【課題】ＥＧＲ装置の異常の度合が小さい場合であっても異常診断を精度よく行うことができる。
【解決手段】電子制御装置５０は、ディーゼル機関１０の減速運転中に排気浄化触媒３２の温度を制御すべく吸気絞り弁２２の開度ＴＡＣを制御する。また、ディーゼル機関１０の減速運転中にＥＧＲ弁４２を強制的に開閉するとともに当該開閉にともなう吸気管圧力ＰＩＭの変化量ΔＰＩＭに基づいてＥＧＲ装置４０の異常の有無を診断する。そして、ＥＧＲ装置４０の異常診断に際して、吸気絞り弁２２を、触媒温度制御により制御される開度ＴＡＣよりも閉じ側の開度ＴＡＤに強制的に変更する。 （もっと読む）

【課題】内燃機関が存在する環境の変化に対応してデュアルマスフライホイール（ＤＭＦ）の共振初期状態を正確に判定して適切なタイミングで共振に対処する。
【解決手段】変動判定閾値Ａ１，Ａ２，Ａ３をエンジン出力トルクＥｔｑの大きさに対応して設定し（Ｓ１０２，Ｓ１０４）、クランク軸回転速度変動幅ωを判定することにより（Ｓ１０８，Ｓ１１２，Ｓ１１４）、ＤＭＦ共振初期状態を捉えて各変動判定閾値Ａ１，Ａ２，Ａ３に対応する共振低減・消滅処理を実行する（Ｓ１１０，Ｓ１１６，Ｓ１１８）。又、出力変動周波数変更やクラッチ切断警告を実行しても良い。いずれもエンジンが存在する環境が変化しても、この変化に対応した変動判定閾値Ａ１，Ａ２，Ａ３を設定できるので、ＤＭＦの共振初期状態を正確に判定でき、適切なタイミングでエンジンが発生する出力変動を低減又は消滅させることができる。 （もっと読む）

【課題】移行期間で吸気酸素濃度が減少するほど増加してピークをとり、その後に減少する燃焼騒音特性であっても燃焼騒音を効率良く低減し得る装置を提供する。
【解決手段】予混合燃焼とは異なる燃焼である第２の燃焼形態を行わせる第２の運転領域から、予混合燃焼を主体とした燃焼である第１の燃焼形態を行わせる第１の運転領域に切換わった場合に、吸気酸素濃度が減少して第２所定値と第１所定値との間にある第３所定値に到達するまでは増量されるようにかつその後には吸気酸素濃度が減少するほど減量されるように、パイロット噴射の燃料噴射量を設定するパイロット噴射量設定手段（Ｓ２１〜Ｓ２８）と、この設定されたパイロット噴射量を用いて主噴射に先立つパイロット噴射を行うパイロット噴射実行手段とを備える。 （もっと読む）

【課題】エンジンの高負荷〜低負荷域まで、エンジンの性能を落とすことなくＥＧＲガス流量を増加して、ＮＯｘの発生を回避できるようなエンジンのＥＧＲ導入装置を提供する。
【解決手段】エンジンの給気弁に通ずる給気入口通路に、給気の流量を制御する給気スロットル弁を有し、給気スロットル弁は、給気入口通路に連通された給気入口を有する弁ケースと、該弁ケース内に相対回転可能に嵌合され内部に流体通路孔が形成された弁体とを備えたロータリ弁で構成され、ロータリ弁は、弁体の流体通路孔と弁ケース内の給気入口とは、該弁体の回転により前記流体通路孔が前記給気入口と平行位置に来る時に給気通路を全開に設定し、弁体の回転に連れて該流体通路孔と前記給気入口の相対位値が縮小するに従い給気通路が小さくなり、流体通路孔が給気入口に対して直角に近づいたとき給気通路を全閉に設定するように形成され、該ロータリ弁は給気弁と連動して開閉される。 （もっと読む）

【課題】次回始動時における始動時間を早く且つばらつきにくくするディーゼルエンジンの制御装置を提供すること。
【解決手段】ディーゼルエンジン１の停止制御中に、前記ディーゼルエンジン１の回転数に基づき、前記ディーゼルエンジン１が停止するタイミング、及び停止時において圧縮行程にある気筒である停止時圧縮行程気筒を予測する予測手段４と、前記停止制御中に、前記ディーゼルエンジン１に空気を供給するスロットルバルブ１７を、まず、全閉とし、次に、前記停止時圧縮行程気筒が停止直前の吸気行程にある所定の切替タイミングで、開とするスロットルバルブ制御手段４と、を備えることを特徴とするディーゼルエンジンの制御装置３。 （もっと読む）

