【課題】従来の波動歯車機構及び不思議遊星歯車機構に比べて部品点数が少なく安価となり、高い剛性を有する回転トルク低減機構を備えたスタビライザ制御装置を提供する。
【解決手段】スタビライザ制御装置は、左右の車輪に配設された第１スタビライザバー１１及び第２スタビライザバー１２の先端部１１ａ、１２ａが近接配置されている。そして、第１先端部１１ａを収容し、第２先端部１２ａを固定するハウジング５０内には、第１先端部１１ａに取り付けられたトルク伝達部材８０と、クラッチ機構４０に作用する回転トルクを低減する複合ハイポサイクロイド機構２０と、第１スタビライザバー１１を挿通し、ハウジング５０内に回転自在に支持されている中空部材３０と、一対のスタビライザバー間を断続させるクラッチ機構４０が備えられている構成とした。 （もっと読む）

【課題】車体フレームに対するサスペンションメンバの取り付け剛性を強くしして、自動車のハンドリング（操縦安定性）やレスポンス（操縦応答性）を向上させることができるトレーリングアーム式サスペンションを提供する。
【解決手段】車両前後方向に沿う左右一対のトレーリングアーム８を備えたトレーリングアーム式サスペンション１００であって、トレーリングアーム８の車両後方側Ｒｒのサスペンションメンバ９と、サスペンションメンバ９よりも車両前方側Ｆｒの車体フレーム１の連結部３９とを連結する補強バー２５を燃料タンク７とトレーリングアーム８の間に配置し、補強バー２５とトレーリングアーム８を車両の側面視で重ねてある （もっと読む）

【課題】従来の「車両用駆動輪構造」は、揺動抑制のために駆動用モータを２つ設けていることから、駆動用モータが１つの場合に比べて消費エネルギが増大してしまうことが避けられなかった。
【解決手段】車輪１５の回転軸と車体とを連結するトレーリングアーム１１と車体とを、互いに揺動可能に連結するトルクコントロールロッド１２とモータケース１３とを介して連結して、車両側面視においてトルクコントロールロッド１２の延在方向延長線がトレーリングアーム１１の延在方向延長線と交わるように配置する。 （もっと読む）

【課題】サスペンションアームの材質にかかわらず、サスペンションアームに簡単に取り付けることができて取り付け作業性を向上させることができ、サスペンションアームへの取り付け位置や姿勢を安定化でき、耐久性を向上させることができるスプリングシート及びスプリングシートの取り付け構造を提供する。
【解決手段】サスペンションアームに取り付けられてサスペンションのコイルスプリングを受け止めるスプリングシートであって、コイルスプリングに対する受け止め部１３を備えたスプリングシート本体１４と、スプリングシート本体１４から受け止め部１３とは反対側に突出して、サスペンションアーム２に形成された係止孔に係止する係止突起１５，１６とを弾性部材で一体に形成し、スプリングシート本体１４と係止突起１５，１６に弾性部材よりも硬い芯材１７を内蔵させてある。 （もっと読む）

【課題】十分な疲労強度を確保しつつ経済性に優れたスタビライザを提供する。
【解決手段】スタビライザ１０は、予め定められた荷重を加えたときに閾値以上の応力が発生する部位１２ａ、１２ｂにのみ疲労強度向上のための耐疲労表面加工が施されており、その部位以外に耐疲労表面加工が施されていないことを主要な特徴とする。スタビライザ１０は、高い疲労強度が求められる部位にのみ局所的に耐疲労表面加工が施されている。スタビライザ１０は、全体に耐疲労表面加工を施す必要がないので、十分な疲労強度を備えつつ経済性に優れる。 （もっと読む）

