車両のサスペンションアーム取付構造
【課題】サスペンションアームの取付剛性の向上と機械加工の省略による生産性と組付性の向上及びコストダウンを図ることができる車両のサスペンションアーム取付構造を提供する。
【解決手段】アルミ製サスペンションメンバ４と、ブッシュ３８を介してサスペンションメンバ４に揺動可能に取り付けられるサスペンションアームと、を有する車両の前記サスペンションアームの取付構造として、前記ブッシュ３８を、サスペンションメンバ４に固定される軸３８Ａ及び外筒３８Ｂと、これらの軸３８Ａと外筒３８Ｂの間に充填された弾性部材３８Ｃとで構成し、サスペンションメンバ４に下向きの取付面４ｇ−１を形成し、ブッシュ３８の軸３８Ａの前記外筒３８Ｂから突出する両端部に平坦な締付固定部３８ａを形成し、該締付固定部３８ａを前記サスペンションメンバ４の取付面４ｇ−１に下方から締付固定する構成を採用する。
【解決手段】アルミ製サスペンションメンバ４と、ブッシュ３８を介してサスペンションメンバ４に揺動可能に取り付けられるサスペンションアームと、を有する車両の前記サスペンションアームの取付構造として、前記ブッシュ３８を、サスペンションメンバ４に固定される軸３８Ａ及び外筒３８Ｂと、これらの軸３８Ａと外筒３８Ｂの間に充填された弾性部材３８Ｃとで構成し、サスペンションメンバ４に下向きの取付面４ｇ−１を形成し、ブッシュ３８の軸３８Ａの前記外筒３８Ｂから突出する両端部に平坦な締付固定部３８ａを形成し、該締付固定部３８ａを前記サスペンションメンバ４の取付面４ｇ−１に下方から締付固定する構成を採用する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のエンジンルームの下方に配置されるアルミ製サスペンションメンバの左右両端部に揺動可能に支持される左右のサスペンションアームの取付構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両のエンジンルームの下方に配置されるサスペンションメンバは、左右のサスペンションアームを上下に揺動可能に支持するとともに、エンジンルームの左右両側に車両前後方向に沿って配置された一対のエプロンサイドメンバを連結して車体の剛性を高めるための部材である。
【０００３】
従来、上記サスペンションメンバは板金のプレス成形品を溶接することによって構成されており、その左右両端部にブラケットを溶接してサスペンションアームの取付部とし、左右の各取付部にブッシュを介して左右の各サスペンションアームを揺動可能に支持する構成が採用されていた。このような構成においては、サスペンションメンバの左右の各取付部を構成するブラケットには前後に相対向する縦壁が形成され、これらの縦壁の間に左右の各サスペンションアームに設けられたブッシュを配置し、縦壁とブッシュの内筒を貫通するボルトを締め付けることによって左右の各サスペンションアームがサスペンションメンバの左右両端部にそれぞれ揺動可能に支持されていた。
【０００４】
ところで、近年、軽量化や生産性の向上等の目的のためにサスペンションメンバを軽量なアルミニウム合金で鋳造（ダイキャスト等）によって一体成形することが行われている。斯かるアルミ製サスペンションメンバにおいては、その左右両端の前後に相対向する一対の取付壁を略垂直下方に向かってそれぞれ一体に突設し、各一対の取付壁の間に左右の各サスペンションアームに設けられたブッシュを配置し、取付壁とブッシュの内筒を貫通するボルトを締め付けることによって左右の各サスペンションアームをサスペンションメンバの左右両端部にそれぞれ揺動可能に支持する取付構造が採用されていた。
【０００５】
上記取付構造を採用する場合、一対の取付壁には外力に対する十分な剛性が必要であるため、各取付壁の厚さを厚くして剛性を高める必要がある。
【０００６】
ところで、一対の取付壁間へのサスペンションアームの支持部の挿入を可能とするためには、該支持部と取付壁との間に隙間が必要となるため、前述のように各取付壁の剛性を高めると、ボルトによってサスペンションアームの支持部を締め付けても、取付壁が殆ど変形しないために前記隙間を吸収することができず、サスペンションアームの支持にガタツキが発生するという問題があった。
【０００７】
そこで、特許文献１には、図１０の部分側断面図に示すように、サスペンションメンバ１０４に一体に形成された一対の取付壁１０４Ａ，１０４Ｂのうち、一方の取付壁１０４Ａの肉厚を他方の取付壁１０４Ｂの肉厚よりも薄くする等することによって、該一方の取付壁１０４Ａの剛性を他方の取付壁１０４Ｂのそれよりも低くする提案がなされている。尚、図１０において、１３０はサスペンションアームの取付部、１３１は該取付部１３０に圧入されたブッシュ、１３２はサスペンションアームの取付部１３０をブッシュ１３１を介してサスペンションメンバ１０４の取付壁１０４Ａ，１０４Ｂに締め付けるボルト、１３３はボルトの端部に螺着されたナットである。
【０００８】
又、特許文献２には、図１１の破断側面図に示すように、サスペンションメンバ２０４に一体に形成された取付壁（ブラケット）２０４Ａ，２０４Ｂ間における側壁２０４Ｃの高さを車両前方（図１１の左方）に向かって漸次小さく形成することによって前方側の取付壁２０４Ａを撓み変形し易くする提案がなされている。尚、図１１において、２３０はサスペンションアーム、２３１はブッシュ、２３２はボルト、２３３はナットである。
【０００９】
ところで、サスペンションメンバの一対の取付壁へのサスペンションアームの取付部の取り付けを確実に行うためには、これら一対の取付壁の内面と外面は互いに平行な平面を形成する必要があるが、アルミ製サスペンションメンバにあっては、成形時の成形型の抜き勾配を確保する関係で取付壁をその内面と外面が平行となるよう成形することは不可能であった。このため、従来はサスペンションメンバの取付壁のテーパ状の内面と外面を機械加工によって互いに平行な面とすることが行われており、加工工数の増加とコストアップを免れないという問題があった。
【００１０】
そこで、例えば特許文献１には、成形型の鋳抜き方向を本来の抜き勾配分だけ片側に降ることによって、図１０に示すように、一方の取付壁１０４Ｂの外面を最初から垂直面とし、該外面への機械加工（二次加工）を省略する提案がなされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１１】
【特許文献１】特開２００５−０１４７３７号公報