本発明は、過給ディーゼル内燃機関に関するものであり、この内燃機関は、排気ダクトに取り付けられるパティキュレートフィルタ１２及び被制御排気フラップ１４と、低圧排気ガスを部分的に再循環させる再循環通路１５であって、被制御再循環バルブ１６を含み、パティキュレートフィルタの下流の排気ダクト１１を過給機６の上流の吸気管４に接続する再循環通路１５と、エンジン運転パラメータ値を受信することができ、かつエンジンの種々の部材を制御することができる電子制御ユニット２１とを含んでいる。本発明は、電子制御ユニットが、排気ガス流と、エンジンに流入する吸入空気流との圧力低下を求めることができ、前記電子制御ユニットが、再循環バルブ１６の位置、又は排気フラップ１４の位置の設定値を、エンジンに流入する吸入空気流の設定値を使用して、前述の圧力低下に基づいて計算する手段を含んでいることを特徴とする。
（もっと読む）

【課題】排気マニホールド７１から排出される排気ガスの一部をＥＧＲガスとして吸気マニホールド７３に還流させるＥＧＲ装置９１において、コンパクトで安価な構成でありながら、簡単にＥＧＲ率を検出できるものにする。
【解決手段】本願発明に係るＥＧＲ装置９１においては、吸気マニホールド７３と新気導入用の吸気スロットル部材１４６とを、中継管路１４５を介して接続する。中継管路１４５には、排気マニホールド７１から延びる還流管路１４８の出口側を、ＥＧＲバルブ部材１４９を介して接続する。吸気マニホールド７３に供給される混合ガスのＥＧＲ率算出のための複数の温度検出手段１５１〜１５３を、中継管路１４５に設ける。 （もっと読む）

【課題】排気マニホールド７１から排出される排気ガスの一部をＥＧＲガスとして吸気マニホールド７３に還流させるＥＧＲ装置９１において、新気とＥＧＲガスとの混合状態のバラツキを少なくして、黒煙の発生を抑制しＮＯｘ量を効率よく低減できるようにする。
【解決手段】本願発明に係るＥＧＲ装置９１においては、吸気マニホールド７３と新気導入用の吸気スロットル部材１４６とを、中継管路１４５を介して接続する。中継管路１４５には排気マニホールド７１から延びる還流管路１４８の出口側を接続する。このため、新気とＥＧＲガスとは、吸気マニホールド７３に送り込まれる前に混合されることになり、混合ガス中においてＥＧＲガスを広く分散できる。 （もっと読む）

【課題】 バルブ本体とバルブ支持手段との間隙に固着要因物質が侵入することを抑制した内燃機関のバルブ装置を提供する。
【解決手段】 バルブシャフト１４は、その軸心に高圧気体供給孔１４ａを有するとともに、隣接するバルブ本体１３（シャンク１３ｂ）間に高圧気体供給孔１４ａに連通する高圧気体導入孔１４ｂが１８０°の角度間隔をもって一対ずつ穿設されている。バルブシャフト１４の高圧気体供給孔１４ａに導入された吸入空気は、高圧気体導入孔１４ｂからバルブホルダ１１の軸受１１ａとバルブ本体１３のシャンク１３ｂとの間隙に導入された後、バルブボディ３のボア９内に噴出する。これにより、油滴や固着要因物質は、噴出する吸入空気に妨げられて軸受１１ａとシャンク１３ｂとの間隙に侵入しにくくなる。 （もっと読む）

【課題】コンパクトな装置構成でエンジンの排気音、特に排気音中の低周波音を容易に低減（消音）できる排気浄化装置を提供する。
【解決手段】酸化触媒３３、又はパティキュレートフィルタ３４の何れか一方又は両方と、酸化触媒３３、又はパティキュレートフィルタ３４の何れか一方又は両方を収納する筐体３１と、エンジン２０からの排気ガスＨを筐体３１内部へ導く排気ガス入口部３２と、排気ガスＨを筐体３１の外部へ排出する排気ガス出口部３５と、を具備する排気浄化装置３０において、排気ガス入口部３２又は排気ガス出口部３５の何れか一方又は両方に、排気ガスＨの流量を絞る排気ガス絞り機構４０を設ける排気浄化装置１である。 （もっと読む）

