【課題】運転開始初期の低温から高温までの広い温度範囲にわたってＯＳＣに優れた内燃機関排気ガス浄化用触媒のための担体を提供すること。
【解決手段】ＣｅＯ_２−ＺｒＯ_２の固溶体からなるコア材又はＣｅＯ_２−ＺｒＯ_２−Ｌａ_２Ｏ_３の固溶体からなるコア材の表面にＣｅＯ_２が担持された内燃機関排気ガス浄化用触媒のための担体であって、該コア材中のＣｅＯ_２の量が該担体の質量の５〜３５質量％であり、該コア材中のＬａ_２Ｏ_３の量が該担体の質量の０〜１０質量％であり、該コア材の表面に担持されたＣｅＯ_２の量が該担体の質量の５〜１７質量％である内燃機関排気ガス浄化用触媒のための担体。 （もっと読む）

【課題】触媒を備えた内燃機関に適用され、空燃比制御と排ガス温度制御を行う。
【解決手段】制御装置は、混合気の空燃比を目標空燃比に一致させるように定められる第１変更量に従って機関に供給される燃料の量を変更する空燃比制御手段と、排ガスの温度を低下させるように定められる第２変更量に従って内燃機関に供給される燃料の量を変更する排ガス温度制御手段と、を備える。制御装置において、第１時点にて空燃比の制御が行われており、かつ、第１時点または第１時点よりも後の第２時点から第２時点よりもの第３時点までの期間である触媒温度制御期間中に空燃比の制御および排ガスの温度の制御のうちの少なくとも排ガスの温度の制御が行われる場合、触媒温度制御期間中の第４時点における第１変更量と第２変更量との合計が第１時点における第１変更量以上であるように、第４時点における第１変更量および第２変更量が定められる。 （もっと読む）

【課題】低温活性が高く、且つ耐熱性に優れ、安定した排ガス浄化性能を得ることができる排ガス浄化用触媒を提供する。
【解決手段】一般式（Ｌａ_a-xＭ_x）（Ｓｉ_6-yＮ_y）Ｏ_27-z（式中、ＭはＰｒの陽イオンを表し、ＮはＦｅの陽イオンを表し、８≦ａ≦１０であり、０．０１≦ｘ≦５であり、０≦ｙ≦３であり、０≦ｚ≦２である）で示される複合酸化物と、この複合酸化物に固溶体化しているか又は担持されている貴金属成分とからなる排ガス浄化用触媒とする。 （もっと読む）

【課題】二次空気を供給するポンプ側への排気の逆流を抑制する。
【解決手段】空気を吐出するポンプと、ポンプの出口を内燃機関の排気通路へ接続する二次空気供給管と、二次空気供給管内の圧力を検出する二次空気圧力検出装置と、排気通路内の圧力を検出する排気圧力検出装置と、二次空気圧力検出装置により検出される二次空気供給管内の圧力が、排気圧力検出装置により検出される排気通路内の圧力以上となるように、ポンプから吐出される空気の量を調整する吐出量制御装置と、を備える。 （もっと読む）

【課題】排気ガスに含まれる水蒸気に起因する凝縮水が発生する（発生し得る）状況におけるＥＨＣでの放電を回避しつつ、ＥＨＣへの供給電力を高電圧化して、排気ガス浄化装置を迅速に暖機する。
【解決手段】第１又は第２ＥＨＣにおいて結露が発生し得る状態にあると判定される場合は、比較的低い電圧にて第１ＥＨＣ及び第２ＥＨＣのそれぞれに電力を供給する。一方、第１又は第２ＥＨＣにおいて結露が発生し得る状態にはないと判定され、且つ第１及び／又は第２ＥＨＣに電力を供給すべき状態にあると判定される場合は、比較的高い電圧にて第１及び／又は第２ＥＨＣに電力を供給する。 （もっと読む）