【課題】車両用スタビライザに耐疲労表面加工を効率よく施す技術を提供する。
【解決手段】耐疲労表面加工システム１００は、スタビライザ１０を支持する支持アーム２０と投射器３０を支持する支持アーム３２を備える。耐疲労表面加工システム１００が実施する表面加工方法は、支持工程、位置決め工程、及び、投射工程を含む。支持工程では、表面加工を施す予定加工部位の全周に、粒体又はエネルギを投射する投射器を配置可能な空間を確保してスタビライザを支持する。位置決め工程では、確保された空間内に投射器を位置決めする。投射工程では、位置決めされた投射器から予定加工部位に向けて粒体を噴き付ける。この表面加工方法によれば、予定加工部位の全周に空間が確保されているので投射器を自在に位置決めすることができ、従って、粒体又はエネルギが当らない未加工部分を残すことなく、予定加工部位に耐疲労表面加工を施すことができる。 （もっと読む）

【課題】運転者に対し、より適切に車両の運転操作の支援を行うこと。
【解決手段】本発明に係る自動車では、リスクポテンシャル算出手段が、自車両の状態と、自車両周囲の障害物の状態とに基づいて、自車両周囲に存在する障害物に対するリスクポテンシャルを算出し、擬似車両挙動発生手段が、前記リスクポテンシャルが増大する運転操作を行った場合の車両挙動を、前記サスペンション装置を制御することによって擬似的に発生させる。 （もっと読む）

【課題】車両が転倒する可能性を的確に排除しつつ、車両を路面の状況に応じた適切な状態で走行させることを可能にする車両支持装置を提供する。
【解決手段】車両に適用される車両支持装置であって、車両本体２を支持し、支持状態を車幅方向の一支点又は二支点のいずれかに切り替え可能な前方車輪ユニット４と、前方車輪ユニット４の後方に設けられ、車両本体２を車幅方向の二支点で支持する後方車輪ユニット６と、各支点に作用する車両荷重の荷重中心位置を検出する荷重中心位置検出手段（圧力センサ８等）と、荷重中心位置検出手段の検出結果に基づいて、前方車輪ユニット４が一支点で支持する場合の一支点と、後方車輪ユニット６が支持する二支点とを結ぶ平面領域内に、荷重中心位置が属するか否かを判定し、荷重中心位置判定部１０の判定結果に基づいて、前方車輪ユニット４の支持状態を一支点又は二支点のいずれかに切り替えさせるようにした。 （もっと読む）

【課題】運転者に対し、より適切に車両の運転操作の支援を行うこと。
【解決手段】本発明に係る自動車では、情報伝達制御手段が、運転者の上下方向の動きを、リスクポテンシャルの大きさに応じて抑制して、外乱情報を運転者に伝達する制御量を算出する。擬似車両挙動発生手段が、リスクポテンシャルが増大する運転操作を行った場合の車両挙動を、動作制御手段を制御することによって擬似的に発生させるための制御量を算出する。協調制御手段が、情報伝達制御手段によって算出された制御量と、擬似車両挙動発生手段によって算出された制御量とに基づいて、車両を制御する。 （もっと読む）

【課題】構成物の横変位により操舵時のローリング挙動を抑制する際、横変位の反作用によって、操舵に伴うローリング挙動が許容限界を超えることのないようにする。
【解決手段】ローリング制御用可動構成物の横変位量制御が開始されたとき、先ず車両状態検出部21で操舵角θ、車輪速ω、ヨーレートΦ、前後加速度α_xT、横加速度α_yT、およびモータ回転角φを検出する。次に、可動構成物変位量目標値算出部22で、上記の操舵角θおよび車輪速ωを用い、操舵周波数が高いほど小さくなるような可動構成物のローリング挙動変化抑制用目標横変位量を演算する。その後可動構成物駆動部23で、上記可動構成物の目標横変位量と、上記ヨーレートΦ、前後加速度α_xT、横加速度α_yT、およびモータ回転角φとから、可動構成物の目標横変位量を実現するのに必要なモータ駆動トルク指令値を算出し、これをモータ用サーボドライバへ出力する。 （もっと読む）

