【課題】 液圧式振動モータを提供する。
【解決手段】 本発明は、圧力ライン（３、４）を介して圧力補償用デバイスに結合された少なくとも２つの作動チャンバ（２１、２２）を有する液圧式振動モータ（１）であって、第１の作動チャンバ（２１）が第１の圧力ライン（３）に接続され、第２の作動チャンバ（２２）が第２の圧力ライン（４）に接続され、圧力補償用デバイスが、第１の補償シリンダ（６）および第２の補償シリンダ（７）を有し、各補償シリンダ（６、７）が、それぞれ１つの補償体積（１６、１７）と、各補償体積（１６、１７）を画定するためのそれぞれ１つの弾性力蓄積機構とを有し、第１の補償シリンダ（６）の補償体積（１６）が第１の圧力ライン（３）に接続され、第２の補償シリンダ（７）の補償体積（１７）が第２の圧力ライン（４）に接続される液圧式振動モータ（１）に関する。 （もっと読む）

【課題】車両のロール剛性を適正に可変制御することができる車両用制御装置を提供する。
【解決手段】アクチュエータ３２が駆動することで車両２のロール剛性を調整可能なロール剛性調整手段３と、車両２の状態に応じてアクチュエータ３２の目標制御量を設定しアクチュエータ３２の実際の実制御量が当該目標制御量に収束するようにアクチュエータ３２を制御すると共に、目標制御量の変化量が予め設定された第１所定変化量以上となる場合に、実制御量の変化量を相対的に低減する制御量変化低減制御を実行する制御手段４とを備えることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】パイプをプレスする工程においてパイプに生じる加工応力を低減することができるトーションビームの製造方法を提供する。
【解決手段】円筒形状のパイプ２０を押圧することでトーションビーム１０を形成する製造方法であって、パイプ２０の断面を凹型に形成するようにパイプ２０に同じ押圧方向の複数回のプレスをし、それぞれのプレスの後にパイプ２０への押圧力を解放してトーションビーム１０を製造する。一回のプレス毎にパイプ２０の断面が段階的に凹むように押圧する。 （もっと読む）

【課題】 アクティブスタビライザに異常が発生した場合であってもバネ上部材の振動の抑制効果の低下ができるだけ抑えられるようにダンパの減衰力特性を制御する減衰力制御装置を提供すること。
【解決手段】 後輪側スタビライザアクチュエータ２３Ｒの作動がロックされる作動ロック異常が発生しているときに、各輪要求減衰力を計算する際に用いられるＲ式およびＷ式中の後輪側スタビライザ発生力を後輪異常時発生力F_{C_r}に置き換えることによりＲ式およびＷ式をＲ_ｂ式およびＷ_ｂ式に補正する。この補正により、アクティブスタビライザが実際に発生する適正な力を考慮して各輪要求減衰力が算出される。このようにして算出された各輪要求減衰力に基づいて各ダンパの減衰力特性を制御することにより、作動ロック異常であるときでもバネ上部材ＨＡの振動の抑制効果の低下が抑えられる。 （もっと読む）

【課題】パイプ状の素材への曲げ加工による肉厚減少および偏平を抑制し、素材の肉厚の低減による軽量化を図った場合でも、耐久性の低下防止を図ることができる中空スタビライザを提供する。
【解決手段】中空スタビライザは、車両の幅方向に延在するトーション部と、トーション部の両端部に位置するアーム部と、トーション部とアーム部とを接続する湾曲部とを備えている。図１１に示す湾曲部３０外側の肉厚ｔ_１、湾曲部３０内側の肉厚ｔ_２、パイプ状の素材（曲げ加工前の素材）の肉厚ｔ_０を用い、湾曲部３０外側の肉厚減少率δ_１＝（ｔ_０−ｔ_１）／ｔ_０×１００（％）、湾曲部３０内側の肉厚増加率δ_２＝（ｔ_２−ｔ_０）／ｔ_０×１００（％）と表した場合、湾曲部３０外側の肉厚減少率δ_１と湾曲部３０内側の肉厚増加率δ_２との比（＝湾曲部内外肉厚変化率比δ_２／δ_１）は、δ_２／δ_１≧１．７５を満たしている。 （もっと読む）