【課題】排気ガス浄化用触媒が低温で且つ空燃比リーン雰囲気に包まれている状態から、空燃比リッチに移行した過渡期にＮＯｘを効率良く浄化できるようにする。
【解決手段】担体１ａ上の触媒層１ｂには、活性アルミナとＺｒＬａ複酸化物とＳｒＦｅ複酸化物とＲｈとが含まれている。活性アルミナの少なくとも一部とＺｒＬａ複酸化物の少なくとも一部とは、活性アルミナの粒子表面の少なくとも一部がＺｒＬａ複酸化物で被覆されてなる複合粒子を形成し、この複合粒子に、ＺｒＬａ複酸化物の少なくとも一部とＲｈの少なくとも一部とが担持されている。 （もっと読む）

【課題】マフラの構成を複雑化することなく、低コストで二次空気を導入可能にし、かつ排ガス浄化用触媒の排ガス浄化能力を高く維持する。
【解決手段】排ガスｅは排気管２６から第１膨張室２２に流入し、仕切り板１８に設けられた酸化触媒の触媒担体３０を通り、第２膨張室２４からテールパイプ３２を経てマフラハウジング１２外に排出される。排ガスｅは、第１膨張室２２及び第２膨張室２４で膨張して消音され、触媒担体３０を通るとき浄化される。テールパイプ外周面と第１マフラハウジング１４の端縁１４ａとの間に二次空気導入用隙間ｓが設けられている。吸気弁と排気弁とが共に開となるバルブタイミング時に第１膨張室２２で形成される負圧を利用して二次空気導入用隙間ｓから外部空気（二次空気）を吸入する。 （もっと読む）

【課題】排気ガス浄化用触媒が低温で且つ空燃比リーン雰囲気に包まれている状態であっても、該触媒雰囲気が空燃比リーンから空燃比リッチに移行した過渡期にＮＯｘを効率良く浄化できるようにする。
【解決手段】排気ガス浄化用触媒は、基材１上に、Ｒｈ触媒層３と、該Ｒｈ触媒層３よりも下側に配置された非Ｒｈ触媒層２とを備え、Ｒｈ触媒層３は、各々種類が異なるＲｈ触媒を含有する複数の層３ａ〜３ｃを積層してなり、上層３ａは下層３ｂ，３ｃよりも、２９０℃未満の温度において排気ガスの空燃比がリーンからリッチに変化したときのＮＯｘ浄化速度が大きい。 （もっと読む）

【課題】内燃機関を冷機状態から始動（コールドスタート）しても、排気ガス中の炭化水素（ＨＣ）の浄化効率の向上を図ることができる排ガス浄化システムを提供すること。
【解決手段】
本発明の排ガス浄化システムは、内燃機関６から排出される排気ガスのガス流路２と、ガス流路２の途中に設けられ、触媒担体上に担持されるコート層を有する炭化水素浄化触媒３と、ガス流路２における炭化水素浄化触媒３よりも下流側に設けられる三元触媒４とを備え、炭化水素浄化触媒３に、貴金属としてＰｄのみを含有させる。 （もっと読む）

【課題】排ガスを良好に浄化しながらも、エンジンの運転状態を好適な状態に維持するエンジンシステムを提供する。
【解決手段】燃焼室２２にて混合気Ｍを燃焼させるエンジン２０と、燃焼室２２から排出される排ガスＥを浄化処理する触媒浄化装置３３とを備えたエンジンシステムであって、排ガス温度に対する閾値であって、排ガス温度が当該閾値よりも低くなった場合にエンジン運転状態を変更する必要が生じる閾値を、排ガス流量の減少をもたらすエンジン運転状態の変更に対応して低温側に閾値が設定されている。 （もっと読む）

【課題】ストイキ燃焼モードにおけるウィンドウ外れによる不都合を回避するエンジン燃焼制御システムの提供。
【解決手段】三元触媒と、排気路に配置された酸素濃度センサと、酸素濃度センサからの検出信号に基づいて空気過剰率を推定する空気過剰率推定演算部と、ストイキ範囲内に前記燃焼室の空気過剰率を維持するストイキ燃焼モードと、空気過剰率をリーン範囲内に維持するリーン燃焼モードとの間で燃焼モードを切り替える燃焼モード切替部と、ストイキ燃焼モードでの燃焼制御中に推定空気過剰率がストイキ範囲から外れたことをひとつの要因事象としてストイキ燃焼モードでの異常発生を決定する異常発生決定部、異常発生決定部が異常発生を決定した場合に、強制的にストイキ燃焼モードからリーン燃焼モードへの変更を行う強制燃焼モード変更部とが備えられている。 （もっと読む）

