【課題】アーリポスト噴射後、前段酸化触媒が活性温度に達するまでの間に、未燃ＨＣ成分が外部に大量に放出されるのを防止する。
【解決手段】オイル通路７２に設けられた可変絞り機構７７の絞り開度を低下されるか、又は可変絞り機構７７の下流側に設けられた油圧センサ７８で検出する油圧レベルの設定値を上げることによって、アーリポスト噴射開始時ｔ_１までにオイル循環ポンプ７４の動力を増大させる。これによって、ディーゼル機関１０の負荷を増大させ、前段酸化触媒昇温ステージにおける排気ガス昇温勾配を増大させることにより、前段酸化触媒５０が活性温度に到達するまでに外部に放出される未燃ＨＣ成分を抑制する。 （もっと読む）

【課題】ターボコンプレッサより上流での詰まりを、それ以外の不具合と区別して検出し、その詰まりに適切に対処する内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】過給器５のタービン５１下流からコンプレッサ５０上流へ排気を再循環させる低圧ＥＧＲ管６を装備する構成において、低圧ＥＧＲバルブ６１が閉状態のときにコンプレッサ５０上流が閉塞（詰まり、流量低下異常）しているか否かを検出し、閉塞を検出した場合は過給器５の作動を制限する制御を実行する。 （もっと読む）

【課題】排気通路にＤＯＣおよびＤＰＦを備え、ＤＰＦの強制再生時の大気温度または大気圧力等の環境条件の変化に対して、スロットルバルブの最小開度およびポスト噴射量を補正することで、ＨＣ濃度の増大及びエンジンの失火や過昇温によるＤＰＦ破損を抑制するとともに、強制再生時の燃料消費率を極力抑えてオイルダイリューションを低減することを目的とする。
【解決手段】ＤＰＦ７の強制再生時に排ガス温度を高めてＤＯＣ５を活性化させるように吸気スロットルバルブ２３を絞るスロットルバルブ制御手段６０を備え、該スロットルバルブ制御手段６０はエンジン回転数とエンジン負荷からスロットルバルブ最小開度マップ６６によって最小開度値を算出し、該最小開度値に対して大気圧力または吸気温度等の環境変化に対する補正を行うスロットル最小開度補正手段７５を備えたことを特徴とする。 （もっと読む）

本発明は、内燃機関（１）であって、排気ガスターボチャージャ（５）のコンプレッサ（４）が配置される吸気ライン（３）を有する吸気部（２）を有し、排気ガスターボチャージャ（５）のタービン（８）が配置される排気ライン（７）を有する排気部（６）を有し、低圧排気ガス再循環装置（９）であって、前記低圧排気ガス再循環装置（９）が、タービン（８）の下流の排気ライン（７）から分岐しかつコンプレッサ（４）の上流の吸気ライン（３）に通じる排気ガス再循環ライン（１０）を有し、前記低圧排気ガス再循環装置（９）に排気ガス再循環弁（１１）が配置される低圧排気ガス再循環装置（９）を有する内燃機関（１）に関する。この場合、絞り装置（１２）はコンプレッサ（４）の上流の吸気ライン（３）に配置される。
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【課題】触媒再生型の排気浄化装置を有する内燃機関において、再生処理時のオイル希釈を適切に抑制することができる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンシステム１は、圧力検出手段と、温度検出手段と、吸入空気量調整手段と、燃料噴射制御手段とを備えることで、排気浄化装置３０に供給する燃料を気筒内で適切に気化させて、噴射燃料が気筒内に付着することを抑制することができる。よって、触媒再生型の排気浄化装置を有する内燃機関において、再生処理時のオイル希釈を適切に抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】エンジン回転数の変更を行うアクセルレバーの操作位置を検出するポテンショメータと、アクセルレバーのアイドリング操作状態を検知するアイドリング位置検証スイッチとを備えた作業車両の制御装置において、部品点数の増加を最小限に抑え、既存のポテンショメータ及びアイドリング位置検証スイッチを用いることが可能な作業車両の制御装置を提供することを課題とする。
【解決手段】エンジン回転数の変更を行うアクセルレバー２１の操作位置を検出するポテンショメータ２７と、アクセルレバー２１のアイドリング操作状態を検知するアイドリング位置検証スイッチ２８とを別体で備え、アクセルレバー２１の基端側に取付固定されるブラケット２９に、ポテンショメータ２７及びアイドリング位置検証スイッチ２８を取付けることにより該ポテンショメータ２７とアイドリング位置検証スイッチ２８とをユニット化する。 （もっと読む）