【特許文献２】特開２００７−００１３９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
しかしながら、特許文献１において提案されているように一方の取付壁１０４Ａの肉厚を薄くしてその剛性を低く抑えたり、特許文献２において提案されているように取付壁（ブラケット）２０４Ａ，２０４Ｂ間における側壁２０４Ｃの高さを車両前方に向かって漸次小さく形成することによって前方側の取付壁２０４Ａを撓み変形し易くすると、サスペンションアーム２３０の取付剛性が低下するという問題がある。
【００１３】
又、特許文献１，２において提案された取付構造においても、機械加工（二次加工）は不可欠であり、加工工数が増えてコストアップを免れないという問題がある。
【００１４】
本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、その目的とする処は、サスペンションアームの取付剛性の向上と機械加工の省略による生産性と組付性の向上及びコストダウンを図ることができる車両のサスペンションアーム取付構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明は、アルミニウム合金によって一体成形され、略水平な上壁と、該上壁の前端縁と後端縁からそれぞれ下方に延びる前壁及び後壁によって下方が開放された断面形状を有するアルミ製サスペンションメンバと、
端部に設けられたブッシュを介して前記サスペンションメンバに揺動可能に取り付けられるサスペンションアームと、
を有する車両の前記サスペンションアームの取付構造として、
前記ブッシュを、前記サスペンションメンバに固定される軸及び外筒と、これらの軸と外筒の間に充填された弾性部材とで構成し、
前記サスペンションメンバに下向きの取付面を形成し、
前記ブッシュの軸の前記外筒から突出する両端部に平坦な締付固定部を形成し、該締付固定部を前記サスペンションメンバの取付面に下方から締付固定したことを特徴とする。
【００１６】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記サスペンションメンバの取付面を当該サスペンションメンバの車体への取付部近傍に形成したことを特徴とする。
【００１７】
請求項３記載の発明は、請求項１又は２記載の発明において、前記サスペンションメンバの左右両端部の前後２箇所に前記取付面をそれぞれ形成するとともに、前後の取付面間に前記ブッシュが配置される凹部を形成し、該凹部に、取付面に対して垂直方向に延びるリブを立設し、該リブを前記ブッシュの外筒の端面に当接してこれの動きを規制するストッパとして構成したことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１８】
請求項１記載の発明によれば、ブッシュの軸の外筒から突出する両端部に形成された平坦な締付固定部をサスペンションメンバの取付面に下方から締付固定するようにしたため、縦方向の一対の取付壁間にサスペンションアームの取付部を挟み込む従来の取付構造のように少なくとも一方の取付壁の剛性を下げて取付部のガタツキを無くす構成を採用する必要がなく、サスペンションアームをサスペンションメンバの取付面にガタツキ無く確実に取り付けることができ、サスペンションアームの取付剛性を高めることができる。又、サスペンションメンバの取付面を型によって一体成形することができ、その取付面の機械加工も不要であるため、サスペンションメンバの生産性を高めてコストダウンを図ることができる。更に、ブッシュの軸に形成された締付固定部をサスペンションメンバの取付面に下方から締付固定することによってサスペンションアームを作業性良く組み付けることができるため、その組付性が高められる。
【００１９】
請求項２記載の発明によれば、サスペンションメンバの取付面を当該サスペンションメンバの剛性の高い車体への取付部近傍に形成したため、サスペンションアームの取付剛性が更に高められる。
【００２０】
請求項３記載の発明によれば、前後の取付面間の凹部に、取付面に対して垂直方向に延びるリブを立設し、該リブをブッシュの外筒の端面に当接してこれの動きを規制するストッパとして構成したため、簡単な構成でブッシュのガタツキを防ぐことができる。又、アルミ製サスペンションメンバの成形時に成形型によって凹部とリブを同時に簡単に形成することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】車両の車体前部構造を示す側面図である。
【図２】車両のサスペンション系の構成を示す分解斜視図である。
【図３】サスペンションメンバの平面図である。
【図４】サスペンションメンバの底面図である。
【図５】サスペンションメンバの正面図である。
【図６】サスペンションメンバの左側面図である。
【図７】本発明に係るサスペンションアーム取付構造を示す分解斜視図である。
【図８】本発明に係るサスペンションアームの組付要領を示す取付部を斜め下方から見た斜視図である。
【図９】本発明に係るサスペンションアーム取付構造を示す部分側断面図である。
【図１０】サスペンションアームの従来の取付構造を示す側断面図である。
【図１１】サスペンションアームの従来の取付構造を示す破断側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下に本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【００２３】
図１は車両の車体前部構造を示す側面図、図２は同車両のサスペンション系の構成を示す分解斜視図、図３はサスペンションメンバの平面図、図４は同サスペンションメンバの底面図、図５は同サスペンションメンバの正面図、図６は同サスペンションメンバの左側面図、図７は本発明に係るサスペンションアーム取付構造を示す分解斜視図、図８はサスペンションアームの組付要領を示す取付部を斜め下方から見た斜視図、図９はサスペンションアームの取付構造を示す部分側断面図である。
【００２４】
図１に示すように、車両前部のエンジンルームＳには左右一対のエプロンサイドメンバ１（図１には一方のみ図示）が車両前後方向（図１の左右方向）に沿って配設されており、これらのエプロンサイドメンバ１の下方には左右一対のエプロンロアメンバ２（図１には一方のみ図示）が車両前後方向に沿って配設されている。そして、左右一対のエプロンロアメンバ２の前端には、車幅方向（図１の紙面垂直方向）に配されたラジエータサポートロアメンバ３が架設されており、同エプロンロアメンバ２の後端にはエンジンルームＳの下部に配置されたサスペンションメンバ４が連結されている。
