【課題】 インジェクタの切り換え時や、ポート噴射用インジェクタと筒内噴射用インジェクタとの燃料噴射比率を大きく変動させた際に、内燃機関のトルク変動や空燃比の目標値からのズレを良好に抑制する。
【解決手段】 内燃機関１は、吸気ポート４内に燃料を噴射するポート噴射用インジェクタ１０ｐと、燃焼室２内に燃料を直接噴射する筒内噴射用インジェクタ１０ｃと、ＥＣＵ２０とを有し、ＥＣＵ２０は、内燃機関１の運転状態が過渡状態にあると判断した際に、内燃機関１の運転状態に基づいて内燃機関１の予測負荷率を取得し、予測負荷率に基づいて、ポート噴射用インジェクタ１０ｐと筒内噴射用インジェクタ１０ｃとの燃料噴射比率を算出する。 （もっと読む）

【課題】ＥＧＲの制御を行いつつ、作業機にかかる負荷そのものを基準とした負荷率を求めることを可能とする制御機構を提案。
【解決手段】機関の回転数ごとに、最大ラック位置Ｒｂと、第一の無負荷ラック位置Ｒａと、第二の無負荷ラック位置Ｒｃと、が制御マップ６１に設定され、機関の実回転数Ｎａｃｔに対応する実際のラック位置Ｒａｃｔと、最大ラック位置Ｒｂと、第一の無負荷ラック位置Ｒａを用い、エンジン単体でエンジンを駆動する場合における、エンジンの負荷率９１を算出するとともに、機関の実回転数に対応する実際のラック位置Ｒａｃｔと、最大ラック位置Ｒｂと、第二の無負荷ラック位置Ｒｃを用い、エンジンと作業機とを動力的に接続した状態でエンジンを駆動する場合における、作業機の負荷率９２を算出することとする。 （もっと読む）

【課題】 過給機専用のモータを用いずに過給機を必要に応じて効率よく機能させる。
【解決手段】 エンジン２２からの動力を駆動輪６３ａ，６３ｂに連結されたリングギヤ軸３２ａに出力するために駆動するモータＭＧ１の回転軸にクラッチＣ１と連結ギヤ２４４とを介して過給機２４０の連結軸２４２を接続する。そして、エンジン２２の回転数がその排気のエネルギでは過給機２４０を機能させることができない回転数未満のときにエンジン２２の回転数を増加させる際にはクラッチＣ１をオンとすると共にバイパスバルブ２３６を開成してモータＭＧ１の回転軸の動力を用いて過給機２４０を機能させる。これにより、過給機２４０を必要に応じて効率よく機能させることができる。 （もっと読む）

【課題】低いエネルギー消費と特に低い排出とを可能にする自動車のハイブリッド駆動装置の運転方法及びその実施のための装置を提供する。
【解決手段】自動車のための駆動トルクを共に供給する、少なくとも一つの内燃機関（１０）と少なくとも一つの電動モータ（１１）を含んでいる、自動車のハイブリッド駆動装置の運転方法において、ハイブリッド駆動装置に対して少なくとも下方の出力閾値（Ｐ０）に対応する出力の要求がある場合には、内燃機関（１０）が常に少なくとも近似的に全負荷で（６０、６１、６２）運転される。 （もっと読む）

【課題】 油圧クラッチを使用することなしに所望のトローリング運転状態を安定して維持することを可能にする内燃機関の回転数制御装置を提供する。
【解決手段】 舶用内燃エンジンのレギュレータ機構として主アクセルレバー１４と副ダイヤル１５とを備えさせる。主アクセルレバー１４の開度が０％であり、且つ動力伝達用クラッチが嵌入状態にあるときに、モード切り換え手段１２Ｄが副ダイヤル有効モードに切り換える。副ダイヤル有効モード実行時、主アクセルレバー１４の回転数指示値から副ダイヤル１５の回転数指示値分だけ減じることで目標回転数を算出し、実際のエンジン回転数が目標回転数に近付くように燃料噴射量を設定する。 （もっと読む）

