【課題】停車時に傾斜制御を行う必要がなく、不要な振動が発生することがなく、車体の姿勢が変化しないので、乗員が不快に感じることがなく、乗り心地がよく、安全性が高くなるようにする。
【解決手段】互いに連結された操舵部及び駆動部を備える車体と、車体を操舵する操舵輪と、車体を駆動する駆動輪と、操舵部又は駆動部を旋回方向に傾斜させる傾斜用アクチュエータ装置と、車体の傾斜動作を停止させる傾斜ブレーキ装置と、横加速度センサと、制御装置とを有し、制御装置は、横加速度センサが検出する横加速度に基づいて旋回方向に傾斜させる制御を行うとともに、停車時には車体の傾斜の制御を停止し、傾斜ブレーキ装置を作動させて車体の姿勢をロックする。 （もっと読む）

【課題】軽量化および製造コスト低減の両立を図ることができるスタビリンクおよびその製造方法を提供する。
【解決手段】スタッドボール１０１およびボールシート１２０のサブ組立体１００Ａを中子として型６０内に挿入してキャビティ７０を形成する。次いで、キャビティ７０内に樹脂を注入して射出成形を行う。このようなインサート成形によってハウジングおよびサポートバーを一体成形する。サブ組立体１００Ａにダストカバー４０１を組み込む場合、型６０の内面とボールシート１２０の外周部との間に所定の間隔をあけるとともに、型６０の端部６１をダストカバー４０１の端部４１２の外周部に当接させることが好適である。この場合、型６０の内面、ボールシート１２０の外周部、および、ダストカバー４０１の端部４１２の外周部側によりキャビティ７０が形成される。 （もっと読む）

【課題】車体の地上高さや駆動輪の輪重等を簡単に調整できるようにする。
【解決手段】駆動輪１０を上下に揺動するためのドライブシリンダ１１と、補助輪２０を上下に揺動するためのキャスタシリンダ２１と、ドライブシリンダ１１の第１室とキャスタシリンダ２１の第１室とを接続する第１管路３１と、ドライブシリンダ１１の第２室とキャスタシリンダ２１の第２室とを接続する第２管路３２と、作動油ポンプ８１と制御弁７３，７４，７５との間を第１管路３１に接続する第３管路９１と、第３管路９１を開閉する切換バルブ９０とを備え、制御弁７３，７４，７５は、アンロード状態のときに絞り回路が構成されるようになっており、センサー９４の検出結果に基づいて、制御弁７３，７４，７５がアンロード状態のときに、作動油ポンプ８１を駆動して切換バルブ９０を開く調整動作を行う。 （もっと読む）

【課題】専用の部材を追加することなくコイルスプリングの折損時における安全性を向上したサスペンション装置を提供する。
【解決手段】シェルケース１１が前輪２を回転可能に支持するハブベアリングハウジング４０に取り付けられたショックアブソーバ１０と、ショックアブソーバの上端部近傍に配置されたアッパスプリングシート２２と、シェルケース外周面から張り出したロワスプリングシート１４と、アッパスプリングシートとロワスプリングシートとの間にわたして設けられるコイルスプリング３０と、シェルケースの外周面から突出し、スタビライザバーがリンク６０を介して接続されるスタビライザブラケット１７とを備えるサスペンション装置１を、スタビライザブラケットの少なくとも一部は、ロワスプリングシートからのショックアブソーバの軸線方向距離が、フリー状態におけるコイルスプリングの１ピッチに相当する位置に設けられる構成とする。 （もっと読む）

【課題】生産性の高いスタビライザの成形技術を提供する。
【解決手段】スタビライザ製造装置１０は、第１クランプ部材２５と第２クランプ部材３５と第３クランプ部材４５と相対変位機構５０とを備えている。相対変位機構５０は、第１クランプ部材２５と第３クランプ部材４５に対して第２クランプ部材３５を相対移動させ、第１クランプ部材２５と第２クランプ部材３５の相対変位及び第３クランプ部材４５と第２クランプ部材３５の相対変位を同時に生じさせるように構成されている。 （もっと読む）