排気物を生成するエンジン（１０）と、エンジンからの煤を捕捉するパティキュレートフィルタ（５４）と、エンジンにかかる負荷の変化、およびエンジンにかかる負荷の変化後に経過するゼロ超の閾値時間に応答して、パワー系統を第１の動作モード（１０１）から第２の動作モード（１０２）へ切り替えて、パティキュレートフィルタを再生する制御装置（７１）とを含むパワー系統（１）。制御装置は、エンジンにかかる負荷の変化後に排気背圧弁（４４）の動作を遅延させる。
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【課題】 自動車の内燃エンジンの燃焼室に吸入されるガスのＥＧＲ率を容易に高くすることができるように、自動車の内燃エンジンのための排気ガス再循環回路を制御する方法を提供する。
【解決手段】 内燃エンジンは、空気吸入回路と、排気ガス再循環回路、排気ガス再循環回路の上流の空気の流量を調整するための第１の弁体、および排気ガス再循環回路内の再循環排気ガスの流量を調整するための第２の弁体を介して空気吸入回路に接続されている排気ガス排出回路とに接続されている。この方法は、ａ）第１の弁体を閉じ、第２の弁体を徐々に開いていくステップと、ｂ）第２の弁体が、２５〜３５°の範囲の値を超過する角度だけ開いたときに、第２の弁体を徐々に開いていくことと並行して、第１の弁体を徐々に開いていくステップとを含んでいる。この方法によって、ＥＧＲ率は容易に制御される。 （もっと読む）

【課題】ＤＰＦの過昇温抑制のために酸素濃度低減の手法を用いる場合に、失火やエンストの発生を抑制することが可能な内燃機関の排気浄化装置を提供する。
【解決手段】ＤＰＦにおける過昇温抑制制御として、吸気量を絞り、かつアフター噴射を行うことでＤＰＦに流入する排気中の酸素濃度を低減する制御（酸欠制御）を実行する場合に、エンジン回転数の低下に対する燃料噴射量の増加量を酸欠制御でない場合に比べて大きくする。さらにエンジン回転数の低下に対して、噴射時期の進角化、吸気量の増量も併せて実行するとしてもよい。 （もっと読む）

【課題】排気過給機の信頼性を低下させることなく、排気過給による燃費向上やドライバビリティ確保を広範な運転領域で可能にする過給機付内燃機関の排気絞り制御装置を提供する。
【解決手段】排気ターボ過給機と、その過給機より下流側で排気通路を絞ることができる排気絞り弁４４と、排気絞り弁４４より上流側で排気通路側から吸気通路側に排気を再循環させるＥＧＲ弁５２とを備えた過給機付エンジンに付設され、排気絞り弁４４の開閉動作を制御する排気絞り制御装置であって、排気絞り弁４４の特定開度範囲内の開度変化速度がその特定開度範囲外の開度変化速度より遅くなるように、排気絞り弁４４の開閉動作速度を特定開度範囲内で低速に制御する低速開閉制御部１０２を有する。 （もっと読む）

【課題】バイパス弁開弁処理及び絞り弁閉弁処理を併せて行うことによって触媒昇温処理を実行する制御装置であって、触媒昇温処理の停止後にターボチャージャの過給圧を速やかに上昇させることのできる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンは、排気通路におけるターボチャージャの上流側部分及び下流側部分を連通して同ターボチャージャをバイパスするバイパス通路と、同バイパス通路の流路断面積を調整可能なバイパス弁と、排気浄化触媒の下流側における排気通路の流路断面積を調整可能な排気絞り弁とを備える。電子制御装置は、触媒昇温処理を停止するに際し、バイパス弁開弁処理を停止する（ステップＳ１６０）とともに同バイパス弁開弁処理の停止よりも遅れて絞り弁閉弁処理を停止する（ステップＳ１９０）遅延処理を実行する。 （もっと読む）