【００２５】
上記各エプロンサイドメンバ１は、前後の第１及び第２水平部１Ａ，１Ｂと両水平部１Ａ，１Ｂを連結する斜めの傾斜部１Ｃとで構成されており、その前端には変形することによって衝撃を吸収するクラッシュボックス５が取り付けられている。そして、左右の各クラッシュボックス５の前端には、車幅方向に沿う上下一対のパイプ材６を有するアッパバンパメンバ７が連結されており、該アッパバンパメンバ７の車両前方にはバンパフェイシア８が配設されている。
【００２６】
又、左右一対の前記クラッシュボックス５の車幅方向内面には垂直に延びるランプサポートブレース９がそれぞれ取り付けられており、両ランプサポートブレース９の前端には、車幅方向に沿う上下一対のパイプ材１０を有するロアバンパメンバ１１が連結されており、該ロアバンパメンバ１１の車両前方にはバンパフェイシア１２が配設されている。ここで、バンパフェイシア８とバンパフェイシア１２はラジエータ用の空気取入口を間に配置して一体に形成されている。
【００２７】
次に、前記サスペンションメンバ４の構成を図２〜図６に基づいて以下に説明する。
【００２８】
サスペンションメンバ４は、アルミニウム合金による鋳造（ダイキャスト等）によって一体成形される部材であって、略水平な上壁４Ａと、該上壁４Ａの前端縁と後端縁からそれぞれ略垂直下方に延びる前壁４Ｂ及び後壁４Ｃによって下方が開放された断面形状を有している。ここで、図２及び図５に示すように、サスペンションメンバ４の前壁４Ｂの中央にはトルクロッド１３（図２参照）が貫通するための矩形の貫通孔１４が形成され、前壁４Ｂの右側寄りには、不図示のエンジンから車両後方へと延びる排気管１５が通過するための半円状の切欠き１６が形成されている。尚、サスペンションメンバ４の切欠き１６の周縁には補強リブ１７が一体に形成されている。
【００２９】
又、アルミ製サスペンションメンバ４の上壁４Ａの左右両端前側には車体取付部を構成する支柱４ｂがそれぞれ立設されており、図３及び図４に示すように、各支柱４ｂの上端部には円孔状のボルト挿通孔１８がそれぞれ上下方向に貫設されている。又、サスペンションメンバ４の上壁４Ａの左右両端の後端角部には同じく車体取付部を構成する取付座４ｃ（図３参照）が形成されており、図３及び図４に示すように、各取付座４ｃには円孔状のボルト挿通孔１９がそれぞれ上下方向に貫設されている。
【００３０】
而して、サスペンションメンバ４は、左右の前記支柱４ｂに形成されたボルト挿通孔１８に下方から挿通するボルト２０（図２参照）を図１に示す左右一対の各エプロンサイドメンバ１の第１水平部１Ａの後端下面に締め付けるとともに、前記取付座４ｃに形成されたボルト挿通孔１９に下方から挿通するボルト２１（図２参照）を図１に示すように左右一対の各エプロンサイドメンバ１の斜面部１Ｃの後端に締め付けることによって、左右のエプロンサイドメンバ１に取り付けられる。
【００３１】
ところで、サスペンションメンバ１の上部には図２に示すスタビライザ２２とステアリングギヤボックス２３が取り付けられるが、サスペンションメンバ４の上壁４Ａの左右には、図２及び図３に示すように、スタビライザ２２を取り付けるための取付座４ｄが形成され、これらの車両前方の左右にはステアリングギヤボックス２３を取り付けるための取付座４ｅ，４ｆが形成されている。そして、各取付座４ｄには各２つのネジ孔２４が形成され、取付座４ｅには各２つのネジ孔２５が形成され、各取付座４ｆには各２つのネジ孔２５がそれぞれ形成されている。
【００３２】
而して、図２に示すように、スタビライザ２２は、押え部材２６に挿通する各２本のボルト２７をサスペンションメンバ４の上壁４Ａに形成された取付座４ｅのネジ孔２４にねじ込むことによって左右２箇所がサスペンションメンバ４の上壁４Ａに車幅方向に沿って取り付けられる。又、ステアリングギヤボックス２３は、２本のボルト２８をサスペンションメンバ４の取付座４ｅのネジ孔２５にねじ込むとともに、各２本のボルト２９をサスペンションメンバ４の上壁４Ａに形成された取付座４ｆのネジ孔２５にねじ込むことによって左右２箇所がサスペンションメンバ４の上壁４Ａの上面に車幅方向に沿って取り付けられる。
【００３３】
又、図２、図７及び図８に示すように、サスペンションメンバ４の左右両端には平面視Ｙ字状を成す左右一対のサスペンションアーム３０（図には一方のみ図示）の内端部の前後が上下に揺動可能に取り付けられる。尚、左右の各サスペンションアーム３０の外側端部は、ボールジョイント３１を介して不図示の前輪ナックルに回動可能に枢着されており、各前輪ナックルには左右の不図示の各前輪がそれぞれ回転可能に支持されるとともに、前記ステアリングギヤボックス２３から左右に延びるタイロッド３２の端部がボールジョイント３３を介して連結されている。
【００３４】
ここで、本発明に係るサスペンションアーム３０の取付構造について説明する。
【００３５】
サスペンションメンバ４の左右両端部の各前方部分には、図６〜図９に示すように、前後２つのボス４ｇが一体に形成されており、各ボス４ｇの下面は平坦な下向きの取付面４ｇ−１を構成している。そして、各ボス４ｇにはネジ孔３４がそれぞれ上下方向に貫設されている。そして、図９に示すように、サスペンションメンバ４の左右両端の各前方部分に前後に形成された取付面４ｇ−１の間には凹部３５が形成されており、該凹部３５には、取付面４ｇ−１に対して垂直方向に延びるリブ４ｈが一方のボス４ｇに接近した状態で立設されている。リブ４ｈは、その先端が後述するブッシュ３８の外筒３８Ｂよりもブッシュ３８の軸３８Ａに接近する高さに立設され、ブッシュ３８が取り付けられた状態でリブ４ｈの先端は、外筒３８Ｂの側方（ブッシュ３８の軸方向の側方）に配置される。ここで、図４及び図６に示すように、サスペンションメンバ４の左右の取付面４ｇ−１は、当該サスペンションメンバ４の車体への取付部である左右の前記支柱４ｂの近傍に形成されている。詳細には、後側に形成されたボス４ｇは、前記支柱４ｂの直下に形成されており、ボス４ｇに形成されたネジ孔３４は、その上側開口を前記支柱４ｂ内に配置している。
【００３６】
又、図６〜図８に示すように、サスペンションメンバ４の左右両端の各後方部には偏平な矩形筒状の取付部４Ｄがそれぞれ形成されており、図７に示すように、各取付部４Ｄの底面には円孔状のボルト挿通孔３６が形成され、上面には円柱状のボス４ｉが一体に立設されている。そして、各ボス４ｉにはネジ孔３７が上下方向に貫設されている。
