【課題】 消費動力を低減することができ、アクチュエータの小型化が可能なスタビライザ装置を提供する。
【解決手段】 コントローラ２０は、操舵角センサ２１で検出した操舵角と車速センサ２２で検出した車速とに基づいて、走行車両に働く横加速度を推定演算して予測する。予測された横加速度に基づきＦＦ制御にてモータ目標位置Ｓｔを演算する。モータ位置センサ２３により検出した電動モータ１９の現在位置Ｓｉとモータ目標位置Ｓｔとの偏差ΔＳが不感帯の閾値ｅの範囲内となるように、電動モータ１９の回転位置を制御する。これにより、コントローラ２０は、車体が次の挙動を開始する前に可変剛性部４を目標剛性にする制御を開始する目標剛性制御手段を実現するものである。 （もっと読む）

【課題】トレーリングアームにトーションビームが差し込まれた構造を有するトーションビーム式サスペンションにおいて、重量増加を回避しながらトーションビームのエッジ部に発生する応力を緩和する。
【解決手段】トーションビーム式サスペンション１は、トーションビーム１０と一対のトレーリングアームを備える。トーションビーム１０は、略管状であって、その外周面にトーションビーム１０の長手方向に延在するスリット１２を有する。トレーリングアームは、上板部材と下板部材とが互いの周縁部において接合された中空構造である。トーションビーム１０は、スリット１２が下板部材側を向くように配置されて、車幅方向端部がトレーリングアームに収容され、車幅方向端部の外周面のうち、スリット１２に沿って延在する外周面のエッジ部１４からの周方向の所定領域Ｒ１を除く領域Ｒ２がトレーリングアームに溶接されている。 （もっと読む）

【課題】被牽引車の前後の重心の偏りに影響されることなく被牽引車の左右の重心の偏りを正しく推定することを自動的に実行する。
【解決手段】車両の偏り荷重値を所定のサンプリング周期毎に記憶する偏り荷重値記憶部２８と、エアベローズ内の空気圧の変化に応じ、荷台への貨物の積載開始を判定すると共に、荷台への貨物の積載開始を判定したときからの空気圧の変化に応じ、荷台への貨物の積載完了を判定する偏り荷重値取得部２９とを有し、偏り荷重値取得部２９は、積載完了と判定した時刻とその所定期間前の時刻との間に偏り荷重値記憶部２８に記憶された偏り荷重値のサンプリング値の平均値から積載開始と判定した時刻とその所定期間前の時刻との間に偏り荷重値記憶部２８に記憶された偏り荷重値のサンプリング値の平均値を減算する左右重心位置推定装置２０を構成する。 （もっと読む）

【課題】 ストラット式サスペンション装置のキャスター剛性やキャンバー剛性を高めるとともに、ショックアブソーバからロアアームに入力される車体前後方向の荷重を減少させる。
【解決手段】 ショックアブソーバ１３とロアアーム１１とをリンク２５を介して連結する際に、ショックアブソーバ１３およびリンク２５を車両前方側で連結する第１連結部２６と、ロアアーム１１およびリンク２５を車両後方側で連結する第２連結部２７とを、車幅方向に見たときに、ショックアブソーバ１３の軸線、車輪Ｗの軸線および第２枢支部２１を前後から挟む位置にそれぞれ配置したので、路面から車輪Ｗを介して入力される外力でショックアブソーバ１３が自己の軸線回りに回転してしまうのを防止することができるだけでなく、リンク２５によってショックアブソーバ１３およびロアアーム１１の連結剛性を高めることで、ショックアブソーバ１３からロアアーム１１に入力される車体前後方向の荷重を低減することができる。 （もっと読む）

【課題】簡素な構造でロール抑制機能を有効又は無効に切替可能とする。
【解決手段】スタビライザーバー２２において、車体に回動自由に軸支されつつ車幅方向に延びる２分割構造の第１部材２２Ａの分割箇所には、内周面が多角形状をなす有底円筒形状のカップリング２８Ａが一体化される。そして、左右のカップリング２８Ａには、軸方向にスライドするスライド部材２８Ｂが内挿される。スライド部材２８Ｂは、カップリング２８Ａの内周面に相対回転不能に嵌合する角柱部Ａと、カップリング２８Ａの内周面に内接する内接円より小径の円柱部Ｂと、これらを滑らかに連結する移行部Ｃと、を有する。また、カップリング２８には、スライド部材２８Ｂを円柱部Ｂの方向に付勢するコイルバネ２８Ｃ、及び、エアの供給を受けてスライド部材２８Ｂを角柱部Ａの方向に押圧するベロース２８Ｄが配設される。 （もっと読む）