【課題】リフティングマグネットに対し発電機から安定した電力を供給して、該リフティングマグネットに安定した動作を行わせる。
【解決手段】ディーゼルエンジン９における少なくともエンジン回転数の検出値及び設定回転数を基に前記エンジン回転数を設定された一定値に制御する制御信号を演算する制御部１４を有し、前記ディーゼルエンジン９には、当該ディーゼルエンジン９における燃料噴射ポンプの燃料噴射量を前記制御信号に応じて調整し前記エンジン回転数を設定された一定回転数に保持する電子ガバナ１２を備えさせた。 （もっと読む）

【課題】エンジンの作動をリフティングマグネットモードへの設定時に、リフティングマグネットの励磁用電力を発電する発電機を自動的に設定回転数で回転させてリフティングマグネットへ安定した電力を供給する。
【解決手段】発電機用油圧ポンプ１１を駆動するエンジン９をリフティングマグネットモードで作動させる際、リフティングマグネットモードの設定回転数信号を受けて該設定回転数に対応した燃料噴射制御信号を演算し、エンジン９における燃料噴射装置の燃料噴射量を燃料噴射制御信号に応じて制御しエンジン９を設定回転数で回転させるエンジンコントローラ１８を具備させた。 （もっと読む）

本発明は、原動機１０によって駆動される油圧ポンプ２４と、この油圧ポンプ２４から吐出される圧油により駆動されるアクチュエータ５と、第１の操作部材２２ａの操作に応じて油圧ポンプ２４からアクチュエータ５への圧油の流れを制御する制御弁２５とを有する建設機械における原動機制御装置において、第１の操作部材２２ａの操作に応じて原動機１０の第１の設定回転数Ｎｔを設定する第１の設定手段４１と、第２の操作部材３４の操作に応じて原動機１０の第２の設定回転数Ｎｘを設定する第２の設定手段４３と、第１のモードまたは第２のモードを選択する選択部材３５と、選択部材３５により第１のモードが選択されると第１の設定回転数Ｎｔと第２の設定回転数Ｎｘの大きい方の値に原動機回転数を制御し、選択部材３５により第２のモードが選択されると第２の設定回転数Ｎｘに原動機回転数を制御する回転数制御手段３０，１３とを備える。
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【課題】 車両前後方向の振動を確実に抑制する。
【解決手段】 機関急加速または急減速運転時（ステップ１０１）に、ドライブシャフトの入力端の角速度ωｉと出力端の角速度ωｏとの差Δωが算出される（ステップ１０２）。この差Δωはドライブシャフトのねじれ角の変化率αを表している。次いで、変速比に基づいて許容限界βが算出される（ステップ１０３）。ねじれ角変化率の絶対値｜α｜が許容限界βよりも大きいときには（ステップ１０４）、機関発生トルクを一時的に減少させまたは増大させるトルク増減制御、たとえば点火時期制御または吸入空気量制御が実行される（ステップ１０５）。 （もっと読む）

【課題】 拡散燃焼から予混合圧縮着火燃焼に切り換える際に、過早着火による異常燃焼を防止すると共に煤の発生を抑制することができるアシストモーター付き車両の制御装置を提供する。
【解決手段】 燃料噴射弁と、排気還流量調節手段と、第１の運転状態では予混合燃焼の割合が大きな第１の燃焼状態になるよう燃料を吸気下死点側で噴射し、第２の運転状態では拡散燃焼の割合が大きな第２の燃焼状態になるよう燃料を圧縮上死点側で噴射する噴射制御手段と、エンジンが第２の燃焼状態から第１の燃焼状態に移行する際には排気還流量を急激に増加させる排気還流量制御手段とを有する車両において、駆動力のアシストを行うアシストモーターを備え、第２の燃焼状態から第１の燃焼状態に移行する際に、排気の還流量を減少させるためにエンジンの出力トルクを減少させ、減少させた出力トルクを補償するようにアシストモーターを制御する。 （もっと読む）

