【課題】 アルコールを主成分とする燃料を噴射供給する燃料噴射弁５と，この燃料噴射弁に前記燃料を供給する燃料供給管路６とを備えて成る内燃機関において，その始動性の向上を図る。
【解決手段】 前記燃料供給管路６内に，アルコールをジエチルエーテルに転換する改質触媒７を設ける。 （もっと読む）

【課題】可変バルブタイミング機構が、始動時にロック状態に戻ったか否かの判定を安定して行え、燃料供給の禁止処理を適切に実施させることができるようにする。
【解決手段】エンジン停止時の吸気カムシャフトの相対回転位相を記憶しておき、エンジンの始動時に、ロック機構でロックされる始動時用の回転位相になっているか否かを判断する。そして、始動時用の回転位相よりも進角側で停止していた場合には、カムトルクのピーク値の発生回数、換言すれば、吸気バルブの積算開駆動回数を計数し、前記回数が閾値に達した時点で、始動時用の回転位相に達し、ロック機構でロックされたものと推定し、燃料噴射・点火を許可する。 （もっと読む）

【課題】可変バルブタイミングアクチュエータに供給する油圧をデューティ制御に基づいて変化させて、バルブタイミングを制御する場合に、バルブタイミングを保持するための保持デューティを、長期ソーク後の始動に際しても、適切なものとする。
【解決手段】フィードバック制御中に、目標バルブタイミングと実バルブタイミングとが一致している状態でのデューティを保持デューティとして学習する（Ｓ１１）。そして、機関始動時に、始動時水温が所定値以上の場合は、保持デューティの学習値をそのまま用いるが（Ｓ５）、始動時水温が所定値未満の場合は、学習時と始動時との温度差を考慮し、保持デューティを予め定めた制限値によって規制する（Ｓ４）。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の温度が低い冷間時における燃料の拡散や気化を促進させることが可能な内燃機関の燃料噴射装置を提供する。
【解決手段】気筒２に第１吸気ポート６ａ及び第２吸気ポート６ｂが設けられ、第２吸気ポート６ｂを開閉する第２吸気弁８ｂを閉弁状態に維持しつつ第１吸気ポート６ａを開閉する第１吸気弁８ａを開閉駆動する第２吸気弁停止モードを実行可能な動弁機構１１を備えた内燃機関１の燃料噴射装置１２において、噴孔１３ａが形成されている部分を加熱する加熱ヒータ１７を有し、第１吸気ポート６ａに設けられた第１燃料噴射弁１３と、第２吸気ポート６ｂに設けられた第２燃料噴射弁１４とを備え、内燃機関１の運転時の機関温度が所定温度より低い場合、第１燃料噴射弁１３の噴孔１３ａが形成されている部分が加熱されるように加熱ヒータ１７が制御されるとともに第２吸気弁停止モードが実行されるように動弁機構１１が制御される。 （もっと読む）

【課題】諸条件によって、エンジンを始動するのに十分なトルクを発生可能な界磁電流が変動する。
【解決手段】モータ５の動力をエンジンに伝達することによってエンジン１の始動を行うエンジン始動装置であって、エンジン始動条件が成立したと判定すると、モータ５に界磁電流を供給し、界磁電流がしきい値電流より大きくなると、モータ５に電機子電流を供給する。このときに、エンジン１の温度を検出し、検出した温度に基づいて、しきい値電流を設定する。 （もっと読む）

【課題】出力を確保しつつ、ポンピングロスを低減して燃費を向上させる。
【解決手段】１つの気筒に第１の吸気バルブ及び第２の吸気バルブを備え、第２の吸気バルブを駆動するカムの位相を可変するカム位相可変機構を備えた可変動弁装置付エンジンにおいて、エンジンの最大出力時より低負荷かつ低回転である場合には、第２の吸気バルブを駆動するカムの位相を遅角させて、第１の吸気バルブの開閉時期と第２の吸気バルブの開閉時期との差を最大出力時よりも大きくする一方、最大出力よりも低回転かつ高負荷の場合は、第１の吸気バルブの開閉時期と第２の吸気バルブの開閉時期との差を最大出力点設定値以下とするようにカム位相可変機構を制御する。 （もっと読む）