【課題】 スティックスリップ現象や、隙間への異物の侵入による問題を解消できるブッシュ・ブラケット一体スタビライザーバーを安価に提供する。
【解決手段】 スタビライザーバーと、スタビライザーバーの外周に装着されたゴムブッシュと、ゴムブッシュを介してスタビライザーバーを車体の底部に取付けるためのブラケットとを具備し、スタビライザーバーはアミン系硬化エポキシ塗料またはアミン含有カチオン塗料および塗料上にハロゲンドナー系表面処理剤を含む表面処理層を有し、ゴムブッシュは内表面にハロゲンドナー系表面処理剤を含む表面処理層を有し、スタビライザーバーとゴムブッシュとの間にそれぞれの表面処理層を介して、アミン系または有機ヒドラジド系硬化剤およびビスフェノール系エポキシ樹脂を含む熱硬化性エポキシ接着剤層が形成されているブッシュ・ブラケット一体型スタビライザーバー。 （もっと読む）

【課題】 アクチュエータの駆動に必要なトルクが過大となったときに、アクチュエータを停止させ、動力が無駄に消費されるのを防ぐようにする。
【解決手段】 車体の横加加速度（ロール量）、電動モータ２５の回転位置（モータ実位置）から電流制御許可判断部４０により電動モータ２５の回転に必要なトルクを算定しつつ、この必要トルクがモータの最大トルクを越えているか否かを判断する。電流制御許可判断部４０により電動モータ２５が回転可能と判断した場合に、モータ位置制御部３７から電流制御部３８に指令電流を出力する。電動モータ２５を回転できないと判断した場合には指令電流の出力を停止し、スタビライザ装置１の保持力により剛性を確保する。これにより、電力が無駄に消費されるような事態を回避し、エネルギ効率を高めるようにする。 （もっと読む）

【課題】車両の直進制動時の偏向を簡易な手法で抑制する。
【解決手段】ある態様の車両用懸架装置においては、車幅方向に延在する本体の中間部が車体に支持されるスタビライザバー３４と、スタビライザバー３４の左右両端部と左右のロアアーム２２とをそれぞれ上下に連結する左右のスタビライザリンク３６と、を備える。そして、車両制動時の制動力が、左右の車輪のうち上下方向の荷重分担の大きい右前輪１４ａの接地荷重を低減する方向に作用し、上下方向の荷重分担の小さい左前輪１４ｂの接地荷重を増加させる方向に作用するよう、左右のスタビライザリンク３６の車両前後方向の傾きが異なるように構成されている。 （もっと読む）

【課題】簡易な構造で揺動式車両の揺動角を任意に可変とし、走行状況等に応じて車両を所望の揺動姿勢で保持させる操作を行うことを可能とする。
【解決手段】前側車体部と後側車体部とを連結し、後側車体部を前側車体部に対して左右方向に揺動可能に連結するジョイントケース３０を備えた自動三輪車において、ジョイントケース３０の揺動軸３２にプーリー４１を固定し、ステップフロア１３に乗員の足によって操作される左右一対の足操作子４２，４３を設け、プーリー４１と足操作子４２，４３とをケーブル４４，４５で連結し、足操作子４２，４３から付与される乗員の踏力をプーリー４１を介して揺動軸３２に伝達することにより、後側車体部に対する前側車体部の揺動角を任意に可変とする。 （もっと読む）

【課題】ボールシートの固定部に強化樹脂を用いた場合でも、所望の引き抜き強度を得ることができるスタビリンクおよびその製造方法を提供する。
【解決手段】サブ組立体１００Ａの形成では、ボールシート２００の本体部２０１の側面部の底部側とハウジング３００の内面の底部側との間に空間Ｓを設けている。ハウジング３００の底部側の外面に型６００を設けることにより、キャビティＣを形成する。キャビティＣおよび空間Ｓの内部に強化樹脂Ｒを注入して射出成形を行う。射出成形により本体部２０１の側面部の底部側に、図３に示す固定部２０２が形成される。この場合、本体部２０１の固定用溝部２２１に嵌合する固定用凸条部２３１が固定部２０２に形成される。ハウジングの孔部３２０から外部へ突出する突起部２３２が固定部２０２の底部に形成され、突起部２３２はハウジング３００の底部外面と係合する形状を有する。 （もっと読む）