【課題】運転の安定性を向上し得るエンジンシステムを提供する。
【解決手段】制御手段２０が、触媒温度検出手段１４の検出温度が過熱防止用設定温度以上になって触媒過熱状態であると判断すると、エンジン１の出力を低下させる又はエンジン１を停止するように構成されたエンジンシステムであって、制御手段２０がエンジン１の燃焼モードをストイキ燃焼モードからリーン燃焼モードに切り換えるときは、少なくともその切り換えタイミングになった以降から開始されて、燃焼モードがリーン燃焼モードに切り換えられた後にまで延びるように設定される牽制用設定時間が経過する間、制御手段２０が触媒過熱状態であると判断するのを阻止する過熱判断阻止手段２１が設けられている。 （もっと読む）

【課題】三元触媒の劣化を抑制するように運転し得るエンジンシステムを提供する。
【解決手段】混合気Ｍを燃焼室２で圧縮して燃焼させて駆動力を出力するエンジン１と、エンジン１からの排ガスＥが通流する排気路４に排ガスＥが通過自在に設けられた三元触媒１３とを備え、制御手段２０が、エンジン１にかかるエンジン負荷に応じて、燃焼室２で燃焼する混合気Ｍの空気過剰率をストイキ範囲内に設定するストイキ燃焼モードと燃焼室２で燃焼する混合気Ｍの空気過剰率をストイキ範囲よりも大きいリーン範囲内に設定するリーン燃焼モードとにエンジン１の燃焼モードを切り換え自在に構成されたエンジンシステムであって、制御手段２０が、燃焼モードをストイキ燃焼モードからリーン燃焼モードに切り換えるときは、エンジン１を停止した後、燃焼モードをリーン燃焼モードに設定した状態でエンジン１を起動するように構成されている。 （もっと読む）

【課題】出力の安定性を向上し得るエンジンシステムを提供する。
【解決手段】制御手段２０が、触媒温度検出手段１４の検出温度が過熱防止用設定温度以上になって触媒過熱状態であると判断すると、エンジン１の出力を低下させる又はエンジン１を停止する出力低下処理を実行し、その出力低下処理の後、触媒温度検出手段１４の検出温度が過熱防止用設定温度よりも低くなって触媒過熱状態であると判断しなくなると、出力復帰処理を実行するように構成されたエンジンシステムであって、制御手段２０が燃焼モードをストイキ燃焼モードからリーン燃焼モードに切り換えるときに触媒過熱状態であると判断して出力低下処理を実行したときは、少なくともその出力低下処理の実行後、出力復帰処理が終了するまでの間、制御手段２０が触媒過熱状態であると判断するのを阻止する過熱判断阻止手段２１が設けられている。 （もっと読む）

【課題】高い診断精度を確保しながらも、劣化診断の頻度を高めることのできる触媒劣化診断装置を提供する。
【解決手段】電子制御ユニット１０は、機関運転中に計測した規定数の診断データに基づいて三元触媒７の劣化診断を行う。そして電子制御ユニット１０は、通常は、前トリップで計測済みの診断データと現トリップで計測した診断データとに基づいて三元触媒７の劣化診断を行うことで、診断に必要な各トリップの診断データ計測数を減らすとともに、前トリップと現トリップとの間に、診断データの計測に使用する酸素センサー９のセンサー特性が変化したことが確認されたときには、現トリップで計測した診断データのみに基づいて三元触媒７の劣化診断を行うことで、診断データの計測過程にセンサー特性が変化したことによる診断精度の悪化を回避している。 （もっと読む）