【課題】シリンダ装置において、液圧の上昇によるシリンダ及びセパレータチューブの変形を防止し、耐圧性を高める。
【解決手段】シリンダ２内にピストンロッド６を連結したピストン５を挿入し、シリンダ２の外周に外筒３を設けてリザーバ４を形成する。シリンダ２にセパレータチューブ１５を外嵌して環状通路１７を形成する。ピストン５の移動に対して、電磁開閉弁２２によって環状通路１７とリザーバ４との間の流路を開閉して、ピストンロッド６をロック及びロック解除する。セパレータチューブ１５の板厚を厚くし、シリンダ２との間をＯリング１６によってシールする。セパレータチューブ１５をベースバルブ１０及びロッドガイド８と重なる位置まで延ばして、シリンダ２の両端部を押える。これにより、液圧の上昇によるシリンダ２及びセパレータチューブ１５の変形を防止し、耐圧性を高める。 （もっと読む）

【課題】アクチュエータを用いることなく、スタビライザバーが捩り反力を発生可能な状態と発生不能な状態とで切換可能なスタビライザ装置を提供することを課題とする。
【解決手段】スタビライザバー５２の一端と車輪３６との間に配設されるシリンダ装置６０と、ハウジング７８と、そのハウジング内を移動するスプール８０と、ハウジング内の２つの液室の各々とシリンダ装置内の２つの液室の各々とを連結する第１，第２流通路１０８，１１２と、ハウジング内の２つの液室を連結する第３流通路１１６と、第３流通路に連結されるリザーバ１１８と、第３流通路に設けられた絞り１２２，１２４とを備えたスタビライザ装置において、第３流通路のハウジング内への開口がスプールによって塞がれた状態となる位置でスプールの移動を停止するように構成する。このような構成により、スプールの移動に伴って捩り反力発生可能状態と発生不能状態とで切換可能となる。 （もっと読む）

【課題】スタビライザバーの捩り反力が車高変更制御へ影響しない車両用サスペンションシステムを提供する。
【解決手段】左右の車輪に対応して設けられ、流体の流出・流入によって対応する車輪の車体車輪間距離をそれぞれ変更する１対の流体式スプリングと、両端部が左右の車輪に連結されるスタビライザバーとを備えたサスペンションシステムにおいて、スタビライザバーが左右の車輪の各々に対応する車体車輪間距離が異なる場合に捩られる状態と、それら車体車輪間距離が異なっていても捩られない状態とで切換可能に構成するとともに、１輪毎に車体車輪間距離を変更する車高変更制御が実行されている場合には、スタビライザバーが左右の車輪の各々に対応する車体車輪間距離が異なっていても捩られない状態（Ｓ２７）となるように構成する。このように構成することで、スタビライザバーの捩り反力の車高変更制御への影響を無くすことが可能となる。 （もっと読む）

【課題】操舵制御手段が制御不能となった場合に車両挙動をより安定化させる。
【解決手段】自動車Ｖは、左右後輪３ｒに設けられた後輪トー角可変機構６と、左右前輪３ｆと左右後輪３ｒに設けられた減衰力可変ダンパ４およびスタビライザ８とを有する。ＥＣＵ２０は、故障検出部３４によって左右両方の後輪トー角可変機構６に故障が検出された場合（ステップＳ５：Ｙｅｓ）、前輪３のダンパ４ｒの目標減衰力を大きく補正するとともに（ステップＳ６）、フロントスタビライザ８ｆの目標ロール剛性を高く補正する（ステップＳ７）。また、ＥＣＵ２０は、故障検出部３４によって左右どちらかの後輪トー角可変機構６に故障が検出された場合（ステップＳ５：Ｎｏ）、故障した側の後輪３ｒの目標減衰力を小さく設定するとともに（ステップＳ１１，Ｓ１３）、フロントスタビライザ８ｆの目標ロール剛性を高く補正する（ステップＳ７）。 （もっと読む）

