【課題】エンジン自動停止再始動装置において、牽引時の自動停止制御に運転者の意思を反映可能にすると共に、牽引時においても自動停止によるエネルギ消費の削減の選択を可能にする。
【解決手段】エンジン自動停止再始動装置は、運転者により操作されて自動停止の許可および禁止を切り換える自動停止禁止スイッチと、該自動停止禁止スイッチによる自動停止の許可および禁止の切換操作の有無を検出する切換操作検出手段と、被牽引物の牽引の有無を検出する牽引スイッチとを備える。エンジン自動停止再始動装置の制御手段は、自動停止禁止スイッチによる切換操作が検出され（Ｓ９）、かつ牽引が検出された（Ｓ８）ときに、牽引の有無とは無関係に、自動停止禁止スイッチに基づいて自動停止の許可および禁止を行い、自動停止禁止スイッチによる切換操作が検出されず（Ｓ９）、かつ牽引が検出された（Ｓ８）ときに、自動停止を禁止する（Ｓ１０）。 （もっと読む）

【課題】内燃機関をより精度良く目標回転位置に停止させる。
【解決手段】エンジンの自動停止指示がなされたとき、自動停止指示がなされてからの経過時間が所定の自立運転継続時間を経過するまではエンジン自立運転制御を実行し、その後、燃料カットモータリング制御を実行し（ステップＳ４００〜Ｓ４８０）、燃料カットモータリング制御が実行されてからの経過時間ｔｍが所定のモータリング時間を経過し且つエンジンのクランク角ＣＡが判定用角度範囲Ｃｒｅｆ内になったときには（ステップＳ４９０，Ｓ５００）、エンジンの回転数が引き下げ制御終了閾値Ｎｒｅｆに至るまでエンジン回転引き下げ制御を実行する。これにより、内燃機関をより精度良く目標回転位置に停止させることができる。 （もっと読む）

【課題】従来よりもアイドリングストップの時間帯を長くして一層燃費を向上するとともに、エンジンの自動始動による車両発進時の安全性を向上したアイドリングストップ制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンにクラッチを介して変速機を連結し、エンジンを自動停止および自動始動するアイドリングストップ制御装置であって、始動条件は、クラッチが断状態とされ、かつブレーキ操作部材の操作量が減少しあるいは無くなることを必要条件として含み、自動停止中にブレーキ操作部材の操作量に関わらず所定の制動力を発生して保持する手段（Ｓ２９）と、自動停止中に始動条件が成立したか否かを判定する手段（Ｓ２１〜Ｓ２８）と、始動条件が成立するとエンジンを自動始動する手段（Ｓ３０）と、ブレーキ操作部材の操作量が減少しあるいは無くなったときから所定の保持時間が経過すると所定の制動力を解除する手段（Ｓ３４、Ｓ３６）と、を有する。 （もっと読む）

【課題】アイドルストップからの始動時において、機差ばらつきや経時劣化などによるエンジン回転数の変動を考慮してフレアを制御することで、エンストや始動時のショックを防止することのできる内燃機関の制御装置を提供すること。
【解決手段】
アイドルストップシステムを備えた内燃機関において、アイドルストップからの始動時に
フレアピークを所定回数計測するとともに、所定回数のフレアピークの平均値を算出し、平均フレアピークと予め設定された基準フレアピークとに基づいてフレアピークの変動量を算出する。そして、平均フレアピークが所定領域からずれていた場合、次回の始動時の点火時期又は吸入空気量のうち少なくとも１つを変動量に基づいてフレアピークが基準フレアピークとなるように補正する。 （もっと読む）

【課題】エンジン停止要求時のエンジン回転速度に応じた適正な停止制御を実行して、エンジン回転停止制御の精度を向上させる。
【解決手段】エンジン停止要求時のエンジン回転速度が判定閾値よりも高い場合には、エンジン回転が停止するまでの期間が比較的長くなるため、オルタＦ／Ｂ停止制御を実行する期間を確保できると判断して、実エンジン回転挙動を目標軌道に合わせるようにオルタネータ３３の負荷トルクをフィードバック制御するオルタＦ／Ｂ停止制御を実行する。一方、エンジン停止要求時のエンジン回転速度が判定閾値以下の場合には、エンジン回転が停止するまでの期間が比較的短くなるため、オルタＦ／Ｂ停止制御を実行する期間を確保できないと判断して、エンジン１１の燃焼停止前に実エンジン回転挙動を目標軌道に合わせるように点火時期をフィードバック制御する点火Ｆ／Ｂ停止制御を実行する。 （もっと読む）