【課題】エミッション悪化を防ぎつつ、燃費の悪化を抑制することが可能な内燃機関の排気浄化装置を提供する。
【解決手段】内燃機関の排気浄化装置は、エンジンと、触媒と、還流通路と、燃料添加弁と、ポンプと、ＮＯｘ還元制御手段と、ＥＧＲ制御手段と、を備える。触媒は、いわゆるＮＯｘ還元吸蔵触媒である。ＮＯｘ還元制御手段は、エンジンの停止中に、ポンプと燃料添加弁とを制御することにより、触媒のＮＯｘ還元を行う。ＥＧＲ制御手段は、エンジンの作動時に、通常のＥＧＲ率よりも小さいＥＧＲ率によりＥＧＲ制御を行うことで、燃焼の空燃比をリーン雰囲気に調整する。また、ＥＧＲ制御手段は、触媒のＮＯｘ吸蔵量が飽和量に達した場合には、通常のＥＧＲ率に戻してＥＧＲ制御を行う。 （もっと読む）

【課題】制動力の調整のみによって左右の駆動輪間の前後力に差を与えて車両の旋回性能を制御する場合に、制動による減速感を低減すること。
【解決手段】運転制御装置２０は、走行軌跡設定部２１と、制御条件判定部２２と、操作感度変更部２３とを備える。走行軌跡設定部２１は、車両が将来走行する将来走行軌跡を設定する。制御条件判定部２２は、走行軌跡設定部２１が設定した将来走行軌跡から、ＵＳ（アンダーステア）抑制制御の介入が予測されるか否かを判定する。操作感度変更部２３は、制御条件判定部２２が、ＵＳ抑制制御の介入が予測されると判定した場合、アクセルペダルの操作感度を、ＵＳ抑制制御の介入がない場合よりも、車両の内燃機関の出力が増加しやすくなるように変更する。 （もっと読む）

【課題】ディーゼルエンジンにおいてＤＰＦで捕集したＰＭを燃焼させるために、排気管を閉じて、ＤＰＦに高温高圧のガスを通過させる方法が取られる。しかし、排気管を閉じ、排気バルブの背圧が高くなると、吸気行程で排気バルブが開き、排気ガスが逆流する虞がある。そのため、エンジン負荷が低い状態でなければ排気絞り弁を閉じることができなかった。
【解決手段】エンジン回転数と負荷および排気バルブの背圧から、排気絞り弁を閉じた時の背圧Ｐ１を推定するテーブルと、エンジン回転数と負荷と排気バルブの圧力から吸気行程で排気バルブが開かない最大値Ｐｅｘｍａｘを求めるテーブルを有し、Ｐ１とＰｅｘｍａｘを比較することで、排気絞り弁の開閉を決定する。 （もっと読む）

【課題】前方ＥＧＲ制御と後方ＥＧＲ制御の利点を併せ持つ内燃機関のＥＧＲ制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関２、ターボチャージャ５、タービン４下流から分岐されコンプレッサ３上流に繋がる前方低圧ＥＧＲ配管８、前方低圧ＥＧＲ配管８の分岐より下流の後処理装置９、後処理装置９下流から分岐されコンプレッサ３上流に繋がる後方低圧ＥＧＲ配管１０、前方低圧ＥＧＲ配管８のＥＧＲ制御バルブ１１、後方低圧ＥＧＲ配管１０の分岐より下流の排気ガス配管６の排圧調整バルブ１２、内燃機関状態検出器１３、制御部１４を備え、排圧調整バルブ１２全開及びＥＧＲ制御バルブ１１開度制御による前方ＥＧＲ制御とＥＧＲ制御バルブ１１最小開度及び排圧調整バルブ１２開度制御による後方ＥＧＲ制御を切り替える。 （もっと読む）

【課題】ＬＰＬ−ＥＧＲ装置（ＬＰＬ通路）及び空燃比センサを備えた、空燃比センサの劣化・破損等が起こり難い、空燃比センサの暖機がより早期に開始される内燃機関を提供する。
【解決手段】内燃機関を、その始動時に、ターボチャージャ１６前のガス温度が上昇し始めるまでの間、ＥＧＲガス（排気ガス）がＬＰＬ通路２０を流れるようにＥＧＲ弁２２及び排気絞り弁１７が制御され、その後、空燃比センサ１６の暖機が開始される内燃機関として構成しておく。 （もっと読む）

ターボチャージ付き内燃エンジン（１２０）に連結された排気システムに備えられた排気圧調整器の診断方法であって、エンジンブレーキを要求するステップと、エンジンブレーキの要求時に前記排気圧調整器（１４０）とターボユニットとの間に配置された背圧センサ（１３０）によって、前記排気システム内の背圧を測定するステップと、エンジンブレーキの要求時に吸気マニホルド内に配置された過給圧センサによって過給圧を測定するステップと、欠陥のある圧力調整器（１４０）又は欠陥のある背圧センサ（１３０）が存在するか否かを判定するために、前記測定された背圧及び前記測定された過給圧を記憶された背圧値及び過給圧値と比較するステップとを含む診断方法。本発明はまた、ターボチャージ付き内燃エンジンに連結された排気システム内に備えられた排気圧調整器のための診断装置に関する。 （もっと読む）

