４】
而して、このようにすれば、左右のロアロッドブラケットが連結部材を介して直接的に連結されることになるので、推進時や制動時にロアロッドから入力される応力が連結部材を介し反対側のサイドレールにも伝わり、その応力が一方のサイドレールから他方のサイドレールにかけての広範囲にわたり分散吸収されることになるため、ロアロッドブラケットの締結部位におけるサイドレール側の局所的な応力負担が大幅に緩和されることになる。
【００１５】
更に、本発明においては、連結部材が、クロスメンバを兼ねた一体成形品で構成されていることが好ましく、このようにすれば、一般的に複数の部品を組み付けて成る既存のクロスメンバと比較して部品点数及び組立工数が大幅に削減されるので、作業負担の軽減とコスト削減が実現されることになる。
【００１６】
また、連結部材をクロスメンバを兼ねた一体成形品で構成した場合には、連結部材に、Ｖロッドを連結するための取付部が一体成形されていることが好ましく、このようにすれば、旋回時にＶロッドから入力される応力も連結部材を介し各サイドレールに分散吸収されることになり、しかも、Ｖロッドを連結するためのブラケットを別途設けなくて済むことで、部品点数及び組立工数の更なる削減が図られる。
【００１７】
更に、連結部材をクロスメンバを兼ねた一体成形品で構成した場合には、連結部材に、縦向きに交差するＸリブと、該Ｘリブを対角線として矩形状に取り囲む矩形リブとを一体成形し、これらＸリブと矩形リブとがトラス・ラーメン構造を成すように構成することが好ましく、このようにすれば、各ロアロッドブラケットから伝達される応力に対する連結部材の剛性がトラス・ラーメン構造により効果的に高められる。
【発明の効果】
【００１８】
上記した本発明のロアロッドブラケットの取付構造によれば、下記の如き種々の優れた効果を奏し得る。
【００１９】
（Ｉ）本発明の請求項１に記載の発明によれば、推進時や制動時にロアロッドから入力される応力を連結部材を介し反対側のサイドレールにも伝達し、その応力を一方のサイドレールから他方のサイドレールにかけての広範囲にわたり分散吸収させることができるので、ロアロッドブラケットの締結部位におけるサイドレール側の局所的な応力負担を従来より大幅に緩和することができ、ロアロッドブラケットの締結部位の強度信頼性を大幅に向上することができる。
【００２０】
（ＩＩ）本発明の請求項２に記載の発明によれば、一般的に複数の部品を組み付けて成る既存のクロスメンバと比較して部品点数及び組立工数を大幅に削減することができるので、作業負担の軽減化を図ることができ且つコストの大幅な削減を実現することもできる。
【００２１】
（ＩＩＩ）本発明の請求項３に記載の発明によれば、旋回時にＶロッドから入力される応力も連結部材を介し各サイドレールに分散吸収させることができ、しかも、Ｖロッドを連結するためのブラケットを別途設けなくて済むことで、部品点数及び組立工数の更なる削減を図ることができる。
【００２２】
（ＩＶ）本発明の請求項４に記載の発明によれば、各ロアロッドブラケットから伝達される応力に対する連結部材の剛性をトラス・ラーメン構造により効果的に高めることができるので、連結部材における強度面での貢献度が低い部分を減肉したり軽減孔として省いたりすることで大幅な軽量化を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下本発明の実施の形態を図面を参照しつつ説明する。
【００２４】
図１〜図４は本発明を実施する形態の一例を示すもので、図５及び図６と同一の符号を付した部分は同一物を表わしている。
【００２５】
図１〜図４に示す如く、本形態例のロアロッドブラケット６の取付構造においては、左右のサイドレール１におけるロアロッドブラケット６の上端部が取り付けられる箇所の相互間に連結部材１６が架設されており、該連結部材１６の両端部が、前記各サイドレール１のウェブを挟んで前記ロアロッドブラケット６の上端部と一緒に複数本のボルト１３（図２及び図３参照）により共締めされるようになっている。
【００２６】
即ち、ここに図示している例では、先の図６で図示されていたようなフランジ結合方式のアリゲータ型のクロスメンバ１５に替えて、ウェブ結合方式の一体成形型の連結部材１６がクロスメンバを兼ねた部材として採用されており、この連結部材１６の端部とロアロッドブラケット６の上端部とが複数本のボルト１３により共締めされるようになっている。
【００２７】