【課題】簡単な構成で、乗り心地及び悪路走破性の向上と、走行安定性の確保を両立させ得るサスペンション制御装置を提供する。
【解決手段】第１の連通路１によって、左輪側シリンダＣＬの車両上方側の圧力室１２と右輪側シリンダＣＲの車両下方側の圧力室２３とが連通接続されると共に、第２の連通路２によって、左輪側シリンダＣＬの車両下方側の圧力室１３と右輪側シリンダＣＲの車両上方側の圧力室２２とが連通接続されている。これら第１の連通路と第２の連通路との間には弁機構３が介装されており、常時は第１の連通路と第２の連通路とが連通し、流体が第１及び第２の連通路の一方側から他方側へ移動するときに生ずる圧力差が所定値以上となったときに、第１及び第２の連通路の一方側から他方側への流体の移動を阻止する。 （もっと読む）

【課題】幅方向に一名しか収容できず、運転者の保護構造に統合されたシャーシと一体化した状態で作られた運転席、及びシャーシと二つの前車輪の同時傾斜により、水平との関係において傾斜した地面上及び／又はカーブ内で車両を平衡化させる手段を有し、四つの車輪を提供する。
【解決手段】四輪型原動機付車両１は、停止時及び低速時に自動的に介入する傾斜ブロック手段を有する。この車両は、停止時に車両が転倒しないような最大値に前記傾斜を制限するための手段を有している。車両は、幅が狭いので狭い場所を走行でき、また、狭い車体幅にもかかわらず、停止時、低速走行、高速度走行、カーブ内走行、段差内走行のいずれにおいても、安定を保つことができる。 （もっと読む）

【課題】サスペンションアームの取付剛性の向上と機械加工の省略による生産性と組付性の向上及びコストダウンを図ることができる車両のサスペンションアーム取付構造を提供する。
【解決手段】アルミ製サスペンションメンバ４と、ブッシュ３８を介してサスペンションメンバ４に揺動可能に取り付けられるサスペンションアームと、を有する車両の前記サスペンションアームの取付構造として、前記ブッシュ３８を、サスペンションメンバ４に固定される軸３８Ａ及び外筒３８Ｂと、これらの軸３８Ａと外筒３８Ｂの間に充填された弾性部材３８Ｃとで構成し、サスペンションメンバ４に下向きの取付面４ｇ−１を形成し、ブッシュ３８の軸３８Ａの前記外筒３８Ｂから突出する両端部に平坦な締付固定部３８ａを形成し、該締付固定部３８ａを前記サスペンションメンバ４の取付面４ｇ−１に下方から締付固定する構成を採用する。 （もっと読む）

【課題】アルミ製サスペンションメンバに取付部を型成形によって容易に形成して該サスペンションメンバの生産性の向上を図るとともに、サスペンションアームの取付剛性の向上とガタの無い確実な取り付けを実現することができる車両のサスペンションアーム取付構造を提供すること。
【解決手段】サスペンションメンバ４の取付部４Ｄに揺動可能に取り付けられるサスペンションアームの取付構造として、前記サスペンションメンバ４の取付部４Ｄを、ブッシュの上方と下方に略水平に配置されてブッシュを固定する取付部上壁４Ｄ１及び取付部下壁４Ｄ２と、前記取付部上壁４Ｄ１の前端と前記取付部下壁４Ｄ２の前端同士を連結する取付部前壁４Ｄ３及び前記取付部上壁４Ｄ１の後端と前記取付部下壁４Ｄ２の後端同士を連結する取付部後壁４Ｄ４とで左右方向に開口する矩形筒状に一体成形する。 （もっと読む）

【課題】応答性を向上できるようにしたスタビライザ装置を提供する。
【解決手段】スタビライザ装置１は、電動モータ２５によりねじ部材２２を回転駆動してプランジャ２１を軸方向に変位させることにより、スタビライザバー２，３間のねじり剛性を調節する構成とする。電動モータ２５を制御するコントローラ３０は、プランジャ２１の位置を、少なくともハード、ミディアム、ソフトの３段階に制御可能とし、車体が直進状態で路面が悪路でない場合はミディアム、車体がロール状態の場合はハード、路面が悪路の場合はソフトとするように制御する。これにより、例えば車体が直進状態からロール状態に移る際に、プランジャ２１の位置をミディアムからハードに迅速に調節することができる。 （もっと読む）