【課題】 クルーズ目標車速がアイドルウォーク（アイドル目標回転数で走行できる車速）より低く設定されるとＩＳＣ手段が作動してエンジン回転数がハンチングする。また、ＩＳＣ手段の作動中にフィードバックの積分項がマイナス方向に過積算され、クルーズ加速要求時に加速遅れが生じる。
【解決手段】 クルーズ目標車速ＭＳがアイドルウォークαより低く設定されると、最低車速ガードＧをアイドルウォークαに引き上げて、クルーズ目標車速ＭＳをアイドルウォークαに変更するため、エンジン回転数ＮＥがアイドル目標回転数ＭＩより低い回転数に低下しない。これによって、ＩＳＣ手段がエンジン回転数ＮＥをアイドル目標回転数ＭＩ以上に保とうと作用しないため、エンジン回転数ＮＥのハンチングを防ぐことができる。また、積分項Ｉがマイナス方向に過積算されないため、クルーズ加速要求時に加速遅れが生じない。 （もっと読む）

建設機械１のコントローラ１０２は、アイドルストップ制御機能を作業や安全の支障にならないように制御する。コントローラ１０２は、ユーザに操作される選択スイッチ３０に応答してアイドルストップ制御機能の有効と無効を切替え、アイドルストップ制御機能が有効なときには車内外の警報／表示器３３，３４，３７，３８に表示を出力する。コントローラ１０２は、アイドルストップ制御によりエンジン１０１を自動停止する前に、車内外の警報／表示器３３，３４，３７，３８に警報を出力する。コントローラ１０２は、自動停止したエンジン１０１を再起動する前にも、車内外の警報／表示器３３，３４，３７，３８に警報を出力し、そして、ロックレバー２３により油圧回路がロックされていない限り、エンジン１０１を再起動しない。 （もっと読む）

自動車（２０）が、ディーゼルエンジン（２２）と、自動車の作動に関連したデータ（ＣＡＮ＿ＴＳＣ＿ＯＣＭ，ＣＡＮ＿ＴＳＣ＿ＯＣＭ＿ＳＡ１１）を提供する１つ以上のソース（３０，３６）とを有し、これらソースは、エンジン（２２）の外部に位置するが、エンジン（２２）の燃料供給に潜在的に影響を及ぼす。エンジン制御システム（２４）は、エンジン燃料供給（６６）の制御のためにオールスピード調速方式（５２）に従ってデータを処理してオールスピード調速燃料供給データ（ＭＦＧＯＶ）を作成し、このオールスピード調速燃料供給データ（ＭＦＧＯＶ）は、１つ以上のソースからのエンジン制御システム（２４）へのデータ入力が、エンジン燃料供給（６６）に影響を及ぼす必要がないことを示すと、エンジン燃料供給（６６）をセットする。かかる１つ以上のソースからのデータ入力が、エンジン燃料供給（６６）に影響を及ぼす必要のあることを示すと、このデータ入力は、エンジン燃料供給（６６）をオールスピード調速方式（５２）とは別の方式、特に、トルク速度制御方式（５４）によって設定する。
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ブルドーザに搭載されたエンジン出力制御装置において、エンジンの出力カーブを複数記憶しておく出力カーブ記憶手段と、前記複数の出力カーブの中の一つを選択して変更する出力カーブ変更手段とを備え、この出力カーブ変更手段は、ブレードチルトシリンダの圧力が所定値以上の場合に、前記出力カーブ記憶手段から高出力カーブを呼び出して変更する。従って、チルトシリンダへ油圧を供給することでブレードをチルトさせ、この状態で押土スピードを落とさずに作業を行う時には、出力カーブ変更手段は高出力カーブに変更してエンジンを駆動するが、その他の多くの場合には、低出力カーブに自動的に切り換えてエンジンの出力を抑え、これにより燃費の改善を図る。 （もっと読む）