【課題】停止時における内燃機関の振動の発生を防止できるとともに、可能な限り、発電による燃費の向上を図ることができる内燃機関の発電制御装置を提供する。
【解決手段】本発明の発電制御装置１は、アイドルストップ条件が成立した後の所定期間、クラッチ７を遮断し（ステップ２２）、ジェネレータ８による発電を禁止することによって、エンジン回転数ＮＥの急激な低下が防止される。また、ＩＳＶ開度ＡＩＳＶが、０に近い非常に小さな所定値ＩＳＶ０に制御される（ステップ３３）。以上により、アイドルストップ時におけるエンジン３の振動の発生を防止することができる。また、エンジン回転数ＮＥがしきい値ＮＥＲＥＦ以下になったときに、発電を開始する（ステップ２１：ＹＥＳ）ことによって、可能な限り、発電の実行期間が確保され、発電による燃費の向上を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】排気冷却処理と酸欠冷却処理を実行するＤＰＦの過昇温防止装置において、ＤＰＦの過昇温をより確実に防止すること。
【解決手段】排気冷却処理、酸欠冷却処理のいずれによっても防止できないと判断した場合には、ＤＰＦへ流入する排気量を排気冷却処理における排気量よりもさらに増量させた増量強化冷却処理を実行する。その増量強化冷却処理は、排気量調整パラメーター（スロットル弁、ＥＧＲバルブ）以外の所定の増量強化パラ−メーターとしてのエンジン回転数ＮＥ、吸気圧を強制的に増加させているので、スロットル弁、ＥＧＲバルブを制御しても新気量が効果的に増量しない場合であっても、効果的に排気量を増量させることができる（図６（ｂ）参照）。したがって、ＤＰＦの温度を破損温度Ｔｘより低くすることができ（図６（ｄ）参照）、ＤＰＦの過昇温が防止できる。 （もっと読む）

【課題】アクチュエータの大型化を防止する。
【解決手段】ＥＧＲ通路遮断弁９３は、内燃機関の排気ガスを導入する排気入口１０１、及び、排気ガスを導出する排気出口１０４を有する弁ハウジング９５と、排気入口１０１又は排気出口１０４を開閉する弁体１０８と、弁体１０８を作動させるアクチュエータとを備える。弁体１０８は、弁ハウジング９５に排気入口１０１又は排気出口１０４の軸線と平行をなす軸線回りに回動可能に支持され、その回動により排気入口１０１又は排気出口１０４をスライドするようにして開閉する。 （もっと読む）

内燃機関（１０）の排気ガス側（５０）に内燃機関（１０）の排気ガスが通過可能なタービン（６２、６８）を有する少なくとも１つのエグゾーストターボチャージャ（２２、２４）を備え、内燃機関（１０）の作動状態に応じて、第１の排気ガス再循環装置（７４）、特に高圧排気ガス再循環（７４）を用いて、及び／又は少なくとももう１つの排気ガス再循環装置（８０）、特に低圧排気ガス再循環（８０）を用いて排気ガスが取り出され、内燃機関（１０）の吸気側（３４）へ戻される内燃機関の作動方法であって、この方法では、内燃機関（１０）の回転数範囲に切替えリミット（１０４）が設けられ、この切替えリミットでは、少なくとももう１つの排気ガス再循環装置（８０）、特に低圧排気ガス再循環（８０）による排気ガスの再循環から、第１の排気ガス再循環装置（７４）、特に高圧排気ガス再循環（７４）と少なくとももう１つの排気ガス再循環装置（７４、８０）、特に低圧排気ガス再循環（８０）とによる排気ガスの再循環へと切り替えられる。 （もっと読む）

【解決手段】 排気絞り弁１は、ガス通路２ａの形成されたハウジング２と、該ハウジングに回転自在に軸支された第１、第２弁軸３、４と、第１弁軸に連結された大弁体５と、上記第２弁軸に連結された小弁体６とから構成されている。
大弁体には連通孔５ａが穿設され、第２弁軸には小弁体を大弁体に当接する方向に付勢する付勢手段が設けられている。
大弁体がガス通路を閉鎖するとともに小弁体によって連通孔が閉鎖された状態では（図２（ｂ））、第２弁軸および小弁体は連通孔の部分を除いてガス通路の上流側に露出しないようになっており、ガス通路内のガスの圧力が上昇すると、付勢手段の付勢力に抗して小弁体が大弁体から離脱して連通孔が開放されるようになっている（図２（ｃ））。
【効果】 排気圧力が大きくなっても第２弁軸を抵抗なく回転させることができ、安定した排気圧力制御機能を得ることができる。 （もっと読む）