【課題】内燃機関に付帯する排気ガス再循環（Ｅｘｈａｕｓｔ Ｇａｓ Ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ）装置のＥＧＲ率の目標値への収束性を高める。
【解決手段】ＥＧＲバルブ開度４５及び可変ターボのノズルベーン開度４２を制御入力とし、ＥＧＲ率１１及び吸気管内圧力１２を制御出力とする２入力２出力のスライディングモードコントローラ５１と、ＥＧＲ率の目標値の変化量に応じてスロットルバルブ開度３３を算定してこれを操作するフィードフォワードコントローラ５２とを組み合わせた制御装置を構成した。 （もっと読む）

【課題】デュアルマスフライホイール(DMF)の共振状態を高精度に判定して対処する。
【解決手段】DMFの共振は回転数変動ΔNeのみでなく回転数変動ΔNeの時間変化にも反映し、共振時には回転数変動ΔNeが急速に大きくなる。更にDMFの共振時にはエンジンの出力トルクTeとエンジンから駆動輪側に伝達される車両トルクTvとの間は通常より大きな乖離となる。このため共振判定条件(S108)ではΔNe>基準値であるとの条件判定と共に、回転数変動変化速度dΔNe/dt>基準値と|Te-Tv|>基準値との条件を論理積として加えている。この論理積条件成立時に(S108でYES)、出力変動調節処理(S112)にて出力変動を低減又は消滅、あるいは出力変動周波数を変化させる処理を実行する。このようにDMFの共振状態を高精度に判定でき、共振防止のための適切な対処が可能となる。出力変動調節終了は別の条件(S114)として制御ハンチングを防止している。 （もっと読む）

【課題】ＥＧＲ装置を備えた内燃機関において、ＥＧＲ実施中にＥＧＲ弁を閉弁し且つスロットル弁を開弁する加速要求があった場合の過渡状態において、吸気通路内の空気がＥＧＲ通路を逆流して排気通路に流入することによる燃焼の悪化や触媒の劣化を抑制する技術を提供する。
【解決手段】ＥＧＲ通路と、ＥＧＲ通路に設けられたＥＧＲ弁と、スロットル弁と、ＥＧＲ弁が開弁される運転状態において、該ＥＧＲ弁を閉弁し且つスロットル弁をより開き側の開度まで開弁する制御要求があった場合に、ＥＧＲ弁については、該制御要求に応じて閉弁制御を開始し、スロットル弁については、該制御要求があった時から該ＥＧＲ弁の閉弁が完了するまでの間、該制御要求におけるスロットル弁の要求開度より閉じ側の所定開度まで開弁し、該ＥＧＲ弁の閉弁が完了した後、前記要求開度まで開弁する、過渡時弁制御を行う制御手段と、を備える。 （もっと読む）

本発明は、窒素酸化物吸蔵触媒（６）を有する排気ガス浄化装置（２）を備えたディーゼルエンジン（１）の運転方法に関する。本方法では、ディーゼルエンジン（１）の燃焼室において、あるラムダ値を有する混合気が少なくとも部分的に燃焼し、その際に発生する排気ガスが窒素酸化物吸蔵触媒（６）に送られる。混合気が１よりも大きな第１のラムダ値を有する第１の運転モードによるディーゼルエンジン（１）の運転から開始して、窒素酸化物吸蔵触媒（６）の再生のために、混合気が１よりも小さい第２のラムダ値を有する第２の運転モードでの運転がディーゼルエンジン（１）に設定される。第２の運転モードの設定直前に運転モード移行段階が挿入され、この移行段階では、混合気が第１の運転モードのラムダ値よりも低く、１をわずかに上回る第３のラムダ値に調整される第３の運転モードでディーゼルエンジン（１）を運転する。本発明に基づき、この第３の運転モードにおいては、混合気のラムダ値に関してディーゼルエンジン（１）のクローズドループ制御モードの運転が行われ、排気ガス浄化装置（２）内の窒素酸化物吸蔵触媒（６）の下流に配置されているラムダセンサ（９）によって排気ガス・ラムダ値（λ_Ａｍ）が検知され、このラムダ値が、第３のラムダ値の設定可能な目標値を調整するための調整値として用いられる。 （もっと読む）