【００３７】
他方、図７に示すように、左右の各サスペンションアーム３０（図７には一方のみ図示）の車幅方向内端部の前側には車両前後方向に開口する円筒状のボス３０ａが一体に形成され、このボス３０ａにはブッシュ３８が車両前後方向に圧入されている。ここで、ブッシュ３８は、図９に示すように、サスペンションメンバ４に固定される軸３８Ａ及び外筒３８Ｂと、これらの軸３８Ａと外筒３８Ｂの間に充填されたゴム等の弾性部材３８Ｃとで構成されており、軸３８Ａの外筒３８Ｂから突出する両端部には平坦な締付固定部３８ａが形成されている。そして、軸３８Ａの各締付固定部３８ａには円孔状のボルト挿通孔３９がそれぞれ貫設されている。
【００３８】
又、各サスペンションアーム３０の車幅方向内端部の後側には円孔状の嵌合孔３０ｂが形成されており、この嵌合孔３０ｂにはブッシュ４０が上下方向に圧入されている。尚、図示しないが、ブッシュ４０は、ブッシュ３８と同様に内外二重筒状の内筒と外筒の間にゴム等の弾性部材を充填して構成されている。
【００３９】
而して、各サスペンションアーム３０は以下の要領によってサスペンションメンバ４に上下に揺動可能に取り付けられる。
【００４０】
即ち、図８及び図９に示すように、各サスペンションアーム３０の車幅方向内端部の前側に形成されたボス３０ａとこれに圧入されたブッシュ３８を前後２つの取付面４ｇ−１間に形成された凹部３５に嵌め込み（詳細には、ブッシュ３８の外筒３８Ｂを一方のボス４ｇとリブ４ｈの間に配置する）、ブッシュ３８の軸３８Ａの両端に形成された平坦な締付固定部３８ａをサスペンションメンバ４の前後の取付面４ｇ−１に下方から押し当て、該締付固定部３８ａに形成されたボルト挿通孔３９に下方から挿通するボルト４１をサスペンションメンバ４の取付面４ｇ−１に形成されたネジ孔３４にねじ込むことによって、各サスペンションアーム３０の車幅方向内端部の前側がブッシュ３８の軸３８Ａを中心として上下に揺動可能に取り付けられる。
【００４１】
又、各サスペンションアーム３０の車幅方向内端部の後側に形成された嵌合孔３０ｂに圧入されたブッシュ４０をサスペンションメンバ４に形成された矩形筒状の取付部４Ｄの内部に挿入し、取付部４Ｄの底面に形成されたボルト挿通孔３６に下方から挿通するボルト４２をブッシュ４０の内筒に通し、このボルト４２の先端を取付部４Ｄの上面に立設されたボス４ｉのネジ孔３７にねじ込むことによって、各サスペンションアーム３０の車幅方向内端部の後側がブッシュ４０の弾性部材の弾性変形によって上下に揺動可能に取り付けられる。
【００４２】
以上において、本実施の形態では、ブッシュ３８の軸３８Ａの外筒３８Ｂから突出する両端部に形成された平坦な締付固定部３８ａをサスペンションメンバ４の取付面４ｇ−１に下方から締付固定するようにしたため、縦方向の一対の取付壁間にサスペンションアームの取付部を挟み込む従来の取付構造のように少なくとも一方の取付壁の剛性を下げて取付部のガタツキを無くす構成を採用する必要がなく、サスペンションアーム３０をサスペンションメンバ４の取付面４ｇ−１にガタツキ無く確実に取り付けることができ、サスペンションアーム３０の取付剛性を高めることができる。
【００４３】
又、サスペンションメンバ４の取付面４ｇ−１を型によって一体成形することができ、その取付面４ｇ−１の機械加工も不要であるため、サスペンションメンバ４の生産性を高めてコストダウンを図ることができる。
【００４４】
更に、ブッシュ３８の軸３８Ａに形成された締付固定部３８ａをサスペンションメンバ４の取付面４ｇ−１に下方から締付固定することによってサスペンションアーム３０を作業性良く組み付けることができるため、その組付性が高められる。
【００４５】
又、本実施の形態では、サスペンションメンバ４の取付面４ｇ−１を当該サスペンションメンバ４の剛性の高い車体への取付部である支柱４ｂの近傍に形成したため、サスペンションアーム３０の取付剛性が更に高められる。
【００４６】
更に、本実施の形態では、サスペンションメンバ４の左右両端の前方に形成された前後２つの取付面４ｇ−１間の凹部３５に、取付面４ｇ−１に対して垂直方向に延びるリブ４ｈを立設したため、該リブ４ｈにブッシュ３８の外筒３８Ｂの端面が当接して該外筒３８Ｂの動きが規制される。このようにリブ４ｈがブッシュ３８の外筒３８Ｂの軸方向の動きを規制するストッパとして機能するため、簡単な構成でブッシュ３８の可動範囲を規制してサスペンションアーム３０の動きを所望の性能とすることができる。又、アルミ製サスペンションメンバ４の成形時に成形型によって凹部３５とリブ４ｈを同時に簡単に形成することができる。
【符号の説明】
【００４７】
１ エプロンサイドメンバ
４ アルミ製サスペンションメンバ
４Ａ サスペンションメンバの上壁
４Ｂ サスペンションメンバの前壁
４Ｃ サスペンションメンバの後壁
４ｇ サスペンションメンバのボス
４ｇ−１ サスペンションメンバの取付面
４ｈ サスペンションメンバのリブ
３０ サスペンションアーム
３５ サスペンションメンバの凹部
３８ ブッシュ
３８Ａ ブッシュの軸
３８Ｂ ブッシュの外筒
３８Ｃ ブッシュの弾性部材
３８ａ ブッシュの締付固定部
３９ ボルト挿通孔
４１，４２ ボルト
Ｓ エンジンルーム
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のエンジンルームの下方に配置されるアルミ製サスペンションメンバの左右両端部に揺動可能に支持される左右のサスペンションアームの取付構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両のエンジンルームの下方に配置されるサスペンションメンバは、左右のサスペンションアームを上下に揺動可能に支持するとともに、エンジンルームの左右両側に車両前後方向に沿って配置された一対のエプロンサイドメンバを連結して車体の剛性を高めるための部材である。
【０００３】
従来、上記サスペンションメンバは板金のプレス成形品を溶接することによって構成されており、その左右両端部にブラケットを溶接してサスペンションアームの取付部とし、左右の各取付部にブッシュを介して左右の各サスペンションアームを揺動可能に支持する構成が採用されていた。このような構成においては、サスペンションメンバの左右の各取付部を構成するブラケットには前後に相対向する縦壁が形成され、これらの縦壁の間に左右の各サスペンションアームに設けられたブッシュを配置し、縦壁とブッシュの内筒を貫通するボルトを締め付けることによって左右の各サスペンションアームがサスペンションメンバの左右両端部にそれぞれ揺動可能に支持されていた。