【課題】 吸気絞り弁７に専用の開度センサを用いることなく、吸気絞り弁７の故障判定を行なう。
【解決手段】 １つの電動アクチュエータ８で低圧ＥＧＲ調整弁６を駆動するとともに、１つの電動アクチュエータ８の出力をリンク装置９を介して吸気絞り弁７に伝える。そして、エンジンの停止に伴う電動アクチュエータ８の通電停止後に作動し、「低圧ＥＧＲ調整弁６の開度を検出する低圧ＥＧＲ開度センサの検出開度」が「吸気絞り弁７の開度がメカストッパ１２により規制された最大開度に対応した開度」に無い場合に故障判定を行なう。このため、吸気絞り弁７に専用の開度センサを設ける必要がなく、コストを抑えることができる。また、エンジンの運転中は、過給不足や吸気流量に基づいて吸気絞り弁７の故障の有無を検出するため、エンジン運転中に万が一、吸気絞り弁７が吸気通路４を絞る方向で故障しても退避走行で走行することができる。 （もっと読む）

【課題】背圧回収後の排気管内の排気を好適に放出させ得る内燃機関蓄圧システムを提供する。
【解決手段】排気管５に設けられる排気遮断弁１０を閉弁することで排気圧を蓄圧するとともに、所定の供給先７ａへと供給可能な蓄圧タンク２１を備える内燃機関蓄圧システム２０は、排気管５と蓄圧タンク２１と所定の排気先４ａ、５とを連通し、圧力制御弁１３が設けられるガス通路１１、１５と、制御手段３０とを備え、制御手段３０は、蓄圧が終了したときに、圧力制御弁１３の開弁を開始し、排気管５内の排気圧が所定の排気圧以下となった後に、排気遮断弁１０の開弁を開始する。 （もっと読む）

【課題】アクセルペダルの踏み込み量の増加に対して応答性よく車両に発生する駆動力を増加させる。
【解決手段】ＥＣＵは、２ＷＤモードでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、４ＷＤモードに対応する出力特性を選択するステップ（Ｓ１０４）と、走行状態を判定するステップ（Ｓ１０６）と、４ＷＤモード選択時に車両に要求されるトルクを算出するステップ（Ｓ１０８）と、リアモータに要求されるトルクを算出するステップ（Ｓ１１０）と、第２のオルタネータに要求される発電電力を算出するステップ（Ｓ１１２）と、第２のオルタネータに対する制御出力を算出するステップ（Ｓ１１４）と、リアモータの出力トルクを推定するステップ（Ｓ１１６）と、第２のオルタネータの負荷を算出するステップ（Ｓ１１８）と、変速比の目標値を算出するステップ（Ｓ１２０）と、エンジンに対して要求される出力を算出するステップ（Ｓ１２２）と、エンジン対して要求される駆動力を修正するステップ（Ｓ１２４）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】ドライバーに煩わしさを感じさせることなく車両の発進シーン、加速シーン等に於ける燃費を向上させる車両駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】アクセル開度に基づきアクセルペダル踏み込み開始後の経過時間を算出する経過時間算出手段と、前記アクセル開度と駆動力との関連特性に基づいて前記検出されたアクセル開度に対応する目標駆動力を算出する目標駆動力算出手段と、少なくとも前記算出された目標駆動力に基づいて駆動力制御装置を操作するための駆動力操作量を算出する駆動力制御手段と、前記算出された駆動力操作量に基づいて駆動力を制御する駆動力制御装置とを備えた車両駆動力制御装置であって、前記目標駆動力算出手段は、前記経過時間算出手段により算出される前記経過時間の増大に伴って前記目標駆動力を漸次減少させる目標駆動力を算出するようにした。 （もっと読む）