【課題】車両のロールを好適に制御する。
【解決手段】車両のロール制御装置（１００）は、車両（１０）のロール剛性を調節可能な第１装置（１４、１６）と、車両の車輪及びキャビン間のストローク特性を調節可能な第２装置（１２ＦＲ、１２ＦＬ、１２ＲＲ、１２ＲＬ）と、車両に生じるロールモーメントを抑制するように、第１装置及び第２装置を夫々制御する制御手段（３１、３２）とを備える。制御手段は、車両に生じるロールのロールスピードに対する第１装置による調節遅れを補償するために、ストローク特性を調節するように第２装置を制御する。 （もっと読む）

【課題】耐久性を向上させることができるサスペンションアーム及びサスペンションアームの製造方法を提供する。
【解決手段】閉じ断面のアルミニウム合金の押出材を素材とし、この押出材を屈曲させて製造されるサスペンションアームであって、屈曲部９０の内周壁２２に貫通部３２Ｋ，７７が形成されている。また、軸芯Ｏが車両前後方向に沿うマウントブッシュを介して両端部がサスペンションフレームとナックルに各別に取り付けられ、スプリングシート取り付け部２１を長手方向中間部の上面に有し、貫通部３２Ｋ，７７は、少なくともスプリングシート取り付け部２１の片側に形成されている。 （もっと読む）

【課題】ねじり剛性を確保しつつ、トーションビームのせん断中心を高い位置に設定する。
【解決手段】トーションビームは、頭頂部１０６が開口側端部１０８Ａおよび開口側端部１０８Ｂよりも上側に位置するように配置される。上板１１０および下板１１２は、頭頂部１０６を含む頭頂部１０６周辺の領域（頭頂部領域）に、それぞれ上側肉厚板部１１４および下側肉厚板部１１６を有し、開口側端部１０８Ａおよび開口側端部１０８Ｂを含む、開口側端部１０８Ａおよび開口側端部１０８Ｂ周辺の領域（開口側端部領域）に、それぞれ上側肉薄板部１１８Ａおよび上側肉薄板部１１８Ｂと、下側肉薄板部１２０Ａおよび下側肉薄板部１２０Ｂとを有している。上板１１０および下板１１２は、開口側端部１０８Ａおよび開口側端部１０８Ｂにおいて連続した、閉断面構造を形成している。 （もっと読む）

【課題】 車輪に加わる前後方向の荷重に対してトー角変化を抑制する。
【解決手段】 車両のサスペンション装置であって、概ね車幅方向に延在し、その車幅方向内側端においてクロスメンバ５３に対して上下揺動自在かつその揺動軸線方向にスライド移動自在にクロスメンバ５３に支持されるとともに、その車幅方向外側端において車輪３２を回転自在に支持するナックル１２を枢支するロアアーム１１と、ロアアーム１１の車幅方向内側端とクロスメンバ５３との間にて、クロスメンバ５３に対するロアアーム１１の揺動軸線方向の変位を緩衝するスプリング６２と、ロアアーム１１の車幅方向内側端とクロスメンバ５３との間にて、クロスメンバ５３に対するロアアーム１１の揺動軸線方向の変位を減衰する第１減衰装置５０とを有することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】トーションビーム式サスペンションを改良して軽量かつ簡素としたサスペンション装置を提供する。
【解決手段】左右の車輪１４をそれぞれ支持する車輪支持部材１６と、車両１２の上下方向に撓み可能な板状部材（リーフスプリング）２０ａで形成され、車輪支持部材１６のそれぞれに連結されるアーム部２０ｂと、それに連続すると共に、車体２２に複数の車体連結部２０ｄｎを介して連結される連結板部２０ｃとを備える。複数の車体連結部２０ｄｎは、車幅方向において中心位置Ｖｃから左右に離間された位置に設けられる第１、第２の車体連結部２０ｄ１，２０ｄ２と、第１、第２の車体連結部２０ｄ１，２０ｄ２から車両前後方向にオフセットされた位置に設けられる第３の車体連結部２０ｄ３を有する。 （もっと読む）