【課題】 捩りトルクや曲げモーメントに対する剛性を高めることにより、安定的に制御できるようにする。
【解決手段】 ケーシング６の筒体７内に延長部支持部材１８を設け、この延長部支持部材１８によって第２のスタビライザバー３の延長部４の先端軸部４Ｂを支持して軸線Ｏ−Ｏ上に位置決めすることにより、延長部支持部材１８は、基端軸部４Ａを支持するアンギュラ玉軸受９との間で延長部４を両持ち状態で支持する構成としている。従って、捩りトルクや曲げモーメントが作用した状態でも、各ランププレート１２，１３を軸線Ｏ−Ｏで同軸度を保ったまま相対的に回転運動、直動運動させることができ、安定的な制御を行うことができる。 （もっと読む）

【課題】信頼性が高く軽量なボールジョイントを提供する。
【解決手段】ボールジョイントは、ボールシートを収容する樹脂製のハウジング５２０と、ハウジング５２０と一体成形される樹脂製のサポートバー５３０とを備えている。ハウジング５２０は、その側面に開口する開口部５２５ａを有するボス部５２５を備えている。サポートバー５３０は、その軸線に沿う中央部を構成するバー部５３１と、バー部５３１の先端部に鍔状のフランジ部５３５とを備えている。サポートバー５３０は、開口部５２５ａがフランジ部５３５の全周を覆うように密着形成されて、ボス部５２５と結合する。
【選択図】図１２

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【課題】下部ハウジングを板材のプレス成型で形成しても、極めて単純な形状のプレートの追加により、下部ハウジングの折曲部の曲率半径を比較的大きくすることができる。
【解決手段】車幅方向に延びるバー本体１６ａの両端に一対のアームを車両の進行方向に延びて設け、これらのアームの先端をシャシフレームに枢着する。基端が車軸に固定された上部ハウジング３３の先端がバー本体を第１ブッシュ３１を介して回動可能に受け、上部ハウジングに取付けられる下部ハウジング３４がバー本体を第２ブッシュ３２を介して回動可能に押える。下部ハウジングは、第２ブッシュの外周面に面接触するように湾曲する下部ハウジング本体３４ａと、上部ハウジングに取付けられるフランジ部３４ｂとを有する。下部ハウジング本体及びフランジ部を板材のプレス成型により一体的に形成し、フランジ部と上部ハウジングとの間にプレート３６を介装する。 （もっと読む）

【課題】弾性ブッシュ２と樹脂ブロック３とからなるスタビライザーブッシュ１において、樹脂ブロック３と車体側部材２０との接触姿勢を常に適正なものとして、使用時に、ガタつきに起因する異音の発生を防止したスタビライザーブッシュを提供する。
【解決手段】貫通孔４を具えた筒状の弾性ブッシュ２と、弾性ブッシュ２に取付けられて、車体側部材２０への取付け姿勢で、弾性ブッシュ２と車体側部材２０との間に挟み込まれる樹脂ブロック３とからなるスタビライザーブッシュ１であって、前記樹脂ブロック３の、車体側部材２０への対向面３ａを、中央部よりも周縁側で、車体側部材２０に向けて迫出させてなる。 （もっと読む）

本発明は、車両の前輪または後輪の組に取り付けられることを意図された、自動車両のための地面接続システムのための複合板バネと、その板、およびそれを組込むそのような地面接触システムを製造するためのプロセスとに関する。
この板（１）は、上表面（２）と下表面（３）との２つの表面を有し、それらは、板の２つの先端によって共に接続された２つの長手方向縁（４および５）を画定し、その板（１）は、これらの先端のそれぞれの近くにシャーシ（１２および１３）のための２対（８および９）のベアラ部材（１０および１１）を備え、各対におけるベアラ部材はそれぞれ、長手方向縁の近くに位置決めされ、シャーシに接続される弾性関節（１０ｂおよび１１ｂ）を備える。
本発明に従って、各対に対する２つのベアラ部材はそれぞれ、板の材料と同一または同様な熱可塑性または熱硬化性の繊維強化複合材料で構成された２つの挿入物（１０ａおよび１１ａ）を含み、これらの挿入物は、板の２つの表面間で板の長手方向縁のうちの一方から他方に連続的または不連続的に板を横断方向に通過し、長手方向縁を越えて延伸することによって板に直接的に組み込まれる。 （もっと読む）