【課題】ＮＯｘ触媒の異常を精度良く判定できるとともに、リーンバーン運転の実行機会を適切に確保でき、それにより、内燃機関の燃費の向上を図ることができる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】制御装置では、ＮＯｘ触媒のＮＯｘの捕捉能力に基づいてＮＯｘ触媒が異常であるか否かが仮判定され（ステップ１８）、ＮＯｘ触媒の温度ＴＬＮＣが所定値を初期値とする上限温度ＴＬＭＴＨ以上のときに仮判定が禁止される（ステップ１１〜１３）。また、ＮＯｘ触媒が異常であると仮判定されたときに、上限温度ＴＬＭＴＨが低下側に更新され（ステップ２２）、仮判定の禁止中にリーンバーン運転が禁止される。そして、ＮＯｘ触媒が異常であると仮判定され、かつ、更新された上限温度ＴＬＭＴＨが初期値よりも低い所定の判定温度ＴＪＵＤ以下になったときに、ＮＯｘ触媒が異常であると確定する（ステップ２６）。 （もっと読む）

【課題】機関始動後に点火時期を遅角するものにおいて、内燃機関の状態の如何にかかわらず一様に点火時期を遅角していると、始動後の運転状態の変化に応じて触媒床温度の上昇を促進することが難しい。
【解決手段】排気通路に触媒を備え、始動後に点火時期を遅角して触媒の暖機を促進する火花点火式内燃機関における点火時期制御方法であって、内燃機関の始動後か否かを判定し、始動後を判定した場合に空燃比を一旦リーン側に導き、リーン側に空燃比を導くための制御を終了し、その後、始動後の点火時期の単位時間当たりの遅角量より大なる単位時間当たりの遅角量で点火時期を遅角する。 （もっと読む）

【課題】点火時期の過遅角による燃焼の不安定化に伴う不具合を解消しつつより速やかに排気ガスの浄化に用いられる触媒を活性化する。
【解決手段】少なくとも吸気弁の開弁タイミングを変更するための機構たる可変動弁機構と、排気系に設けられ排気ガスを浄化するための触媒たる三元触媒とを備えている火花点火式の内燃機関たるエンジンにおいて、始動から前記三元触媒の暖機が完了するまでの期間かつ低負荷領域に、吸気弁の開弁タイミングを遅角し、始動から前記三元触媒の暖機が完了するまでの期間かつ低負荷領域以外の領域において行う点火時期の遅角制御における遅角量よりも点火時期を大きく遅角する制御を行う。 （もっと読む）

【課題】各種型式の触媒の劣化を精度よく判定することができる触媒劣化判定装置を提供する。
【解決手段】本発明の触媒劣化判定装置は、排気ガスを浄化する触媒と、触媒から排出される排気ガス中の酸素濃度を検出する酸素濃度検出手段と、酸素濃度検出手段の出力に応じて空燃比をフィードバック制御するフィードバック制御手段とを備える内燃機関において、目標空燃比を理論空燃比よりもリッチな値に設定する目標空燃比設定手段と、目標空燃比設定手段により理論空燃比よりもリッチな値に目標空燃比を設定した後において、触媒内の吸蔵酸素を放出してから所定時間経過後に酸素濃度検出手段が吸蔵酸素の放出時点における出力から一定値以上変化する場合に、触媒の貴金属が劣化したと判断する劣化判定手段とを備える。 （もっと読む）

【課題】有害排気ガス低減のため、三元触媒コンバータを備えた圧縮着火エンジンを提供する。
【解決手段】低エンジン負荷の第１モードでは、エンジンは、ＮＯｘの排出を減らすために、通常のディーゼル燃焼状態で高ＥＧＲ率で運転され、中間から高エンジン負荷の第２モードでは、エンジンは、三元触媒コンバータを用いてＮＯｘの排出を低減することができる化学量論的な状態で運転され、非常に高いエンジン負荷及び／又はエンジン速度の第３モードでは、エンジンは、最大トルクを得るために通常のディーゼル燃焼状態及び低ＥＧＲ比率で運転される。 （もっと読む）