【０００４】
ところで、近年、軽量化や生産性の向上等の目的のためにサスペンションメンバを軽量なアルミニウム合金で鋳造（ダイキャスト等）によって一体成形することが行われている。斯かるアルミ製サスペンションメンバにおいては、その左右両端の前後に相対向する一対の取付壁を略垂直下方に向かってそれぞれ一体に突設し、各一対の取付壁の間に左右の各サスペンションアームに設けられたブッシュを配置し、取付壁とブッシュの内筒を貫通するボルトを締め付けることによって左右の各サスペンションアームをサスペンションメンバの左右両端部にそれぞれ揺動可能に支持する取付構造が採用されていた。
【０００５】
上記取付構造を採用する場合、一対の取付壁には外力に対する十分な剛性が必要であるため、各取付壁の厚さを厚くして剛性を高める必要がある。
【０００６】
ところで、一対の取付壁間へのサスペンションアームの支持部の挿入を可能とするためには、該支持部と取付壁との間に隙間が必要となるため、前述のように各取付壁の剛性を高めると、ボルトによってサスペンションアームの支持部を締め付けても、取付壁が殆ど変形しないために前記隙間を吸収することができず、サスペンションアームの支持にガタツキが発生するという問題があった。
【０００７】
そこで、特許文献１には、図１０の部分側断面図に示すように、サスペンションメンバ１０４に一体に形成された一対の取付壁１０４Ａ，１０４Ｂのうち、一方の取付壁１０４Ａの肉厚を他方の取付壁１０４Ｂの肉厚よりも薄くする等することによって、該一方の取付壁１０４Ａの剛性を他方の取付壁１０４Ｂのそれよりも低くする提案がなされている。尚、図１０において、１３０はサスペンションアームの取付部、１３１は該取付部１３０に圧入されたブッシュ、１３２はサスペンションアームの取付部１３０をブッシュ１３１を介してサスペンションメンバ１０４の取付壁１０４Ａ，１０４Ｂに締め付けるボルト、１３３はボルトの端部に螺着されたナットである。
【０００８】
又、特許文献２には、図１１の破断側面図に示すように、サスペンションメンバ２０４に一体に形成された取付壁（ブラケット）２０４Ａ，２０４Ｂ間における側壁２０４Ｃの高さを車両前方（図１１の左方）に向かって漸次小さく形成することによって前方側の取付壁２０４Ａを撓み変形し易くする提案がなされている。尚、図１１において、２３０はサスペンションアーム、２３１はブッシュ、２３２はボルト、２３３はナットである。
【０００９】
ところで、サスペンションメンバの一対の取付壁へのサスペンションアームの取付部の取り付けを確実に行うためには、これら一対の取付壁の内面と外面は互いに平行な平面を形成する必要があるが、アルミ製サスペンションメンバにあっては、成形時の成形型の抜き勾配を確保する関係で取付壁をその内面と外面が平行となるよう成形することは不可能であった。このため、従来はサスペンションメンバの取付壁のテーパ状の内面と外面を機械加工によって互いに平行な面とすることが行われており、加工工数の増加とコストアップを免れないという問題があった。
【００１０】
そこで、例えば特許文献１には、成形型の鋳抜き方向を本来の抜き勾配分だけ片側に降ることによって、図１０に示すように、一方の取付壁１０４Ｂの外面を最初から垂直面とし、該外面への機械加工（二次加工）を省略する提案がなされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１１】
【特許文献１】特開２００５−０１４７３７号公報
【特許文献２】特開２００７−００１３９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
しかしながら、特許文献１において提案されているように一方の取付壁１０４Ａの肉厚を薄くしてその剛性を低く抑えたり、特許文献２において提案されているように取付壁（ブラケット）２０４Ａ，２０４Ｂ間における側壁２０４Ｃの高さを車両前方に向かって漸次小さく形成することによって前方側の取付壁２０４Ａを撓み変形し易くすると、サスペンションアーム２３０の取付剛性が低下するという問題がある。
【００１３】
又、特許文献１，２において提案された取付構造においても、機械加工（二次加工）は不可欠であり、加工工数が増えてコストアップを免れないという問題がある。
【００１４】
本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、その目的とする処は、サスペンションアームの取付剛性の向上と機械加工の省略による生産性と組付性の向上及びコストダウンを図ることができる車両のサスペンションアーム取付構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明は、アルミニウム合金によって一体成形され、略水平な上壁と、該上壁の前端縁と後端縁からそれぞれ下方に延びる前壁及び後壁によって下方が開放された断面形状を有するアルミ製サスペンションメンバと、
端部に設けられたブッシュを介して前記サスペンションメンバに揺動可能に取り付けられるサスペンションアームと、
を有する車両の前記サスペンションアームの取付構造として、
前記ブッシュを、前記サスペンションメンバに固定される軸及び外筒と、これらの軸と外筒の間に充填された弾性部材とで構成し、
前記サスペンションメンバに下向きの取付面を形成し、
前記ブッシュの軸の前記外筒から突出する両端部に平坦な締付固定部を形成し、該締付固定部を前記サスペンションメンバの取付面に下方から締付固定したことを特徴とする。
【００１６】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記サスペンションメンバの取付面を当該サスペンションメンバの車体への取付部近傍に形成したことを特徴とする。
【００１７】
請求項３記載の発明は、請求項１又は２記載の発明において、前記サスペンションメンバの左右両端部の前後２箇所に前記取付面をそれぞれ形成するとともに、前後の取付面間に前記ブッシュが配置される凹部を形成し、該凹部に、取付面に対して垂直方向に延びるリブを立設し、該リブを前記ブッシュの外筒の端面に当接してこれの動きを規制するストッパとして構成したことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１８】