【課題】エンジン回転停止制御の際に低回転側の目標エンジン回転速度と高回転側の目標エンジン回転速度とが頻繁に切り替わるハンチング現象の発生を防止する。
【解決手段】エンジン回転停止制御の際に、低回転側の目標エンジン回転速度と高回転側の目標エンジン回転速度との切り替えにヒステリシスを持たせる。具体的には、低回転側の目標エンジン回転速度と高回転側の目標エンジン回転速度との間に設定される切替判定値を含むようにヒステリシス領域を設定し、実エンジン回転速度がヒステリシス領域外の場合には実エンジン回転速度を切替判定値と比較して低回転側の目標エンジン回転速度と高回転側の目標エンジン回転速度のうちの一方を選択し、実エンジン回転速度がヒステリシス領域内の場合には低回転側の目標エンジン回転速度と高回転側の目標エンジン回転速度のうちの前回と同じ側の目標エンジン回転速度を選択する。 （もっと読む）

【課題】エンジン回転停止制御が実行されたときの実エンジン回転挙動に基づいて目標軌道情報（目標軌道の算出に用いる基準回転速度とロストルクのずれ量）を学習するシステムにおいて、大気圧の変化による目標軌道の算出精度の低下を抑制する。
【解決手段】エンジン停止要求が発生したときに大気圧センサ３８で大気圧を検出して、前回のエンジン停止要求時の大気圧と今回のエンジン停止要求時の大気圧との差に応じた大気圧補正量を算出し、その大気圧補正量を用いて目標軌道情報（基準回転速度とロストルクのずれ量）の学習値を補正することで、大気圧に応じて実際の目標軌道情報（目標軌道情報の真値）が変化するのに対応して、目標軌道情報の学習値を適正に補正して、目標軌道情報の学習値を真値に近付ける。この補正後の目標軌道情報の学習値を用いて目標軌道を算出することで、大気圧の変化による目標軌道の算出精度の低下を抑制する。 （もっと読む）

【課題】エンジン回転停止制御の際に、オルタネータの発電電流が抑制されることを防止して、オルタネータの負荷トルクの制御性を確保できるようにする。
【解決手段】実エンジン回転挙動を目標軌道に合わせるようにオルタネータ３３の負荷トルクをフィードバック制御するエンジン回転停止制御（オルタＦ／Ｂ停止制御）の開始前に、車両の消費電力を所定量増加させる消費電力増加制御を所定時間実行する。この消費電力増加制御によってバッテリ３２の電力を消費して、その分、バッテリ３２に充電可能な電力量を増加させて、車両の受け入れ可能な電力量（＝車両の消費電力量＋バッテリ３２の充電可能電力量）を増加させる。これにより、エンジン回転停止制御の際に、オルタネータ３３の発電電力量が車両の受け入れ可能な電力量を越えることを未然に防止して、オルタネータ３３の発電電流がレギュレータで抑制されることを防止する。 （もっと読む）

【課題】エンジン回転が停止する際のエンジン回転挙動のばらつきを小さくして、エンジン回転停止制御の精度を向上させる。
【解決手段】実エンジン回転挙動を目標軌道に合わせるようにオルタネータ３３の負荷を制御するエンジン回転停止制御の開始前に、エンジン１１のコンプレッションに影響を与える吸気管圧力Ｐm を所定の許容範囲内に制御する吸気管圧力調整処理を実行し、この吸気管圧力調整処理によって吸気管圧力Ｐm が許容範囲内に制御された後に、エンジン回転停止制御を実行することで、吸気管圧力Ｐm を許容範囲内に制御して吸気管圧力Ｐm のばらつきを小さくした状態（コンプレッションのばらつきを小さくした状態）で、エンジン回転停止制御を実行する。これにより、エンジン回転が停止する際のエンジン回転挙動のばらつきを小さくして、停止クランク角のばらつきを小さくする。 （もっと読む）

【課題】非常用ディーゼル機関の再始動後におけるシリンダ内の燃焼性能を維持する。
【解決手段】始動時に圧縮空気１３を供給する始動空気系を備えた非常用ディーゼル機関１において、ディーゼル機関１が運転を停止した際、始動空気系からシリンダ３に圧縮空気１３を供給する。これにより、運転停止後の温度低下によりシリンダ３内が負圧になり、潤滑油２８が燃焼室内に吸い上げられ、再始動後の燃焼性能に影響を及ぼすことを防止する。 （もっと読む）