【課題】イグニッションスイッチの操作に基づく機関始動時の始動性を確保することと、走行モードの切り替え要求に基づく機関始動時の振動を低減することとの両立を図ることのできるハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、モータのみを駆動して走行する第１走行モードと、内燃機関及びモータのうち少なくとも内燃機関を駆動して走行する第２走行モードとの間で走行モードが切り替えられる車両であって、可変動弁機構を備え、バルブタイミングを中間角ＩＮＶＴｍｉｄに固定する規制機構を備えるものに適用される。そして、ＩＧがオフからオンに切り替えられることに基づく内燃機関の始動時には、バルブタイミングを中間角ＩＮＶＴｍｉｄに保持する。第１走行モードから第２走行モードに切り替える要求に基づく内燃機関の再始動時には、バルブタイミングＩＮＶＴを中間角ＩＮＶＴｍｉｄよりも遅角側に保持する。 （もっと読む）

【課題】圧縮比可変機構を備える内燃機関の始動性を向上させる。
【解決手段】圧縮比を変更可能な圧縮比可変機構６と、気化特性の異なる複数の燃料を任意に選択して供給可能な燃料供給装置５と、を備える内燃機関１００の始動制御装置であって、複数の燃料から始動時に供給する始動用燃料を選択する始動用燃料選択手段（Ｓ５，Ｓ６，Ｓ８）と、始動用燃料の気化特性が良いときほど、圧縮比を低くする圧縮比変更手段（Ｓ７，Ｓ９）と、を備えることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】ジメチルエーテルを燃料とするディーゼルエンジンの始動性を向上させる。
【解決手段】燃料タンク１のジメチルエーテルからなる燃料を、燃料圧送ポンプＰ１により燃料加圧ポンプＰ２へ供給し、さらに燃料加圧ポンプＰ２からコモンレールＣＲを介してディーゼルエンジンに供給する燃料供給装置において、ディーゼルエンジンＥのスタータモータの作動によるクランキングの時間を計測し、予め設定された時間内にディーゼルエンジンＥが始動しない場合は、スタータモータを停止し、予め設定された時間または予め設定された燃料圧になるまで燃料を燃料タンク１と燃料加圧ポンプＰ２との間で循環させた後、再度、スタータモータを作動してクランキングを開始するようにした。 （もっと読む）

【課題】エンジン始動時に最初に圧縮行程となる第１圧縮気筒において燃料の燃焼を適切に行うことのできるディーゼルエンジンの始動制御装置を提供する。
【解決手段】ディーゼルエンジン１０の始動制御装置（ＥＣＵ５０）は、エンジン始動時に最初に圧縮行程となる第１圧縮気筒内に燃料噴射弁１８によって燃料を噴射させて最初の燃焼を行う。ＥＣＵ５０は、エンジン停止状態における第１圧縮気筒のクランク角（第１圧縮気筒の停止クランク角）に基づいて、最初の燃焼における燃料噴射量Ｑを可変設定する。ＥＣＵ５０は、第１圧縮気筒の停止クランク角が進角側であるほど、最初の燃焼における燃料噴射量Ｑを少なくする。 （もっと読む）

【課題】自動再始動後におけるエンジンの運転安定性を確保しながら、排ガス性能の低下を抑制することが出来るようにする。
【解決手段】排ガス空燃比ＡＦ１に基づいてエンジンの燃料噴射量Ｆinjを調整するフィードバック（ＦＢ）噴射制御実行手段４７と、排ガス空燃比ＡＦ１に基づかずに燃料噴射量Ｆinjを調整するオープンループ（ＯＬ）噴射制御実行手段４８と、エンジンを自動停止／自動再始動させる自動停止再始動手段４１と、排気系の温度に相関する排気系温度指標値ＣＴをエンジン自動停止中は減算補正する温度指標値補正手段４４と、ＦＢ噴射制御実行手段４７およびＯＬ噴射制御実行手段４８を制御する噴射制御モード選択手段５２と、エンジンが自動再始動され且つ温度指標値ＣＴが排気系温度閾値ＣＴthを上回ると排ガス空燃比センサ２８が活性状態にあるとみなすセンサ活性判定手段５１とを備えて構成する。 （もっと読む）