【課題】軽量化のために中空部材を用いた場合であっても、中実部材と同様に主応力を均一化することが簡易な設計で実現できること。
【解決手段】車両幅方向に延び、第１断面積Ｓ１を有するトーション部２１と、トーション部２１の両端に位置し、第１断面積Ｓ１より大きい第２断面積Ｓ２を有する肩部２２と、肩部２２からそれぞれ車両前後方向に延び、第１断面積Ｓ１を有するアーム部２３とを備えている。 （もっと読む）

【課題】スタビライザバーとの位置ずれや泥水の浸入を防ぐことで、操縦安定性・乗り心地を改善するとともに、異音の発生を防止すること。
【解決手段】車両幅方向に延びるトーション部２１と、このトーション部２１の両端部から車両前後方向に延びるアーム部２３とを有する車両用スタビライザ１０に取り付けられるスタビライザ用ブシュ１００において、トーション部２１の外周部に接着剤を介して取り付けられたブシュ１１０と、ブシュ１１０に接着剤を介して固着され、フレーム部Ｆに取り付けられるブラケット１２０とを備えている。 （もっと読む）

本発明は車両のロール特性を改善する車両または方法に関する。前記車両は、アクスルと、ばね上質量と、第１の制御アームと、第２の制御アームと、第３の制御アームと、第１の回動可能なジョイントと、第２の回動可能なジョイントと、第３の回動可能なジョイントと、第４の回動可能なジョイントとを備える。前記第１の制御アーム、前記第２の制御アーム、前記第１の回動可能なジョイント、前記第２の回動可能なジョイント、前記第３の回動可能なジョイント、及び前記第４の回動可能なジョイントのねじり剛性は、前記アクスルのねじり剛性と実質的に同等以上であり、それによってばね上質量のロール現象中に前記アクスルが曲がったりねじれたりしてロール量を制限する。 （もっと読む）

【課題】スリット１３の開きを効果的に防止すると共に、その製造も容易なスタビライザブッシュ１を提供する。
【解決手段】スタビライザブッシュ１は、スタビライザ２１が貫通配置される貫通孔１１を有する筒状の本体部１を備える。本体部１には、スリット１３が本体部１の外周面から貫通孔１１の内周面まで連続すると共に、貫通孔１１の中心軸Ｘ方向に本体部１の全域に亘って延びて形成される。スリット１３は、外周面から内周面に向かう方向が貫通孔１１の中心を通らない方向に設定されていると共に、貫通孔１１の中心軸Ｘに平行に延びて形成されている。 （もっと読む）

【課題】
スタビライザバーの支持部と車体との間に介装し、簡単かつ安価な構造で両者間を伸縮自由状態と中立位置保持状態とに確実に切り換えることができる切換手段を備えたスタビライザ制御装置を提供することである。
【解決手段】
車両側固定部および第１支持部材ＦＭ１の一方に支持されるシリンダ部材１０と、シリンダ部材１０の内孔１０ａに摺動自在に収容されるとともに車両側固定部および第１支持部材ＦＭ１の他方に支持されるピストン部材２０と、シリンダ部材１０に設けられるとともにピストン部材２０のシリンダ部材１０に対する軸方向相対移動を選択的に禁止する係脱選択機構４０とを備える。 （もっと読む）

本発明は、動的バネ力を制御するか、又はそのような力に対抗するために使用される車両サスペンションシステムに使用されるイナーターなどのイナーター分野に関する。本発明は、別誂えの油圧式サスペンションデバイスの試験の際に得られた驚くべき発見、即ち、供給ラインの流体の慣性は、ピストン直径のライン直径に対する比の４乗に比例して増大する慣性作用を有するという驚異的発見から生まれた。その結果、流体慣性抵抗だけで機械的フライホイールの設置無しでも、十分な慣性反応を実現することが可能である。従って、本発明の一局面によれば、慣性反応に応じて互いに相対的に移動が可能な第１及び第２機械的端末（１１、１２、１１６、１４０）を含むイナーター（１０、１１０）が提供される。その際、該慣性反応の少なくとも一部は、作動流体慣性抵抗手段（３６、１５２）によって供給される。好ましくは、この作動流体慣性抵抗手段は、該端末間で作動することが可能な慣性の主要供給源となる。フライホイール、又は、端末の相対的運動に応じて質量を回転させる手段による、慣性反応への寄与は実行されない。
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【課題】本発明は、ブッシュ外周部に係る過度な応力集中を低減して変形や破損を抑制可能なスタビライザーブッシュ装置を提供する。
【解決手段】車幅方向Ｗに延在し中央部４Ｃが車体基部１に固定されたスタビライザーバー４と、スタビライザーバーの両端４Ａ，４Ｂに形成された台座部７に介装され車体基部から車幅方向に延在するロアアーム２，２に設けられた挿通部材６，６に挿通されて軸方向に圧縮された状態で取付けられる弾性体からなるブッシュ本体３２を備えたスタビライザーブッシュ装置において、台座部は、周方向に位置して軸方向に立ち上がったボス部７Ａを有し、ブッシュ３は、その軸方向略中央部の外周部３２ｃがボス部内径Ｒ４よりも外方に膨設され、台座部に装着される側の端部３２ｂはボス部内径Ｒ４よりも小径に形成された円筒形状であり、台座部と対向する下部側の外周部３２ｄがブッシュ３の内側に湾曲する曲面形状に形成されている。 （もっと読む）