【課題】機関停止時のピストンの停止位置を再始動性の観点から適正な目標停止位置に精度良く制御することができ、機関再始動条件成立後できるだけ早く且つ確実に内燃機関を再始動させることを可能としうる内燃機関の制御装置を提供すること。
【解決手段】可変圧縮比機構と可変バルブタイミング機構とを具備する火花点火式内燃機関であって、所定の条件が満たされた時に内燃機関が自動的に停止され、該所定の条件が満たされなくなった時に内燃機関が自動的に再始動されるような火花点火式内燃機関の制御装置において、内燃機関が自動的に停止される際に所定のピストンを目標停止位置に停止させる停止位置制御手段を有して構成され、また、該停止位置制御手段が、可変圧縮比機構と可変バルブタイミング機構とにより実圧縮比を一定に保持しつつ膨張比を制御することで、ピストンを目標停止位置に停止させるように構成される。 （もっと読む）

【課題】再始動条件の成立前にピニオンとリングギヤとの噛み合わせを実施する場合に、再始動条件が成立したときのスタータ制御を適正に実施する。
【解決手段】ＥＣＵ３０は、エンジン自動停止に際してのエンジン燃焼停止後において、エンジン回転速度がゼロになるまでにピニオン１５とリングギヤ２２とが噛み合うように、コイル１６の通電制御により、ピニオン１５のリングギヤ２２側への移動を制御する。このとき、ＥＣＵ３０は、ピニオン１５の移動開始後においてエンジン回転が逆回転になるときの逆回転量を算出し、その逆回転量に基づいて、ピニオン１５とリングギヤ２２とが噛み合っているか又は噛み合っていないかを判定する。 （もっと読む）

【課題】内燃機関を停止する際に内燃機関の回転中に吸気バルブの開閉タイミングを所定タイミングに変更するときに、内燃機関の状態を状況に応じてより適正なものにできるようにする。
【解決手段】吸気バルブの開閉タイミングを最遅角に変更する最遅角処理を実行するとき、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｒｅｆ以上であり且つ空燃比ＡＦが閾値ＡＦｒｅｆ未満のときには燃料噴射を停止したエンジンをモータリングし（Ｓ１１０〜Ｓ１３０）、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｒｅｆ未満のときや空燃比ＡＦが閾値ＡＦｒｅｆ以上のときにおいて（Ｓ１１０，Ｓ１２０）、所要想定時間ｔｄが閾値ｔｄｒｅｆ未満のときにはエンジンをアイドル運転し（Ｓ１８０，Ｓ１９０）、所要想定時間ｔｄが閾値ｔｄｒｅｆ以上のときにはモータによる発電を伴ってエンジンを負荷運転する（Ｓ１８０，Ｓ２００）。 （もっと読む）

【課題】ディーゼルエンジンの再始動に要する平均的な時間をより短縮する。
【解決手段】自動停止時に圧縮行程で停止した停止時圧縮行程気筒２Ｃのピストン位置が、上死点と下死点との中間部に設定された特定範囲Ｒにある場合に、停止時圧縮行程気筒２Ｃに対応するグロープラグ３１に通電しておくとともに、その後に再始動条件が成立した場合に、スタータモータ３４を駆動しつつ燃料噴射弁１５から停止時圧縮行程気筒２Ｃに燃料を噴射することにより、ディーゼルエンジンを再始動させる。 （もっと読む）

【課題】直噴インジェクタと吸気通路インジェクタとの間の燃料噴射比率を内燃機関運転状態に応じて調節する内燃機関燃料噴射制御装置において、アルコールなどの易揮発性の燃料成分の濃度変化によりベーパの発生程度が異なる場合にも、燃料噴射量の不足を抑制し、かつ燃料昇圧に伴う作動音の発生を極力抑制できるようにすることを目的とする。
【解決手段】アルコールの濃度Ｃｏｈに基づいて選択したマップ（Ｓ１５８，Ｓ１６０）により燃料に含まれるベーパ量Ｖｐを推定し（Ｓ１６２）、このベーパ量Ｖｐに応じて始動時における直噴インジェクタを主体とする燃料噴射期間に対して加算する遅延時間ＤＴｉｎｊを算出している（Ｓ１６４〜Ｓ１６８）。このことでアルコール濃度Ｃｏｈの変化が生じて燃料供給系に発生するベーパの程度が異なった場合にも、燃料噴射量の不足を抑制し、かつ燃料昇圧に伴う作動音の発生を極力抑制できるようになる。 （もっと読む）