請求項１記載の発明によれば、ブッシュの軸の外筒から突出する両端部に形成された平坦な締付固定部をサスペンションメンバの取付面に下方から締付固定するようにしたため、縦方向の一対の取付壁間にサスペンションアームの取付部を挟み込む従来の取付構造のように少なくとも一方の取付壁の剛性を下げて取付部のガタツキを無くす構成を採用する必要がなく、サスペンションアームをサスペンションメンバの取付面にガタツキ無く確実に取り付けることができ、サスペンションアームの取付剛性を高めることができる。又、サスペンションメンバの取付面を型によって一体成形することができ、その取付面の機械加工も不要であるため、サスペンションメンバの生産性を高めてコストダウンを図ることができる。更に、ブッシュの軸に形成された締付固定部をサスペンションメンバの取付面に下方から締付固定することによってサスペンションアームを作業性良く組み付けることができるため、その組付性が高められる。
【００１９】
請求項２記載の発明によれば、サスペンションメンバの取付面を当該サスペンションメンバの剛性の高い車体への取付部近傍に形成したため、サスペンションアームの取付剛性が更に高められる。
【００２０】
請求項３記載の発明によれば、前後の取付面間の凹部に、取付面に対して垂直方向に延びるリブを立設し、該リブをブッシュの外筒の端面に当接してこれの動きを規制するストッパとして構成したため、簡単な構成でブッシュのガタツキを防ぐことができる。又、アルミ製サスペンションメンバの成形時に成形型によって凹部とリブを同時に簡単に形成することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】車両の車体前部構造を示す側面図である。
【図２】車両のサスペンション系の構成を示す分解斜視図である。
【図３】サスペンションメンバの平面図である。
【図４】サスペンションメンバの底面図である。
【図５】サスペンションメンバの正面図である。
【図６】サスペンションメンバの左側面図である。
【図７】本発明に係るサスペンションアーム取付構造を示す分解斜視図である。
【図８】本発明に係るサスペンションアームの組付要領を示す取付部を斜め下方から見た斜視図である。
【図９】本発明に係るサスペンションアーム取付構造を示す部分側断面図である。
【図１０】サスペンションアームの従来の取付構造を示す側断面図である。
【図１１】サスペンションアームの従来の取付構造を示す破断側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下に本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【００２３】
図１は車両の車体前部構造を示す側面図、図２は同車両のサスペンション系の構成を示す分解斜視図、図３はサスペンションメンバの平面図、図４は同サスペンションメンバの底面図、図５は同サスペンションメンバの正面図、図６は同サスペンションメンバの左側面図、図７は本発明に係るサスペンションアーム取付構造を示す分解斜視図、図８はサスペンションアームの組付要領を示す取付部を斜め下方から見た斜視図、図９はサスペンションアームの取付構造を示す部分側断面図である。
【００２４】
図１に示すように、車両前部のエンジンルームＳには左右一対のエプロンサイドメンバ１（図１には一方のみ図示）が車両前後方向（図１の左右方向）に沿って配設されており、これらのエプロンサイドメンバ１の下方には左右一対のエプロンロアメンバ２（図１には一方のみ図示）が車両前後方向に沿って配設されている。そして、左右一対のエプロンロアメンバ２の前端には、車幅方向（図１の紙面垂直方向）に配されたラジエータサポートロアメンバ３が架設されており、同エプロンロアメンバ２の後端にはエンジンルームＳの下部に配置されたサスペンションメンバ４が連結されている。
【００２５】
上記各エプロンサイドメンバ１は、前後の第１及び第２水平部１Ａ，１Ｂと両水平部１Ａ，１Ｂを連結する斜めの傾斜部１Ｃとで構成されており、その前端には変形することによって衝撃を吸収するクラッシュボックス５が取り付けられている。そして、左右の各クラッシュボックス５の前端には、車幅方向に沿う上下一対のパイプ材６を有するアッパバンパメンバ７が連結されており、該アッパバンパメンバ７の車両前方にはバンパフェイシア８が配設されている。
【００２６】
又、左右一対の前記クラッシュボックス５の車幅方向内面には垂直に延びるランプサポートブレース９がそれぞれ取り付けられており、両ランプサポートブレース９の前端には、車幅方向に沿う上下一対のパイプ材１０を有するロアバンパメンバ１１が連結されており、該ロアバンパメンバ１１の車両前方にはバンパフェイシア１２が配設されている。ここで、バンパフェイシア８とバンパフェイシア１２はラジエータ用の空気取入口を間に配置して一体に形成されている。
【００２７】
次に、前記サスペンションメンバ４の構成を図２〜図６に基づいて以下に説明する。
【００２８】
サスペンションメンバ４は、アルミニウム合金による鋳造（ダイキャスト等）によって一体成形される部材であって、略水平な上壁４Ａと、該上壁４Ａの前端縁と後端縁からそれぞれ略垂直下方に延びる前壁４Ｂ及び後壁４Ｃによって下方が開放された断面形状を有している。ここで、図２及び図５に示すように、サスペンションメンバ４の前壁４Ｂの中央にはトルクロッド１３（図２参照）が貫通するための矩形の貫通孔１４が形成され、前壁４Ｂの右側寄りには、不図示のエンジンから車両後方へと延びる排気管１５が通過するための半円状の切欠き１６が形成されている。尚、サスペンションメンバ４の切欠き１６の周縁には補強リブ１７が一体に形成されている。
【００２９】
又、アルミ製サスペンションメンバ４の上壁４Ａの左右両端前側には車体取付部を構成する支柱４ｂがそれぞれ立設されており、図３及び図４に示すように、各支柱４ｂの上端部には円孔状のボルト挿通孔１８がそれぞれ上下方向に貫設されている。又、サスペンションメンバ４の上壁４Ａの左右両端の後端角部には同じく車体取付部を構成する取付座４ｃ（図３参照）が形成されており、図３及び図４に示すように、各取付座４ｃには円孔状のボルト挿通孔１９がそれぞれ上下方向に貫設されている。
【００３０】
而して、サスペンションメンバ４は、左右の前記支柱４ｂに形成されたボルト挿通孔１８に下方から挿通するボルト２０（図２参照）を図１に示す左右一対の各エプロンサイドメンバ１の第１水平部１Ａの後端下面に締め付けるとともに、前記取付座４ｃに形成されたボルト挿通孔１９に下方から挿通するボルト２１（図２参照）を図１に示すように左右一対の各エプロンサイドメンバ１の斜面部１Ｃの後端に締め付けることによって、左右のエプロンサイドメンバ１に取り付けられる。