【課題】車両の姿勢制御の性能の確保と製造コストの低減とを両立することができる車両制御装置を提供すること。
【解決手段】車両制御装置２に、左右それぞれのスタビライザバー１２と一体になって回転可能なスタビライザバーギア２４と、双方のスタビライザバーギア２４と噛み合うピニオンギア２６と、をそれぞれ有する前輪６用及び後輪８用のスタビライザ１０と、双方のスタビライザ１０を連結する連結シャフト３４と、を備え、左右のスタビライザバーギア２４の回転トルクが同相の場合には、ピニオンギア２６が回転することによりスタビライザバーギア２４間で回転を伝達し、回転トルクが逆相の場合には、ピニオンギア２６が停止することによりスタビライザバーギア２４の回転を停止させ、連結シャフト３４は、スタビライザバーギア２４の回転軸を中心としてピニオンギア２６を回転させることによりスタビライザバーギア２４の回転を調節する。 （もっと読む）

【課題】ロール抑制装置に対する負荷を軽減することができ、かつ応答性を確保することができる車両用ロール制御システムを提供すること。
【解決手段】車両のロールを抑制するアンチロールモーメントＭstを発生させる第一のロール抑制装置と、アンチロールモーメントＭspを発生させ、かつ第一のロール抑制装置よりも応答性の低い第二のロール抑制装置と、を備え、第一のロール抑制装置と第二のロール抑制装置とによって発生させるアンチロールモーメントの配分を応答性に基づいて制御する。 （もっと読む）

【課題】排気管の支持装置において、サブフレームの剛性を向上するとともに、排気管から車体に伝わる振動を低減する。
【解決手段】車両幅方向に延びるサブフレーム５を車両の下部に配置し、サブフレーム５は、後側縁部のうち車両幅方向両端部に車両幅方向中央部より車両後方に突出する突部６を備え、サブフレーム５の前方に配置されるエンジンから車両後方へ延びる排気管８をサブフレーム５の上方に配置し、排気管８をマウント部材を介してサブフレーム５に弾性的に支持した排気管８の支持装置において、サブフレーム５に突部６の間を連絡するブラケット１４を取り付け、ブラケット１４にマウント部材９を取り付けた。 （もっと読む）

【課題】車体の姿勢変化を抑えることが可能な車両用サスペンション装置を提供する。
【解決手段】(A)２つの車輪１４の各々に対応して設けられ、それぞれが、可動部８６を有し、２つの車輪１４のうちの自身に対応するものの車体に対する上下方向の動作を、２つの車輪１４の並ぶ方向における可動部８６の動作に変換するものであり、２つの車輪１４の同じ向きの動作を可動部８６の互いに反対方向の動作に変換するように構成された２つの動作変換機構１００と、(B)２つの可動部８６に対して、(a)それらの間隔を標準状態における間隔である標準間隔に復帰させるための復帰力と、(b)２つの可動部８６の間隔が変化するような相対動作を減衰させるための減衰力との少なくとも一方を付与する対可動部力付与装置１２０とを備えさせる。 （もっと読む）

【課題】ダストカバーと型との間およびダストカバーとボールシートとの間のシール性の向上を図ることにより、外部への樹脂の漏出を効果的に防止することができるスタビリンクおよびその製造方法を提供する。
【解決手段】ダストカバー４０１の固定部４１２の内周側径方向面４１２Ａをボールシート１２０のフランジ部１２１の外周側径方向面１２１Ｂに当接させるとともに、固定部４１２の端部４１３を、ボールシート１０１の外周側側面１２２に当接させる。固定部４１２の外周側径方向面４１２Ｂを、型コマ６２の径方向面押圧部６２Ａによりフランジ部１２１に向かって押圧し、型コマ６２の径方向面押圧部６２Ａとフランジ部１２１とでダストカバー４０１の固定部４１２を狭持している。径方向面押圧部６２Ａによる押圧は、樹脂注入による射出成形圧に耐える程度に行う。 （もっと読む）