【課題】エンジンを、振動低減を図りつつよりすみやかに始動する。
【解決手段】エンジン１の始動条件が成立したときに、例えば吸気通路５０に配設した電動式過給機１８を、吸気ポート３４内の圧力が低下する所定方向に回転駆動する（燃焼室内の低圧縮比化）。電動式過給機１８を前記所定方向に駆動している状態で、電動モータ２によって停止中のエンジン１をその角速度変動が少ない所定回転数にまで急上昇させる（ピストン３２の摺動による摩擦熱で、燃焼室内温度上昇）。エンジン回転数が前記所定回転数に到達した後に、燃料噴射弁３８から燃焼室３３内に始動用の燃料噴射を行って、エンジン１を燃焼によって自励回転させる（始動完了）。 （もっと読む）

【課題】バルブタイミング可変機構の遅角油圧室または進角油圧室から作動油を十分に排出することのできる構造の内燃機関の可変動弁装置を提供する。
【解決手段】可変動弁装置は、バルブタイミング可変機構５０と、バルブタイミング可変機構５０を油圧により制御する第１油圧制御装置と、入力ロータ５１とベーンロータ６０を互いに固定するロック機構とを備える。第１油圧制御装置によりベーンロータ６０を基準遅角位相ＬＡｓｂｋから最進角位相ＬＡｍａｄまでの間で操作することでバルブタイミングについて最遅角ＩＮＶＴｍｉｎから最進角ＩＮＶＴｍａｘまでの間で変更する。そして、ベーンロータ６０が基準遅角位相ＬＡｓｂｋよりも遅角側にあるときに、遅角油圧室６４の作動油を外部に排出する排出油路７７が設けられている。機関停止要求等に基づいてベーンロータ６０を基準遅角位相ＬＡｓｂｋよりも遅角側に変更する。 （もっと読む）

【課題】エンジンによって発電可能な回転電機と、回転電機によって発電された電力を充電する蓄電装置とを備える車両の制御装置において、エンジン停止要求によって蓄電装置の容量が低下しすぎることを防止することである。
【解決手段】ハイブリッド車両の車両制御装置４０は、エンジン１４のクランキング開始を指示する始動指示モジュール４２と、エンジン１４の停止要求を取得する停止要求取得モジュール４４と、蓄電装置２２のＳＯＣ値が予め定めた閾値ＳＯＣ以下であるか否かを判断するＳＯＣ判断モジュール４６と、ＳＯＣ値が閾値ＳＯＣ以下で、エンジン１４の停止要求を取得した場合に、ＳＯＣ値が閾値ＳＯＣを超えるために必要な所定時間の間、エンジン１４の運転を継続する停止遅延処理モジュール４８とを含んで構成される。 （もっと読む）

【課題】イグニッションスイッチをオフする直前にアクセルペダルが操作されたときにも、停止制御を適切に行うことができる内燃機関の停止制御装置を提供する。
【解決手段】本発明のエンジン３の停止制御装置１は、エンジン３の停止指令が出された後、エンジン回転数ＮＥが第１回転数ＮＥ＿Ａ以下になったときに、アクセル開度ＡＰに応じたスロットル弁開度ＡＴＨの設定を無効にする（図４のステップ４）とともに、スロットル弁開度ＡＴＨを閉じ側の所定の第１開度ＴＨ＿Ａに設定し（図４のステップ６〜７、図５）、その後、開き側の所定の第２開度ＴＨ＿Ｂに設定する（図４のステップ８〜９、図５）。 （もっと読む）