【００３１】
ところで、サスペンションメンバ１の上部には図２に示すスタビライザ２２とステアリングギヤボックス２３が取り付けられるが、サスペンションメンバ４の上壁４Ａの左右には、図２及び図３に示すように、スタビライザ２２を取り付けるための取付座４ｄが形成され、これらの車両前方の左右にはステアリングギヤボックス２３を取り付けるための取付座４ｅ，４ｆが形成されている。そして、各取付座４ｄには各２つのネジ孔２４が形成され、取付座４ｅには各２つのネジ孔２５が形成され、各取付座４ｆには各２つのネジ孔２５がそれぞれ形成されている。
【００３２】
而して、図２に示すように、スタビライザ２２は、押え部材２６に挿通する各２本のボルト２７をサスペンションメンバ４の上壁４Ａに形成された取付座４ｅのネジ孔２４にねじ込むことによって左右２箇所がサスペンションメンバ４の上壁４Ａに車幅方向に沿って取り付けられる。又、ステアリングギヤボックス２３は、２本のボルト２８をサスペンションメンバ４の取付座４ｅのネジ孔２５にねじ込むとともに、各２本のボルト２９をサスペンションメンバ４の上壁４Ａに形成された取付座４ｆのネジ孔２５にねじ込むことによって左右２箇所がサスペンションメンバ４の上壁４Ａの上面に車幅方向に沿って取り付けられる。
【００３３】
又、図２、図７及び図８に示すように、サスペンションメンバ４の左右両端には平面視Ｙ字状を成す左右一対のサスペンションアーム３０（図には一方のみ図示）の内端部の前後が上下に揺動可能に取り付けられる。尚、左右の各サスペンションアーム３０の外側端部は、ボールジョイント３１を介して不図示の前輪ナックルに回動可能に枢着されており、各前輪ナックルには左右の不図示の各前輪がそれぞれ回転可能に支持されるとともに、前記ステアリングギヤボックス２３から左右に延びるタイロッド３２の端部がボールジョイント３３を介して連結されている。
【００３４】
ここで、本発明に係るサスペンションアーム３０の取付構造について説明する。
【００３５】
サスペンションメンバ４の左右両端部の各前方部分には、図６〜図９に示すように、前後２つのボス４ｇが一体に形成されており、各ボス４ｇの下面は平坦な下向きの取付面４ｇ−１を構成している。そして、各ボス４ｇにはネジ孔３４がそれぞれ上下方向に貫設されている。そして、図９に示すように、サスペンションメンバ４の左右両端の各前方部分に前後に形成された取付面４ｇ−１の間には凹部３５が形成されており、該凹部３５には、取付面４ｇ−１に対して垂直方向に延びるリブ４ｈが一方のボス４ｇに接近した状態で立設されている。リブ４ｈは、その先端が後述するブッシュ３８の外筒３８Ｂよりもブッシュ３８の軸３８Ａに接近する高さに立設され、ブッシュ３８が取り付けられた状態でリブ４ｈの先端は、外筒３８Ｂの側方（ブッシュ３８の軸方向の側方）に配置される。ここで、図４及び図６に示すように、サスペンションメンバ４の左右の取付面４ｇ−１は、当該サスペンションメンバ４の車体への取付部である左右の前記支柱４ｂの近傍に形成されている。詳細には、後側に形成されたボス４ｇは、前記支柱４ｂの直下に形成されており、ボス４ｇに形成されたネジ孔３４は、その上側開口を前記支柱４ｂ内に配置している。
【００３６】
又、図６〜図８に示すように、サスペンションメンバ４の左右両端の各後方部には偏平な矩形筒状の取付部４Ｄがそれぞれ形成されており、図７に示すように、各取付部４Ｄの底面には円孔状のボルト挿通孔３６が形成され、上面には円柱状のボス４ｉが一体に立設されている。そして、各ボス４ｉにはネジ孔３７が上下方向に貫設されている。
【００３７】
他方、図７に示すように、左右の各サスペンションアーム３０（図７には一方のみ図示）の車幅方向内端部の前側には車両前後方向に開口する円筒状のボス３０ａが一体に形成され、このボス３０ａにはブッシュ３８が車両前後方向に圧入されている。ここで、ブッシュ３８は、図９に示すように、サスペンションメンバ４に固定される軸３８Ａ及び外筒３８Ｂと、これらの軸３８Ａと外筒３８Ｂの間に充填されたゴム等の弾性部材３８Ｃとで構成されており、軸３８Ａの外筒３８Ｂから突出する両端部には平坦な締付固定部３８ａが形成されている。そして、軸３８Ａの各締付固定部３８ａには円孔状のボルト挿通孔３９がそれぞれ貫設されている。
【００３８】
又、各サスペンションアーム３０の車幅方向内端部の後側には円孔状の嵌合孔３０ｂが形成されており、この嵌合孔３０ｂにはブッシュ４０が上下方向に圧入されている。尚、図示しないが、ブッシュ４０は、ブッシュ３８と同様に内外二重筒状の内筒と外筒の間にゴム等の弾性部材を充填して構成されている。
【００３９】
而して、各サスペンションアーム３０は以下の要領によってサスペンションメンバ４に上下に揺動可能に取り付けられる。
【００４０】
即ち、図８及び図９に示すように、各サスペンションアーム３０の車幅方向内端部の前側に形成されたボス３０ａとこれに圧入されたブッシュ３８を前後２つの取付面４ｇ−１間に形成された凹部３５に嵌め込み（詳細には、ブッシュ３８の外筒３８Ｂを一方のボス４ｇとリブ４ｈの間に配置する）、ブッシュ３８の軸３８Ａの両端に形成された平坦な締付固定部３８ａをサスペンションメンバ４の前後の取付面４ｇ−１に下方から押し当て、該締付固定部３８ａに形成されたボルト挿通孔３９に下方から挿通するボルト４１をサスペンションメンバ４の取付面４ｇ−１に形成されたネジ孔３４にねじ込むことによって、各サスペンションアーム３０の車幅方向内端部の前側がブッシュ３８の軸３８Ａを中心として上下に揺動可能に取り付けられる。
【００４１】
又、各サスペンションアーム３０の車幅方向内端部の後側に形成された嵌合孔３０ｂに圧入されたブッシュ４０をサスペンションメンバ４に形成された矩形筒状の取付部４Ｄの内部に挿入し、取付部４Ｄの底面に形成されたボルト挿通孔３６に下方から挿通するボルト４２をブッシュ４０の内筒に通し、このボルト４２の先端を取付部４Ｄの上面に立設されたボス４ｉのネジ孔３７にねじ込むことによって、各サスペンションアーム３０の車幅方向内端部の後側がブッシュ４０の弾性部材の弾性変形によって上下に揺動可能に取り付けられる。
【００４２】