ここで、ロアロッドブラケット６の上端部には、ボルト締結用のボルト孔１２（図２及び図３参照）が上下二段に配列されていると共に、該各ボルト孔１２に対応する連結部材１６側の端部の各位置には、各ボルト１３をナットを使用せずに直接的に螺着するためのネジ孔１７（図３及び図４参照）が形成されている。
【００２８】
また、図４に詳細を示している通り、連結部材１６の両端部近傍には、Ｖロッド１０の開き側端部を連結するための取付部１８が車幅方向に対し傾斜面を成すように形成されており、また、前記連結部材１６の中央部分には、縦向きに交差するＸリブ１９と、該Ｘリブ１９を対角線として矩形状に取り囲む矩形リブ２０とを一体成形し、これらＸリブ１９と矩形リブ２０とがトラス・ラーメン構造を成すように形成されている。
【００２９】
而して、このように構成すれば、左右のロアロッドブラケット６が連結部材１６を介して直接的に連結されることになるので、推進時や制動時にロアロッド７から入力される応力が連結部材１６を介し反対側のサイドレール１にも伝わり、その応力が一方のサイドレール１から他方のサイドレール１にかけての広範囲にわたり分散吸収されることになるため、ロアロッドブラケット６の締結部位におけるサイドレール１側の局所的な応力負担が大幅に緩和されることになる。
【００３０】
更に、本形態例においては、連結部材１６をクロスメンバを兼ねた一体成形品で構成しているので、一般的に複数の部品を組み付けて成る既存のクロスメンバと比較して部品点数及び組立工数が大幅に削減され、作業負担の軽減とコスト削減が実現されることになる。
【００３１】
また、この一体成形品として形成した連結部材１６には、Ｖロッド１０を連結するための取付部１８が一体成形されているので、旋回時にＶロッド１０から入力される応力も連結部材１６を介し各サイドレール１に分散吸収されることになり、しかも、Ｖロッド１０を連結するためのブラケットを別途設けなくて済むことで、部品点数及び組立工数の更なる削減が図られる。
【００３２】
更に、本形態例においては、連結部材１６に、縦向きに交差するＸリブ１９と、該Ｘリブ１９を対角線として矩形状に取り囲む矩形リブ２０とを一体成形し、これらＸリブ１９と矩形リブ２０とがトラス・ラーメン構造を成すように構成しているので、各ロアロッドブラケット６から伝達される応力に対する連結部材１６の剛性がトラス・ラーメン構造により効果的に高められる。
【００３３】
従って、上記形態例によれば、推進時や制動時にロアロッドから入力される応力を連結部材１６を介し反対側のサイドレール１にも伝達し、その応力を一方のサイドレール１から他方のサイドレール１にかけての広範囲にわたり分散吸収させることができるので、ロアロッドブラケット６の締結部位におけるサイドレール１側の局所的な応力負担を従来より大幅に緩和することができ、ロアロッドブラケット６の締結部位の強度信頼性を大幅に向上することができる。
【００３４】
また、一般的に複数の部品を組み付けて成る既存のクロスメンバと比較して部品点数及び組立工数を大幅に削減することができるので、作業負担の軽減化を図ることができ且つコストの大幅な削減を実現することもできる。
【００３５】
更に、旋回時にＶロッド１０から入力される応力も連結部材１６を介し各サイドレール１に分散吸収させることができ、しかも、Ｖロッド１０を連結するためのブラケットを別途設けなくて済むことで、部品点数及び組立工数の更なる削減を図ることができる。
【００３６】
また、各ロアロッドブラケット６から伝達される応力に対する連結部材１６の剛性をトラス・ラーメン構造により効果的に高めることができるので、連結部材１６における強度面での貢献度が低い部分を減肉したり軽減孔として省いたりすることで大幅な軽量化を図ることができる。
【００３７】
尚、本発明のロアロッドブラケットの取付構造は、上述の形態例にのみ限定されるものではなく、連結部材は必ずしもクロスメンバを兼ねた一体成形品で構成しなくても良く、Ｖロッドを連結するための取付部やＸリブ及び矩形リブの形成も任意であること、その他、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】本発明を実施する形態の一例を示す平面図である。
【図２】図１のロアロッドブラケットの締結部位の側面図である。
【図３】図２のＩＩＩ−ＩＩＩ矢視の断面図である。
【図４】図１の連結部材の詳細を示す斜視図である。
【図５】従来のサスペンション構造の一例を示す側面図である。
【図６】図５のロアロッドブラケットの締結部位の断面図である。