【課題】実用性の高い車両用スタビライザシステムを提供する。
【解決手段】１対のトーションバーと、それら１対のトーションバーを相対回転させることによってそれら１対のトーションバーの捩り反力を変更可能なアクチュエータとを備え、１対のトーションバーの実際の相対回転量を指標するものとして、設定されている基準相対回転位置からの１対のトーションバーの相対回転量である制御用相対回転量が目標相対回転量となるようにアクチュエータを制御することで捩り反力を制御する車両用スタビライザシステムにおいて、車体のロール量を低減させるための制御に対応した基準相対回転位置（Ｓ１４）とロール振動を減衰させるための制御に対応した基準相対回転位置（Ｓ１３）とを、互いに異なる規則に基づいて設定するように構成する。このような構成によれば、各制御に適した基準相対回転位置を設定することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】 車両のバネ上部材との干渉の有無を考慮して後輪を転舵させる車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 ステアリングＥＣＵ４２は、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の転舵に関連して左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の目標後輪転舵角δ_rhを演算する。また、ＥＣＵ４２は、サスペンションＥＣＵ４１と協調して、旋回に伴ってバネ上部材（車体）に発生する推定ロール角φを取得し、この推定ロール角φに対して、後輪ＲＷ１，ＲＷ２を目標後輪転舵角δ_rhまで転舵させたときに、後輪ＲＷ１，ＲＷ２とバネ上部材との間に干渉が生じるか否かを判定する。そして、ＥＣＵ４２は、干渉が生じるときには、ＥＣＵ４１に対してロール挙動を抑制するように要求する。この要求に応じて、ＥＣＵ４１は、旋回外側のサスペンションスプリング１１のバネ定数を増大させるとともにアクティブスタビライザ２１，２２のねじり剛性を増大させる。 （もっと読む）

【課題】ポリアセタール樹脂等の樹脂材料を車両用部品に適用した場合に、上記車両用部品に対して塗膜を形成することなく、さらに、走行中に問題となる飛び石等が車両用部品に衝突しても樹脂材料を含む部分が露出しづらい、耐酸性、耐アルカリ性等の問題を解消するための技術を提供する。
【解決手段】車両組み付け時に外気に曝される露出部と、外気に曝されない非露出部と、を有する車両用エンジニアリングプラスチック部品における、エンジニアリングプラスチック表面の全部又は一部に、厚さ０．３ｍｍから３ｍｍのポリオレフィン系樹脂からなる保護層を形成する。 （もっと読む）

【課題】煩雑な工法を必要とせず、且つ、異音や効きの不安定性が次第に増加してゆく現象を防止できる技術を提供する。
【解決手段】熱可塑性エラストマーにより構成されるブッシュ２０は、溶融させた熱可塑性エラストマーを材料とした射出成型法により形成する。ブッシュ２０を射出成型法により形成することで、ブッシュ２０がスタビライザーバー１００に溶着し、またブッシュ２０がブラケット３２の内側面３５および外側面３６に溶着する。これにより、スタビライザーバー１００にブッシュ２０とブラケット３２とが一体化された構造となる。 （もっと読む）

【課題】材料の歩留まりがよく、溶接による連結箇所への応力集中も回避でき、しかも部品の統合化を図ったトーションビーム式サスペンションを提供する。
【解決手段】トレーリングアーム１２及びトーションビーム１１などを構成する各板材１２ｐ，１１ｐを溶接接合すると共に、プレス成形することにより形成したアッパー部材１０と、アッパー部材１０のトレーリングアーム１２の下面開口部１２ａを覆い閉断面とする主板部２１、及び、トレーリングアーム１２とトーションビーム１１との溶接線Ｗを越えるまで伸延された延長部２２を有するロア部材２０と、を有し、ロア部材２０の外周縁がアッパー部材１０と接する部分を溶接接合することにより形成したことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】煩雑な工法や揮発系有機溶剤を用いた接着を必要とせず、且つ、異音や効きの不安定性が次第に増加してゆく現象を防止できる技術を提供する。
【解決手段】スタビライザーバー１００の外周面とブラケット３２の内側面との間に橋渡しされ４箇所に空隙が形成されて４個のブロック２０ａから構成されるブッシュ２０を熱可塑性エラストマーにより構成する。この熱可塑性エラストマーにより構成されるブッシュ２０は、溶融させた熱可塑性エラストマーを材料とした射出成型法により形成する。ブッシュ２０を射出成型法により形成することで、ブッシュ２０がスタビライザーバー１００に溶着し、またブッシュ２０がブラケット３２に溶着する。これにより、スタビライザーバー１００にブッシュ２０とブラケット３２とが一体化された構造となる。 （もっと読む）