【課題】クランキング前にエンジン始動に必用な量の燃料を、始動に必要な温度まで短時間で加熱できる燃料加熱システムを得る。
【解決手段】燃料加熱装置３０は、車両１０のエンジン２０に燃料Ｌを供給するフューエルデリバリーパイプ１８の内側で燃料Ｌを加熱するヒーター２８を有し、ヒーター２８の出力密度ＭがＭ≦２７Ｗ／ｃｍ^２（Ｗ：ワット）となるように設定されている。ここで、燃料加熱装置３０では、ヒーター２８の出力密度ＭがＭ≦２７Ｗ／ｃｍ^２となっているため、フューエルデリバリーパイプ１８の内部で燃料Ｌの膜沸騰を発生させずに燃料Ｌを加熱することができる。また、フューエルデリバリーパイプ１８の内側で燃料Ｌを加熱するので、ヒーター２８から燃料Ｌへの伝熱経路が最短となり、燃料Ｌ以外への伝熱ロスが最小となる。これにより、クランキング前にエンジン２０始動に必用な量の燃料Ｌを、始動に必要な温度まで短時間で加熱できる。 （もっと読む）

【課題】本発明は、同一経路上で内燃機関とＥＧＲクーラと通って冷却熱媒体が循環する構成において、ノッキングの発生を抑制することを目的とする。
【解決手段】本発明は、内燃機関とＥＧＲクーラとを通って冷却熱媒体が循環する循環通路を備えている。そして、循環通路を循環する冷却熱媒体の量が所定量以下のとき又は循環通路における冷却熱媒体の循環が停止されたときは（Ｓ１０２）、内燃機関の吸気系に導入されるＥＧＲガスの量を減少させる又は該ＥＧＲガスの供給を停止させる（Ｓ１０８）。 （もっと読む）

【課題】簡易な構成で窒素リッチガス又は酸素リッチガスを燃焼室に供給する。
【解決手段】本発明は、酸素を選択的に透過させる酸素透過膜３１３によって区切られた第１蓄圧室３１１と第２蓄圧室３１２とを有する蓄圧器３１と、蓄圧器３１の第１蓄圧室３１１と内燃機関２の燃焼室２１３とを連通する連通路３２と、連通路３２を開閉する開閉弁３３と、第１蓄圧室３１１のガスの蓄積状態に応じて開閉弁３３の開閉を制御する制御手段と、を備えることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】機関のクランキング初期における機関振動の発生を抑制すると共に、クランキング中の良好な燃焼が得られる可変動弁装置を提供する。
【解決手段】ステップ３で、冷機状態であると判断した場合は、前記スロットルバルブＳＶを大開度に制御し、ステップ５では、ステップ１で検出した吸気弁４，４の大作動角と最遅角状態をそのまま継続させる制御を行う。これにより有効圧縮比が小さくなる。このため、このクランキング初期の振動を効果的に低減でき、乗員に対する違和感の発生を抑制できる。ステップ６では、クランキング開始後に吸気ＶＥＬ１によって吸気弁４，４の作動角を中間作動角Ｄ２に切換制御を行って作動角を減少させ、吸気弁４，４の閉時期(ＩＶＣ）をピストン下死点方向へ進角させる。これにより、有効圧縮比が高くなり、冷機時においても良好な始動性が得られる。 （もっと読む）

【課題】エアー制御機構を適正なタイミングで動作させる技術やエアー制御機構を用いて適切なエアー量を導入する技術が求められている。
【解決手段】内燃機関の停止時にエアー制御機構を制御する装置における電子制御装置は、アイドル時のエアー制御の学習値を記憶するメモリと、内燃機関の停止指令に応じて、ピストンの停止位置を制御するためのエアー導入を行うため、エアー制御機構を作動させる信号をアクチュエータに送る手段と、を備え、現在のエアー制御の学習値とエアー制御の学習値の基準値との差に基づいてエアー制御機構を作動させるタイミングを決定するように構成されている。 （もっと読む）