【符号の説明】
【００３９】
１ サイドレール
６ ロアロッドブラケット
７ ロアロッド
１０ Ｖロッド
１６ 連結部材
１８ 取付部
１９ Ｘリブ
２０ 矩形リブ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のサスペンション構造でロアロッドを車体側から支持するためのロアロッドブラケットの取付構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
図５はトラックやバスなどの大型車両におけるサスペンション構造の一例を示すもので、車体の前後方向（図５中における左右方向）に延びる左右一対のサイドレール１の下方に、車幅方向（図５中における図面と直角な方向）に延び且つその両端で車輪２を軸支するためのアクスル３が配置されており、該アクスル３の端部寄りの下面に一体的に組み付けられたサポートビーム４の前後端部と前記サイドレール１下面との間に、上下方向の振動を吸収するエアスプリング５が介装されている。
【０００３】
また、前側に配置されたエアスプリング５の更に前方のサイドレール１のウェブ外側面には、下方向きに延びるロアロッドブラケット６の上端部が取り付けられており、該ロアロッドブラケット６の下端部と前記サポートビーム４の中間部との間が、アクスル３のロア側で前後の位置決めを行うロアロッド７により傾動自在に連結されている。
【０００４】
ただし、ここに図示している例は、一般的にロアロッド一体式スタビライザと称されているもので、前記各ロアロッド７が車体のロール剛性を高めるスタビライザ８のアームも兼ねており、より具体的には、左右のロアロッドブラケット６の下端部によりラバーブッシュを介し保持されて車幅方向に延在する中空パイプのスタビライザバー９の両端部に前記各ロアロッド７の前端部が固定装着されている。
【０００５】
即ち、スタビライザバー９と各ロアロッド７とにより左右の車輪２の間を平面視でコの字型に橋渡しするようになっており、左右の車輪２が同時に上下動した場合はロアロッドブラケット６に対しスタビライザバー９がラバーブッシュの弾性変形により左右対称に回動してスタビライザ８が特に働くことはないが、コーナリングなどで左右の車輪２が異なる上下動を成した場合には、スタビライザバー９に捩じれモーメントが作用し、その反力で左右の車輪２を元に戻すような働きを成すようになっている。
【０００６】
また、アクスル３にかかる軸回りの回転モーメント（制動力や駆動力）及び横方向への変位モーメントを前記各ロアロッド７だけで確実に抑え込むことは困難であるため、アクスル３の中央部上側と、左右のサイドレール１のウェブ内側面の図示しないブラケットとの間が、アッパロッドとして機能するＶロッド１０により連結されるようになっている。
【０００７】
尚、前記サポートビーム４の中途部と、その直上のサイドレール１との間は、上下方向に延びるショックアブソーバ１１により連結されており、このショックアブソーバ１１により上下方向の振動の揺り返しを抑制して振動減衰が図られるようにしてある。
【０００８】
そして、このように構成された従来のサスペンション構造においては、図６に断面図で示す如く、ロアロッドブラケット６の上端部及びサイドレール１のウェブにボルト締結用のボルト孔１２を上下二段に配列し、該各ボルト孔１２にボルト１３を通してナット１４と螺着させることにより前記ロアロッドブラケット６の上端部をサイドレール１のウェブ外側面に締結するようにしている。
【０００９】
尚、この種のロアロッドブラケットに関連する先行技術文献情報としては下記の特許文献１などがある。
【特許文献１】特開２００３−３４１３２５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
しかしながら、斯かる従来構造においては、推進時や制動時にロアロッド７から入力される応力が各ロアロッドブラケット６のサイドレール１に対する締結部位に集中し易い構造となっており、この締結部位におけるサイドレール１側の局所的な応力負担が大きくなるという問題があった。
【００１１】
特に近年においては、排気ガスの浄化を図るための後処理装置などの占有容積が増えてきており、サスペンション構造の配置空間のコンパクト化が要望されている状況にあるため、ロアロッドブラケット６の上端部の小型化が求められているが、そのような小型化は締結部位の面圧上昇を招く結果となり、締結部位におけるサイドレール１側の局所的な応力負担の更なる増加を招いてしまう懸念があった。