【課題】転舵輪の転舵角と車両の傾動とを適切に協調させる。
【解決手段】車両状態制御装置は、車輪を転舵させる運転者の運転操作に応じてロール方向に車体を傾動させる車体傾動部２０と、車輪を転舵させる運転者の運転操作量に対する車輪の転舵角を調整する舵角調整部４４と、車輪の転舵角を検出する操舵角検出部４３と、操舵角検出部４３が検出した車輪の転舵角の増加に基づいて、車体の傾動の可変範囲の最大値を小さくする制御部２と、を備える。 （もっと読む）

【課題】軽量化を十分図ることができるとともに構造を簡素化することができ、生産性を向上させることができるサスペンションアームを提供する。
【解決手段】閉じ断面のアルミニウム合金の押出材を素材とし、軸芯Ｏが車両前後方向に沿うマウントブッシュ４０を介して両端部１０Ａ．１０Ｂがサスペンションフレームとナックルに各別に取り付けられ、スプリングシート取り付け部２１を長手方向中間部の上面に有し、両端部１０Ａ．１０Ｂのマウントブッシュ４０の軸芯Ｏを結ぶ仮想線Ｌよりもスプリングシート取り付け部２１が下方に位置するように下方に湾曲している。 （もっと読む）

【課題】 厚さの異なる板材が溶接されて製作されたテーラードブランク材が素材として用いられていながら、耐久性の高いサスペンションアームを提供する。
【解決手段】 サスペンションアーム１６が成形される前に直線であった溶接部４４が、圧縮応力および引張応力のほとんど発生しない、車体側軸受部３０および車輪側軸受部３２のそれぞれの回動軸線を含む基準平面に対して、長手方向の中央部において上方と下方との一方に、両端部において上方と下方との他方に位置するようサスペンションアームに成形される。したがって、溶接部を、基準平面、または、その近傍に位置させることができるため、疲労強度の低下している溶接部に発生する応力が比較的小さくなり、サスペンションアームの耐久性は高くなる。 （もっと読む）

【課題】生産性やコストの面での不利をほとんど招かずにトーションビームの疲労亀裂発生危険部位である耳部の疲労強度を向上させうる手段を提供する。
【解決手段】管体１を成形加工してトーションビームとなすにあたり、前記管体の一部を径方向に押し潰して断面略Ｕ字状に成形した後、ねじり-ねじり戻し３により塑性変形を付与する。 （もっと読む）

【課題】スタビライザブッシュに形成されたスリットの開口を禁止するとともに、スタビライザバーの車体への取り付けが容易なスタビライザバー取付機構を提供する。
【解決手段】(A)スタビライザバー５０が貫通した状態でそれが嵌入する内周面６３を有する中空形状のゴム製の部材であって、内周面から外周面にかけて切り割られることでスリット６８が形成されるとともに、スタビライザバーをスリットを通って内周面に嵌入させて、その内周面においてスタビライザバーを保持する緩衝部材６０と、(B)緩衝部材を車体に支持させるブラケット６２とを備えた車両用スタビライザバー取付機構において、挟み込み部材７０によって、緩衝部材の外周面へのスリットの切れ目をまたいで緩衝部材のスリットの両側を挟み込むように構成する。このように構成することで、スリットの開口を禁止するとともに、スタビライザバーを容易に車体へ取り付けることが可能となる。 （もっと読む）

【課題】従来の波動歯車機構及び不思議遊星歯車機構に比べて部品点数が少なく安価となり、高い剛性を有する回転トルク低減機構を備えたスタビライザ制御装置を提供する。
【解決手段】スタビライザ制御装置は、左右の車輪に配設された第１スタビライザバー１１及び第２スタビライザバー１２の先端部１１ａ、１２ａが近接配置されている。そして、第１先端部１１ａを収容し、第２先端部１２ａを固定するハウジング５０内には、第１先端部１１ａに取り付けられたトルク伝達部材８０と、クラッチ機構４０に作用する回転トルクを低減する複合ハイポサイクロイド機構２０と、第１スタビライザバー１１を挿通し、ハウジング５０内に回転自在に支持されている中空部材３０と、一対のスタビライザバー間を断続させるクラッチ機構４０が備えられている構成とした。 （もっと読む）