【課題】煩雑な工法を必要とせず、且つ、異音や効きの不安定性が次第に増加してゆく現象を防止できる技術を提供する。
【解決手段】スタビライザーバー１００の外周に固定した筒形状の熱可塑性のプラスチック２１の外周面とブラケット３２の内側面との間に橋渡しされ４個の空隙が形成されて４個のブロック２０ａから構成されるブッシュ２０を熱可塑性エラストマーにより構成する。この熱可塑性エラストマーにより構成されるブッシュ２０は、溶融させた熱可塑性エラストマーを材料とした射出成型法により形成する。ブッシュ２０を射出成型法により形成することで、ブッシュ２０がスタビライザーバー１００に固定された熱可塑性プラスチック２１に溶着し、またブッシュ２０がブラケット３２に溶着する。これにより、スタビライザーバー１００にブッシュ２０とブラケット３２とが一体化された構造となる。 （もっと読む）

【課題】煩雑な工法を必要とせず、且つ、異音や効きの不安定性が次第に増加してゆく現象を防止できる技術を提供する。
【解決手段】スタビライザーバー１００と外周形状が８角以下の多角形に形成された熱可塑性のプラスチック２１との間に介在するブッシュ２０を熱可塑性エラストマーにより構成する。この熱可塑性エラストマーにより構成されるブッシュ２０は、溶融させた熱可塑性エラストマーを材料とした射出成型法により形成する。ブッシュ２０を射出成型法により形成することで、ブッシュ２０がスタビライザーバー１００に溶着し、またブッシュ２０がプラスチック２１に溶着する。これにより、スタビライザーバー１００にブッシュ２０とプラスチック２１とが一体化された構造となる。 （もっと読む）

【課題】脱炭層の発生を抑制することにより疲労強度を向上させた中空部品用鋼管の製造方法を提供する。
【解決手段】長さが１５〜１２０ｍの鋼管の管内に、１〜２０質量％のアルカリ金属炭酸塩を含有し、残部が木炭、黒鉛、石炭、コークスの１種または２種以上と不可避不純物からなる固体浸炭処理剤を、管内面の表面積１ｍｍ²あたり０．０５μｇ以上挿入し、両端に栓を取り付け、誘導加熱し、熱間で縮径圧延する。これにより、長さが１５〜１２０ｍの長尺の鋼管の内部に、脱炭層を形成させることなく、熱間での縮径圧延が可能になり、疲労強度が高い鋼管を効率的に製造することができる。特に、中空スタビライザーなどの素材として好適な、疲労特性に優れた厚肉電縫鋼管を製造することができるなど、産業上の貢献が極めて顕著である。 （もっと読む）

【課題】簡単且つ安価な構成で、車両のローリング運動を適切に抑制し得ると共に、悪路走行等においては乗り心地を損なうことなく走破し得る懸架装置を提供する。
【解決手段】前輪側スタビライザバーＦＳの左右一方側に一端を回転可能に支持する第１の支持部１１と後輪側スタビライザバーＲＳの左右一方側に他端を回転可能に支持する第２の支持部１２を有し、両者を連結する棒状剛体の連結部材１０と、その中間部を支点として連結部材を揺動可能に支持する中間支持部材２０を備える。そして、第１の支持部と車体との間に第１の圧縮ばね部材３１を介装すると共に、第２の支持部と車体との間に第２の圧縮ばね部材３２を介装する。 （もっと読む）