【課題】エンジンの燃料インジェクタの作動に使用される作動油すなわちオイルを使用できると同時に、ＩＣＰの使用によってアクチュエータに加えられる意図しない圧力がアクチュエータに加えられるという予期せぬ事態によりエンジンが損傷を受ける虞れから防護できるようにすることにある。
【解決手段】エンジンブレーキ中に排気ガスの流れを制御することによりエンジン（１０）を制動するエンジンブレーキシステム（３８）の燃料インジェクタ（２２９および油圧アクチュエータ（４０）の両方の機能を遂行する油圧システム（２８）を有するエンジン（１０）。作動油の圧力は、ブレーキ制御圧力ストラテジーが非アクティブであるときに、噴射制御ストラテジーにより設定される。ブレーキ制御圧力ストラテジーがアクティブであるときは、作動油がアクチュエータ（４０）に供給されるときにエンジン（１０）の制動が行われる。 （もっと読む）

クラッチ−独立動力取出装置（３２）における回転速度を調整する方法である。動力取出装置（３２）は、車両に設けられているエンジン（１）によって駆動される。エンジン（１）は自動ステージギア変速機（９）に自動車両クラッチ（３）を介して連結されている。変速機（９）、車両クラッチ（３）及びエンジン（１）を制御するために少なくとも一つの制御ユニット（４５）が設けられている。制御ユニット（４５）は、エンジン（１）の回転速度をスロットルレバー（６１）の位置の関数として制御し、ギアセレクタ（４６）の位置の関数として変速機（９）を制御する。動力取出装置（３２）が係合され、ギアセレクタ（４６）によってドライブポジションが選択されているときは、エンジン（１）の回転速度は、制御装置（６０）によって制御され、車両クラッチ（３）の係合の程度はスロットルレバー（６１）により制御される。動力取出装置（３２）に係合している装置が制限位置に近づくと、エンジン（１）の回転速度は自動的に減速される。 （もっと読む）

【課題】 ダブルクラッチ制御でエンジン回転の上昇が遅いとき、その回転上昇を早め、変速時間の長期化及び変速不能を防止する。
【解決手段】 機械的なシンクロ機構を有しないメインギヤの変速に際し所定のシンクロ制御を実行し、且つ変速機のシフトダウンの際に所定のダブルクラッチ制御を実行するものにあって、ダブルクラッチ制御が、クラッチ断及びギヤ抜き後、エンジン回転を所定の目標エンジン回転まで上昇させてクラッチを接し、目標メインギヤ段におけるドグギヤ回転をスリーブ回転付近まで上昇させる制御を含み、ダブルクラッチ制御の開始から所定時間が経過してもなおエンジン回転が目標エンジン回転に到達しなかったときは、目標エンジン回転を高める制御を行う。 （もっと読む）

【課題】 乗員が車両を離れた後に、停止中のエンジンが自動的に始動されることを防止する。
【解決手段】 イグニッションキーの操作により、エンジンの始動・停止を制御することができるとともに、イグニッションキーの操作とは別に成立する駆動力源の停止要求の有無に基づいてエンジンの始動・停止を自動的に制御するエコランシステムを備えている車両の制御装置において、乗員の離席動作にともない、エコランシステムの作動を禁止する駆動力源制御機能禁止手段（ステップＳ１，〜Ｓ７）を備えている。 （もっと読む）

【課題】自車が先行車に追従して第１目標車速付近で走行するときに車体の前後方向の加減速を頻繁に受けず、乗り心地を向上できる。
【解決手段】定速走行用車速設定部２７により設定される自車の第１目標車速と車間距離用車速設定部２８により設定される自車の第２目標車速とを比較して低い方の車速が自車の最終目標車速とするように制御される。第１目標車速Ｖ₁から減速して所定の目標車間距離になるように自車の最終目標車速を第２目標車速に切換えるときに、Ｖ₁からＶ₁−αまでの範囲では、現時の自車の最終目標車速を切換えないように制御される。また第２目標車速から加速して上記第１目標車速になるように自車の最終目標車速を切換えるときに、Ｖ₁からＶ₁＋αまでの範囲では、現時の自車の最終目標車速を切換えないように制御される。 （もっと読む）