【課題】エンジン再始動時のバルブタイミング制御を適正に実施する。
【解決手段】エンジン１１は、油圧式の可変バルブ機構１８と油圧調整装置（ＯＣＶ３１）とを備える。ＥＣＵ４０は、現在のバルブタイミングを維持するための保持制御量を用いて油圧調整装置の制御量を算出し、その制御量に基づいて油圧調整装置により油圧を調整して可変バルブ機構１８を駆動する。また、エンジン１１の運転中に所定の実行条件が成立したことを条件に保持制御量の学習を実施する。特に、ＥＣＵ４０は、エンジン停止から再始動要求までのエンジン停止時間を計測し、そのエンジン停止時間と保持制御量の学習値とに基づいて、再始動要求後であって学習実行条件が成立するまでの期間で用いる保持制御量を算出する。 （もっと読む）

【課題】エンジンストール後の内燃機関再始動を適切に行えると共に、アトキンソン領域の使用が可能な弁開閉時期制御装置を提供する。
【解決手段】駆動側回転部材１と、従動側回転部材２と、駆動側回転部材１と従動側回転部材２とで形成され、仕切部によって遅角室と進角室４１とに仕切られた流体圧室４と、内燃機関の回転によって駆動されるポンプ１０３から吐出された作動流体の流体圧室４への供給及び流体圧室からの排出を制御する流体制御弁機構８と、相対回転位相を、最遅角位相の側の内燃機関の始動に適さない位相範囲よりも進角側に設定された所定位相に拘束可能なロック機構と、内燃機関の運転状態を監視する監視機構と、監視機構が、内燃機関の制御範囲を超えた回転数の低下を招来する可能性がある信号を検知したとき、相対回転位相が所定位相となるよう、流体制御弁機構を制御する位相設定機構６と、を備えた。 （もっと読む）

【課題】本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関し、アルコール系成分を含む燃料を使用可能なハイブリッド車両において電動走行モードから機関走行モードへの切り替わり後に機関の燃焼性が悪化することを抑制することを目的とする。
【解決手段】本発明のハイブリッド車両の制御装置は、電動走行モードと機関走行モードとを切り替え可能な切替手段と、要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、要求駆動力が所定の機関始動閾値を超えるまでの間は電動走行モードで走行し、要求駆動力が機関始動閾値を超えた場合には内燃機関を始動して機関走行モードで走行する走行モード制御手段と、燃料中のアルコール系成分の濃度を取得する濃度取得手段と、濃度取得手段により取得されたアルコール系成分濃度が、高い場合には、それより低い場合に比して、機関始動閾値を低くする補正手段と、を備える。 （もっと読む）

【課題】アルコールを含む燃料を使用可能な内燃機関において、燃料のアルコール濃度に変化があった場合の始動性の悪化を抑制し、迅速な始動を可能にする。
【解決手段】燃料タンク又は燃料タンクから内燃機関に至る燃料通路にアルコール濃度センサを取り付けておく。また、内燃機関の運転中に内燃機関で使用されている燃料のアルコール濃度を学習し、その学習値を記憶しておく。そして、内燃機関の始動時には、今回の始動がエンスト後の再始動かどうか判定し、通常の始動であれば、記憶されているアルコール濃度の学習値に基づいて燃料噴射量を決定する。一方、今回の始動がエンスト後の再始動の場合には、記憶されているアルコール濃度の学習値とアルコール濃度センサの出力信号から特定されるアルコール濃度との比較に基づいて燃料噴射量を決定する。 （もっと読む）

【課題】車両再発進時の運転操作性を向上可能なアイドルストップ制御装置を提供する。
【解決手段】手動変速機、シフトレバー及びクラッチペダルを備えた車両に用いられ、自動停止条件が成立するとエンジンを自動停止させ、その後、自動始動条件の一つとして、シフトレバーがニュートラル以外のシフト位置でクラッチペダルが踏み込み位置から戻され始めた（クラッチリリース）という条件が成立すると（Ｓ２５５：ＹＥＳ）、エンジンを再始動させる（Ｓ２６０）アイドルストップ制御装置において、エンジンの自動停止後に運転者がシフトレバーを操作して選択したシフト位置（変速段）が、現在の車速に適した変速段のシフト位置（最適シフト位置）ではないと判定したならば（Ｓ２４５：ＮＯ且つＳ２５０：ＹＥＳ）、クラッチリリースを待たずにエンジンを即座に再始動させる。このため、運転者に対して、再シフト操作や慎重なクラッチ接続操作の時間を与えられる。 （もっと読む）