以上において、本実施の形態では、ブッシュ３８の軸３８Ａの外筒３８Ｂから突出する両端部に形成された平坦な締付固定部３８ａをサスペンションメンバ４の取付面４ｇ−１に下方から締付固定するようにしたため、縦方向の一対の取付壁間にサスペンションアームの取付部を挟み込む従来の取付構造のように少なくとも一方の取付壁の剛性を下げて取付部のガタツキを無くす構成を採用する必要がなく、サスペンションアーム３０をサスペンションメンバ４の取付面４ｇ−１にガタツキ無く確実に取り付けることができ、サスペンションアーム３０の取付剛性を高めることができる。
【００４３】
又、サスペンションメンバ４の取付面４ｇ−１を型によって一体成形することができ、その取付面４ｇ−１の機械加工も不要であるため、サスペンションメンバ４の生産性を高めてコストダウンを図ることができる。
【００４４】
更に、ブッシュ３８の軸３８Ａに形成された締付固定部３８ａをサスペンションメンバ４の取付面４ｇ−１に下方から締付固定することによってサスペンションアーム３０を作業性良く組み付けることができるため、その組付性が高められる。
【００４５】
又、本実施の形態では、サスペンションメンバ４の取付面４ｇ−１を当該サスペンションメンバ４の剛性の高い車体への取付部である支柱４ｂの近傍に形成したため、サスペンションアーム３０の取付剛性が更に高められる。
【００４６】
更に、本実施の形態では、サスペンションメンバ４の左右両端の前方に形成された前後２つの取付面４ｇ−１間の凹部３５に、取付面４ｇ−１に対して垂直方向に延びるリブ４ｈを立設したため、該リブ４ｈにブッシュ３８の外筒３８Ｂの端面が当接して該外筒３８Ｂの動きが規制される。このようにリブ４ｈがブッシュ３８の外筒３８Ｂの軸方向の動きを規制するストッパとして機能するため、簡単な構成でブッシュ３８の可動範囲を規制してサスペンションアーム３０の動きを所望の性能とすることができる。又、アルミ製サスペンションメンバ４の成形時に成形型によって凹部３５とリブ４ｈを同時に簡単に形成することができる。
【符号の説明】
【００４７】
１ エプロンサイドメンバ
４ アルミ製サスペンションメンバ
４Ａ サスペンションメンバの上壁
４Ｂ サスペンションメンバの前壁
４Ｃ サスペンションメンバの後壁
４ｇ サスペンションメンバのボス
４ｇ−１ サスペンションメンバの取付面
４ｈ サスペンションメンバのリブ
３０ サスペンションアーム
３５ サスペンションメンバの凹部
３８ ブッシュ
３８Ａ ブッシュの軸
３８Ｂ ブッシュの外筒
３８Ｃ ブッシュの弾性部材
３８ａ ブッシュの締付固定部
３９ ボルト挿通孔
４１，４２ ボルト
Ｓ エンジンルーム
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アルミニウム合金によって一体成形され、略水平な上壁と、該上壁の前端縁と後端縁からそれぞれ下方に延びる前壁及び後壁によって下方が開放された断面形状を有するアルミ製サスペンションメンバと、
端部に設けられたブッシュを介して前記サスペンションメンバに揺動可能に取り付けられるサスペンションアームと、
を有する車両の前記サスペンションアームの取付構造であって、
前記ブッシュを、前記サスペンションメンバに固定される軸及び外筒と、これらの軸と外筒の間に充填された弾性部材とで構成し、
前記サスペンションメンバに下向きの取付面を形成し、
前記ブッシュの軸の前記外筒から突出する両端部に平坦な締付固定部を形成し、該締付固定部を前記サスペンションメンバの取付面に下方から締付固定したことを特徴とする車両のサスペンションアーム取付構造。
【請求項２】
前記サスペンションメンバの取付面を当該サスペンションメンバの車体への取付部近傍に形成したことを特徴とする請求項１記載の車両のサスペンションアーム取付構造。
【請求項３】
前記サスペンションメンバの左右両端部の前後２箇所に前記取付面をそれぞれ形成するとともに、前後の取付面間に前記ブッシュが配置される凹部を形成し、該凹部に、取付面に対して垂直方向に延びるリブを立設し、該リブを前記ブッシュの外筒の端面に当接してこれの動きを規制するストッパとして構成したことを特徴とする請求項１又は２記載の車両のサスペンションアーム取付構造。
【請求項１】
アルミニウム合金によって一体成形され、略水平な上壁と、該上壁の前端縁と後端縁からそれぞれ下方に延びる前壁及び後壁によって下方が開放された断面形状を有するアルミ製サスペンションメンバと、
端部に設けられたブッシュを介して前記サスペンションメンバに揺動可能に取り付けられるサスペンションアームと、
を有する車両の前記サスペンションアームの取付構造であって、
前記ブッシュを、前記サスペンションメンバに固定される軸及び外筒と、これらの軸と外筒の間に充填された弾性部材とで構成し、
前記サスペンションメンバに下向きの取付面を形成し、
前記ブッシュの軸の前記外筒から突出する両端部に平坦な締付固定部を形成し、該締付固定部を前記サスペンションメンバの取付面に下方から締付固定したことを特徴とする車両のサスペンションアーム取付構造。
【請求項２】
前記サスペンションメンバの取付面を当該サスペンションメンバの車体への取付部近傍に形成したことを特徴とする請求項１記載の車両のサスペンションアーム取付構造。
【請求項３】
前記サスペンションメンバの左右両端部の前後２箇所に前記取付面をそれぞれ形成するとともに、前後の取付面間に前記ブッシュが配置される凹部を形成し、該凹部に、取付面に対して垂直方向に延びるリブを立設し、該リブを前記ブッシュの外筒の端面に当接してこれの動きを規制するストッパとして構成したことを特徴とする請求項１又は２記載の車両のサスペンションアーム取付構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【公開番号】特開２０１２−８１８８３（Ｐ２０１２−８１８８３Ａ）
【公開日】平成２４年４月２６日（２０１２．４．２６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２３０１９９（Ｐ２０１０−２３０１９９）
【出願日】平成２２年１０月１３日（２０１０．１０．１３）
【出願人】（０００００２０８２）スズキ株式会社 (3,196)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年４月２６日（２０１２．４．２６）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１０月１３日（２０１０．１０．１３）
【出願人】（０００００２０８２）スズキ株式会社 (3,196)
【Ｆターム（参考）】
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