【００１２】
本発明は上述の実情に鑑みてなしたもので、ロアロッドブラケットの締結部位におけるサイドレール側の局所的な応力負担を従来より緩和し得るロアロッドブラケットの取付構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
本発明は、サイドレールのウェブ外側面に上端部を取り付けられて下方向きに延び且つその下端部でロアロッドを支持するようにしたロアロッドブラケットの前記サイドレールに対する取付構造であって、左右のサイドレールにおけるロアロッドブラケットの上端部が取り付けられる箇所の相互間に連結部材を架設し、該連結部材の両端部を前記各サイドレールのウェブを挟んで前記ロアロッドブラケットの上端部と共締めでボルト締結したことを特徴とするものである。
【００１４】
而して、このようにすれば、左右のロアロッドブラケットが連結部材を介して直接的に連結されることになるので、推進時や制動時にロアロッドから入力される応力が連結部材を介し反対側のサイドレールにも伝わり、その応力が一方のサイドレールから他方のサイドレールにかけての広範囲にわたり分散吸収されることになるため、ロアロッドブラケットの締結部位におけるサイドレール側の局所的な応力負担が大幅に緩和されることになる。
【００１５】
更に、本発明においては、連結部材が、クロスメンバを兼ねた一体成形品で構成されていることが好ましく、このようにすれば、一般的に複数の部品を組み付けて成る既存のクロスメンバと比較して部品点数及び組立工数が大幅に削減されるので、作業負担の軽減とコスト削減が実現されることになる。
【００１６】
また、連結部材をクロスメンバを兼ねた一体成形品で構成した場合には、連結部材に、Ｖロッドを連結するための取付部が一体成形されていることが好ましく、このようにすれば、旋回時にＶロッドから入力される応力も連結部材を介し各サイドレールに分散吸収されることになり、しかも、Ｖロッドを連結するためのブラケットを別途設けなくて済むことで、部品点数及び組立工数の更なる削減が図られる。
【００１７】
更に、連結部材をクロスメンバを兼ねた一体成形品で構成した場合には、連結部材に、縦向きに交差するＸリブと、該Ｘリブを対角線として矩形状に取り囲む矩形リブとを一体成形し、これらＸリブと矩形リブとがトラス・ラーメン構造を成すように構成することが好ましく、このようにすれば、各ロアロッドブラケットから伝達される応力に対する連結部材の剛性がトラス・ラーメン構造により効果的に高められる。
【発明の効果】
【００１８】
上記した本発明のロアロッドブラケットの取付構造によれば、下記の如き種々の優れた効果を奏し得る。
【００１９】
（Ｉ）本発明の請求項１に記載の発明によれば、推進時や制動時にロアロッドから入力される応力を連結部材を介し反対側のサイドレールにも伝達し、その応力を一方のサイドレールから他方のサイドレールにかけての広範囲にわたり分散吸収させることができるので、ロアロッドブラケットの締結部位におけるサイドレール側の局所的な応力負担を従来より大幅に緩和することができ、ロアロッドブラケットの締結部位の強度信頼性を大幅に向上することができる。
【００２０】
（ＩＩ）本発明の請求項２に記載の発明によれば、一般的に複数の部品を組み付けて成る既存のクロスメンバと比較して部品点数及び組立工数を大幅に削減することができるので、作業負担の軽減化を図ることができ且つコストの大幅な削減を実現することもできる。
【００２１】
（ＩＩＩ）本発明の請求項３に記載の発明によれば、旋回時にＶロッドから入力される応力も連結部材を介し各サイドレールに分散吸収させることができ、しかも、Ｖロッドを連結するためのブラケットを別途設けなくて済むことで、部品点数及び組立工数の更なる削減を図ることができる。
【００２２】
（ＩＶ）本発明の請求項４に記載の発明によれば、各ロアロッドブラケットから伝達される応力に対する連結部材の剛性をトラス・ラーメン構造により効果的に高めることができるので、連結部材における強度面での貢献度が低い部分を減肉したり軽減孔として省いたりすることで大幅な軽量化を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下本発明の実施の形態を図面を参照しつつ説明する。
【００２４】
図１〜図４は本発明を実施する形態の一例を示すもので、図５及び図６と同一の符号を付した部分は同一物を表わしている。
【００２５】