車台１０２と、少なくとも１つの前輪１０６と、２つの表面係合型後輪１０８と、後輪１０８を駆動する推進ユニット１２２とを備え、各後輪１０８が、それぞれの後輪１０８が車台１０２に対して移動するのを可能にする後輪支持体１１６と、油圧シリンダ１４４とを備える車輪支持組立体１１４によって車台１０２に連結され、油圧シリンダ１４４が、車台１０２及び後輪支持体のうちの一方に連結されたハウジングと、後輪支持体及び車台のうちの他方に連結されたピストン１４８とを備え、ピストン１４８が、ハウジング内で移動可能であり、油圧シリンダを、各チャンバが油圧流体１５６をそれぞれのチャンバに流入させ且つそれぞれのチャンバから流出させるように構成されたそれぞれのポートを有する第１のチャンバ及び第２のチャンバに分割するように構成され、各油圧シリンダの第１のチャンバのポート同士が流体連通し、各油圧シリンダの第２のチャンバのポート同士が流体連通し、それによって、油圧流体が一方の油圧シリンダの第１又は第２のチャンバから他方の油圧シリンダのそれぞれの第１又は第２のチャンバに移動したときに、油圧シリンダのピストンがそれぞれのハウジングに対して互いに逆方向に変位し、車台１０２が表面に対して関節運動する車両が提供される。この構成は、クロス・ブレーシング又は支持部材を不要にし、後輪支持組立体の近く或いは後輪支持組立体間に配置することのできる推進ユニット又はエンジンのような車両１００の内部構成部材の空間効率的な実装を可能にする。
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【課題】 装置全体を小型化すると共に、車両の走行時に生じる曲げ荷重等に対する剛性を高める。
【解決手段】 ボールアンドランプ機構１０の直動側ランププレート１２、付勢機構１５、付勢力調整機構１６を筒状に形成することにより、第２のスタビライザバー３の延長部３Ｂをこれらの部材を通してケーシング５の奥部まで進入させる。そして、ケーシング５に対し第２のスタビライザバー３の延長部３Ｂを回転可能に支持するすべり軸受２２と第２のアンギュラ玉軸受２４とを、ケーシング５の右端と左端とに配設する構成とする。従って、スタビライザ装置１の外形寸法を小さく抑えることができる。また、各スタビライザバー２，３間に曲げ荷重が作用した場合には、すべり軸受２２と第２のアンギュラ玉軸受２４との離れた２点間で支持することができ、曲げ荷重に対する剛性を高めることができる。 （もっと読む）

【課題】大型化することなく、消費電力を大きくすることなく、確実に良好な乗り心地を確保し得ると共に、操舵時の安定性を確保し得る電磁サスペンション装置を提供する。
【解決手段】スタビライザ装置ＳＢを備えると共に、検出手段ＳＮの検出結果に応じて駆動制御手段ＤＲによってリニアモータＬＭを駆動制御し、ばね下部材ＬＳとばね上部材ＵＳとの間の相対変位を調整する電磁制御装置ＥＣを備える。スタビライザ装置ＳＢは、スタビライザバー１と左右の車輪又は左右のどちらかの車輪との間に介装するコネクティングロッド２を有し、ばね下部材及びばね上部材間のストロークが小さい領域では捩り剛性が小さく、ストロークが大きい領域では捩り剛性が大きくなる特性に設定する。 （もっと読む）