図１〜図４に示す如く、本形態例のロアロッドブラケット６の取付構造においては、左右のサイドレール１におけるロアロッドブラケット６の上端部が取り付けられる箇所の相互間に連結部材１６が架設されており、該連結部材１６の両端部が、前記各サイドレール１のウェブを挟んで前記ロアロッドブラケット６の上端部と一緒に複数本のボルト１３（図２及び図３参照）により共締めされるようになっている。
【００２６】
即ち、ここに図示している例では、先の図６で図示されていたようなフランジ結合方式のアリゲータ型のクロスメンバ１５に替えて、ウェブ結合方式の一体成形型の連結部材１６がクロスメンバを兼ねた部材として採用されており、この連結部材１６の端部とロアロッドブラケット６の上端部とが複数本のボルト１３により共締めされるようになっている。
【００２７】
ここで、ロアロッドブラケット６の上端部には、ボルト締結用のボルト孔１２（図２及び図３参照）が上下二段に配列されていると共に、該各ボルト孔１２に対応する連結部材１６側の端部の各位置には、各ボルト１３をナットを使用せずに直接的に螺着するためのネジ孔１７（図３及び図４参照）が形成されている。
【００２８】
また、図４に詳細を示している通り、連結部材１６の両端部近傍には、Ｖロッド１０の開き側端部を連結するための取付部１８が車幅方向に対し傾斜面を成すように形成されており、また、前記連結部材１６の中央部分には、縦向きに交差するＸリブ１９と、該Ｘリブ１９を対角線として矩形状に取り囲む矩形リブ２０とを一体成形し、これらＸリブ１９と矩形リブ２０とがトラス・ラーメン構造を成すように形成されている。
【００２９】
而して、このように構成すれば、左右のロアロッドブラケット６が連結部材１６を介して直接的に連結されることになるので、推進時や制動時にロアロッド７から入力される応力が連結部材１６を介し反対側のサイドレール１にも伝わり、その応力が一方のサイドレール１から他方のサイドレール１にかけての広範囲にわたり分散吸収されることになるため、ロアロッドブラケット６の締結部位におけるサイドレール１側の局所的な応力負担が大幅に緩和されることになる。
【００３０】
更に、本形態例においては、連結部材１６をクロスメンバを兼ねた一体成形品で構成しているので、一般的に複数の部品を組み付けて成る既存のクロスメンバと比較して部品点数及び組立工数が大幅に削減され、作業負担の軽減とコスト削減が実現されることになる。
【００３１】
また、この一体成形品として形成した連結部材１６には、Ｖロッド１０を連結するための取付部１８が一体成形されているので、旋回時にＶロッド１０から入力される応力も連結部材１６を介し各サイドレール１に分散吸収されることになり、しかも、Ｖロッド１０を連結するためのブラケットを別途設けなくて済むことで、部品点数及び組立工数の更なる削減が図られる。
【００３２】
更に、本形態例においては、連結部材１６に、縦向きに交差するＸリブ１９と、該Ｘリブ１９を対角線として矩形状に取り囲む矩形リブ２０とを一体成形し、これらＸリブ１９と矩形リブ２０とがトラス・ラーメン構造を成すように構成しているので、各ロアロッドブラケット６から伝達される応力に対する連結部材１６の剛性がトラス・ラーメン構造により効果的に高められる。
【００３３】
従って、上記形態例によれば、推進時や制動時にロアロッドから入力される応力を連結部材１６を介し反対側のサイドレール１にも伝達し、その応力を一方のサイドレール１から他方のサイドレール１にかけての広範囲にわたり分散吸収させることができるので、ロアロッドブラケット６の締結部位におけるサイドレール１側の局所的な応力負担を従来より大幅に緩和することができ、ロアロッドブラケット６の締結部位の強度信頼性を大幅に向上することができる。
【００３４】
また、一般的に複数の部品を組み付けて成る既存のクロスメンバと比較して部品点数及び組立工数を大幅に削減することができるので、作業負担の軽減化を図ることができ且つコストの大幅な削減を実現することもできる。
【００３５】
更に、旋回時にＶロッド１０から入力される応力も連結部材１６を介し各サイドレール１に分散吸収させることができ、しかも、Ｖロッド１０を連結するためのブラケットを別途設けなくて済むことで、部品点数及び組立工数の更なる削減を図ることができる。
【００３６】
また、各ロアロッドブラケット６から伝達される応力に対する連結部材１６の剛性をトラス・ラーメン構造により効果的に高めることができるので、連結部材１６における強度面での貢献度が低い部分を減肉したり軽減孔として省いたりすることで大幅な軽量化を図ることができる。
【００３７】
尚、本発明のロアロッドブラケットの取付構造は、上述の形態例にのみ限定されるものではなく、連結部材は必ずしもクロスメンバを兼ねた一体成形品で構成しなくても良く、Ｖロッドを連結するための取付部やＸリブ及び矩形リブの形成も任意であること、その他、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】本発明を実施する形態の一例を示す平面図である。
【図２】図１のロアロッドブラケットの締結部位の側面図である。
【図３】図２のＩＩＩ−ＩＩＩ矢視の断面図である。
【図４】図１の連結部材の詳細を示す斜視図である。
【図５】従来のサスペンション構造の一例を示す側面図である。
【図６】図５のロアロッドブラケットの締結部位の断面図である。
【符号の説明】
【００３９】
１ サイドレール
６ ロアロッドブラケット
７ ロアロッド
１０ Ｖロッド
１６ 連結部材
１８ 取付部
１９ Ｘリブ
２０ 矩形リブ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
サイドレールのウェブ外側面に上端部を取り付けられて下方向きに延び且つその下端部でロアロッドを支持するようにしたロアロッドブラケットの前記サイドレールに対する取付構造であって、左右のサイドレールにおけるロアロッドブラケットの上端部が取り付けられる箇所の相互間に連結部材を架設し、該連結部材の両端部を前記各サイドレールのウェブを挟んで前記ロアロッドブラケットの上端部と共締めでボルト締結したことを特徴とするロアロッドブラケットの取付構造。
【請求項２】
連結部材が、クロスメンバを兼ねた一体成形品で構成されていることを特徴とする請求項１に記載のロアロッドブラケットの取付構造。
【請求項３】
連結部材に、Ｖロッドを連結するための取付部が一体成形されていることを特徴とする請求項２に記載のロアロッドブラケットの取付構造。
【請求項４】
連結部材に、縦向きに交差するＸリブと、該Ｘリブを対角線として矩形状に取り囲む矩形リブとを一体成形し、これらＸリブと矩形リブとがトラス・ラーメン構造を成すように構成したことを特徴とする請求項２又は３に記載のロアロッドブラケットの取付構造。
【請求項１】
サイドレールのウェブ外側面に上端部を取り付けられて下方向きに延び且つその下端部でロアロッドを支持するようにしたロアロッドブラケットの前記サイドレールに対する取付構造であって、左右のサイドレールにおけるロアロッドブラケットの上端部が取り付けられる箇所の相互間に連結部材を架設し、該連結部材の両端部を前記各サイドレールのウェブを挟んで前記ロアロッドブラケットの上端部と共締めでボルト締結したことを特徴とするロアロッドブラケットの取付構造。
【請求項２】
連結部材が、クロスメンバを兼ねた一体成形品で構成されていることを特徴とする請求項１に記載のロアロッドブラケットの取付構造。
【請求項３】
連結部材に、Ｖロッドを連結するための取付部が一体成形されていることを特徴とする請求項２に記載のロアロッドブラケットの取付構造。
【請求項４】
連結部材に、縦向きに交差するＸリブと、該Ｘリブを対角線として矩形状に取り囲む矩形リブとを一体成形し、これらＸリブと矩形リブとがトラス・ラーメン構造を成すように構成したことを特徴とする請求項２又は３に記載のロアロッドブラケットの取付構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２０１０−７６５４１（Ｐ２０１０−７６５４１Ａ）
【公開日】平成２２年４月８日（２０１０．４．８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−２４５７７８（Ｐ２００８−２４５７７８）
【出願日】平成２０年９月２５日（２００８．９．２５）
【出願人】（０００００５４６３）日野自動車株式会社 (1,484)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年４月８日（２０１０．４．８）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年９月２５日（２００８．９．２５）
【出願人】（０００００５４６３）日野自動車株式会社 (1,484)
【Ｆターム（参考）】
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